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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Gleisfahrzeug mit einem frontseitig
daran angeordneten Schneepflug.
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Zur
Schneeräumung
auf Schienenwegen ist es bekannt, Gleisfahrzeuge mit frontseitig
daran angeordneten Schneeräumaggregaten
auszustatten. Typische solcher Aggregate sind Frässchleudern und Schneepflüge, wobei
letztere verbreitet als Keilpflüge ausgeführt sind.
Bekannt geworden sind – durch
offenkundige Vorbenutzung – auch
kombinierte Räumaggregate,
welche stirnseitig eine Frässchleuder
und weiterhin eine zwischen dieser und der Front des Gleisfahrzeugs
angeordnete Pflugeinheit aufweisen, wobei die Pflugeinheit zwei
seitlich angeordnete Pflugschare (Seitenpflüge) umfasst, welche zum Räumen des
Schnees auf Bahnsteigen und dergl. seitwärts ausgestellt werden können, im übrigen indessen
eingeschwenkt sind.
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Die
vorliegende Erfindung zielt darauf ab, ein mit einem frontseitig
angeordneten Schneepflug ausgestattetes Gleisfahrzeug bereitzustellen,
das sich in dem Sinne durch eine gesteigerte Funktionalität auszeichnet,
dass mit ihm verschiedene durch unterschiedliche Anforderungen charakterisierte
Räumeinsätze und
Räumaufgaben
im Eisenbahnbereich durchgeführt
werden können.
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Gelöst wird
diese Aufgabe gemäß der vorliegenden
Erfindung durch das in Anspruch 1 angegebene Gleisfahrzeug. Für das erfindungsgemäße, mit einem
frontseitig daran angeordneten Schneepflug ausgestattete Gleisfahrzeug
ist somit besonders charakteristisch, dass der Schnee pflug zwei
separate, jeweils ein Scharteil aufweisende Pflugteile umfasst, die
durch Veränderung
ihrer Stellung zueinander und zu dem Gleisfahrzeug in der in dem
Anspruch im einzelnen angegebenen Weise unterschiedliche Konfigurationen
des Schneepfluges gestatten, so dass dieser an unterschiedliche
Räumaufgaben
anpassbar ist. In diesem Sinne lassen sich die beiden Scharteile
insbesondere in einer ersten Räumbetriebsstellung
zur Bildung eines Keilpfluges derart anordnen, dass sie zu der Fahrzeuglängsachse
im spitzen Winkel angestellt sind und mit ersten Endabschnitten
zu einer Keilspitze zusammenlaufen. Jeder der beiden Pflugteile
kann darüber
hinaus, und zwar unabhängig von
dem jeweils anderen Pflugteil, eine zweite Räumbetriebsstellung einnehmen,
in der das zugeordnete Scharteil seitwärts über die Tragstruktur des Schneepfluges
sowie das Gleisfahrzeug hinausragt. In dieser zweiten Räumbetriebsstellung
können
mit dem betreffenden Pflugteil insbesondere Bahnsteige und vergleichbare
Flächen
von Schnee befreit werden. Die beiden Pflugteile können dabei
vorteilhafterweise aufgrund ihrer Anlenkung an individuellen Hubschlitten
unabhängig
voneinander hinsichtlich ihrer Höhe relativ
zu den Gleisen an unterschiedliche Räumaufgaben angepasst werden.
Zur Veränderung
der Höhenlage,
d. h. zum Anheben und Absenken der Pflugteile sind zweckmäßigerweise
zwei voneinander unabhängige
Hubelemente (z. B. Hydraulikzylinder) vorgesehen, welche sich jeweils
an einem geeigneten Abschnitt der Tragstruktur (z. B. einem Grundrahmen)
abstützen
und an dem betreffenden Hubschlitten angreifen. Namentlich ist es
auf diese Weise unter anderem möglich,
einen der beiden Pflugteile – seitwärts ausgestellt
und mit einer ersten Arbeitshöhe – zur Schneeräumung auf
einem Bahnsteig einzusetzen, den anderen Pflugteil indessen – mit einer zweiten,
geringeren Arbeitshöhe – zur Schneeräumung im
Bereich des Gleisbettes auf oder neben den Schienen.
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Das
erfindungsgemäße Gleisfahrzeug
zeichnet sich somit erkennbar in dem Sinne durch eine besonders
hohe Flexibilität
aus, dass es ohne Aufwand an unterschiedlichste, durch spezifische
individuelle Anforderungen gekennzeichnete Räumaufgaben angepasst werden
kann. Um solche unterschiedlichen Räumaufgaben zu erledigen genügt demgemäß ein einziges
mit einem Schneepflug ausgestattetes Gleisfahrzeug nach der vorliegenden
Erfindung. Diese kann somit in besonderem Maße zu einem wirtschaftlichen
Schneeräumbetrieb
im Eisenbahnbereich beitragen, indem sich sowohl im Hinblick auf
die Anschaffungskosten für
die technische Ausstattung als auch im Hinblick auf die laufenden
Kosten des jeweiligen Räumeinsatzes
besonders günstige
Verhältnisse
ergeben.
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Lediglich
zur Klarstellung wird darauf hingewiesen, dass der Begriff "frontseitig" keinerlei Bedeutung
im Hinblick auf eine bestimmte Fahrtrichtung des Gleisfahrzeuges
hat. Er besagt somit insbesondere nicht, dass der Schneepflug an
jener Front des Gleisfahrzeuges angeordnet ist, die im Fahrbetrieb typischerweise
vorne ist. Im Gegenteil, im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann
vielmehr ein Gleisfahrzeug an seiner einen, typischerweise im Fahrbetrieb
vorderen Front eine Frässchleuder
und an seiner gegenüberliegenden,
im Fahrbetrieb somit typischerweise hinteren Front einen Schneepflug
aufweisen. Der Begriff "frontseitig" grenzt die Anordnung des
Schneepfluges somit lediglich gegenüber einer seitlichen Anordnung
ab.
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Eine
erste bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Gleisfahrzeugs zeichnet
sich dadurch aus, dass die Scharteile in ihrer zweiten Räumbetriebsstellung
jeweils zumindest mit ihrem dem ersten Endabschnitt benachbarten
Bereich seitwärts über die
Tragstruktur und das Gleisfahrzeug hinausragen bzw. dass die ersten
Endabschnitte der Scharteile, an denen diese in der ersten Räumbetriebsstellung
(Keilpflug) zur Bildung einer Keilspitze zusammenlaufen, in der
zweiten Räumbetriebsstellung
der Pflugteile den größten seitlichen
Abstand zur Mitte des Gleisfahrzeugs aufweisen. Im Hinblick auf
eine möglichst
einfache, kostengünstige
und zugleich robuste Konstruktion ist es dabei besonders günstig, wenn
die Pflugteile in ihren dem jeweils ersten Endabschnitt des zugeordneten
Scharteils gegenüberliegenden
Endbereichen um eine im wesentlichen vertikale Achse schwenkbar
an dem zugeordneten Hubschlitten bzw. der jeweils zugeordneten Vertikalführung (namentlich
einer zylindrischen Führungssäule der
jeweiligen Vertikalführung)
angelenkt sind. Als eine "Anlenkung" der Pflugteile an
den Hubschlitten im Sinne der vorliegenden Erfindung sind dabei auch
solche Gestaltungen zu verstehen, bei denen jeweils nur ein Teil
der insgesamt auftretenden Kräfte vom
Pflugteil auf den Hubschlitten (und umgekehrt) übertragen werden, indem ein
Teil der auftretenden Kräfte
(z. B. Horizontalkräfte)
beispielsweise direkt von den Pflugteilen in Vertikalführungen,
an denen die Hubschlitten geführt
sind, eingeleitet werden. Dies trifft insbesondere zu für Konstruktionen,
bei denen, gemäß einer
weiter unten näher
erläuterten
vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, die Pflugteile jeweils
um eine vertikale Achse verschwenkbar an einer der Führungssäulen einer
Säulenführung für den zugeordneten
Hubschlitten geführt
sind, so dass sich die von dem Hubschlitten auf das Pflugteil und
in umgekehrter Richtung übertragenen
Kräfte
im wesentlichen auf Vertikalkräfte
beschränken.
Bei typischen Anwendungsfällen
kann der Schwenkbereich der beiden Scharteile zwischen deren erster
und zweiter Räumbetriebsstellung
dabei zwischen etwa 60° und 120° betragen.
In diesem Falle stehen die Pflugteile in ihrer zweiten Räumbetriebsstellung
schräg
nach vorne von der Frontseite des Gleisfahrzeuges ab. Die Hauptarbeitsrichtung
im Räumbetrieb
mit in deren zweiter Räumbetriebsstellung
angeordneten Pflugteilen ist demgemäß der Hauptarbeitsrichtung
mit in ihre erste Räumbetriebsstellung
gebrachten Pflugteilen (Keilpflug) entgegengesetzt, wobei in diesem
Falle mittels der ihre zweite Räumbetriebsstellung
einnehmenden Pflugteile der Schnee (auf Bahnsteigen etc.) vom befahrenen
Gleis weg geräumt
wird. Allerdings kann bei solchermaßen ausgeführten erfindungsgemäßen Gleisfahrzeugen
auch eine Schneeräumung
von Bahnsteigen etc. zum Gleiskörper
hin erfolgen, wobei in diesem Falle die Räumrichtungen bei beiden Betriebsweisen
des Schneepfluges übereinstimmen.
Ist dergleichen vorgesehen, so ist das Scharteil für einen
entsprechenden zweiseitigen Betrieb auszuführen, insbesondere durch eine
etwa vertikale Orientierung der Schürfleiste. Im Rahmen der vorliegenden
Erfindung kann im Bedarfsfall indessen auch eine andersartige gelenkige
Aufhängung
der beiden Pflugteile realisiert sein, insbesondere dergestalt,
dass sich gegenüber
dem vorstehend erläuterten
Ausführungsbeispiel
andere charakteristische Anordnungen der Pflugteile in deren zweiter
Räumbetriebsstellung
ergeben.
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Um
die Stellung der Pflugteile zwischen deren erster und zweiter Räumbetriebsstellung
zu verändern,
sind zweckmäßigerweise
zwei unabhängig voneinander
betätigbare
Antriebselemente vorgesehen. Jedes Antriebselement, das beispielsweise
als Hydraulikzylinder ausgeführt
sein kann, stützt
sich bevorzugt an dem betreffenden Pflugteil zugeordneten Hubschlitten
ab und greift an dem zugeordneten Pflugteil an. Auf diese Weise
bleibt, weil das Antriebselement gemeinsam mit dem Hubschlitten
und dem Pflugteil angehoben bzw. abgesenkt wird, eine Veränderung
der Arbeitshöhe
der Pflugteile ohne Auswirkungen auf die Stellung der Scharteile
relativ zur Längsachse.
Eine besonders bevorzugte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich
dabei dadurch aus, dass jeweils im Bereich des Angriffspunktes des
Antriebselements an dem Pflugteil eine mechanische Überlastsicherung
angeordnet ist, welche namentlich bei einem Räumeinsatz mit seine zweite
Räumbetriebsstellung
einnehmenden Pflugteil im Falle einer einen vorgegebenen Kraft-Grenzwert überschreitenden
Belastung auslöst,
so dass das betreffende Pflugteil beim Auftreffen auf ein Hindernis
diesem ausweichen kann und auf diese Weise einer Beschädigung vorgebeugt
wird.
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Gemäß einer
abermals anderen bevorzugten Weiterbildung weisen die Hubschlitten
jeweils einen Anschlag auf, an dem das zugeordnete Pflugteil in
seiner ersten Räumbetriebsstellung
anliegt. Dies resultiert in einer Entlastung der vorstehend erläuterten
Antriebselemente bei Schneeräumeinsätzen mit ihre
erste Räumbetriebsstellung
einnehmenden Pflugteilen. Besonders günstig ist es dabei, wenn jeweils
eine mechanische Verriegelung für
die in ihrer ersten Räumbetriebsstellung
an dem zugeordneten Anschlag anliegenden Pflugteile vorgesehen ist.
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Eine
nochmals andere bevorzugte Weiterbildung der Erfindung zeichnet
sich dadurch aus, dass jedes der beiden Pflugteile jeweils ein Tragteil
und ein Scharteil aufweist, wobei es besonders vorteilhaft ist, wenn
das Scharteil jeweils um eine im wesentlichen horizontale Achse
pendelbar an dem zugeordneten Tragteil gelagert ist. Dies ermöglicht insbesondere eine
Anpassung der – typischerweise
durch eine Verschleißschiene
gebildeten – Unterkante
der Scharteile an die Neigung von Bahnsteigen bei Räumeinsätzen mit
ihre zweite Räumbetriebsstellung
einnehmenden Pflugteilen und trägt
auf diese Weise zu besonders guten Reinigungsergebnissen bei. Günstig ist
es dabei, wenn die Scharteile in eine definierte Nullstellung der
Pendelbewegung vorgespannt werden, zu welchem Zweck beispielsweise
jeweils zwischen dem Tragteil und dem zugeordneten Scharteil wirkende
Federelemente eingesetzt werden können.
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Im
folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand eines in der Zeichnung
veranschaulichten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Dabei
zeigt
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1 in
Seitenansicht den hier maßgeblichen
Frontbereich eines erfindungsgemäßen Gleisfahrzeugs,
wobei das dem Betrachter zugewandte Pflugteil in einer ersten, niedrigen
Arbeitshöhe
in seiner ersten Räumbetriebsstellung
und das dem Betrachter abgewandte Pflugteil in einer zweiten, angehobenen
Arbeitshöhe
in seiner zweiten Räumbetriebsstellung
gezeigt ist,
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2 das
Gleisfahrzeug nach 1 in Draufsicht,
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3 den
Schneepflug des Gleisfahrzeuges nach den 1 und 2 in
vergrößerter Darstellung
in Draufsicht und
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4 das
Gleisfahrzeug nach den 1 bis 3 in Frontansicht
mit einer gegenüber
der Konfiguration nach den 1 bis 3 abweichenden Konfiguration
des Schneepfluges.
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Das
in der Zeichnung – nur
in dem hier interessierenden Bereich – dargestellte Gleisfahrzeug 1 ist
an einer seiner beiden Frontseiten 2 mit einem Schneepflug 3 ausgestattet.
Der Schneepflug umfasst eine Tragstruktur 4 und zwei von
dieser getragene, jeweils ein Scharteil 5 aufweisende Pflugteile 6, 7.
Die Tragstruktur umfasst als Hauptkomponenten einen Grundrahmen 8,
zwei Vertikalführungen 9 und
zwei daran verschiebbar geführte
Hubschlitten 10, 11, wobei der Grundrahmen 8 im
wesentlichen aus sechs Vertikalträgern 40 und zwei Horizontalträgern 41 besteht
und – in
als solches bekannter Weise – eine
Schnellwechseleinrichtung aufweist, welche eine sichere und zuverlässige, aber
dennoch mit nur geringem Aufwand verbundene Montage bzw. Demontage
des Schneepfluges 3 an dem Gleisfahrzeug 1, nämlich einer
hierfür
vorgesehenen Anbauplatte P des Gleisfahrzeuges, ermöglicht.
Die Schnellwechseleinrichtung umfasst dabei insbesondere vier an
jeweils einem der Vertikalträger 40 des
Grundrahmens 8 angebrachte Klauen 12 sowie zwei
Spanner 49.
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Die
Vertikalführungen 9 sind
jeweils in Form von Säulenführungen 13 mit
jeweils zwei paarweise vorgesehenen Führungssäulen 42, welche endseitig über Konsolen 43 an
beiden Horizontalträgern 41 des Grundrahmens 8 abgestützt sind,
ausgeführt.
Zum Anheben bzw. Absenken der beiden auf den Säulenführungen 13 geführten Hubschlitten 10, 11 sind
zwei Hubelemente 14 vorgesehen, die als hydraulische Hubzylinder 15 ausgeführt sind,
welche sich jeweils einerseits an dem Grundrahmen 8, nämlich einem fest
mit dem oberen Horizontalträger
verbundenen Bügel 44,
abstützen
und andererseits an dem betreffenden, jeweils zugeordneten Hubschlitten 10, 11 angreifen.
Jeder Hubschlitten weist zwei auf den zugeordneten Führungssäulen 42 verschiebbar
geführte Führungshülsen auf.
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Jedes
der beiden Pflugteile 6, 7 umfasst als Hauptkomponenten
ein (weiter oben bereits erwähntes)
Scharteil 5 sowie ein Tragteil 16. Letzteres umfasst
wiederum zwei Träger 17 und
eine mit diesen fest verbundene Tragplatte 18. Das Scharteil 5 ist
jeweils über
ein Pendelgelenk 19 um eine im wesentlichen horizontale
Achse 20 pendelbar an der Tragplatte 18 des zugeordneten
Tragteils 16 gelagert. Zwischen dem Scharteil 5 und
der zugeordneten Tragplatte 18 wirkt dabei jeweils ein
Federelement 50, welches das Scharteil 5 in eine
Nullstellung der Pendelbewegung zum Tragteil vorspannt.
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Jedes
Tragteil 16 ist mit dem zugeordneten Hubschlitten 10 bzw. 11 (mittelbar)
gelenkig verbunden, indem es an der äußeren der beiden Führungssäulen 42,
auf denen der betreffende Hubschlitten geführt ist, um eine im wesentlichen
vertikale Achse 21 schwenkbar angelenkt ist. Hierzu sind
an den dem betreffenden Hubschlitten 10 bzw. 11 benachbarten Enden
der Träger 17 Buchsen 45 angeordnet,
die beidseits (oberhalb und unterhalb) des jeweiligen Hubschlittens
auf der äußeren der
beiden Führungssäulen 42 der
betreffenden Säulenführung 13 um
die Achse der entsprechenden Führungssäule schwenkbar (und
verschiebbar) geführt
sind. Auf diese Weise kann jedes der beiden Pflugteile 6, 7 zwei
verschiedene Räumbetriebsstellungen
einnehmen, nämlich eine
erste Räumbetriebsstellung
A, in der die beiden Scharteile zur Bildung eines Keilpfluges zu
der Fahrzeuglängsachse
L im spitzen Winkel angestellt sind und mit ersten Endabschnitten
E zu einer Keilspitze 22 zusammenlaufen, und eine zweite
Räumbetriebsstellung
B, in der das betreffende Pflugteil 6 bzw. 7 seitwärts ausgestellt
ist und über
die Tragstruktur 4 und das Gleisfahrzeug 1 hinausragt.
Die durch die Achsen 21 definierten Schwenkgelenke 23 sind
dabei in den dem jeweils ersten Endabschnitt E des zugeordneten
Scharteils 5 gegenüberliegenden
Endbereichen angeordnet. Auf diese Weise ragen die Scharteile 5 in
ihrer zweiten Räumbetriebsstellung
B jeweils zumindest mit ihrem dem ersten Endabschnitt E benachbarten
Bereich seitwärts über die
Tragstruktur 4 und das Gleisfahrzeug 1 hinaus.
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Die
Lageveränderung
der beiden Pflugteile 6, 7 zwischen der jeweils
ersten Räumbetriebsstellung
A und der zweiten Räumbetriebsstellung
B erfolgt mittels Antriebselementen 24, welche als sich
an jeweils einem Hubschlitten 10 bzw. 11 abstützende und
an dem Tragteil 16 des zugeordneten Pflugteils 6 bzw. 7 angreifende
hydraulische Antriebszylinder 25 ausgeführt sind. Jeweils im Bereich
des Angriffspunktes 26 des Antriebszylinders 25 an
dem Tragteil 16 ist eine mechanische Überlastsicherung 27 angeordnet,
welche im Falle einer einen vorgegebenen Kraft-Grenzwert überschreitenden
Belastung auslöst.
Veranschaulicht ist in 3 dabei, dass die Überlastsicherung
durch entsprechende Verschiebung (Pfeil C) des Anlenkkopfes 28 relativ
zum Tragteil 16 um den maximalen Verschiebeweg – ohne eine Verkürzung des
zugeordneten Antriebszylinders 25 – ein Einschwenken des Pflugteils 7 in
eine zur Längsachse
L parallele Stellung erlaubt, so dass das Pflugteil einem Hindernis
ausweichen kann.
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Jeder
Hubschlitten 10, 11 weist einen Anschlag 29 auf,
der jeweils einen durch zwei Streben 30 gebildeten Anschlagträger 31 und
einen daran angeordneten Puffer 32 umfasst, an welchem
das zugeordnete Pflugteil 6 bzw. 7 in seiner ersten
Räumbetriebsstellung
A anliegt. Nach den 3 und 4 sind hierfür an den
Scharteilen 5 mit den Puffern 32 zusammenwirkende
Anschlagplatten 46 vorgesehen; bei einer geeigneten Gestaltung
können
indessen auch die Tragteile 16 an dem jeweils zugeordneten Anschlag
anschlagen. In der durch den jeweiligen Anschlag definierten Stellung
lässt sich
das betreffende Pflugteil 6 bzw. 7 mittels einer
lösbaren
Verriegelung 33 mit dem Anschlagträger 31 mechanisch verriegeln.
Der besseren Übersichtlichkeit
halber sind die vorstehend erläuterten
Anschläge
in 1 nicht dargestellt.
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Abschließend sei
noch darauf hingewiesen, dass, wie dies in den 1 und 4 veranschaulicht
ist, die beiden Pflugteile 6 und 7 so weit abgesenkt
werden können,
dass die Unterkante 47 der Scharteile 5 tiefer
liegt als die Gleise 48. Dies ist ein für das Räumen von Schnee seitlich des
gerade befahrenen Gleises interessanter Aspekt.