DE102008001330A1 - Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen - Google Patents
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Abstract
Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen zur Einspritzung von Kraftstoff unter hohem Druck mit einer Düsennadel (10), die durch ihre Längsbewegung mit einem Ventilsitz (13) zusammenwirkt und dadurch wenigstens eine Einspritzöffnung (12) öffnet und schließt, wobei die Düsennadel (10) durch den Druck in einem Steuerraum (20) eine in Richtung des Ventilsitzes (13) gerichtete Schließkraft erfährt. In einem Ventilkörper (4) ist ein Steuerventil (30; 30'; 30'') ausgebildet, durch welches der Druck im Steuerraum (20) einstellbar ist, wobei das Steuerventil (30; 30'; 30'') einen mit dem Steuerraum (20) verbundenen Steuerventilraum (21) umfasst, in dem ein Steuerventilglied (34; 34'; 34'') längsbewegbar angeordnet ist und durch seine Längsbewegung eine Verbindung des Steuerventilraums (21) mit einem Leckölraum (23) öffnet und schließt. Das Steuerventilglied (34; 34'; 34'') ist vom Druck im Steuerventilraum (21) umgeben und so ausgebildet, dass durch den Druck im Steuerraum (21) keine oder nur eine sehr geringe resultierende hydraulische Kraft auf das Steuerventilglied (34; 34'; 34'') in Längsbewegungsrichtung ausgeübt wird, wenn das Steuerventilglied (34; 34'; 34'') die Verbindung des Steuerventilraums (31) mit dem Leckölraum (23) schließt (Fig. 1).
Description
- Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen, wie es zur Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum einer Brennkraftmaschine verwendet wird.
- Stand der Technik
- Kraftstoffeinspritzventile, wie sie vorzugsweise zur Kraftstoffeinspritzung direkt in den Brennraum einer Brennkraftmaschine verwendet werden, sind seit langer Zeit aus dem Stand der Technik bekannt. Bei Einspritzsystemen, die nach dem sogenannten Common-Rail-Prinzip arbeiten, wird mittels einer Hochdruckpumpe verdichteter Kraftstoff in einem sogenannten Rail zur Verfügung gestellt und mittels Injektoren in die jeweiligen Brennräume einer Brennkraftmaschine eingespritzt. Die Einspritzung wird mittels einer Düsennadel angesteuert, die eine Längsbewegung ausführt und dadurch eine oder mehrere Einspritzöffnungen öffnet und schließt. Da es insbesondere bei der Einspritzung von Kraftstoff unter hohem Druck nicht sinnvoll oder nicht möglich ist, die Düsennadel direkt durch einen elektrischen Aktor zu bewegen, werden hydraulische Kräfte, die der verdichtete Kraftstoff aus die Düsennadel ausübt, zur Ansteuerung verwendet. Hierzu ist im Kraftstoffeinspritzventil ein Steuerraum ausgebildet, dessen Kraft direkt oder indirekt auf die Düsennadel wirkt und sie dadurch gegen einen Düsensitz presst, so dass die Düsennadel die Einspritzöffnungen verschließt. Durch Änderung des Drucks im Steuerraum und damit der Schließkraft auf die Düsennadel kann die Längsbewegung der Düsennadel gezielt gesteuert werden.
- Der Kraftstoffdruck im Steuerraum wird mittels eines Steuerventils beeinflusst, wobei der Steuerraum abwechselnd mit einem Leckölraum, in dem ein niedriger Druck herrscht, verbunden wird oder diese Verbindung wird durch das Steuer ventil unterbrochen. Aus der
DE 10 2004 030 445 A1 ist ein Kraftstoffeinspritzventil bekannt, das ein solches Steuerventil aufweist. Das Steuerventil ist hier als sogenanntes 3/2-Wege-Ventil ausgeführt und steuert die Verbindung des Steuerraums einerseits zur Hochdruckquelle, aus der der verdichtete Kraftstoff dem Einspritzventil zugeführt wird, und andererseits zu einem Niederdruck aufweisenden Leckölraum. Das Steuerventil weist ein Steuerventilglied auf, das mittels eines elektrischen Aktors, beispielsweise einem Magnet oder einem Piezoaktor, innerhalb des Steuerventilraums bewegt werden kann und so mit einem ersten Steuerventilsitz und einem zweiten Steuerventilsitz zusammenwirkt. Befindet sich das Steuerventilglied in Anlage am ersten Steuerventilsitz, so wird die Verbindung des Steuerventilraums zum Leckölraum bzw. zu einem Leckageanschluss, der eine Verbindung zu einem Niederdruckbereich aufweist, geschlossen. Da sowohl die Ablaufdrossel, die vom Steuerraum der Düsennadel in den Steuerventilraum mündet, als auch die Bypass-Drossel, die den Hochdruckkanal mit dem Steuerkanal verbindet, in den Steuerventilraum münden, ergibt sich eine Verbindung des Hochdruckkanals zum Steuerraum über die Ablaufdrossel. - Soll der Druck im Steuerraum abgesenkt werden, so wird mittels des elektrischen Aktors das Steuerventilglied weg vom ersten Steuerventilsitz in Anlage an den zweiten Steuerventilsitz bewegt. Dadurch wird die Verbindung des Steuerventilraums zum Leckölraum geöffnet, während gleichzeitig die Bypass-Drossel, die den Hochdruckkanal mit dem Steuerventilraum verbindet, geschlossen wird. Die sich dadurch ergebende Verbindung von der Ablaufdrossel des Steuerraums über den Steuerventilraum zum Leckölraum führt zu einem Abfluss des Kraftstoffdrucks im Steuerraum und damit dort zu einer entsprechenden Drucksenkung, was zu einer Erniedrigung des Schließdrucks auf die Düsennadel führt und schließlich zu einer Bewegung der Düsennadel weg vom Düsensitz und zur Freigabe der Einspritzöffnungen.
- Ein ganz ähnlich arbeitendes Steuerventil ist darüber hinaus aus der
WO 2006/067015 A1 - Darüber hinaus weisen die bekannten Steuerventile den Nachteil auf, dass das Steuerventilglied mit einer starken Feder gegen den ersten Steuerventilsitz vorgespannt ist. Dies ist notwendig, um ein zuverlässiges Schließen des Steuerventils sicherzustellen, auch dann, wenn sich durch die Bewegung des Steuerventilglieds im Steuerventilraum die hydraulischen Kräfte auf das Steuerventilglied stark ändern. Eine sehr stark ausgebildete Schließfeder weist jedoch den Nachteil auf, dass das Steuerventilglied auch bei relativ geringen Einspritzdrücken, also dann, wenn im Steuerventilraum nur ein geringer Kraftstoffdruck anliegt, durch die sehr starke Feder gegen den ersten Steuerventilsitz gedrückt wird. Dies führt zu einem unnötig hohen Verschleiß am ersten Steuerventilsitz, was die Lebensdauer des Kraftstoffeinspritzventils nachteilig beeinflussen kann.
- Vorteile der Erfindung
- Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass ein schnelles und zuverlässiges Schalten der Einspritzung mittels eines Steuerventils ermöglicht wird und damit eine qualitativ bessere Einspritzung und eine längere Lebensdauer des Einspritzventils. Hierzu ist das Steuerventilglied, das sich im Steuerventilraum befindet, so ausgebildet, dass durch den Druck im Steuerraum keine resultierende hydraulische Kraft in Richtung der Längsbewegung des Steuerventilglieds ausgeübt wird. Durch diese Ausgestaltung ist das Steuerventilglied, wenn es sich in Anlage am ersten Steuerventilsitz befindet, also in seiner Schließstellung bezüglich des Leckölraums, tatsächlich oder praktisch kraftausgeglichen. Dies ermöglicht es, mittels eines relativ schwachen Aktors das Steuerventilglied rasch im Steuerventilraum zu bewegen und sehr schnelle Schaltvorgänge durchzuführen. Da das Steuerventilglied praktisch kraftausgeglichen ist, genügt auch eine relativ schwache Schließfeder, die dafür sorgt, dass das Steuerventilglied beim Fehlen weiterer Kräfte, insbesondere dann, wenn der elektrische Aktor, mit dem das Steuerventilglied bewegt wird, ausgeschaltet ist, in seiner den Leckölraum gegen den Steuerventilraum verschließenden Stellung am ersten Steuerventilsitz verbleibt.
- In einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung ist das Steuerventilglied kolbenförmig ausgebildet und wirkt zum Öffnen und Schließen einer Verbindung des Steuerventilraums mit dem Leckölraum mit einem ersten Steuerventilsitz zusammen. Hierbei ist das Steuerventilglied an seinem dem Steuerventilsitz abgewandten Ende in einer Hülse geführt. Durch die Hülse ist sichergestellt, dass das dem ersten Steuerventilsitz entgegengesetzte Ende des Steuerventilglieds nicht vom Kraftstoffdruck des Steuerventilraums beaufschlagt wird, sondern neben den Außenflächen des Steuerventilglieds nur der Bereich, mit dem das Steuerventilglied mit dem ersten Steuerventilsitz zusammenwirkt. Ist der Durchmesser des Steuerventilglieds in dem Bereich, der in der Hülse geführt ist, gleich groß wie der Durchmesser des Sitzbereichs im Bereich des ersten Steuerventilsitzes, so wirken dann, wenn das Steuerventilglied in Anlage am ersten Steuerventilsitz ist, keine resultierenden hydraulischen Kräfte auf das Steuerventilglied, so dass es kraftausgeglichen ist.
- Um die Beweglichkeit des Steuerventilglieds sicherzustellen ist der Raum, der von der Hülse und dem Steuerventilglied begrenzt wird, ein Niederdruckraum, der stets druckentlastet ist. Vorteilhafterweise ist hierbei der Niederdruckraum mit dem Leckölraum verbunden, in dem stets ein niedriger Druck herrscht.
- Die Feder, mit der das Steuerventilglied gegen den ersten Steuerventilsitz gepresst wird, ist vorteilhafterweise zwischen der Hülse und dem Steuerventilglied unter Druckvorspannung angeordnet, so dass einerseits das Steuerventilglied gegen den ersten Steuerventilsitz gedrückt wird und andererseits die Hülse an die dem ersten Steuerventilsitz entgegengesetzte Wandung des Steuerventilraums.
- In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist das Steuerventilglied bolzenförmig ausgebildet und weist eine Blindbohrung auf, die von dem dem ersten Steu erventilsitz entgegengesetzten Ende des Steuerventilglieds ausgeht, also dem ersten Steuerventilsitz entgegengesetzt offen ist. In der Blindbohrung ist eine Innenhülse dichtend angeordnet, so dass durch das Steuerventilglied und die Innenhülse ein Niederdruckraum begrenzt wird, der wiederum vorteilhafterweise über eine in der Innenhülse verlaufende Längsbohrung mit einem Niederdruckraum verbunden ist, vorzugsweise dem Leckölraum. Bei dieser Anordnung kann die Schließfeder in das Innere des Niederdruckraums, also zwischen die innere Führungshülse und das Steuerventilglied, unter Druckvorspannung angeordnet werden, so dass die Schließfeder nicht vom Kraftstoffdruck des Steuerventilraums direkt beaufschlagt wird.
- In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Steuerventilraum mit dem kraftstoffhochdruckführenden Bereich des Kraftstoffeinspritzventils über eine Bypass-Drossel verbindbar. Die Bypass-Drossel ist hierbei so angeordnet, dass sie dann, wenn das Steuerventilglied vom ersten Steuerventilsitz in den zweiten Steuerventilsitz gleitet, verschlossen wird, während dann, wenn das Steuerventilglied in Anlage am ersten Steuerventilsitz ist, die Bypass-Drossel für einen raschen Druckaufbau im Steuerventilraum und damit auch im Steuerraum der Düsennadel sorgt.
- Zeichnung
- In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils dargestellt. Es zeigt
-
1 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil, wobei nur die wesentlichen Abschnitte gezeigt sind, -
2 eine vergrößerte Darstellung des Steuerventils von1 , -
3 zeigt in derselben Darstellung wie2 ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils, und -
4 zeigt im schematischen Aufbau ein weiteres Ausführungsbeispiel. - Beschreibung
-
1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil1 im Längsschnitt. Das Kraftstoffeinspritzventil1 weist einen Haltekörper2 , einen Ventilkörper4 , eine Drosselplatte6 und einen Düsenkörper8 auf, die in dieser Reihenfolge aneinander anliegen. Die Bauteile werden durch eine Spannmutter9 gegeneinander gepresst, die sich an einer Schulter des Düsenkörpers8 abstützt und durch ein Gewinde am Haltekörper2 gehalten wird. Im Düsenkörper8 ist ein Druckraum14 ausgebildet, in dem eine kolbenförmige Düsennadel10 längsverschiebbar angeordnet ist. Die Düsennadel10 weist an ihrem dem Brennraum zugewandten Ende eine Dichtfläche11 auf, mit der sie mit einem Düsensitz13 zusammenwirkt, der am brennraumseitigen Ende des Druckraums14 ausgebildet ist. Vom Düsensitz13 gehen eine oder mehrere Einspritzöffnungen12 ab, die in Einbaulage des Kraftstoffeinspritzventils1 direkt in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine münden. Die Düsennadel10 wird in einem mittleren Abschnitt im Druckraum14 geführt, wobei der Kraftstoff durch mehrere Anschliffe15 zu den Einspritzöffnungen12 geleitet wird. - Die Düsennadel
10 ist an ihrem ventilsitzabgewandten Ende in einer Hülse22 geführt, wobei die Hülse22 durch eine Schließfeder18 , die die Düsennadel10 umgibt und sich der Hülse22 abgewandt an einem Absatz16 abstützt, gegen die Drosselscheibe6 gedrückt. Durch die Hülse22 , die ventilsitzabgewandte Stirnseite der Düsennadel10 und die Drosselscheibe6 wird ein Steuerraum20 begrenzt, der mit Kraftstoff befüllt ist, so dass durch den Druck im Steuerraum20 eine hydraulische Kraft auf die ventilsitzabgewandte Stirnseite der Düsennadel10 ausgeübt wird und eine Kraft in Richtung des Düsensitzes13 auf die Düsennadel10 ausübt. - Im Haltekörper
2 , dem Ventilkörper4 und der Drosselscheibe6 ist ein Zulaufkanal25 ausgebildet, über den verdichteter Kraftstoff unter hohem Druck von einer Kraftstoffhochdruckquelle in den Druckraum14 geleitet wird. Wie in2 nochmals vergrößert dargestellt, ist der Zulaufkanal25 mit dem Steuerraum20 über eine in der Drosselscheibe6 verlaufende Zulaufdrossel40 verbunden. Mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung stellt sich so stets der gleiche Kraftstoffdruck zwischen dem Hochdruckkanal25 und dem Steuerraum20 ein. - Zur Steuerung des Kraftstoffdrucks im Steuerraum
20 ist ein Steuerventil30 im Ventilkörper4 vorgesehen, wobei das Steuerventil30 einen Steuerventilraum31 aufweist, der als Hohlraum im Ventilkörper4 ausgebildet ist. Der Steuerventilraum31 ist über eine Ablaufdrossel42 , die in der Drosselscheibe6 ausgebildet ist, mit dem Steuerraum20 im Düsenkörper8 verbunden. Im Steuerventilraum31 ist ein Steuerventilglied34 längsverschiebbar angeordnet, wobei das Steuerventilglied34 eine kolbenförmige Gestalt aufweist und an seinem der Drosselscheibe6 abgewandten Ende eine pilzförmige Erweiterung, an der eine Dichtfläche52 ausgebildet ist, mit der das Steuerventilglied34 mit einem ersten Steuerventilsitz37 zusammenwirkt, der an der Innenseite des Steuerventilraums31 ausgebildet ist. - Das Steuerventilglied
34 ist an seinem dem ersten Steuerventilsitz37 abgewandten Ende in einer Hülse36 geführt, die sich mit einem Ende an der Drosselscheibe6 abstützt und zwischen der und dem Steuerventilglied34 eine Feder38 unter Druckvorspannung angeordnet ist. Durch die Kraft der Feder38 wird einerseits das Steuerventilglied34 gegen den ersten Steuerventilsitz37 gepresst und andererseits die Hülse36 gegen die Drosselscheibe6 . Die Bewegung des Steuerventilglieds34 im Steuerventilraum31 geschieht über einen Kolben32 , der im Haltekörper2 angeordnet ist und der durch einen elektrischen Aktor in seiner Längsrichtung bewegbar ist, beispielsweise durch einen Elektromagneten oder einen Piezoaktor. Der Kolben32 befindet sich hierbei in einem Leckölraum23 , der stets druckentlastet ist und einen geringen Kraftstoffdruck aufweist. - Durch die Hülse
36 , das Steuerventilglied34 und die Drosselscheibe6 wird ein Niederdruckraum54 begrenzt, der über einen Leckölablauf45 stets druckentlastet ist. Der Leckölablauf45 kann hierbei beispielsweise eine Verbindung mit dem Leckölraum23 darstellen. - Die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzventils ist wie folgt: Zu Beginn der Einspritzung befindet sich das Steuerventilglied
34 angetrieben durch die Feder38 in Anlage am ersten Steuerventilsitz37 . Der Steuerventilraum31 ist über die Ablaufdrossel42 mit dem Steuerraum20 und dieser wiederum über die Zulaufdrossel40 mit dem Hochdruckkanal25 verbunden, so dass sich sowohl im Steuer raum20 als auch im Steuerventilraum31 ein hoher Kraftstoffdruck, wie er auch im Zulaufkanal25 herrscht, einstellt. Der Niederdruckraum54 ist ohne Druck oder nur auf einem sehr geringen, so dass durch den Druck im Niederdruckraum54 nur geringe Kräfte auf das Steuerventilglied34 ausgeübt werden. Durch den Kraftstoffdruck im Steuerraum20 wird auf die ventilsitzabgewandte Stirnseite der Düsennadel10 eine hydraulische Kraft in Richtung auf den Düsensitz13 ausgeübt, die die Düsennadel10 gegen den Düsensitz13 drückt. Da die Düsennadel10 in Anlage am Düsensitz13 ist, wird der Druckraum14 gegen die Einspritzöffnungen12 abgedichtet, so dass kein Kraftstoff aus dem Druckraum14 in den Brennraum der Brennkraftmaschine gelangen kann. Soll eine Einspritzung erfolgen, wird mittels eines in der Zeichnung nicht dargestellten elektrischen Aktors an den Kolben32 in Richtung des Düsenkörpers8 bewegt, wodurch sich das Steuerventilglied34 vom ersten Steuerventilsitz37 weg in Anlage an den zweiten Steuerventilsitz39 bewegt. Dadurch wird zwischen der Dichtfläche52 des Steuerventilglieds34 und dem ersten Steuerventilsitz37 eine Verbindung angesteuert, die den Steuerventilraum31 mit dem Leckölraum23 verbindet, so dass der Druck im Steuerventilraum31 rasch abfällt. Der aus dem Steuerraum20 über die Ablaufdrossel42 nachströmende Kraftstoff in den Steuerventilraum31 führt auch im Steuerventilraum20 zu einem Druckabfall, wobei die Ablaufdrossel42 und die Zulaufdrossel40 so bemessen sind, dass über die Ablaufdrossel42 mehr Kraftstoff abfließt als im gleichen Zeitraum über die Zulaufdrossel40 aus dem Hochdruckkanal25 nachfließt. Der sich im Steuerraum20 abbauende Kraftstoffdruck führt zu einer verminderten hydraulischen Kraft auf die ventilsitzabgewandte Stirnfläche der Düsennadel10 , so dass die hydraulischen Kräfte, die ansonsten auf die Düsennadel10 , insbesondere auf Teile der Dichtfläche11 wirken, dazu führen, dass die Düsennadel10 vom Düsensitz13 abhebt und entgegen der Kraft der Feder18 in Richtung der Drosselscheibe6 bewegt wird. Hierdurch wird zwischen der Dichtfläche11 und dem Düsensitz13 ein Spalt aufgesteuert, durch den Kraftstoff aus dem Druckraum14 zu den Einspritzöffnungen12 fließt und durch die Einspritzöffnungen12 in einen Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Zur Beendigung der Einspritzung wird der elektrische Aktor wiederum betätigt und das Steuerventilglied34 über den Kolben32 zurück in Anlage an den ersten Steuerventilsitz37 bewegt. Da die Verbindung des Steuerventilraums31 mit dem Leckölraum23 nunmehr unterbrochen ist, baut sich über die Zulaufdrossel40 rasch wieder ein hoher Kraftstoffdruck im Steuerraum20 und über die Ablaufdrossel42 auch am Steuerventilraum31 auf. - Das Steuerventilglied
34 weist an seiner Dichtfläche52 eine Dichtkante50 auf, mit der das Steuerventilglied34 am ersten Steuerventilsitz37 anliegt. Der Durchmesser der Dichtkante50 entspricht hierbei dem Durchmesser des Steuerventilglieds34 in dem Abschnitt, der in der Hülse36 geführt ist. Da der Kraftstoffdruck des Steuerventilraums31 nur an dem Teil der Dichtfläche52 angreift, der sich radial auswärts zur Dichtkante50 befindet, wird diese hydraulische Kraft durch eine entsprechende Gegenkraft auf die Unterseite der pilzförmigen Erweiterung des Steuerventilglieds34 kompensiert, so dass das Steuerventilglied34 durch den Kraftstoffdruck im Steuerventilraum31 keine in Richtung seiner Längsbewegung wirkende resultierende hydraulische Kraft erfährt und somit kraftausgeglichen ist. - In
3 ist in gleicher Darstellung wie2 ein weiteres Ausführungsbeispiel des Steuerventils30' gezeigt, wobei gleiche Teile mit gleichen Bezugsziffern versehen sind und auf eine detaillierte Beschreibung der Teile, die identisch sind mit denen in2 , hier verzichtet wird. Der Steuerventilkolben34' weist in diesem Ausführungsbeispiel eine Blindbohrung33 auf, deren offenes Ende dem ersten Steuerventilsitz37 abgewandt ist. In der Blindbohrung33 ist eine Innenhülse48 angeordnet, die einen Längskanal49 aufweist, der sich durch die gesamte Länge der Innenhülse48 erstreckt. Durch die Innenhülse48 und das Steuerventilglied34' wird ein Niederdruckraum54' begrenzt, indem eine Feder38' angeordnet ist. Die Feder38' ist hierbei unter Druckvorspannung angeordnet und sorgt dafür, dass die Innenhülse48 gegen die Drosselscheibe6 , also gegen den zweiten Steuerventilsitz39 gedrückt wird und andererseits das Steuerventilglied34' gegen den ersten Steuerventilsitz37 . Über die Längsbohrung49 ist der Niederdruckraum54' mit einem Leckölablauf45 verbunden, so dass der Innenraum des Steuerventilglieds34' , also der Niederdruckraum54' , stets drucklos sind. - Um die Kraftausgeglichenheit des Steuerventilglieds
34' zu erreichen, ist die Dichtkante50 des Steuerventilglieds34' so ausgebildet, dass sie den gleichen Durchmesser aufweist wie die Innenhülse48 . Im geschlossenen Zustand des Steuerventils30' , also dann, wenn das Steuerventilglied34' in Anlage am ersten Steuerventilsitz37 ist, wird nur der radial außenliegende Teil der Dichtfläche52' vom Kraftstoffdruck im Steuerventilraum31 beaufschlagt, was eine resultierende hydraulische Kraft in Richtung des zweiten Steuerventilsitzes39 bewirkt. Gleichzeitig wird jedoch die Fläche des Steuerventilglieds34' ebenfalls vom Kraftstoffdruck im Steuerventilraum31 beaufschlagt, die dem zweiten Steuerventilsitz39 zugewandt ist, so dass sich beide hydraulischen Kräfte ausgleichen und das Steuerventilglied34' kraftausgeglichen ist. - Die sonstige Funktion des Steuerventils
30' ist identisch mit dem in2 gezeigten Ausführungsbeispiel mit Ausnahme der Bypass-Drossel43 , die zusätzlich in der Drosselscheibe6 vorgesehen ist. Die Bypass-Drossel43 verbindet den Druckraum14 mit dem Steuerventilraum31 , wobei die Bypass-Drossel43 so in den Steuerventilraum31 einmündet, dass sie durch das Steuerventilglied34' verschlossen wird, wenn sich dieses in Anlage am zweiten Steuerventilsitz39 befindet. Dadurch wird bei geöffnetem Steuerventil30' verhindert, dass sich der Druckabbau im Steuerraum20 verlangsamt und so zu einem verzögerten Öffnen der Düsennadel10 führt. Bei Beendigung der Einspritzung, also wenn das Steuerventilglied34' wieder in Anlage an den ersten Steuerventilsitz37 fährt, wird jedoch der Steuerventilraum31 über die Bypass-Drossel43 sehr rasch mit Kraftstoff unter hohem Druck wieder befüllt, so dass der Steuerraum20 nicht nur über die Zulaufdrossel40 , sondern auch durch Zulauf von Kraftstoff aus dem Steuerventilraum31 über die Ablaufdrossel42 sehr rasch mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllt wird, was zu einem raschen Schließen der Düsennadel10 führt. Dies ist insbesondere wichtig, damit der Kraftstoff nicht durch eine langsam schließende Düsennadel10 unter niedrigem Druck durch die Einspritzöffnungen12 in den Brennraum der Brennkraftmaschine nachträufelt, was zu einer schadstoffreichen Verbrennung führen würde. - In
4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Steuerventils30'' dargestellt. Die Darstellung ist schematisch und unterscheidet sich von dem Steuerventil der2 dadurch, dass der Niederdruckraum54 nicht über einen in der Drosselscheibe6 ausgebildeten Leckölablauf45 druckentlastet ist, sondern über einen im Steuerventilglied34'' verlaufenden Längskanal46 und einen diesen schneidenden Querkanal47 , der schließlich in einen Ringraum55 mündet, welcher über eine Leckölverbindung56 druckentlastet ist. Der Ringraum55 befindet sich stromabwärts des ersten Steuerventilsitzes37' , so dass insgesamt eine einfachere Konstruktion gegeben ist als durch einen zusätzlichen Leckölablauf45 in der Drosselscheibe6 , der über einen zusätzlichen Kanal im Ventilkörper4 mit dem Leckölraum23 verbunden werden muss. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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- Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102004030445 A1 [0003]
- - WO 2006/067015 A1 [0005]
Claims (14)
- Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen zur Einspritzung von Kraftstoff unter hohem Druck mit einer Düsennadel (
10 ), die durch ihre Längsbewegung mit einem Ventilsitz (13 ) zusammenwirkt und dadurch wenigstens eine Einspritzöffnung (12 ) öffnet und schließt, wobei die Düsennadel (10 ) durch den Druck in einem Steuerraum (20 ) eine in Richtung des Ventilsitzes (13 ) gerichtete Schließkraft erfährt, und mit einem in einem Ventilkörper (4 ) ausgebildeten Steuerventil (30 ), durch welches der Druck im Steuerraum (20 ) einstellbar ist, wobei das Steuerventil (30 ) einen mit dem Steuerraum (20 ) verbundenen Steuerventilraum (21 ) umfasst, in dem ein Steuerventilglied (34 ;34' ;34'' ) längsbewegbar angeordnet ist und durch seine Längsbewegung eine Verbindung des Steuerventilraums (21 ) mit einem Leckölraum (23 ) öffnet und schließt, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventilglied (34 ;34' ;34'' ) vom Druck im Steuerventilraum (21 ) umgeben ist und so ausgebildet ist, dass durch den Druck im Steuerraum (21 ) keine oder nur eine sehr geringe resultierende hydraulische Kraft auf das Steuerventilglied (34 ;34' ;34'' ) in Längsbewegungsrichtung ausgeübt wird, wenn das Steuerventilglied (34 ;34' ;34'' ) die Verbindung des Steuerventilraums (31 ) mit dem Leckölraum (23 ) schließt. - Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventilglied (
34 ;34' ;34'' ) kolbenförmig ausgebildet ist und mit einem ersten Steuerventilsitz (37 ) zum Öffnen und Schließen der Verbindung des Steuerventilraums (21 ) mit dem Leckölraum (23 ) zusammenwirkt. - Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventilglied (
34 ;34' ;34'' ) an seinem dem ersten Steuerventilsitz (37 ) abgewandten Ende in einer Hülse (36 ) geführt ist, die einen Niederdruckraum (54 ) begrenzt, der stets druckentlastet ist - Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventilglied (
34 ;34' ;34'' ) eine umlaufende Dichtkante (50 ) aufweist, mit der das Steuerventilglied (34 ;34' ;34'' ) mit dem ersten Steuerventilsitz (37 ) zusammenwirkt. - Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschnitt des Steuerventilglieds (
34 ;34'' ), der in der Hülse (36 ) geführt ist, zumindest annähernd den gleichen Durchmesser aufweist wie die Dichtkante (50 ). - Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Hülse (
36 ) und dem Steuerventilglied (34 ;34'' ) eine Feder (38 ) vorgespannt angeordnet ist, so dass der Steuerventilglied (34 ;34'' ) gegen den Steuerventilsitz (37 ) gedrückt wird. - Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventilglied (
34' ) eine Blindbohrung (33 ) aufweist, die zu dem dem Steuerventilsitz (37 ) abgewandten Ende des Steuerventilglieds (34' ) offen ist. - Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in der Blindbohrung (
33 ) eine Innenhülse (48 ) angeordnet ist. - Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in der Blindbohrung (
33 ) eine Feder (38' ) angeordnet ist, die zwischen der Innenhülse (48 ) und dem Steuerventilglied (34' ) unter Vorspannung angeordnet ist, so dass das Steuerventilglied (34' ) durch die Feder (38' ) gegen den ersten Steuerventilsitz (37 ) gedrückt wird. - Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenhülse (
48 ) eine Längsbohrung (49 ) aufweist, über die die Blindbohrung (33 ) stets mit einem Leckölablauf (45 ) verbunden ist. - Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerventilraum (
21 ) mit dem Kraftstoffhochdruck führenden Bereich des Kraftstoffeinspritzventils über eine Bypassdrossel (43 ) verbindbar ist. - Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventilglied (
34' ) bei Anlage am Steuerventilsitz (37 ) die Bypass-Drossel (43 ) öffnet und zum Öffnen der Verbindung zwischen dem Steuerventilraum (31 ) und dem Leckölraum (23 ) durch eine Längsbewegung die Bypass-Drossel (43 ) verschließt, indem das Steuerventilglied (34' ) an einem zweiten Steuerventilsitz (39 ) zur Anlage kommt. - Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventilglied (
34 ;34' ;34'' ) in seiner Öffnungsstellung an einem an der Drosselscheibe (6 ) ausgebildeten zweiten Steuerventilsitz (39 ) zur Anlage kommt. - Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Niederdruckraum (
54 ) über einen im Steuerventilglied (34'' ) verlaufenden Kanal (46 ;47 ) druckentlastet ist.
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