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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gleisfahrzeug mit einem frontseitig daran angeordneten Schneepflug.
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Zur Schneeräumung auf Schienenwegen ist es bekannt, Gleisfahrzeuge mit frontseitig daran angeordneten Schneeräumaggregaten auszustatten. Typische solcher Aggregate sind Frässchleudern und Schneepflüge, wobei letztere verbreitet als Keilpflüge, ggfs. als verstellbare Pflüge (vgl. z. B.
DE 2137731 A und
DE 1946031 A ) ausgeführt sind. Bei der zuletzt genannten
DE 1946031 A umfasst das Schneeräumgerät einen Schwenkrahmen mit zwei unabhängig voneinander um jeweils eine horizontal quer zur Fahrrichtung orientierte Schwenkachse zwischen einer abgesenkten Arbeitsstellung und einer angehobenen Ruhestellung verschwenkbaren Tragarmen. An jedem Tragarm sind eine Pflugschar sowie ein wahlweise ausstell- bzw. einschwenkbarer Seitenpflug angebracht. Eine der Pfluschare ist an dem zugeordneten Tragarm dabei dergestalt um eine vertikale Achse verschwenkbar angelenkt, dass die beiden Pflugschare gemeinsam wahlweise eine Keilpflug-Konfiguration oder eine Einseitpflug-Konfiguration einnehmen können.
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Bekannt geworden sind – durch offenkundige Vorbenutzung – auch kombinierte Räumaggregate, welche stirnseitig eine Frässchleuder und weiterhin eine zwischen dieser und der Front des Gleisfahrzeugs angeordnete Pflugeinheit aufweisen, wobei die Pflugeinheit zwei seitlich angeordnete Pflugschare (Seitenpflüge) umfasst, welche zum Räumen des Schnees auf Bahnsteigen und dergl. seitwärts ausgestellt werden können, im übrigen indessen eingeschwenkt sind. Weiterhin sind solche Gleisfahrzeuge bekannt geworden (
JP 7-2526 A und
JP 8-165623 A ), bei denen eine stirnseitig angeordnete Frässchleuder zusätzlich zwei seitlich an dem Gehäuse angelenkte, verschwenkbare Scharteile aufweist. Diese können wahlweise, um der Frässchleuder Schnee zuzuführen, nach außen oder aber, um wie ein Keilpflug zu wirken, nach innen geschwenkt werden.
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Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, ein mit einem frontseitig angeordneten Schneepflug ausgestattetes Gleisfahrzeug bereitzustellen, das sich in dem Sinne durch eine gesteigerte Funktionalität auszeichnet, dass mit ihm verschiedene durch unterschiedliche Anforderungen charakterisierte Räumeinsätze und Räumaufgaben im Eisenbahnbereich durchgeführt werden können.
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Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der vorliegenden Erfindung durch das in Anspruch 1 angegebene Gleisfahrzeug. Für das erfindungsgemäße, mit einem frontseitig daran angeordneten Schneepflug ausgestattete Gleisfahrzeug ist somit besonders charakteristisch, dass der Schneepflug zwei separate, jeweils ein Scharteil aufweisende Pflugteile umfasst, die durch Veränderung ihrer Stellung zueinander und zu dem Gleisfahrzeug in der in dem Anspruch im einzelnen angegebenen Weise unterschiedliche Konfigurationen des Schneepfluges gestatten, so dass dieser an unterschiedliche Räumaufgaben anpassbar ist. In diesem Sinne lassen sich die beiden Scharteile insbesondere in einer ersten Räumbetriebsstellung zur Bildung eines Keilpfluges derart anordnen, dass sie zu der Fahrzeuglängsachse im spitzen Winkel angestellt sind und mit ersten Endabschnitten zu einer Keilspitze zusammenlaufen. Jeder der beiden Pflugteile kann darüber hinaus, und zwar unabhängig von dem jeweils anderen Pflugteil, eine zweite Räumbetriebsstellung einnehmen, in der das zugeordnete Scharteil seitwärts über die Tragstruktur des Schneepfluges sowie das Gleisfahrzeug hinausragt. In dieser zweiten Räumbetriebsstellung können mit dem betreffenden Pflugteil insbesondere Bahnsteige und vergleichbare Flächen von Schnee befreit werden. Die beiden Pflugteile können dabei vorteilhafterweise aufgrund ihrer Anlenkung an individuellen Hubschlitten unabhängig voneinander hinsichtlich ihrer Höhe relativ zu den Gleisen an unterschiedliche Räumaufgaben angepasst werden. Zur Veränderung der Höhenlage, d. h. zum Anheben und Absenken der Pflugteile sind zweckmäßigerweise zwei voneinander unabhängige Hubelemente (z. B. Hydraulikzylinder) vorgesehen, welche sich jeweils an einem geeigneten Abschnitt der Tragstruktur (z. B. einem Grundrahmen) abstützen und an dem betreffenden Hubschlitten angreifen. Namentlich ist es auf diese Weise unter anderem möglich, einen der beiden Pflugteile – seitwärts ausgestellt und mit einer ersten Arbeitshöhe – zur Schneeräumung auf einem Bahnsteig einzusetzen, den anderen Pflugteil indessen – mit einer zweiten, geringeren Arbeitshöhe – zur Schneeräumung im Bereich des Gleisbettes auf oder neben den Schienen.
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Das erfindungsgemäße Gleisfahrzeug zeichnet sich somit erkennbar in dem Sinne durch eine besonders hohe Flexibilität aus, dass es ohne Aufwand an unterschiedlichste, durch spezifische individuelle Anforderungen gekennzeichnete Räumaufgaben angepasst werden kann. Um solche unterschiedlichen Räumaufgaben zu erledigen genügt demgemäß ein einziges mit einem Schneepflug ausgestattetes Gleisfahrzeug nach der vorliegenden Erfindung. Diese kann somit in besonderem Maße zu einem wirtschaftlichen Schneeräumbetrieb im Eisenbahnbereich beitragen, indem sich sowohl im Hinblick auf die Anschaffungskosten für die technische Ausstattung als auch im Hinblick auf die laufenden Kosten des jeweiligen Räumeinsatzes besonders günstige Verhältnisse ergeben.
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Lediglich zur Klarstellung wird darauf hingewiesen, dass der Begriff ”frontseitig” keinerlei Bedeutung im Hinblick auf eine bestimmte Fahrtrichtung des Gleisfahrzeuges hat. Er besagt somit insbesondere nicht, dass der Schneepflug an jener Front des Gleisfahrzeuges angeordnet ist, die im Fahrbetrieb typischerweise vorne ist. Im Gegenteil, im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann vielmehr ein Gleisfahrzeug an seiner einen, typischerweise im Fahrbetrieb vorderen Front eine Frässchleuder und an seiner gegenüberliegenden, im Fahrbetrieb somit typischerweise hinteren Front einen Schneepflug aufweisen. Der Begriff ”frontseitig” grenzt die Anordnung des Schneepfluges somit lediglich gegenüber einer seitlichen Anordnung ab.
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Eine erste bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Gleisfahrzeugs zeichnet sich dadurch aus, dass die Scharteile in ihrer zweiten Räumbetriebsstellung jeweils zumindest mit ihrem dem ersten Endabschnitt benachbarten Bereich seitwärts über die Tragstruktur und das Gleisfahrzeug hinausragen bzw. dass die ersten Endabschnitte der Scharteile, an denen diese in der ersten Räumbetriebsstellung (Keilpflug) zur Bildung einer Keilspitze zusammenlaufen, in der zweiten Räumbetriebsstellung der Pflugteile den größten seitlichen Abstand zur Mitte des Gleisfahrzeugs aufweisen. Im Hinblick auf eine möglichst einfache, kostengünstige und zugleich robuste Konstruktion ist es dabei besonders günstig, wenn die Pflugteile in ihren dem jeweils ersten Endabschnitt des zugeordneten Scharteils gegenüberliegenden Endbereichen um eine im wesentlichen vertikale Achse schwenkbar an dem zugeordneten Hubschlitten bzw. der jeweils zugeordneten Vertikalführung (namentlich einer zylindrischen Führungssäule der jeweiligen Vertikalführung) angelenkt sind. Als eine ”Anlenkung” der Pflugteile an den Hubschlitten im Sinne der vorliegenden Erfindung sind dabei auch solche Gestaltungen zu verstehen, bei denen jeweils nur ein Teil der insgesamt auftretenden Kräfte vom Pflugteil auf den Hubschlitten (und umgekehrt) übertragen werden, indem ein Teil der auftretenden Kräfte (z. B. Horizontalkräfte) beispielsweise direkt von den Pflugteilen in Vertikalführungen, an denen die Hubschlitten geführt sind, eingeleitet werden. Dies trifft insbesondere zu für Konstruktionen, bei denen, gemäß einer weiter unten näher erläuterten vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, die Pflugteile jeweils um eine vertikale Achse verschwenkbar an einer der Führungssäulen einer Säulenführung für den zugeordneten Hubschlitten geführt sind, so dass sich die von dem Hubschlitten auf das Pflugteil und in umgekehrter Richtung übertragenen Kräfte im wesentlichen auf Vertikalkräfte beschränken. Bei typischen Anwendungsfällen kann der Schwenkbereich der beiden Scharteile zwischen deren erster und zweiter Räumbetriebsstellung dabei zwischen etwa 60° und 120° betragen. In diesem Falle stehen die Pflugteile in ihrer zweiten Räumbetriebsstellung schräg nach vorne von der Frontseite des Gleisfahrzeuges ab. Die Hauptarbeitsrichtung im Räumbetrieb mit in deren zweiter Räumbetriebsstellung angeordneten Pflugteilen ist demgemäß der Hauptarbeitsrichtung mit in ihre erste Räumbetriebsstellung gebrachten Pflugteilen (Keilpflug) entgegengesetzt, wobei in diesem Falle mittels der ihre zweite Räumbetriebsstellung einnehmenden Pflugteile der Schnee (auf Bahnsteigen etc.) vom befahrenen Gleis weg geräumt wird. Allerdings kann bei solchermaßen ausgeführten erfindungsgemäßen Gleisfahrzeugen auch eine Schneeräumung von Bahnsteigen etc. zum Gleiskörper hin erfolgen, wobei in diesem Falle die Räumrichtungen bei beiden Betriebsweisen des Schneepfluges übereinstimmen. Ist dergleichen vorgesehen, so ist das Scharteil für einen entsprechenden zweiseitigen Betrieb auszuführen, insbesondere durch eine etwa vertikale Orientierung der Schürfleiste. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann im Bedarfsfall indessen auch eine andersartige gelenkige Aufhängung der beiden Pflugteile realisiert sein, insbesondere dergestalt, dass sich gegenüber dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel andere charakteristische Anordnungen der Pflugteile in deren zweiter Räumbetriebsstellung ergeben.
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Um die Stellung der Pflugteile zwischen deren erster und zweiter Räumbetriebsstellung zu verändern, sind zweckmäßigerweise zwei unabhängig voneinander betätigbare Antriebselemente vorgesehen. Jedes Antriebselement, das beispielsweise als Hydraulikzylinder ausgeführt sein kann, stützt sich bevorzugt an dem betreffenden Pflugteil zugeordneten Hubschlitten ab und greift an dem zugeordneten Pflugteil an. Auf diese Weise bleibt, weil das Antriebselement gemeinsam mit dem Hubschlitten und dem Pflugteil angehoben bzw. abgesenkt wird, eine Veränderung der Arbeitshöhe der Pflugteile ohne Auswirkungen auf die Stellung der Scharteile relativ zur Längsachse. Eine besonders bevorzugte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dabei dadurch aus, dass jeweils im Bereich des Angriffspunktes des Antriebselements an dem Pflugteil eine mechanische Überlastsicherung angeordnet ist, welche namentlich bei einem Räumeinsatz mit seine zweite Räumbetriebsstellung einnehmenden Pflugteil im Falle einer einen vorgegebenen Kraft-Grenzwert überschreitenden Belastung auslöst, so dass das betreffende Pflugteil beim Auftreffen auf ein Hindernis diesem ausweichen kann und auf diese Weise einer Beschädigung vorgebeugt wird.
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Gemäß einer abermals anderen bevorzugten Weiterbildung weisen die Hubschlitten jeweils einen Anschlag auf, an dem das zugeordnete Pflugteil in seiner ersten Räumbetriebsstellung anliegt. Dies resultiert in einer Entlastung der vorstehend erläuterten Antriebselemente bei Schneeräumeinsätzen mit ihre erste Räumbetriebsstellung einnehmenden Pflugteilen. Besonders günstig ist es dabei, wenn jeweils eine mechanische Verriegelung für die in ihrer ersten Räumbetriebsstellung an dem zugeordneten Anschlag anliegenden Pflugteile vorgesehen ist.
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Eine nochmals andere bevorzugte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass jedes der beiden Pflugteile jeweils ein Tragteil und ein Scharteil aufweist, wobei es besonders vorteilhaft ist, wenn das Scharteil jeweils um eine im wesentlichen horizontale Achse pendelbar an dem zugeordneten Tragteil gelagert ist. Dies ermöglicht insbesondere eine Anpassung der – typischerweise durch eine Verschleißschiene gebildeten – Unterkante der Scharteile an die Neigung von Bahnsteigen bei Räumeinsätzen mit ihre zweite Räumbetriebsstellung einnehmenden Pflugteilen und trägt auf diese Weise zu besonders guten Reinigungsergebnissen bei. Günstig ist es dabei, wenn die Scharteile in eine definierte Nullstellung der Pendelbewegung vorgespannt werden, zu welchem Zweck beispielsweise jeweils zwischen dem Tragteil und dem zugeordneten Scharteil wirkende Federelemente eingesetzt werden können.
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Im folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand eines in der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt
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1 in Seitenansicht den hier maßgeblichen Frontbereich eines erfindungsgemäßen Gleisfahrzeugs, wobei das dem Betrachter zugewandte Pflugteil in einer ersten, niedrigen Arbeitshöhe in seiner ersten Räumbetriebsstellung und das dem Betrachter abgewandte Pflugteil in einer zweiten, angehobenen Arbeitshöhe in seiner zweiten Räumbetriebsstellung gezeigt ist,
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2 das Gleisfahrzeug nach 1 in Draufsicht,
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3 den Schneepflug des Gleisfahrzeuges nach den 1 und 2 in vergrößerter Darstellung in Draufsicht und
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4 das Gleisfahrzeug nach den 1 bis 3 in Frontansicht mit einer gegenüber der Konfiguration nach den 1 bis 3 abweichenden Konfiguration des Schneepfluges.
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Das in der Zeichnung – nur in dem hier interessierenden Bereich – dargestellte Gleisfahrzeug 1 ist an einer seiner beiden Frontseiten 2 mit einem Schneepflug 3 ausgestattet. Der Schneepflug umfasst eine Tragstruktur 4 und zwei von dieser getragene, jeweils ein Scharteil 5 aufweisende Pflugteile 6, 7. Die Tragstruktur umfasst als Hauptkomponenten einen Grundrahmen 8, zwei Vertikalführungen 9 und zwei daran verschiebbar geführte Hubschlitten 10, 11, wobei der Grundrahmen 8 im wesentlichen aus sechs Vertikalträgern 40 und zwei Horizontalträgern 41 besteht und – in als solches bekannter Weise – eine Schnellwechseleinrichtung aufweist, welche eine sichere und zuverlässige, aber dennoch mit nur geringem Aufwand verbundene Montage bzw. Demontage des Schneepfluges 3 an dem Gleisfahrzeug 1, nämlich einer hierfür vorgesehenen Anbauplatte P des Gleisfahrzeuges, ermöglicht. Die Schnellwechseleinrichtung umfasst dabei insbesondere vier an jeweils einem der Vertikalträger 40 des Grundrahmens 8 angebrachte Klauen 12 sowie zwei Spanner 49.
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Die Vertikalführungen 9 sind jeweils in Form von Säulenführungen 13 mit jeweils zwei paarweise vorgesehenen Führungssäulen 42, welche endseitig über Konsolen 43 an beiden Horizontalträgern 41 des Grundrahmens 8 abgestützt sind, ausgeführt. Zum Anheben bzw. Absenken der beiden auf den Säulenführungen 13 geführten Hubschlitten 10, 11 sind zwei Hubelemente 14 vorgesehen, die als hydraulische Hubzylinder 15 ausgeführt sind, welche sich jeweils einerseits an dem Grundrahmen 8, nämlich einem fest mit dem oberen Horizontalträger verbundenen Bügel 44, abstützen und andererseits an dem betreffenden, jeweils zugeordneten Hubschlitten 10, 11 angreifen. Jeder Hubschlitten weist zwei auf den zugeordneten Führungssäulen 42 verschiebbar geführte Führungshülsen auf.
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Jedes der beiden Pflugteile 6, 7 umfasst als Hauptkomponenten ein (weiter oben bereits erwähntes) Scharteil 5 sowie ein Tragteil 16. Letzteres umfasst wiederum zwei Träger 17 und eine mit diesen fest verbundene Tragplatte 18. Das Scharteil 5 ist jeweils über ein Pendelgelenk 19 um eine im wesentlichen horizontale Achse 20 pendelbar an der Tragplatte 18 des zugeordneten Tragteils 16 gelagert. Zwischen dem Scharteil 5 und der zugeordneten Tragplatte 18 wirkt dabei jeweils ein Federelement 50, welches das Scharteil 5 in eine Nullstellung der Pendelbewegung zum Tragteil vorspannt.
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Jedes Tragteil 16 ist mit dem zugeordneten Hubschlitten 10 bzw. 11 (mittelbar) gelenkig verbunden, indem es an der äußeren der beiden Führungssäulen 42, auf denen der betreffende Hubschlitten geführt ist, um eine im wesentlichen vertikale Achse 21 schwenkbar angelenkt ist. Hierzu sind an den dem betreffenden Hubschlitten 10 bzw. 11 benachbarten Enden der Träger 17 Buchsen 45 angeordnet, die beidseits (oberhalb und unterhalb) des jeweiligen Hubschlittens auf der äußeren der beiden Führungssäulen 42 der betreffenden Säulenführung 13 um die Achse der entsprechenden Führungssäule schwenkbar (und verschiebbar) geführt sind. Auf diese Weise kann jedes der beiden Pflugteile 6, 7 zwei verschiedene Räumbetriebsstellungen einnehmen, nämlich eine erste Räumbetriebsstellung A, in der die beiden Scharteile zur Bildung eines Keilpfluges zu der Fahrzeuglängsachse L im spitzen Winkel angestellt sind und mit ersten Endabschnitten E zu einer Keilspitze 22 zusammenlaufen, und eine zweite Räumbetriebsstellung B, in der das betreffende Pflugteil 6 bzw. 7 seitwärts ausgestellt ist und über die Tragstruktur 4 und das Gleisfahrzeug 1 hinausragt. Die durch die Achsen 21 definierten Schwenkgelenke 23 sind dabei in den dem jeweils ersten Endabschnitt E des zugeordneten Scharteils 5 gegenüberliegenden Endbereichen angeordnet. Auf diese Weise ragen die Scharteile 5 in ihrer zweiten Räumbetriebsstellung B jeweils zumindest mit ihrem dem ersten Endabschnitt E benachbarten Bereich seitwärts über die Tragstruktur 4 und das Gleisfahrzeug 1 hinaus.
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Die Lageveränderung der beiden Pflugteile 6, 7 zwischen der jeweils ersten Räumbetriebsstellung A und der zweiten Räumbetriebsstellung B erfolgt mittels Antriebselementen 24, welche als sich an jeweils einem Hubschlitten 10 bzw. 11 abstützende und an dem Tragteil 16 des zugeordneten Pflugteils 6 bzw. 7 angreifende hydraulische Antriebszylinder 25 ausgeführt sind. Jeweils im Bereich des Angriffspunktes 26 des Antriebszylinders 25 an dem Tragteil 16 ist eine mechanische Überlastsicherung 27 angeordnet, welche im Falle einer einen vorgegebenen Kraft-Grenzwert überschreitenden Belastung auslöst. Veranschaulicht ist in 3 dabei, dass die Überlastsicherung durch entsprechende Verschiebung (Pfeil C) des Anlenkkopfes 28 relativ zum Tragteil 16 um den maximalen Verschiebeweg – ohne eine Verkürzung des zugeordneten Antriebszylinders 25 – ein Einschwenken des Pflugteils 7 in eine zur Längsachse L parallele Stellung erlaubt, so dass das Pflugteil einem Hindernis ausweichen kann.
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Jeder Hubschlitten 10, 11 weist einen Anschlag 29 auf, der jeweils einen durch zwei Streben 30 gebildeten Anschlagträger 31 und einen daran angeordneten Puffer 32 umfasst, an welchem das zugeordnete Pflugteil 6 bzw. 7 in seiner ersten Räumbetriebsstellung A anliegt. Nach den 3 und 4 sind hierfür an den Scharteilen 5 mit den Puffern 32 zusammenwirkende Anschlagplatten 46 vorgesehen; bei einer geeigneten Gestaltung können indessen auch die Tragteile 16 an dem jeweils zugeordneten Anschlag anschlagen. In der durch den jeweiligen Anschlag definierten Stellung lässt sich das betreffende Pflugteil 6 bzw. 7 mittels einer lösbaren Verriegelung 33 mit dem Anschlagträger 31 mechanisch verriegeln. Der besseren Übersichtlichkeit halber sind die vorstehend erläuterten Anschläge in 1 nicht dargestellt.
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Abschließend sei noch darauf hingewiesen, dass, wie dies in den 1 und 4 veranschaulicht ist, die beiden Pflugteile 6 und 7 so weit abgesenkt werden können, dass die Unterkante 47 der Scharteile 5 tiefer liegt als die Gleise 48. Dies ist ein für das Räumen von Schnee seitlich des gerade befahrenen Gleises interessanter Aspekt.
