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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Zuführung eines
Sicherheitsgurtes für ein Fahrzeug. Die Zuführvorrichtung
weist eine fahrzeugfest anbringbare Halterung und einen gegenüber
der Halterung zwischen einer Ruhelage und einer Funktionslage beweglichen
Zuführarm auf, wobei der Zuführarm um eine erste
Schwenkachse gegenüber der Halterung verschwenkbar ist.
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Gattungsgemäße
Vorrichtungen zur Zuführung eines Sicherheitsgurtes erleichtern
den Insassen von Kraftfahrzeugen das Anlegen des Sicherheitsgurtes.
Zu diesem Zweck führen die gattungsgemäßen
Zuführvorrichtungen den Sicherheitsgurt zum Anlegen zunächst
an eine gut zugängliche Stelle neben der Schulter des Insassen.
Aus dieser Lage kann der Gurt dann problemlos vom Insassen ergriffen werden.
Die Zuführung erfolgt mittels eines Zuführarmes,
der zu diesem Zweck zwischen einer Ruhelage, in der er platzsparend
angeordnet ist, und einer Funktionslage, in der er den Gurt vorne
hält, beweglich ist.
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Bei
gattungsgemäßen Vorrichtungen ist dieser Zuführarm
schwenkbar angeordnet. Solche Vorrichtungen mit schwenkbarem Zuführarm
sind beispielsweise aus der
DE 20 104 676 U1 , der
DE 10 049 910 A1 , der
DE 3 927 253 A1 ,
der
EP 823 357 B1 ,
der
GB 2 401 839 und
der
JP 5 147 498 bekannt. Die
aus diesen Dokumenten bekannten Vorrichtungen weisen die Gemeinsamkeit
auf, dass der Zuführarm um eine in Fahrzeugquerrichtung
verlaufende Schwenkachse verschwenkbar ist, was es gestattet, den
Zuführarm in seiner Ruhelage parallel zu einer Fahrzeugsäule,
beispielsweise der B-Säule, anzuordnen und aus dieser Ruhelage
bei Bedarf in die Funktionslage zu verschwenken. Die Vorrichtungen in
den genannten Dokumenten unterscheiden sich insbesondere durch die
Anordnung der Schwenkachse, welche im Bereich der B-Säule
beispielsweise auf Schulterhöhe oder auf Sitzhöhe
angeordnet sein kann. Weiterhin ist es aus der
DE 3 927 253 A1 auch bekannt,
die Schwenkachse bezüglich ihrer Höhe verstellbar
zu gestalten.
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Als
nachteilig den aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen
wird insbesondere angesehen, dass die Zuführarme dieser
Vorrichtungen im Fahrzeuginnenraum den ästhetischen Eindruck stören.
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Aufgabe und Lösung
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, eine gattungsgemäße
Vorrichtung zur Zuführung eines Sicherheitsgurtes derart
zu verbessern, dass die Nachteile des Standes der Technik beseitigt
oder vermindert werden.
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Erfindungsgemäß wird
dies durch eine gattungsgemäße Vorrichtung zur
Zuführung eines Sicherheitsgurtes erreicht, bei der der
Zuführarm um eine von der ersten Schwenkachse abweichende zweite
Schwenkachse gegenüber der Halterung verschwenkbar ist.
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Als
fahrzeugfest vorgesehene Halterung wird im Zusammenhang mit dieser
Erfindung ein Bauteil angesehen, welches bestimmungsgemäß in einem
Fahrzeug ortsfest angeordnet ist und an dem der Zuführarm
zumindest mittelbar gelagert ist. Die Halterung kann beispielsweise
ein separates mit dem Fahrzeug, insbesondere mit einer B-Säule,
verbindbares Bauteil sein oder auch ein einstückig mit
der Fahrzeuginnenverkleidung oder einer Fahrzeugsäule vorgesehener
Halterungsabschnitt.
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Der
Zuführarm selbst ist dadurch gekennzeichnet, dass er einen
Greifabschnitt, eine Greifkante, eine Greiföse oder ein
vergleichbares Element aufweist, mittels dessen der flexible Sicherheitsgurt nach
vorne geführt werden kann. Der Zuführarm ist unmittelbar
oder mittelbar durch weitere Bauteile gegenüber der Halterung
verschwenkbar ausgebildet. Vorzugsweise ist der Zuführarm
weitgehend starr und in sich unbeweglich. Es sind jedoch auch Ausgestaltungen
von der Erfindung umfasst, bei denen der Zuführarm in sich
weitere Freiheitsgrade aufweist, beispielsweise durch eine teleskopierbare
Gestaltung.
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Die
Bezeichnung „Schwenkachse” steht im Zusammenhang
mit dieser Erfindung nicht für eine gegenständliche
Achse, sondern für eine gedachte Linie, die die Verschwenkbarkeit
zweier Beuteile definiert. Die hierfür vorgesehenen Scharnier-
oder Drehmittel sind durch diese Bezeichnung nicht auf bestimmte
Mittel beschränkt.
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Die
erfindungsgemäße Gestaltung, derzufolge der Zuführarm
gegenüber der Halterung um zwei zueinander vorzugsweise
nicht parallele Schwenkachsen verschwenkbar ist, erlaubt eine besonders flexible
und hinsichtlich der Ästhetik vorteilhafte Anordnung des
Zuführarms in seiner Ruhelage. Insbesondere gestattet es
diese Gestaltung, eine der Schwenkachsen dafür vorzusehen,
den Zuführarm aus einer versenkten Staulage zunächst
geringfügig auszuschwenken, um dann mittels der anderen Schwenkachse
die eigentliche Überführung in die Funktionslage
zu erreichen.
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Bezogen
auf die Ruhelage des Zuführarms ist die erste Schwenkachse
vorzugsweise in etwa in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet oder weicht
von der Fahrzeugquerrichtung um nicht mehr als 20° ab. Die
zweite Schwenkachse ist in der Ruhelage des Zuführarms
vorzugsweise in etwa in Fahrzeughochrichtung ausgerichtet oder weicht
von der Fahrzeughochrichtung um nicht mehr als 20° ab.
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Vorzugsweise
ist die erste Schwenkachse fahrzeugfest angeordnet, während
die zweite Schwenkachse gemeinsam mit dem Zuführarm um die
erste Schwenkachse schwenkbar ausgebildet ist. Es sind jedoch auch
Ausgestaltungen denkbar, bei denen die zweite Schwenkachse fahrzeugfest
ausgerichtet ist und die erste Schwenkachse gemeinsam mit dem Zuführarm
verschwenkbar ist.
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Mittels
der beiden Schwenkachsen wird vorzugsweise der gesamte Zuführarm
oder zumindest der überwiegende Teil des Zuführarms
verschwenkt. Die Schwenkachsen und/oder die die Schwenkachsen definierenden
Scharniermittel oder Rotationsmittel sind daher vorzugsweise an
dem gleichen Ende des Zuführarms, in unmittelbarer Nähe
zueinander angeordnet und/oder vorzugsweise um weniger als 10 cm
voneinander beabstandet.
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Bei
einer Weiterbildung der Erfindung ist der Zuführarm um
die zweite Schwenkachse schwenkbar gegenüber einem Zwischensegment,
wobei das Zwischensegment um die erste Schwenkachse gegenüber
der Halterung schwenkbar ist. Das Zwischensegment, welches selbst
nur um eine der Schwenkachsen gegenüber der Halterung schwenkbeweglich
ist, stelle einen konstruktiv einfache Gestaltung dar, mittels der
sich die beiden unabhängigen Schwenkachse realisieren lassen.
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Die
Gestaltung mit Zwischensegment ist insbesondere bei Ausführungsformen
von Vorteil, bei denen im Ruhezustand die erste Schwenkachse in etwa
in Richtung der Fahrzeugquerrichtung und die zweite Schwenkachse
in etwa in Richtung der Fahrzeughochrichtung ausgerichtet ist. Bei
einer solchen Gestaltung kann das Zwischensegment um die erste Schwenkachse
drehbar in der Fahrzeugverkleidung, insbesondere in der Fahrzeugverkleidung
der B-Säule, versenkt sein und die Scharniermittel für
die zweite Schwenkachse aufweisen, so dass der Zuführarm zwischen
einer ebenfalls versenkten und einer ausgeschwenkten Lage um diese
zweite Schwenkachse schwenkbar ist.
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Besonders
vorteilhaft ist eine Ausgestaltung, bei der ein zum Zwischensegment
relativbewegliches Steuersegment vorgesehen ist, wobei die Schwenklage
des Zwischensegments gegenüber der Halterung mittels ersten
Kopplungsmitteln mit der Lage des Steuersegments wirkgekoppelt ist
und/oder die Schwenklage des Zuführarms gegenüber
dem Zwischensegment mittels zweiter Kopplungsmittel mit der Relativlage
des Steuersegments zum Zwischensegment wirkgekoppelt ist.
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Als
Kopplungsmittel werden im Zusammenhang mit dieser Erfindung Bauteile
verstanden, die gemeinsam eine zumindest zeitweise Koppelung zwischen
den gekoppelten Bauteilen oder deren Lage herstellen, sodass die
Lage des Zwischensegments bzw. des Zuführarms zumindest
zeitweise durch die Lage des Steuersegments bzw. die Relativlage
des Steuersegments zum Zwischensegment bestimmt wird.
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Bei
einer Gestaltung mit ersten und zweiten Kopplungsmitteln kann durch
eine Bewegung des Steuersegments sowohl das Zwischensegment gesteuert
werden als auch in Abhängigkeit der Relativlage des Zwischensegments
zum Steuersegment der Zuführarm. Dies erlaubt es, bei geeigneter
Gestaltung alleine durch eine Bewegung des Steuerseg ments, beispielsweise
eine translative oder eine rotative Bewegung, die Überführung
des Zuführarms aus seiner Ruhelage in seine Funktionslage
und die hierfür erforderlichen Schwenkbewegungen um die
erste und die zweite Schwenkachse zu bewerkstelligen.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die ersten Kopplungsmittel derart ausgebildet
sind, dass bei einer Bewegung des Steuersegments aus seiner Ausgangslage
in seine Endlage in einem ersten Bewegungsabschnitt bis zum Erreichen
einer Zwischenlage keine Bewegungskopplung zwischen dem Steuersegment
und dem Zwischensegment vorliegt und in einem zweiten Bewegungsabschnitt
das Zwischensegment sich gemeinsam mit dem Steuersegment bewegt.
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Durch
diese Gestaltung kann der erste Bewegungsabschnitt des Kopplungsmittels
genutzt werden, um mittelbar oder unmittelbar ein Verschwenken des
Zuführarms gegenüber dem Zwischensegment um die
zweite Schwenkachse durchzuführen, so dass der Zuführarm
bei Erreichen der Zwischenlage bezüglich der zweiten Schwenkachse bereits
vollständig oder teilweise verschwenkt ist. In diesem verschwenkten
Zustand kann der Zuführarm dann gemeinsam mit dem Zwischensegment
um die erste Schwenkachse verschwenkt werden. Zur Realisierung derartiger
erster Kopplungsmittel kann die Bewegung des Zwischensegments begrenzt
werden, beispielsweise durch Anschlagsflächen, gegen die das
Zwischensegment bei der gemeinsamen Bewegung mit dem Steuersegment
läuft, so dass das Zwischensegment nur auf einem Teilweg
gemeinsam mit dem Steuersegment beweglich ist.
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Bei
einer besonderen Gestaltung der ersten Kopplungsmittel sind Rastmittel
vorgesehen, mittels derer das Steuersegment und das Zwischensegment während
des zweiten Bewegungsabschnitts miteinander verbunden sind. Solche
Rastmittel können beispielsweise in einer federbelasteten
Kugel auf Seiten des Steuersegments oder des Zwischenseg ments liegen,
die bei geeigneter Ausrüstung des Steuersegments und des
Zwischensegments in eine entsprechende Ausnehmung am anderen Bauteil
einrückt. Der Vorteil solcher Rastmittel liegt in ihrer
bidirektionalen Wirkung, da durch sie das Zwischensegment sowohl
beim Übergang in den Funktionszustand als auch beim Übergang
in den Ruhezustand durch das Steuersegment bewegt werden kann.
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Die
ersten Kopplungsmittel umfassen vorzugsweise Federmittel, die das
Zwischensegment um die erste Schwenkachse in Richtung der Ruhelage
mit einem Federmoment beaufschlagen. Derartige Federmittel drücken
das Zwischensegment somit stets in Richtung der Ruhelage, so dass
eine Kopplung des Steuersegments und des Zwischensegments zur gemeinsamen
Bewegung besonders einfach realisierbar ist. So kann das Steuersegment
einen Mitnehmer aufweisen, durch den es entgegen der Federkraft
des ersten Federmittels das Zwischensegment in Richtung der Funktionslage
auslenkt. Eine Kopplung in entgegengesetzte Bewegungsrichtung ist
jedoch beim Vorhandensein des ersten Federmittels nicht erforderlich,
da beim Zurückweichen des Steuersegments in Richtung seiner Ausgangslage
die Federmittel automatisch die Nachführung des Zwischensegments
bewirken.
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Hinsichtlich
der zweiten Kopplungsmittel wird es als bevorzugt angesehen, wenn
diese einen ortsfest am Steuersegment vorgesehenen ersten Steuerabschnitt
und ein ortsfest am Zuführarm vorgesehenen zweiten Steuerabschnitt
aufweisen, wobei die Steuerabschnitte derart ausgebildet und/oder angeordnet
sind, dass eine Relativbewegung des Steuersegments gegenüber
dem Zwischensegment ein Verschwenken des Zuführarms um
die zweite Schwenkachse bewirkt. Dieses Verschwenken kann insbesondere
genutzt werden, um den Zuführarm aus einer in der Innenverkleidung
des Fahrzeugs versenkten Ruhelage zu verschwenken. Dies geschieht vorzugsweise
während eines ersten Bewegungsabschnitts, währenddessen
ein Verschwenken des Zuführarms um die ers te Schwenkachse
nicht oder nur in geringem Maße durchgeführt wird.
Beim Vorhandensein des Zwischengliedes bleibt dieses vorzugsweise
während dieses ersten Bewegungsabschnitts in einer unveränderten
Lage. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Steuersegment und/oder
der Zuführarm Steuerschrägen aufweisen, an denen
der jeweils gegenüberliegende Steuerabschnitt zum Verschwenken
des Zuführarms entlang gleitet.
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Obwohl
es bevorzugt ist, dass die Steuerabschnitte am Steuersegment und
am Zuführarm ortsfest vorgesehen sind, können
alternativ auch mit dem Steuersegment oder dem Zuführarm
zwangsgekoppelte Übertragungsglieder vorgesehen sein, an
denen der jeweilige Steuerabschnitt angeordnet ist.
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Die
zweiten Kopplungsmittel umfassen vorzugsweise zweite Federmittel,
die den Zuführarm um die zweite Schwenkachse in Richtung
der Ruhelage mit einem Federmoment beaufschlagen. Ähnlich
den ersten Federmitteln gestatten es auch diese zweiten Federmittel,
auf eine bidirektionale Kopplung des Steuersegments mit dem Zuführarm
zu verzichten. Stattdessen erfolgt die Kraftbeaufschlagung des Zuführarms
durch das Steuersegment nur in eine Richtung, während in
entgegengesetzte Richtung die zweiten Federmittel die Rückführung
gewährleisten.
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Als
besonders vorteilhaft wird eine Ausgestaltung angesehen, bei der
das Zwischensegment und das Steuersegment um eine gemeinsame Drehachse
drehbar ausgebildet sind. Das Zwischensegment und das Steuersegment
können zu diesem Zweck jeweils unmittelbar an einen gemeinsamen Achsabschnitt
gelagert sein. Alternativ dazu ist es auch möglich, dass
nur eines der Segmente unmittelbar an der Halterung gelagert ist,
während das andere Segment an diesem ersten Segment drehbar
gelagert ist. Dabei wird es als besonders vorteilhaft angesehen, wenn
das Zwischensegment unmittelbar an der Halterung gelagert ist und
das Steuersegment mittelbar gelagert ist.
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Die
beschriebene Ausgestaltung mit Zwischensegment und Steuersegment
ermöglicht es, mit nur einem Antrieb das Verschwenken des
Zuführarms und beide Schwenkachsen zu realisieren. Zu diesem
Zweck ist vorzugsweise ein Motor zur Bewegung des Steuersegments
vorgesehen. Dieser ist vorzugsweise über ein Schneckengetriebe
oder eine andere formschlüssige Wirkverbindung mit dem Steuersegment
wirkgekoppelt.
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Die
Erfindung betrifft weiterhin eine Fahrzeugsäule mit einer
Vorrichtung zur Zuführung eines Sicherheitsgurts, wobei
diese Vorrichtung nach oben beschriebener Art ausgebildet ist. Besonders
zweckmäßig ist die Verwendung erfindungsgemäßer
Vorrichtungen im Bereich der B-Säulen oder der C-Säulen
von Fahrzeugen.
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Besonders
bevorzugt ist es weiterhin, wenn in der Fahrzeugsäule eine
Ausnehmung vorgesehen ist, in der der Zuführarm in seiner
Ruhelage zumindest zum Teil angeordnet ist. Diese Ausnehmung zur Aufnahme
des Zuführarms weist vorzugsweise eine dem Zuführarm ähnliche
Form auf, so dass der Zuführarm in seiner Ruhelage ästhetisch
vorteilhaft in diese Ausnehmung versteckt ist.
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Vorzugsweise
ist der Zuführarm derart angeordnet, dass er in seiner
Ruhelage von einem durch eine Aufrolleinheit gespannten Sicherheitsgurt
zumindest überwiegend verdeckt wird.
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Weiterhin
umfasst die Erfindung ein Fahrzeug mit mindestens einer Fahrzeugsäule
nach oben beschriebener Art.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Weitere
Vorteile und Aspekte der Erfindung ergeben sich außer aus
den Ansprüchen auch aus der nachfolgenden Beschreibung
einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die anhand
der Figuren verdeutlicht wird. Dabei zeigen:
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1 die
maßgeblichen Bauteile der erfindungsgemäßen
Zuführvorrichtung,
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2a und 2b die
Zuführvorrichtung in zwei unterschiedlichen Perspektiven
und
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3a bis 3c den
Bewegungsablauf des Zuführarms bei dessen Übergang
von der Ruhelage in die Funktionslage.
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Detaillierte Beschreibung
des Ausführungsbeispiels
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Die 1 sowie
die 2a uns 2b zeigen
eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
zur Zuführung eines Sicherheitsgurtes.
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In 1 sind
zunächst die maßgeblichen Bestandteile dargestellt.
Diese umfassen eine Halterungsplatte 10, auf der ein ringförmiges
Steuersegment 20 vorgesehen ist, welches um eine erste Schwenkachse 2 drehbar
ausgebildet ist. Zur Aufnahme in einem Freiraum innerhalb dieses
ringförmigen Steuersegments 20 ist ein scheibenförmiges Zwischensegment 40 vorgesehen.
Dieses Zwischensegment 40 ist im eingesetzten Zustand gegenüber der
Halterungsplatte 10 sowie dem Steuersegment 20 ebenfalls
um die erste Schwenkachse 2 drehbar. Weiterhin ist ein
Zuführarm 60 vorgesehen, der am Zwischensegment 40 um
eine zweite Schwenkachse 4 schwenkbar anbringbar ist.
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Zum
Aufbau dieser maßgeblichen Komponenten im Detail: Die Halteplatte 10 ist
eine Metallplatte, die mittels vorgesehener Befestigungsbohrungen 12 an
einer B-Säule eines Fahrzeugs befestigt werden kann. Neben
den Befestigungsbohrungen 12 ist in der Halterungsplatte 10 noch
eine Zentralbohrung 14 sowie ein inneres, kreisabschnittsförmiges Langloch 16 und
ein nur in 2a dargestelltes äußeres,
kreisabschnittsförmiges Langloch 18 vorgesehen.
Das innere Langloch erstreckt sich über etwa 50°.
Das äußere Langloch erstreckt sich etwa über 150°.
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Das
Steuersegment 20 und das Zwischensegment 40 sind
gegenüber der Halteplatte um die durch die Zentralbohrung 14 definierte
erste Schwenkachse 2 drehbar. Zu diesem Zweck ist an der
Unterseite des Zwischensegments 40 ein Achsabschnitt 44 vorgesehen,
der durch die Zentralbohrung 14 hindurch greift. Das ringförmige
Steuersegment 20 weist ein Innenradius auf, der mit dem
Außenradius des etwa scheibenförmigen Zwischensegments 40 eine
enge Spielpassung bildet, so dass das Steuersegment 20 auf
dem Zwischensegment 40 im eingesetzten Zustand ebenfalls
um die Schwenkachse 2 drehbar gelagert ist.
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Sowohl
das Steuersegment 20 als auch das Zwischensegment 40 weisen
jeweils eine in Richtung der Halteplatte erweisenden Fortsatz 22, 42 auf.
Diese Fortsätze 22, 42 greifen jeweils
in eines der Langlöcher 16, 18, so dass
die Drehbewegung der Segmente 20, 40 um die Schwenkachse 2 durch
den von den jeweiligen Langlöchern 16, 18 abgedeckten
Winkelbereich begrenzt ist.
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Das
Steuersegment 20 weist eine von der Halteplatte weg weisende,
umlaufende Stirnfläche 24 auf, die über
einen Winkelbereich 24a von etwa 270° einen unveränderlichen
Abstand zur Oberfläche der Halteplatte 10 aufweist.
In einem zweiten Winkelbereich 24b von etwa 90° ist
die Stirnfläche 24 im Uhrzeigersinn bis zu einer
Stufe 24c stetig abfallend ausgebildet. Diese Gestaltung
der Stirnfläche 24 dient dem Verschwenken des
Zuführarms 60 um die zweite Schwenkachse 4,
was im Folgenden noch erläutert wird.
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Zur
Wirkkopplung des Steuersegments 20 mit dem Zwischensegment 40 weist
das Steuersegment 20 an seiner Innenseite eine sich über
einen Winkelbereich von etwa 100° erstreckende Ausnehmung 26 auf,
zu der korrespondierend das Zwischensegment 40 einen nach
außen weisenden Eingriffsfortsatz 46 aufweist.
Durch den Eingriff dieses Eingriffsabschnitts 46 in die
Ausnehmung 26 im montierten Zustand ist die Relativbeweglichkeit
des Steuersegments 20 und des Zwischensegments 40 im
montierten Zustand eingeschränkt.
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An
der der Halterungsplatte 10 abgewandten Seite des Zwischensegments 40 sind
weiterhin Scharnierabschnitte 48 einer Scharnieranordnung vorgesehen,
mittels derer der Zuführarm 60 um die Schwenkachse 4 verschwenkbar
am Zwischensegment 40 befestigt werden kann.
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Der
Zuführarm 60 selbst weist an seinem in der 1 unteren
Ende hierzu korrespondierende Scharnierabschnitte 68 auf.
Hiervon ausgehend erstreckt sich der Zuführarm 60 im
montierten Zustand über das Steuersegment 20 nach
oben, wobei im Bereich der Überkreuzung mit dem Steuersegment 20 eine
Auswölbung 64 vorgesehen ist.
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Der
montierte Zustand sowie einige ergänzende Bestandteile
sind in den 2a uns 2b dargestellt.
Dabei zeigt die 2a eine Perspektive von hinten
auf die Halteplatte 10, während die Perspektive
der 2b der Perspektive der 1 entspricht.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist beim montieren
Zustand der 2a und 2b in
einer Ruhelage, in der der Zuführarm 60 weitgehend
vertikal ausgerichtet ist. Das Steuersegment 20 und das Zwischensegment 40 befinden
sich in diesem Zustand jeweils in ihrer Endlage entgegen der Richtung des
Uhrzeigersinns, so dass die jeweiligen Fortsätze 22, 42 in
den Langlöchern 16, 18 jeweils an Endanschlägen 16a, 18a anliegen.
Die Position des Steuersegments 20 ist dabei dadurch fixiert,
dass auf der Rückseite der Halteplatte 10 ein
Elektromotor 80 vorgesehen ist, der in nicht näher
dargestellter Art und Weise zur Bewegung des Steuersegments 20 mit diesem
verbunden ist. Dieser Elektromotor 80 blockiert eine Bewegung
des Steuersegments 20 in Phasen des Stillstandes. Die in
der 2b dargestellte Lage des Zwischensegments 40 wird
durch eine rückseitig angebrachte Federeinheit 82 erzielt, die
am Achsabschnitt 44 des Zwischensegments 40 angreift
und das Zwischensegment 40 bezogen auf 2b in
Richtung des Pfeils 2a um die Schwenkachse 2 momentenbeaufschlagt.
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Der
Zuführarm 60 ist in der Ruhelage bezogen auf die
Schwenkachse 4 derart ausgerichtet, dass seine Oberfläche 60a sich
in etwa parallel zur Halteplatte 10 erstreckt. Diese Lage
ist dadurch erzielbar, dass der Zuführarm 60 das
Steuersegment 20 in dessen abgesenkten Winkelbereich 24b mit
der Auswölbung 64 kreuzt. Der Zuführarm 60 wird
durch eine Federkraft in der dargestellten Ruhelage gehalten, die
den Zuführarm 60 um die Schwenkachse 4 in Richtung
des Pfeils 4a momentenbeaufschlagt. Diese Federkraft wird
durch eine nur schematisch angedeutete Federeinheit 84 zur
Verfügung gestellt.
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Die 3a bis 3c zeigen
jeweils die B-Säule 90 eines Fahrzeugs mit der
erfindungsgemäßen Zuführvorrichtung gemäß der 1, 2a und 2b sowie
eine schematische Ansicht eines Teils dieser Zuführvorrichtung
in verschiedenen Stadien beim Übergang von der Ruhelage
bis Zuführarms 60 in dessen Funktionslage.
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Die
jeweils dargestellte B-Säule 90 weist einen im
ungenutzten Zustand weitgehend senkrecht erstreckten Sicherheitsgurt 92 auf,
der durch eine nicht näher dargestellte Spanneinrichtung
gespannt ist. Die Zuführvorichtung selbst ist versenkt
innerhalb der B-Säule untergebracht, wobei eine Ausnehmung 94 zur
Aufnahme des Zuführarms 60 vorgesehen ist, die
bezüglich ihrer Formgebung an den Zuführarm 60 angepasst
ist.
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Die
jeweils unterhalb der B-Säule dargestellte schematische
Darstellung der Zuführvorrichtung zeigt das Steuersegment 20,
das Zwischensegment 40 sowie den Zuführarm 60,
wobei zur Verdeutlichung ihrer jeweiligen Lage das Steuersegment 20 sowie
das Zwischensegment 40 jeweils mit in der Ruhestellung
aufeinander zu weisenden Pfeilspitzen versehen sind.
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In
der Ruhelage der 3a ist der Zuführarm 60 versenkt
in der Ausnehmung 94 angeordnet und somit besonders platzsparend
verstaut. Das Steuersegment 20 und das Zwischensegment 40 sind
in ihrer Grundstellung, die der Stellung der 2a und 2b entspricht.
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Ausgehend
von dieser Ruhelage wird durch den Motor 80 das Steuersegment 20 in
Richtung des Pfeils 2b gedreht. Diese Drehung hat zunächst
keinerlei Einfluss auf die Lage des Zwischensegments 40,
da in diesem ersten Bewegungsabschnitt eine Wirkkoppelung zwischen
dem Zwischensegment 40 und dem Steuersegment 20 nicht
gegeben ist. Allerdings führt das Verdrehen des Steuersegments 20 dazu,
dass die entgegen dem Uhrzeigersinn ansteigende Stirnfläche 24 im
Abschnitt 24b eine im Bereich der Auswölbung 64 vorgesehene
Kontaktfläche 60a des Zuführarms anhebt
und den Zuführarm 60 somit um die Achse 4 in
Richtung des Pfeils 4b verschwenkt. Dies geschieht gegen
das Federmoment der Federeinheit 84.
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Bis
zum Erreichen der Zwischenlage, die in der 3b dargestellt
ist und in der das Steuersegment 20 etwa um 100° gegenüber
seiner Ausgangslage verschwenkt ist, hat der Zuführarm 60 eine
um etwa 80° bis 90° gegenüber seiner
Ausgangslage um die zweite Schwenkachse 4 verschwenkte
Lage eingenommen, wobei er unverändert vertikal ausge richtet
ist. Dieses Verschwenken um die Schwenkachse 4 führt
zu einem Ergreifen des Gurtes 92, der somit an einem Greifabschnitt 68 des
Zuführarms 60 anliegt.
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Mit
Erreichen der Zwischenlage ist das Steuersegment 20 derartig
weit verschwenkt, dass das Ende der Ausnehmung 26 des Steuersegments 20 den
Eingriffsabschnitt 46 des Zwischensegments 40 erreicht
hat und erfasst. Bei einem weiteren Verdrehen des Steuersegments 20 in
Richtung des Pfeils 2b ist das Zwischensegment 40 somit
mit dem Steuersegment 20 wirkgekoppelt. Somit wird beim Übergang
von der Zwischenlage der 3b zur
Funktionslage der 3c gemeinsam mit dem durch den Motor 80 angetriebenen
Steuersegment 20 auch das Zwischensegment 40 und
mit ihm der Zuführarm 60 in Richtung der Pfeile 2b um
die erste Schwenkachse 2 verschwenkt. Die Relativlage des
Steuersegments 20 zum Zuführarm 60 ändert
sich dabei nicht mehr, so dass bezüglich der Schwenkstellung
des Zuführarms 60 um die zweite Schwenkachse 4 keine Änderung
mehr eintritt.
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Beim
gemeinsamen Verschwenken des Steuersegments 20, des Zwischensegments 40 und des
Zuführarms 60 in Richtung des Uhrzeigersinns wird
der Gurt 92 weit ausgelenkt, so dass er in eine Position
gelangt, aus der er für einen Fahrgast bequem ergreifbar
ist.
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Nachdem
ein Fahrzeuginsasse den Gurt ergriffen hat, wird der Zuführarm
wieder in seine Ruhelage überführt. Der Bewegungsablauf
dabei entspricht in umgekehrter Reihenfolge dem Zuführvorgang.
Durch den Motor 80 wird das Steuersegment 20 entgegen
dem Uhrzeigersinn verdreht. Der Zuführarm 60 folgt
aufgrund des Drehmoments, welches durch die Federeinheit 82 aufgebracht
wird. Sobald der Fortsatz 42 den Endanschlag 16a erreicht hat,
endet die Schwenkbewegung des Zwischensegments 40 und des
Zuführarms 60 um die Schwenkachse 2.
Das Steuersegment 20 wird jedoch gegen Uhrzeigersinn weiterbewegt, was
zu einem Zurückschwenken des Zuführarms 60 um
die Schwenkachse 4 aufgrund des Drehmoments der Federeinheit 84 führt.
Sobald das Steuersegment 20 die Endlage der 3a wieder
erreicht hat, ist auch der Zuführarm 60 wieder
in der Ruhelage der 3a.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 20104676
U1 [0003]
- - DE 10049910 A1 [0003]
- - DE 3927253 A1 [0003, 0003]
- - EP 823357 B1 [0003]
- - GB 2401839 [0003]
- - JP 5147498 [0003]