DE102007044357A1

DE102007044357A1 - Steuerventil für ein Kraftstoffeinspritzventil

Info

Publication number: DE102007044357A1
Application number: DE102007044357A
Authority: DE
Inventors: Nadja Eisenmenger; Hans-Christoph Magel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2007-06-21
Filing date: 2007-09-17
Publication date: 2008-12-24
Also published as: EP2171257B1; CN101680413A; WO2008155275A1; CN101688508A; RU2010101640A; CN101688508B; JP5345612B2; RU2480616C2; EP2171258A1; CN101680413B; JP2010530492A; WO2008155260A1; RU2468244C2; DE102007044355A1; EP2171258B1; EP2171257A1; RU2010101642A

Abstract

Steuerventil für einen Kraftstoffinjektor mit einer Steuerhülse (25), die einen Druckraum (26; 26') begrenzt und die in ihrer Längsrichtung beweglich gelagert ist. Die Steuerhülse (25) weist an einer Stirnseite eine Dichtfläche (27; 27'; 27") auf, mit der sie mit einem Ventilsitz (28; 28'; 28") zusammenwirkt, der an einem Ventilkörper (5) ausgebildet ist. Im Ventilkörper (5) ist eine Ausnehmung (24; 24') in der dem Druckraum (26; 26') zugewandten Seite des Ventilkörpers (5) ausgebildet, wobei die Steuerhülse (25) und die Ausnehmung (24; 24') im Ventilkörper (5) so ausgebildet sind, dass die Verformung von Steuerhülse (25) und Ventilkörper (5) durch den Druck im Druckraum (26; 26') zu keiner oder nur zu sehr geringer Bewegung zwischen dem Ventilsitz (28; 28'; 28") und der Dichtfläche (27; 27'; 27") der Steuerhülse (25) führt (Figur 1).

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerventil für einen Kraftstoffinjektor, der zur Einspritzung von Kraftstoff unter hohem Druck in den Brennraum einer Brennkraftmaschine verwendet werden kann.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise aus der DE 10 2006 021 741 A1 ein Kraftstoffinjektor bekannt, wie er zur Einspritzung von Kraftstoff in den Brennraum vorzugsweise von schnelllaufenden, selbstzündenden Brennkraftmaschinen verwendet werden kann. Der Kraftstoffinjektor wird mit Kraftstoff unter hohem Druck mittels einer Hochdruckpumpe versorgt und weist eine Ventilnadel auf, die durch ihre Längsbewegung eine oder mehrere Einspritzöffnungen abwechselnd freigibt oder verschließt. Hierdurch kann der Kraftstoff zu einem genau bestimmten Zeitpunkt des Arbeitstaktes der Brennkraftmaschine in den Brennraum eingespritzt werden, was mit sehr hohem Druck geschieht, um eine gute Zerstäubung des Kraftstoffs zu erreichen. Die Bewegung der Ventilnadel wird einerseits durch den hydraulischen Druck des Kraftstoffs erreicht, der die Ventilnadel in Öffnungsrichtung beaufschlagt. Dem entgegengerichtet ist eine Schließkraft, die durch den Kraftstoffdruck in einem Steuerraum erzeugt wird. Durch wechselnden Kraftstoffdruck im Steuerraum lässt sich die Richtung der resultierenden Kraft auf die Ventilnadel ändern, so dass die Ventilnadel entweder in ihre Öffnungs- oder in ihre Schließstellung fährt.
Der Kraftstoffdruck im Steuerraum wird über ein Steuerventil eingestellt. Das aus der DE 10 2006 021 741 A1 bekannte Steuerventil weist hierzu eine Steuerhülse auf, die mit einem Magnetanker verbunden ist und durch das Bestromen oder Nicht-Bestromen des Elektromagneten in ihrer Längsrichtung bewegt wird. Hierbei sitzt die Steuerhülse auf einem Ventilsitz auf, der einen mit dem Steuerraum verbundenen Druckraum radial nach außen begrenzt, wobei dann, wenn die Steuerhülse vom Ventilsitz abhebt, der Druckraum und damit der Steuerraum mit einem Leckölraum verbunden wird, während beim Aufsitzen der Steuerhülse auf dem Ventilsitz der Druckraum und damit auch der Steuerraum vom Leckölraum getrennt wird. Durch eine Verbindung des Steuerraums mit dem Kraftstoffhochdruck, mit dem der Injektor versorgt wird, kann so durch Betätigen des Steuerventils der Kraftstoffdruck im Steuerraum angehoben oder abgesenkt werden, was die die Ventilnadel bewegende Kraft erzeugt.
Die Steuerhülse weist an ihrer dem Ventilsitz zugewandten Stirnseite eine Dichtfläche auf, die im Wesentlichen ringkreisförmig ausgebildet ist. Es kann auch vorgesehen sein, dass eine leicht konische Form der Dichtfläche vorgesehen ist, um eine Linienberührung zu erhalten. Dies erhöht die Dichtwirkung, so dass auch mit einer relativ geringen Federkraft, mit der die Ventilhülse auf den Ventilsitz gedrückt wird, eine gute Abdichtung erreicht wird.
Der Einspritzdruck, mit dem der Kraftstoff durch die Hochdruckpumpe in den Injektor eingeleitet wird, beträgt bei modernen Hochdruckeinspritzsystemen, wie sie für selbstzündende, schnelllaufende Brennkraftmaschinen verwendet werden, bis zu 1800 bar und wird in Zukunft weiter steigen. Dieser hohe Kraftstoffdruck liegt auch im Steuerraum und damit im Druckraum an und führt dort dazu, dass die Steuerhülse radial aufgeweitet wird. Da der Druck bei geöffnetem Steuerventil absinkt und bei geschlossenem Steuerventil erneut ansteigt, kommt es zu Druckschwankungen im Druckraum und damit zu einer Relativbewegung der Dichtfläche auf den Ventilsitz. Dies führt an dieser Stelle zu Verschleiß, insbesondere wenn eine linienförmige Auflagefläche an der Dichtfläche auf dem Ventilsitz vorgesehen ist, so dass die Dichtfläche, die effektiv auf dem Ventilsitz aufliegt, immer größer wird. Überschreitet diese Dichtfläche einen gewissen Wert, reicht die Flächenpressung nicht mehr aus, um das Steuerventil abzudichten, und es kommt zu Leckverlusten aus dem Druckraum und damit auch zu einem kontinuierlichen Abfluss von Kraftstoff aus dem Steuerraum. Dies beeinflusst die Funktion des Steuerventils und damit auch des Kraftstoffinjektors, der durch ein solches Steuerventil gesteuert wird.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Steuerventil für einen Kraftstoffinjektor weist demgegenüber den Vorteil auf, dass der Verschleiß im Bereich des Ventilsitzes gegenüber dem bekannten Ventil deutlich verringert ist, so dass eine zuverlässige Funktion über die gesamte Lebensdauer des Steuerventils gewährleistet ist. Hierzu ist an der Seite des Ventilkörpers, an der sich der Ventilsitz befindet, eine Ausnehmung ausgebildet, die mit dem Druckraum in hydraulischer Verbindung steht. Schwankt der Druck im Druckraum, so wird einerseits die Steuerhülse, andererseits aber auch die Ausnehmung im Ventilkörper radial aufgeweitet, wobei die Ausnehmung so beschaffen ist, dass die Relativbewegung des Ventilsitzes und der Dichtfläche zumindest annähernd gleich ist, was den Verschleiß in diesem Bereich deutlich reduziert.
In einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung ist die Steuerhülse auf einem Führungsstift geführt, der von der dem Ventilkörper abgewandt Seite der Führungshülse aus in die Führungshülse hineinragt. Hierdurch wird die Führungshülse unabhängig vom Ventilkörper geführt, so dass ein genaues Ausrichten der Ventilhülse auf dem Ventilsitz möglicht ist. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn der Führungsstift einen Fortsatz aufweist, der in die Ausnehmung des Ventilkörpers hineinragt. Hierdurch lässt sich das Volumen des Druckraums vermindern, was die Dynamik des Steuerventils erhöht, da die Druckänderungen im Druckraum und damit im Steuerraum schneller vorgenommen werden können. Hierbei bleibt die Funktion der Ausnehmung im Ventilkörper erhalten.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Ventilsitz konisch ausgebildet, weist also die Form eines Kegelstumpfs auf, wobei der Ventilsitz um die Ausnehmung herum ausgebildet ist. Durch eine geeignete Wahl des Öffnungswinkels des Kegelstumpfs lässt sich sowohl der Verschleiß durch die Druckaufweitung als auch der Verschleiß durch das Aufsetzen der Steuerhülse minimieren.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist der Innendurchmesser der Führungshülse und der Durchmesser der Ausnehmung denselben Durchmesser auf. Durch diese Formgebung des Ventilkörpers lassen sich die gleichen elastischen Eigenschaften sowohl in der Steuerhülse als auch im Ventilkörper im Bereich der Ausnehmung erreichen, so dass eine identische Verformung beider Teile durch den Innendruck im Druckraum gewährleistet ist.
Besonders vorteilhaft ist der Einsatz des Steuerventils in einem Kraftstoffinjektor für Brennkraftmaschinen, bei dem der Kraftstoffdruck in einem Steuerraum durch das Steuerventil eingestellt wird. Durch den wechselnden Druck im Steuerraum lässt sich eine Ventilnadel in ihrer Längsrichtung bewegen, die die Kraftstoffeinspritzung des Kraftstoffinjektors in einen Brennraum der Brennkraftmaschine steuert.
Zeichnung
In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Steuerventils dargestellt. Es zeigt
1 einen Kraftstoffinjektor, wobei nur der wesentliche Teil des Injektors gezeigt ist und die entsprechende Anwendung des erfindungsgemäßen Steuerventils,
2 eine vergrößerte Darstellung des Steuerventils im Bereich des Ventilsitzes bzw. der Dichtfläche,
3 ein weiteres Ausführungsbeispiel des Steuerventils, wobei derselbe Ausschnitt wie in 2 gezeigt ist,
4 ein weiteres Ausführungsbeispiel und
5 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel, bei dem der Führungsstift weit in den Ventilkörper hineinragt.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In 1 ist ein Längsschnitt durch einen Kraftstoffinjektor dargestellt, in den ein erfindungsgemäßes Steuerventil eingesetzt ist. Der Kraftstoffinjektor weist ein Gehäuse 1 auf, in welchem ein Steuerventil 3 ausgebildet ist, das die Bewegung einer Ventilnadel 10 steuert. Die Ventilnadel 10 ist hierbei kolbenförmig ausgebildet und steuert mit ihrem dem Steuerventil 3 abgewandten Ende eine Einspritzöffnung, durch die Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine ein spritzbar ist. Die Ventilnadel 10 ist hierbei in einem Ventilkörper 5 geführt, der im Gehäuse 1 angeordnet ist und der eine Bohrung 12 aufweist, in der die Ventilnadel 10 geführt ist. Durch die Bohrung 12 des Ventilkörpers 5 und die Ventilnadel 10 wird ein Steuerraum 7 begrenzt, dessen Kraftstoffdruck auf die dem Steuerventil zugewandte Seite der Ventilnadel 10 wirkt und so eine Schließkraft auf die Ventilnadel 10 erzeugt. Der Steuerraum 7 wird stets mit Kraftstoff unter hohem Druck versorgt. Dies geschieht über einen Ringraum 14, der den Ventilkörper 5 umgibt und der über eine in der Zeichnung nicht dargestellte Bohrung mit einem Kraftstoffanschluss verbunden ist, über den von einer Hochdruckpumpe verdichteter Kraftstoff zugeführt wird. Der Ringraum 14 ist durch eine Drosselbohrung 15 mit dem Steuerraum 7 verbunden, so dass mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung stets der gleiche Kraftstoffdruck, sowohl im Steuerraum 7, als auch im Ringraum 14 herrscht. Der Ringraum 14 ist dabei über eine Dichtung 17 gegenüber dem Niederdruckbereich des Kraftstoffinjektors abgedichtet.
Der Druck im Steuerraum 7 wird durch das Steuerventil 3 geregelt. Hierzu weist der Ventilkörper 5 einen Ablaufkanal 20 auf, der mittig und koaxial zur Ventilnadel 10 verläuft. Im Ablaufkanal 20 ist eine Drossel 22 ausgebildet, so dass die Menge des abfließenden Kraftstoffs nur gedrosselt durch den Ablaufkanal 20 abfließen kann. Der Ablaufkanal 20 mündet in eine Ausnehmung 24, die Teil eines Druckraums 26 ist, wobei der Druckraum 26 durch eine Steuerhülse 25, einen Führungsstift 30 und durch die Ausnehmung 24 des Ventilkörper 5 begrenzt wird. Die Steuerhülse 25 ist verschiebbar auf dem Führungsstift 30 geführt und mit einem Magnetanker 34 verbunden, der durch einen Elektromagneten 35 bewegt werden kann. Gleichzeitig stützt sich eine Schließfeder 32 zwischen der Steuerhülse 25 und einer Ringscheibe 29 ab, die mit dem Führungsstift fest verbunden ist. Durch die Kraft der Schließfeder 32, die unter Druckvorspannung im Gehäuse 1 angeordnet ist, wird die Steuerhülse 25 gegen den Ventilkörper 5 gedrückt und andererseits der Führungsstift 30 über die Ringscheibe 29 gegen das Gehäuse 1, so dass der Führungsstift 30 ortsfest im Gehäuse 1 verbleibt.
Soll eine Einspritzung erfolgen, so wird der Elektromagnet 35 bestromt und die Steuerhülse 35 durch den Magnetanker 34 nach oben gezogen, d. h. vom Ventilsitz 28 weg. Hierdurch wird der Druckraum 26 mit dem Leckölraum 38 verbunden, der drucklos ist, da er über einen Ablauf 40 mit einem Niederdrucksystem verbunden ist. Der Druck im Druckraum 26 und im Steuerraum 7 sinkt daraufhin ab und die Schließkraft auf die Ventilnadel 10 vermindert sich soweit, dass sich die Ventilnadel 10 in Richtung des Steuerraums 7 bewegt und dadurch Einspritzöffnungen freigibt, durch die jetzt Kraftstoff beispielsweise in einen Brennraum eingespritzt wird. Zur Beendigung der Einspritzung wird der Elektromagnet 35 stromlos geschaltet, so dass die Steuerhülse 25 durch die Schließfeder 32 erneut gegen den Ventilsitz 28 gedrückt wird, was den Druckraum 26 gegen den Leckölraum 38 verschließt. Der aus dem Ringraum 14 durch die Drosselbohrung 15 nachfließende Kraftstoff erhöht erneut den Kraftstoffdruck im Steuerraum 7 und damit auch im Druckraum 26, was die Ventilnadel 10 in ihre Schließstellung drückt, womit die Kraftstoffeinspritzung beendet ist.
In 2 ist der Bereich des Druckraums 26 nochmals vergrößert dargestellt. An der Führungshülse 25 ist eine Dichtfläche 27 ausgebildet, die im Wesentlichen ringkreisförmig ausgebildet ist und die auf einem am Ventilkörper 5 ausgebildeten, ebenen Ventilsitz 28 aufliegt. Durch die Kraft der Schließfeder 32 wird die Steuerhülse 25 mit ausreichender Flächenpressung gegen den Ventilsitz 28 gedrückt, so dass der Druckraum 26 gegen den drucklosen Leckölraum 38 abgedichtet ist. Der Ventilkörper 5 weist im Bereich des Ventilssitzes 28 durch die Ausnehmung 24 eine im Wesentlichen hohlzylindrische Form auf. Die Ausnehmung 24 ist dabei so bemessen, dass durch den Druck im Druckraum 26 eine Aufweitung des Ventilkörpers 5 im Bereich der Ausnehmung 24 radial nach außen erfolgt, ebenso wie durch den Druck im Druckraum 26 die Steuerhülse 25 radial aufgeweitet wird. Durch eine geeignete Auslegung der Ausnehmung 24 und die Formgebung der Steuerhülse 25 lässt sich erreichen, dass es bei geschlossenem Steuerventil 3 keine oder nur eine sehr geringe Relativbewegung zwischen der Dichtfläche 27 und dem Ventilsitz 28 auftritt. Dadurch wird der Verschleiß zwischen der Ventildichtfläche und dem Ventilsitz 28 entscheidend gemindert, was die Lebensdauer des Steuerventils 3 und damit des gesamten Kraftstoffinjektors erheblich erhöht.
In 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Steuerventils 3 dargestellt. Der Ventilsitz 28' ist hier konisch ausgebildet, und entsprechend weist die Dichtfläche 27' ebenfalls eine konische Form auf. Durch diese Formgebung der Steuerhülse 25 und des Ventilsitzes 28' wird die Hülse stets zum Ventilsitz 28' zentriert, so dass das Abströmen des Kraftstoffs aus dem Druckraum 26 bei der Öffnungsbewegung der Steuerhülse 25 symmetrisch geschieht.
4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, wobei hier am Führungsstift 30' ein Fortsatz 31 ausgebildet ist, der in die Ausnehmung 24 hineinragt. Dadurch kann das Volumen des Druckraum 26 entscheidend verringert werden, was die Ansprechzeit des Steuerventils 3 erheblich verkürzt. Je geringer das Volumen im Bereich des Druckraums 26 und auch im Bereich des Steuerraums 7, desto schneller kann der Druck im Druckraum 26 und damit auch im Steuerraum 7 erhöht oder erniedrigt werden. Durch die Formumgebung des Fortsatzes 31 lässt sich auch erreichen, dass die Strömungsverhältnisse beim Ausströmen des Kraftstoffs in den Leckölraum 38 optimiert werden und nur geringe Verluste durch Verwirbelung des Kraftstoffstroms entstehen bei gleichzeitig minimalem Volumen des Druckraums 26.
Der Ventilsitz 28' ist hier ebenfalls konisch ausgebildet, jedoch ist der Konuswinkel gegenüber dem Ausführungsbeispiel nach 3 deutlich vergrößert. Durch diesen Konuswinkel α kann der Verschleiß zwischen Dichtfläche 27' und Ventilsitz 28' weiter verringert werden: Bei dem Ausführungsbeispiel nach 3 gleitet die Dichtfläche 27' beim Aufsetzen auf dem konischen Ventilsitz 28' leicht nach außen ab. Gleichzeitig wird der Ventilsitz 28' durch die Steuerhülse 25 nach innen gedrückt, so dass es bei jeder Schließbewegung der Steuerhülse 25 zu einer Relativbewegung zwischen Ventilsitz 28' und Dichtfläche 27' kommt. Wird der Ventilsitz 28' hingegen als Konus mit großem Öffnungswinkel gebildet, so kann dieses Abgleiten beim Aufsetzen der Steuerhülse verhindert werden, wobei gleichzeitig die Relativbewegung von Ventilsitz 28' und Dichtfläche 27' durch den schwankenden Druck im Druckraum 26 unterdrückt ist. Als Konuswinkel α für den Ventilsitz 28', also als Öffnungswinkel des entsprechenden Kegels, hat sich ein Wert von 155° bis 175° als besondert vorteilhaft erwiesen, insbesondere ein Winkel von etwa 160°. Die Dichtfläche (27') weist dabei zumindest näherungsweise den gleichen Konuswinkel wie der Ventilsitz 28' auf.
In 5 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des Steuerventils dargestellt. Statt einer Ausnehmung 24, die im Wesentlichen die Form einer Sackbohrung aufweist, ist hier eine Bohrung vorgesehen, die den gesamten Ventilkörper 5 durchzieht und bis in den Steuerraum 7 reicht, wobei der Durchmesser der Bohrung 12' dem Innendurchmesser der Steuerhülse 25 entspricht. Der Führungsstift 30'' ist so ausgebildet, dass er einerseits die Steuerhülse 25 führt und andererseits weit in den Ventilkörper 5 hineinragt. Am Führungsstift 30'' sind im Bereich des Ventilkörpers 5 Anschliffe 33 ausgebildet, so dass eine hydraulische Verbindung des Druckraums 26' mit dem Steuerraum 7 gewährleistet ist. Da der Ventilkörper 5 im Bereich des Ventilsitzes 28'' genau dieselbe Form aufweist, nämlich eine Hohlzylinderform wie die Steuerhülse 25, ergeben sich auf identische elastische Eigenschaften, so dass eine Relativbewegung zwischen Ventilsitz 28 und Dichtfläche 27'' durch den wechselnden Druck im Druckraum 26' ausgeschlossen ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102006021741 A1 [0002, 0003]

Claims

Steuerventil für einen Kraftstoffinjektor mit einer Steuerhülse (25), die einen Druckraum (26; 26') begrenzt und die in ihrer Längsrichtung beweglich gelagert ist, wobei die Steuerhülse (25) an einer Stirnseite eine Dichtfläche (27; 27'; 27'') aufweist, mit der sie mit einem Ventilsitz (28; 28'; 28'') zusammenwirkt, der an einem Ventilkörper (5) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Ventilkörper (5) eine Ausnehmung (24; 24') in der dem Druckraum (26; 26') zugewandten Seite des Ventilkörpers (5) ausgebildet ist, wobei die Steuerhülse (25) und die Ausnehmung (24; 24') im Ventilkörper (5) so ausgebildet sind, dass die Verformung von Steuerhülse (25) und Ventilkörper (5) durch den Druck im Druckraum (26; 26') zu keiner oder nur zu sehr geringer Bewegung zwischen dem Ventilsitz (28; 28'; 28'') und der Dichtfläche (27; 27'; 27'') der Steuerhülse (25) führt.
Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerhülse (25) auf einem Führungsstift (30; 30'; 30'') geführt ist, der von der dem Ventilkörper (5) abgewandten Seite der Steuerhülse (25) in die Steuerhülse (25) hineinragt, so dass der Druckraum (26; 26') durch die Steuerhülse (25), den Führungsstift (30; 30'; 30'') und den Ventilkörper (5) begrenzt wird.
Steuerventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsstift (30; 30'; 30'') einen im Verhältnis zum Innendurchmesser der Steuerhülse (25) im Durchmesser reduzierten Fortsatz (31) aufweist, der in die Ausnehmung (24) des Ventilkörpers (5) hineinragt.
Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (24) im Ventilkörper (5) als Sackbohrung ausgeführt ist.
Steuerventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (24) in Form einer Sackbohrung an ihrem offenen Ende einen geringeren Durchmesser aufweist als der Innendurchmesser der Steuerhülse (25).
Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilsitz (28; 28'; 28'') eine ebene Ringkreisfläche ist, die um die Ausnehmung (24) herum ausgebildet ist.
Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilsitz (28; 28'; 28'') konisch ausgebildet ist, also die Form eines Kegelstumpfs aufweist, wobei der Ventilsitz (28; 28'; 28'') um die Ausnehmung (24) herum ausgebildet ist.
Steuerventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Konuswinkel (α) des konischen Ventilsitzes (28; 28'; 28'') 155° bis 175° beträgt, vorzugsweise etwa 160°.
Steuerventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtfläche (27; 27') ebenfalls konisch ausgebildet ist.
Steuerventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Konuswinkel der Dichtfläche (27; 27') und der Konuswinkel (α) des Ventilsitzes (28; 28'; 28'') gleich groß sind.
Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (24) als Bohrung (12') im Ventilkörper (5) ausgebildet ist, die denselben Durchmesser aufweist wie der Innendurchmesser der Steuerhülse (25).
Steuerventil nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl die Dichtfläche (27; 27'; 27'') der Steuerhülse (25) als auch der Ventilsitz (28; 28'; 28'') am Ventilkörper (5) als Ringkreisfläche ausgebildet sind.
Kraftstoffinjektor für Brennkraftmaschinen mit einem Steuerventil (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, welches den Kraftstoffdruck in einem Steuerraum (7) einstellt, mit einer kolbenförmigen Ventilnadel (10), die mit einem Körpersitz im Gehäuse (1) zusammenwirkt und so eine Einspritzöffnung öffnet und schließt, so dass je nach Stellung der Ventilnadel (10) Kraftstoff aus den Einspritzöffnungen ausgespritzt wird, wobei durch den Druck im Steuerraum (7) eine Schließkraft auf die Ventilnadel (10) in Richtung des Ventilsitzes zumindest mittelbar ausgeübt wird und der Steuerraum (7) mit dem Druckraum (26; 26') hydraulisch verbunden ist.