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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Regelungsinformation-Ausgabevorrichtung
zur Ausgabe einer Regelungsinformation, die nützlich ist, um einen Entladeplan
und einen Ladeplan einer wieder aufladbaren Batterie bzw. eines
Akkumulators (im Folgenden kurz „Akku") zu erstellen, der in einem Fahrzeug
eingebaut ist.
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Wie
allgemein bekannt, enthalten Kraftfahrzeuge wie etwa eines mit einem
Benzin- bzw. Ottomotor, ein Hybridfahrzeug oder ein Elektrofahrzeug eine
Batterie bzw. einen Akku (Bleiakku, Lithium-Ionen-Akku, Kondensator,
etc.). Die oben genannten Kraftfahrzeuge verwenden elektrische Energie,
die in dem Akku gespeichert ist, zum Fahren und laden im Allgemeinen
den Akku auch auf.
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Im
Fall des Ottomotor-Fahrzeugs zum Beispiel wird die elektrische Energie
des Akkus zum Betreiben der Zündung
und einer Motor-ECU verwendet, wobei eine Energie in dem Akku durch
Rotation eines Generators mit Hilfe der Rotationsenergie des Motors
gespeichert wird.
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Ferner
wird im Fall des Hybridfahrzeugs und des Elektrofahrzeugs die in
dem Akku gespeicherte elektrische Energie dazu verwendet, den Motor
in Drehung zu versetzen, um eine Antriebsleistung zu gewinnen, wobei
die während
einer Verzögerung oder
einer Abwärtsfahrt
des Fahrzeug gewonnene Regenerationsenergie in eine elektrische
Energie umgewandelt wird, die in dem Akku gespeichert wird.
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Da
eine solche Rotationsenergie des Verbrennungsmotors und eine Regenerationsenergie während einer
Verzögerung
stark von der jeweiligen Fahrsituation abhängen, werden auch der Zeitpunkt, zu
dem die elektrische Energie in dem Akku gespeichert werden kann,
und die Menge an gespeicherter Energie stark von der Fahrsituation
beeinflusst. Daher ist es sehr wichtig, dafür zu sorgen, dass der Akku
eine elektrische Energie entsprechend der Fahrsituation wirksam
speichert. In der
JP-2005-160269 A ist
eine Technik zum wirksamen Speichern elektrischer Energie in dem
Akku offenbart.
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Mit
dem Ziel, eine Verschlechterung des Akkus zu vermeiden, wird normalerweise
die restliche Menge an gespeicherter Energie so geregelt, dass sie
möglichst
in der Mitte zwischen einem oberen Grenzwert und einem unteren Grenzwert
liegt. Zum Beispiel werden der obere Grenzwert auf eine Laderate
von 60% und der untere Grenzwert auf eine Laderate von 40% eingestellt,
und die restliche Menge an gespeicherter Energie wird auf eine Laderate
von etwa 50% eingestellt. Eine in der
JP-2005-160269 A beschriebene
Antriebsregelungsvorrichtung ist im Hinblick auf das Ziel ausgelegt
bzw. konfiguriert, eine möglichst
effiziente Speicherung von elektrischer Energie zu realisieren,
indem sie vorübergehend
diesen Regelungsbereich (ein Bereich zwischen dem oberen und dem
unteren Grenzwert) vergrößert, wenn Bedingungen
hierfür
erfüllt
sind, z.B. wenn eine Strecke ein Gefälle aufweist, das die Rückgewinnung
von einer großen
Menge an Energie ermöglicht.
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Um
auf diese Weise vorübergehend
den Regelungsbereich zu vergrößern, kann
jedoch, wenn nicht erkannt wird, ob die Strecke ein Gefälle besitzt, das
die Rückgewinnung
einer großen
Energiemenge ermöglicht,
kein ausreichender Ladewirkungsgrad erreicht werden (da die Batterie
ausreichend aufgeladen werden muss, bevor das Fahrzeug den Gefälleabschnitt
erreicht). Daher ist die in der
JP-2005-160269 A beschriebene Antriebsregelungsvorrichtung
so konfiguriert, dass sie eine vorbestimmte Fahrstrecke erkennt,
indem sie eine Strecke von der momentanen Position zu einer Zielposition auf
der Grundlage einer über
eine Anwenderschnittstelle eingegebenen Information sucht. Obwohl
in der
JP-2005-160269
A eine Einstellung des Ziels durch den Fahrer eine Grundeinstellung
ist, muss das Ziel nicht von dem Fahrer eingestellt werden, sondern kann
aus vergangenen Fahrmustern des Fahrers vorhergesagt werden. In
diesem Fall jedoch können, selbst
wenn die Vorhersage des Ziels korrekt ist, im Allgemeinen mehrere
Strecken bzw. Routen, die zu dem Ziel führen, betrachtet werden. Daher
kann es sein, dass die Genauigkeit der Vorhersage der Strecke, die
der Fahrer tatsächlich
wählt,
nicht ausreichend ist. Wenn die Vorhersage der Strecke, die der Fahrer
tatsächlich
wählt,
falsch ist, ist eine ausreichende Menge an gespeicherter Energie
nicht länger verfügbar. Im
schlimmsten Fall kann des sein, dass das Fahrzeug nicht mehr genügend Energie
zur Weiterfahrt besitzt.
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Die
vorliegende Erfindung ist angesichts solcher Probleme gemacht worden,
und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Regelungsinformation-Ausgabevorrichtung
zur Ausgabe einer Regelungsinformation bereitzustellen, die eine
Regelung des Lade- und des Entladevorgangs mit einem verbesserten
Energienutzungsfaktor ermöglicht.
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Um
das oben genannte Ziel zu erreichen, ist als ein Beispiel der vorliegenden
Erfindung eine Regelungsinformation-Ausgabevorrichtung bereitgestellt,
die eine Fahrstrecken-Akkumulationseinheit, eine Zielannahmeeinheit,
eine Streckenannah meeinheit, eine Straßencharakteristik-Speicherungseinheit und
eine Regelungsinformation-Ausgabeeinheit umfasst.
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Die
Fahrstrecken-Akkumulationseinheit dient der Akkumulierung von wenigstens
einem Abfahrtort, einem Ziel, einer Information, die die Fahrstrecke
spezifizieren kann, und einer Fahrhäufigkeit der Fahrstrecke, d.h.
die Häufigkeit,
mit der die Fahrstrecke von dem Fahrer befahren wird, als einer Fahrstreckeninformation.
Die Zielannahmeeinheit dient der Annahme eines entsprechenden Ziels, wenn
die Fahrtstartposition als der Abfahrtort betrachtet wird, auf der
Grundlage der in der Fahrstrecken-Akkumulationseinheit akkumulierten
Fahrstreckeninformation. Die Streckenannahmeeinheit dient der Annahme
einer zu erwartenden Fahrstrecke von der Fahrtstartposition zu dem
Ziel, das von der Zielannahmeeinheit angenommen wird, auf der Grundlage
der in der Fahrstrecken-Akkumulationseinheit akkumulierten Fahrstreckeninformation.
Die Straßencharakteristik-Speicherungseinheit
dient dem Speichern der Straßencharakteristikinformation, d.h.
einer charakteristischen Information der Straße, für jede vorbestimmte Straßeneinheit.
Die Regelungsinformation-Ausgabeeinheit
dient dem Lesen der Straßencharakteristikinformation,
die der von der Streckenannahmeeinheit angenommenen Fahrstrecke
entspricht, aus der Straßencharakteristik-Speicherungseinheit
und der Ausgabe der Straßencharakteristikinformation
als Regelungsinformation an eine vorbestimmte Ausstattung, d.h.
an vorbestimmte Geräte
bzw. Anlagen.
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Als
ein weiteres Beispiel der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren
zur Ausgabe einer Regelungsinformation bereitgestellt. Das Verfahren
umfasst die Schritte: Speichern einer Straßencharakteristikinformation
für jede
vorbestimmte Straßeneinheit,
Akkumulieren eines Abfahrtorts, eines Ziels, einer Information,
die dazu geeignet ist, eine Fahrstrecke zu spezifizieren, und einer
Fahrhäufigkeit
der spezifizierten Fahrstrecke als Fahrstreckeninformation, Annehmen
eines Ziels, wenn eine Fahrtstartposition als der Abfahrtort betrachtet
wird, auf der Grundlage der akkumulierten Fahrstreckeninformation,
Lesen einer Straßencharakteristikinformation,
die der angenommenen Fahrstrecke entspricht, aus der gespeicherten
Straßencharakteristikinformation,
und Ausgeben der gelesenen Straßencharakteristikinformation
als Regelungsinformation an eine vorbestimmte Ausstattung.
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Die
obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung sind aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme
auf die beigefügte
Zeichnung deutlicher ersichtlich. In den Zeichnungen sind:
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1 ein
Blockdiagramm, das eine Gesamtkonfiguration eines Navigationssystems
gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ein
Flussdiagramm zur Erläuterung
eines Informationssammelprozesses;
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3A ein
Diagramm zur Erläuterung,
wie Streckenabschnitte, ausgehend von einem Abfahrtort, erstellt
werden;
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3B bis 3D Diagramme
zur Erläuterung
einer Fahrstreckeninformation, einer Straßencharakteristik-Zusatzinformation
(d.h. einer zusätzlichen
Information über
die Straßencharakteristik) bzw.
einer Fahrcharakteristikinformation;
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4A ein
Diagramm zur Erläuterung
einer Zielannahme;
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4B ein
Diagramm zur Erläuterung
einer Streckenannahme;
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4C ein
Diagramm zur Erläuterung
einer Straßencharakteristik-Zusatzinformation;
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4D ein
Diagramm zur Erläuterung
einer Fahrcharakteristikinformation;
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5 ein
Diagramm zur Erläuterung
eines Regelungsinformation-Ausgabeprozesses;
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6 ein
Diagramm zur Erläuterung
eines Beispiels einer Regelungsinformation; und
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7A bis 7C Diagramme
zur Erläuterung
eines weiteren Beispiels eines Verfahrens zur Einstellung eines
durchschnittlichen Gradienten (7A zeigt
Knotenpunkte und ihre komplementären
Formpunkte, 7B zeigt eine Kurve einer tatsächlichen
Gradientenvariation, und 7C zeigt
einen komplementären
Gradientenpunkt, bei dem eine große Veränderung des Gradienten vorliegt).
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Nachfolgend
sind Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. Es ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung
nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen
begrenzt ist, sondern alle Modifikationen enthalten kann, die im Schutzbereich
der beigefügten
Ansprüche
liegen.
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1 ist
ein Blockdiagramm, das eine Gesamtkonfiguration eines Navigationssystems 20 als einer
Ausführungsform
zeigt, in der eine Funktion einer Regelungsinformation-Ausgabevorrichtung
der vorliegenden Erfindung realisiert ist.
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Das
Navigationssystem 20 ist in einem Objektfahrzeug, d.h.
einem Hybridfahrzeug, das von einem Benzin- bzw. Ottomotor und einem
Elektromotor angetrieben wird, eingebaut. Das Navigationssystem 20 umfasst
einen Positionsdetektor 21 zur Erfassung einer momentanen
Position des Fahrzeugs, eine Schaltergruppe 22, mit deren
Hilfe ein Anwender verschiedene Anweisungen eingeben kann, ein Fernsteuerungsterminal
(im Folgenden kurz „Fernsteuerung") 23a, mit
dessen Hilfe der Anwender, ebenso wie mit der Schaltergruppe 22,
verschiedene Anweisungen eingeben kann und das getrennt zu dem Navigationssystem 20 ausgebildet
ist, einen Fernsteuerungssensor 23b, der dazu geeignet
ist, ein Signal von der Fernsteuerung 23a zu erfassen,
eine Kommunikationsvorrichtung 24 zur Kommunikation mit dem
Außenbereich
durch Verbinden mit einem auf der Übertragung von Paketen basierendes
Kommunikationsnetzwerk (packet communication network), etc., eine
Kartendaten-Eingabevorrichtung 25 zur Eingabe von Daten
von einem Kartenspeicherungsmedium, das Kartendaten, Sprachdaten,
etc. speichert, eine Anzeigeeinheit 26 zum Anzeigen einer Karte
und verschiedener Teilinformationen, eine Sprachausgabevorrichtung 27 zur
Sprachausgabe verschiedener Führungs-
bzw. Leithinweise, ein Mikrofon 28 zum Ausgeben eines elektrischen
Signals auf der Grundlage von Äußerungen
bzw. Sprachanweisungen des Anwenders, eine Fahrstrecken-Speicherungseinheit 30 zum
Speichern einer Fahrstreckeninformation, eine Straßencharakteristik-Zusatzinformation-Speicherungseinheit 31 zum
Speichern einer Straßencharakteristik-Zusatzinformation,
eine Fahrcharakteristik-Speicherungseinheit 32 zum Speichern
einer Fahrcharakteristikinformation, eine Bord-LAN-Kommunikationseinheit 33 zur
Kommunikation mit verschiedenen ECUs, die mit dem Bord-LAN und dergleichen
verbunden sind, und eine Regelungs- bzw. Steuerungseinheit 29,
die verschiedene Prozesse in Antwort auf Eingaben von dem Positionsdetektor 21,
der Schaltergruppe 22, dem Fernsteuerungssensor 23b,
der Kommunikationsvorrichtung 24, der Kartendaten-Eingabevorrichtung 25, dem
Mikrofon 28, der Fahrstrecken-Speicherungseinheit 30,
der Straßencharakteristik-Zusatzinformation-Speicherungseinheit 31,
der Fahrcharakteristik-Speicherungseinheit 32 und der Bord-LAN-Kommunikationseinheit 33 ausführt und
die Kommunikationsvorrichtung 24, die Anzeigeeinheit 26,
die Sprachausgabevorrichtung 27, die Fahrstrecken-Speicherungseinheit 30,
die Straßencharakteristik-Zusatzinformation- Speicherungseinheit 31,
die Fahrcharakteristik-Speicherungseinheit 32 und die Bord-LAN-Kommunikationseinheit 33 steuert.
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Der
Positionsdetektor 21 umfasst einen GPS (Global Positioning
System) – Empfänger 21a zum Empfangen
einer Funkwelle von einem künstlichen Satelliten
für GPS
mit einer nicht dargestellten GPS-Antenne und zum Ausgeben des empfangenen Signals,
ein Gyroskop 21b zum Erfassen des Betrages der von dem
Fahrzeug ausgeführten
Drehbewegung, und einen Distanzsensor 21c zum Erfassen
einer Distanz, die das Fahrzeug seit einer Beschleunigung in der
Längsrichtung
fährt,
etc. Auf der Grundlage der Ausgangssignale von diesen Sensoren 21a bis 21c berechnet
die Steuerungseinheit 29 dann eine Position, eine Ausrichtung,
eine Geschwindigkeit etc. des Fahrzeugs. Im Übrigen kann, obwohl es viele
Verfahren gibt, die momentane Position auf der Grundlage des Ausgangssignals
von dem GPS-Empfänger 21a zu
ermitteln, entweder das Stand-Alone (d.h. das eigenständige) – oder das
Differential-GPS
(DGPS) verwendet werden.
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Die
Schaltergruppe 22 besteht im Wesentlichen aus einer berührungssensitiven
Konsole, die mit einer Anzeigeoberfläche der Anzeigeeinheit 26 integriert
ist, mechanischen Tastschaltern, die um die Anzeigeeinheit 26 herum
vorgesehen sind, etc. Im Übrigen
sind die berührungssensitive
Konsole und die Anzeigeeinheit 26 durch Laminierung miteinander
verbunden. Von den verschiedenen Typen von berührungssensitiven Konsolen,
die existieren, wie etwa Konsolen vom drucksensitiven Typ, vom Typ
mit elektromagnetischer Induktion, vom kapazitiven Typ oder Kombination
hieraus, kann jeder verwendet werden.
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Die
Fernbedienung 23a ist aus einer Mehrzahl von Knöpfen bzw.
Tasten aufgebaut und so konfiguriert, dass, wenn eine der Knöpfe gedrückt wird, ein
Signal, das dem Knopf zugeordnet ist, mittels Kurzdistanz-Funkkommunikation
wie etwa Infrarot bei dem Fernsteuerungssensor 23b ankommt.
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Der
Fernsteuerungssensor 23b ist so konfiguriert, dass er das
von der Fernsteuerung 23a gesendete Signal empfängt und
das empfangene Signal an die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 29 ausgibt.
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Die
Kommunikationsvorrichtung 24 erhält Informationen über einen
Unfall oder einen Verkehrsstau etc. von einem VICS-Informationszentrum
(Vehicle Information and Communication System – ein in Japan gebräuchlicher,
dem europäischen
TMC (Traffic Message Channel) entsprechender Radiodienst zur Übertragung
von Ver kehrsinformationen an Fahrzeuge mit entsprechendem Empfangsgerät) über einen
optischen Sender, einen elektrischen Sender etc. am Straßenrand.
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Die
Kartendaten-Eingabevorrichtung 25 wird verwendet, um verschiedene
Daten, die auf einem nicht dargestellten Kartendaten-Speicherungsmedium
(zum Beispiel eine Festplatte, eine DVD-ROM, etc.) gespeichert sind,
in die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 29 einzugeben.
Das Kartendaten-Speicherungsmedium speichert die Kartendaten (Knotenpunktdaten,
Streckenabschnittsdaten, Gradientendaten, Kostendaten, Hintergrunddaten,
Straßendaten,
Namensdaten, Daten über
Orientierungspunkte (wie zum Beispiel Sehenswürdigkeiten), Daten über Kreuzungen,
Daten von Einrichtungen, etc.), Sprachdaten zur Führung bzw.
Richtungsweisung, Spracherkennungsdaten, etc. Es ist zu beachten,
dass die Gradientendaten eine Gruppe von ausgerichteten durchschnittlichen
Gradienten von Straßensegmenten
sind, die Teilabschnitten entsprechen, die durch Dreiteilung des
Straßenabschnitts
gewonnen werden (zum Beispiel 1°,
0°, -1°).
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Die
Anzeigeeinheit 26 besteht im Wesentlichen aus einer Flüssigkristallanzeige,
einer organischen EL (Elektrolumineszenzanzeige) – Anzeige oder
dergleichen und umfasst einen Anzeigebildschirm, auf dem sie zusätzliche
Daten (Zusatzdaten) einer Markierung, die die momentane Position
anzeigt, die durch eine von dem Positionsdetektor 21 erfasste
momentane Position des Fahrzeugs bestimmt ist, und die von der Kartendaten-Eingabevorrichtung 25 eingegebenen
Kartendaten, eine Führungsstrecke
zu dem Ziel, Namen, Orientierungspunkte, Symbole verschiedener Einrichtungen,
etc., die der Karte überlagert
sind, anzeigen kann. Ferner kann die Anzeigeeinheit 26 Führungen
zu Einrichtungen etc. anzeigen.
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Das
Mikrofon 28 gibt ein elektrisches Signal (Sprachsignal)
an die Steuerungs- bzw.
Regelungseinheit 29 auf der Grundlage von Sprachanweisungen
des Anwenders aus. Der Anwender kann das Navigationssystem 20 durch
Eingabe verschiedener Befehle in das Mikrofon 28 bedienen.
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Die
Fahrstrecken-Speicherungseinheit 30 besteht im Wesentlichen
aus einem nicht flüchtigen Speichermedium
wie etwa einer Festplatte oder einem Flash-Speicher und speichert die Fahrstreckeninformationen.
Insbesondere enthält
die Fahrstrecken-Speicherungseinheit 30 eine Tabelle der
Zielannahme und eine Tabelle der Streckenannahme. Beispiele dieser
Tabellen sind unten beschrieben.
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Die
Straßencharakteristik-Zusatzinformation-Speicherungseinheit 31 besteht
im Wesentlichen aus einem nicht flüchtigen Speichermedium wie
etwa eine Festplatte oder ein Flash-Speicher und speichert Informationen über die
Straßencharakteristik-Zusatzinformationen.
Insbesondere enthält
die Straßencharakteristik-Zusatzinformation-Speicherungseinheit 31 die
Tabelle der Straßencharakteristik-Zusatzinformationen.
Ein Beispiel dieser Tabelle ist unten beschrieben.
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Eine
Fahrcharakteristik-Speicherungseinheit 32 besteht im Wesentlichen
aus einem nicht flüchtigen
Speichermedium wie etwa einer Festplatte oder einem Flash-Speicher und speichert
die Fahrcharakteristikinformationen. Insbesondere enthält die Fahrcharakteristik-Speicherungseinheit 32 eine
Tabelle der Fahrcharakteristikinformationen. Ein Beispiel dieser
Tabelle ist unten beschrieben.
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Die
Bord-LAN-Kommunikationseinheit 33 ist mit verschiedenen
Sensoren und ECUs wie etwa einem Beschleunigungssensor 41,
einem Bremssensor 42, einem Lenksensor 43, einem
Sensor 44 zur Erfassung des Verbrauchs elektrischer Energie,
einem Kraftstoffverbrauchsensor 45 und einer Antriebskraftregelungseinheit 51 kommunizierend
verbunden.
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Die
Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 29 umfasst einen wohl
bekannten Mikrocomputer, der im Wesentlichen aus einer CPU, einem
ROM, einem RAM, einem SRAM, einer E/A-Schnittstelle, Buslinien zur
Verbindung dieser Komponenten, etc. als seinem Herzstück gebildet
ist, und führt
auf der Grundlage von in dem ROM und dem RAM gespeicherten Programmen
verschiedene Prozesse aus. Zum Beispiel führt die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 29 die
folgenden Prozesse aus: Einen Momentanposition-Anzeigeprozess, in
dem eine momentane Position des Fahrzeugs als ein Satz von Koordinaten
und die Fahrtrichtung, berechnet auf der Grundlage von Erfassungsignalen
von dem Positionsdetektor 21, sowie die Karte in der Nähe der momentanen
Position, die von der Kartendaten-Eingabevorrichtung 25 gelesen
wird, auf der Anzeigeeinheit 26 angezeigt werden; einen
Streckenberechnungsprozess, in dem eine optimale Strecke von der
momentanen Position zu dem Ziel auf der Grundlage der in der Kartendaten-Eingabevorrichtung 25 gespeicherten
Kartendaten und dem durch Betätigungen
der Schaltergruppe 22, der Fernsteuerung 23a etc.
eingestellten Ziel berechnet wird; einen Streckenführungsprozess,
in dem eine Führungsstrecke
angegeben wird, indem die berechnete Strecke auf der Anzeigeeinheit 26 angezeigt
oder über
die Sprachausgabevorrichtung 27 ausgegeben wird.
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Nachfolgend
sind der Beschleunigungssensor 41, der Bremssensor 42,
der Lenksensor 43, der Sensor 44 zur Erfassung
des Verbrauchs elektrischer Energie, der Kraftstoffverbrauchsensor 45 und
die Antriebskraft-Regelungseinheit 51, die mit dem Bord-LAN
verbunden sind, erläutert.
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Der
Beschleunigungssensor 41 wird verwendet, um den Niederdrückbetrag
des Gaspedals zu erfassen. Der Bremssensor 42 ist ein Sensor
zum Erfassen des Niederdrückbetrages
eines Bremspedals. Der Lenksensor 43 wird verwendet, um
einen Lenkwinkel zu erfassen.
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Der
Sensor 44 zum Erfassen verbrauchter Energie wird zum Messen
der verbrauchten elektrischen Energie eines Elektromotors zum Antreiben des
Fahrzeugs, des Verbrennungsmotors und der mit dem Fahren in Beziehung
stehenden elektrischen Ausstattung verwendet.
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Der
Kraftstoffverbrauchssensor 45 wird zur Messung des von
dem Verbrennungsmotor verbrauchten Kraftstoffs verwendet.
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Die
Antriebskraft-Regelungseinheit 51 ist eine ECU zur Steuerung
des Verbrennungsmotors und des Elektromotors zum Antreiben des Fahrzeugs.
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(Beschreibung der Prozesse und Operationen)
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Nachfolgend
sind von den Prozessen, die die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 29 ausführt, jene Prozesse
beschrieben, die die vorliegende Erfindung betreffen. Im Übrigen ist
auf Erläuterungen
wohl bekannter Prozesse, die die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit
eines üblichen
Navigationssystems ausführt
(Streckenführungsprozess
etc.), verzichtet.
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(1) Informationssammelprozess
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Zunächst ist
ein Informationssammelprozess, den die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 29 ausführt, unter
Bezugnahme auf 2 beschrieben. Der Informationssammelprozess
startet, sobald dem Navigationssystem 20 elektrische Energie
zugeführt wird.
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Wenn
die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 29 die Ausführung des
Informationssammelprozesses startet, bestimmt sie zuerst, ob die
Fahrt gestartet wurde (Schritt S105). Der Ausdruck „Start" bedeutet, dass sich
das Fahrzeug nach mindestens einer vorbestimmten Zeitspanne (zum
Beispiel 10 Minuten oder mehr), in der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
0 km/h betrug, zu bewegen beginnt. Das heißt, an einem Ort, an dem der
Fahrer wohnt oder den der Fahrer besucht, wird der Start der Fahrt
bestimmt, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, nachdem es
für mindestens
eine vorbestimmte Zeitspanne unbewegt war. Der Start der Fahrt wird nicht
bestimmt, wenn sich as Fahrzeug nach einem vorübergehenden Stopp an einer
Kreuzung etc. wieder zu bewegen beginnt. Nachfolgend ist der Fahrtstartpunkt
zu diesem Zeitpunkt als „Abfahrtort" bezeichnet.
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Als
Folge dieser Bestimmung, wenn bestimmt wird, dass die Fahrt gestartet
wurde (Schritt S105: Ja), geht der Prozess zu Schritt S110 über. Wenn
nicht bestimmt wird, dass die Fahrt gestartet wurde (Schritt S105:
Nein), bleibt der Prozess bei diesem Schritt, bis die Fahrt gestartet
wird.
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In
Schritt S110, zu dem der Prozess übergeht, wenn bestimmt wird,
dass die Fahrt gestartet wurde, wird die Speicherung der Fahrstreckeninformation
gestartet. Dies bedeutet die Speicherung der Fahrtstartkoordinaten
(d.h. der Koordinaten des Fahrtstartpunktes oder des Abfahrtorts),
des Fahrtstarttages und der Fahrtstartzeit, der Fahrstrecke, der
Fahrtbeendigungskoordinaten (d.h. der Koordinaten des Fahrtbeendigungspunkts
bzw. des Ziels) und des Fahrtbeendigungstages und der Fahrtbeendigungszeit
in dem RAM der Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 29.
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Anschließend wird
die Speicherung der Straßencharakteristik-Zusatzinformation
gestartet (Schritt S115). Dies bedeutet die Messung der verbrauchten
elektrischen Energie und der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit
für jeden
Straßenabschnitt
der Straßendaten
und die Speicherung hiervon in dem RAM der Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 29.
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Anschließend wird
die Speicherung der Fahrcharakteristikinformation gestartet (Schritt S120).
Dies bedeutet die Bestimmung der Fahrcharakteristik des Fahrers
für jeden
Straßenabschnitt
der Straßendaten
und die Speicherung in dem RAM der Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 29.
Es ist zu beachten, dass die Fahrcharakteristiken eine Fahrcharakteristik
mit Betonung bzw. Schwerpunkt des Kraftstoffverbrauchs, eine Fahrcharakteristik
mit Betonung einer starken Beschleunigung/Verzögerung, d.h. mit schnellem
Fahren und schneller Verzögerung,
und eine Fahrcharakteristik mit geringer Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit,
eine Fahrcharakteristik mit verringerten Fahrgeräuschen etc. umfasst. Im Übrigen verwendet
diese Bestimmung das wohl bekannte Verfahren.
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Nachfolgend
wird bestimmt, ob die Fahrt beendet wurde (Schritt S125), um zu
bestimmen, dass die Fahrt in den folgenden Fällen beendet ist: Mindestens
eine vorbestimmte Zeitspanne (zum Beispiel 10 min) ist verstrichen,
während
der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 0 km/h betrug; ein Zündschlüssel des
Fahrzeugs ist ausgeschaltet; das Fahrzeug erreicht einen registrierten
Punkt wie etwa den Ort, wo der Fahrer wohnt, etc. Das heißt, die
Bestimmung schließt
einen Fall aus, in dem das Fahrzeug an einem Ort stoppt, der kein
Ziel ist, wie etwa vor einer Verkehrsampel (Lichtzeichenanlage),
um zu warten, bis diese auf Grün
umschaltet, und dergleichen.
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Als
Folge dieser Bestimmung, wenn bestimmt wurde, dass die Fahrt beendet
ist (Schritt S125: Ja), fährt
der Prozess mit Schritt S130 fort, Und wenn bestimmt wird, dass
die Fahrt noch nicht beendet ist (Schritt S125: Nein), bleibt der
Prozess bei diesem Schritt (Schritt S125).
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In
Schritt S130, zu dem der Prozess fortfährt, wenn bestimmt wird, dass
die Fahrt beendet ist, wird jede in dem RAM der Steuerungs- bzw.
Regelungseinheit 29 gespeicherte Teilinformation auf die
entsprechende Speicherungseinheit überspielt bzw. übertragen.
Nachdem jede Teilinformation auf die entsprechende Speicherungseinheit überspielt
ist, ist der Informationssammelprozess abgeschlossen.
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Nachfolgend
ist ein Beispiel der Teilinformation und eines überspielten Zustandes der entsprechenden
Speicherungseinheit unter Bezugnahme auf die 3A bis 3D und 4A bis 4D erläutert. 3A ist
ein Diagramm, das zeigt, wie Straßenabschnitte von dem Abfahrtort
(Koordinaten (X1, Y1)) zu dem Ziel (Koordinaten (X2, X2)) erzeugt werden.
Es sei hier angenommen, dass der Fahrer, ausgehend von dem Abfahrtort
(Koordinaten (X1, Y1)), entlang eines Straßenabschnitts fährt, der durch
eine dicke Linie gezeigt ist, und das Ziel (Koordinaten (X2, X2))
erreicht. Das heißt,
es sein angenommen, dass das Fahrzeug so fährt: Straßenabschnitt 1 → Straßenabschnitt
6 → Straßenabschnitt
17 → Straßenabschnitt
12 → Straßenabschnitt
15. In diesem Fall werden Daten, die in den 3B bis 3D gezeigt
sind, in dem RAM der Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 29 gespeichert.
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3B ist
eine Fahrstreckeninformation, die aus Fahrtstartkoordinaten (X1,
Y1), dem Fahrtstarttag und der Fahrtstartzeit „1. Juli (Freitag), 7:05 Uhr", der Fahrstrecke „1 → 6 → 17 → 12 → 15", den Fahrtbeendigungskoordinaten
(X2, Y2) und dem Fahrtbeendigungstag und der Fahrtbeendigungszeit „1. Juli (Freitag),
8:00 Uhr" besteht.
Alle Daten der Fahrstrecke entsprechen jeweils einer Straßenabschnittsnummer.
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3C ist
eine Straßencharakteristik-Zusatzinformation,
die aus der Fahrstrecke „1 → 6 → 17 → 12 → 15", der verbrauchten
elektrischen Energie „162
kJ → 144
kJ → 185
kJ → 238
kJ → 197
kJ", und der Durchschnittsgeschwindigkeit
des Fahrzeugs „25 km/h → 45 km/h → 17 km/h → 12 km/h → 15 km/h" besteht. Im Übrigen entsprechen
alle Daten, die ein Maß für die verbrauchte
elektrische Energie und die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs
sind, dem Straßenabschnitt,
der einen Teil der Fahrstrecke bildet. Obwohl in dieser Ausführungsform
die von dem Sensor 44 zur Erfassung des Verbrauchs elektrischer
Energie gewonnenen Daten verwendet werden, um die verbrauchte elektrische
Energie zu ermitteln, kann eine Summation der verbrauchten elektrischen
Energie W, die sekündlich
erfasst wird, vorteilhafterweise als die verbrauchte elektrische
Energie J verwendet werden. Alternativ kann, wenn die durchschnittliche
Leistung erfasst werden kann, die verbrauchte elektrische Energie
mit Hilfe der Formel „durchschnittliche
Leistung w mal Fahrzeit t auf dem Straßenabschnitt = verbrauchte
elektrische Energie J" berechnet
werden.
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3D ist
die Fahrstreckeninformation, die aus einer Fahrstrecke „1 → 6 → 17 → 12 → 15" und der Fahrcharakteristik „Betonung
auf dem Kraftstoffverbrauch → Betonung
auf dem Kraftstoffverbrauch → Betonung
auf dem Kraftstoffverbrauch → Betonung auf
dem Kraftstoffverbrauch → Betonung
auf der Beschleunigung und der Verzögerung" besteht. Im Übrigen entsprechen alle Daten,
die ein Maß für die Fahrcharakteristik
sind, einem Straßenabschnitt,
der ein Teil der Fahrstrecke bildet.
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4A ist
eine Tabelle der Zielannahme mit den Fahrtstartkoordinaten (X1,
Y1). Das heißt,
die Tabelle der Zielannahme existiert für alle Fahrtstartkoordinaten.
Die Tabelle der Zielannahme von 4A ist
eine Matrix mit der Fahrtstartzeitzone (7:00-7:30, 7:30-8:00,...) in vertikaler und
den Fahrtbeendigungskoordinaten ((X2, Y2), (X3, Y3), (X4, Y4),...)
in horizontaler Richtung. Die Anzahl der Fahrten (d.h. die Häufigkeit
von Fahrten oder Besuchen) zu jeden Fahrtbeendigungskoordinaten
in der Fahrtstart-Zeitzone ist für
jeden Tag der Woche gespeichert. Die Tabelle speichert zum Beispiel,
dass in der Fahrtstart-Zeitzone 7:00 bis 7:30 eine Fahrt von (X1, Y1)
nach (X2, Y2) wie folgt gezählt
ist: Fünfmal
am Montag, fünfmal
am Dienstag, viermal am Mittwoch, viermal am Donnerstag, viermal
am Freitag, zweimal am Samstag und nicht am Sonntag.
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Daher
ermöglicht
eine Überprüfung dieser Tabelle
eine Kenntnis der Koordinaten des Ziels mit der maximalen Häufigkeit
an Besuchen von einer bestimmten Position als einem Abfahrtort in
einer bestimmten Zeitzone für
jeden Tag der Woche. Außerdem
wird diese Tabelle aus der Fahrstreckeninformation erzeugt.
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4B ist
eine Tabelle der Fahrstreckenannahme mit den Fahrtstartkoordinaten
(X1, Y1) und den Fahrtbeendigungskoordinaten (X2, Y2). Das heißt, die
Tabelle der Fahrstreckenannahme existiert für jede Kombination der Fahrtstartkoordinaten
mit den Fahrtbeendigungskoordinaten. Die Tabelle der Fahrstreckenannahme
von 4B ist eine Matrix mit der Fahrtstart-Zeitzone
(7:00-7:30, 7:30-8:00, ...) in vertikaler und der Fahrstrecke (1 → 6 → 17 → 12 → 15,1 → 7 → 18 → 12 → 15,3 → 10 → 14 → 16) in
horizontaler Richtung. Die Anzahl von Fahrten (d.h. die Fahrthäufigkeit)
auf der Fahrstrecke in der Fahrtstart-Zeitzone ist in jeder entsprechenden
Zelle für
jeden Tag der Woche gespeichert. Zum Beispiel wird die Anzahl der
Fahrten auf der Fahrstrecke 1 → 6 → 17 → 12 → 15 in einer
Fahrtstartzeit von 7:00 bis 7:30 wie nachstehend gezeigt gespeichert:
Viermal am Montag, dreimal am Dienstag, dreimal am Mittwoch, zweimal
am Donnerstag, einmal am Freitag, nicht am Samstag und nicht am
Sonntag.
-
Daher
ist es durch Bezugnahme auf diese Tabelle möglich, die Häufigkeit
des Befahrens jeder Fahrstrecke in einer bestimmten Zeitzone für jeden Tag
der Woche zu kennen. Ferner wird diese Tabelle aus der Fahrstreckeninformation
erzeugt.
-
4C zeigt
eine Tabelle der Straßencharakteristik-Zusatzinformation
mit den Fahrtstartkoordinaten (X1, Y1) und den Fahrtbeendigungskoordinaten
(X2, Y2). Das heißt,
Die Tabelle der Straßencharakteristik-Zusatzinformation
existiert für
jede Kombination der Fahrtstartkoordinaten mit den Fahrtbeendigungskoordinaten.
Die Tabelle der Straßencharakteristik-Zusatzinformation
von 4C besteht im Wesentlichen aus Aufnahmen einer
Fahrstrecke, der Anzahl der Datenerfassungen, einer Vorgeschichte
der durchschnittlich verbrauchten Energie in Bezug auf einen jeweiligen
Straßenabschnitt
einer Fahrstrecke und eine Vorgeschichte der Durchschnittsgeschwindigkeit
des Fahrzeugs in Bezug auf den jeweiligen Straßenabschnitt der Fahrstrecke. Ferner
bedeutet die Anzahl der Datenerfassungen die Größe einer Grundgesamtheit, die
verwendet wird, um den Durchschnitt zu gewinnen.
-
Daher
ist es durch Überprüfen dieser
Tabelle möglich,
die durchschnittlich verbrauchte elektrische Energie und die Durchschnittsgeschwindigkeit
des Fahrzeugs auf jeder Fahrstrecke zu kennen. Ferner wird dieser
Tabelle aus der Straßencharakteristik-Zusatzinformation
erzeugt.
-
4D ist
eine Tabelle der Fahrcharakteristikinformation für die Fahrstrecke (1 → 6 → 17 → 12 → 15). Das
heißt,
die Tabelle der Fahrcharakteristikinformation exis tiert für jede Fahrstrecke.
Die Tabelle der Fahrcharakteristikinformation von 4D speichert
die Häufigkeit
des Fahrens mit einer jeweiligen Fahrcharakteristik für jeden
Straßenabschnitt,
der einen Teil der Fahrstrecke (1 → 6 → 17 → 12 → 15) bildet.
-
Daher
ist es durch Überprüfen dieser
Tabelle möglich,
zu wissen, wie häufig
und mit welcher Fahrcharakteristik das Fahrzeug auf jedem Straßenabschnitt
gefahren wird bzw. wurde. Ferner wird diese Tabelle aus der Fahrcharakteristikinformation
erzeugt.
-
(2) Regelungsinformation-Ausgabeprozess
-
Nachfolgend
ist ein Regelungsinformation-Ausgabeprozess, den die Steuerungs-
bzw. Regelungseinheit 29 ausführt, unter Bezugnahme auf ein
Flussdiagramm von 5 erläutert. Im Übrigen beginnt die Ausführung des
Regelungsinformation-Ausgabeprozesses,
wenn die Energiezufuhr zu dem Navigationssystem 20 gestartet
wird.
-
Wenn
die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 29 die Ausführung des
Regelungsinformation-Ausgabeprozesses startet, nimmt sie zuerst
das Ziel an (Schritt S205). Dies erfolgt dadurch, dass die momentane
Position, die aus einem Signal des Positionsdetektors 21 gewonnen
wird, als die Fahrtstartkoordinaten betrachtet und zuerst die entsprechende Tabelle
der Zielannahme spezifiziert wird. Anschließend werden die Fahrtbeendigungskoordinaten,
deren numerischer Wert, der dem heutigen Wochentag in der relevanten
Startzeitzone der spezifizierten Tabelle der Zielannahme entspricht,
am größten ist,
als das Ziel angenommen. Zum Beispiel wird, wenn angenommen wird,
dass die Koordinaten der momentanen Position (X1, Y1), der Tag Freitag
ist und die Zeit 7:15 Uhr ist, in der Tabelle der Zielannahme von 4A angenommen,
dass die Koordinaten des Ziels, zu dem der Fahrer beabsichtigt zu
fahren, (X2, Y2) sind, da (X2, Y2) in (X2, Y2), (X3, Y3) und (X4, Y4)
am häufigsten
auftritt (die Häufigkeit
ist „4" für Freitag).
Ferner kann, wenn der gleiche Maximalwert bei mehreren Zielen oder
bei mehreren Paaren von Koordinaten auftritt, zum Beispiel einer
von ihnen beliebig ausgewählt
werden.
-
Als
nächstes
wird die zu erwartende Fahrstrecke angenommen (Schritt S210). Dies
erfordert zuerst eine Spezifizierung der Tabelle der Fahrstreckenannahme,
die einer Strecke von der momentanen Position zu dem Ziel, angenommen
in Schritt S205, entspricht. Dann, in der entsprechenden Zeitzone
der spezifizierten Tabelle der Streckenannahme, wird die Fahrstrecke,
deren numerischer Wert, der dem heu tigen Wochentag entspricht, am
größten ist,
ausgewählt
und durch die zu erwartende Fahrstrecke bestimmt. Es sei zum Beispiel
angenommen, dass die momentane Zeit 7:15 Uhr und der heutige Wochentag
Montag ist. In der Tabelle der Streckenannahme von 4B wird
die Fahrstrecke, die der Fahrer auszuwählen gedenkt, als „1 → 6 → 17 → 12 → 15" angenommen, da die
Fahrstrecke von „1 → 6 → 17 → 12 → 15" am häufigsten
ist (mit einer Häufigkeit von „4"). Ferner kann, wenn
es mehrere Strecken gibt, deren Werte alle am größten sind, zum Beispiel eine
von ihnen beliebig ausgewählt
werden.
-
Anschließend wird
bestimmt, ob sowohl die Annahme des Ziels in Schritt S205 als auch
die Annahme der Fahrstrecke in Schritt S210 korrekt gewesen ist
(Schritt S215). Wenn bestimmt wird, dass die Annahmen korrekt sind
(Schritt S215: Ja), geht der Prozess zu Schritt S220 über. Wenn
bestimmt wird, dass die Annahmen nicht korrekt sind (Schritt S215: Nein),
geht der Prozess zu Schritt S235 über. Im Übrigen sind die Annahmen falsch,
wenn die oben beschriebene Tabelle nicht vorhanden ist oder wenn zwar
die Tabelle vorhanden ist, entsprechende Daten jedoch nicht.
-
In
Schritt S220 wird eine Regelungsinformation entsprechend der angenommenen
Fahrstrecke zu der Antriebskraft-Regelungseinheit 51 ausgegeben.
Ein Beispiel dieser Regelungsinformation ist unten beschrieben.
Anschließend
wird bestimmt, ob das Fahrzeug von der in Schritt S210 angenommenen
Fahrstrecke abweicht (Schritt S225). Dies wird auf der Grundlage
des von dem Positionsdetektor 21 gewonnenen Signals, den
von der Kartendaten-Eingabevorrichtung 25 gewonnenen Kartendaten
und der in Schritt S210 angenommenen Fahrstrecke bestimmt.
-
Als
Folge davon kehrt der Prozess zu Schritt S205 zurück, wenn
bestimmt wird, dass das Fahrzeug von der angenommenen Fahrstrecke
abgewichen ist (Schritt S225: Ja). Wenn bestimmt wird, dass das
Fahrzeug nicht von der angenommenen Fahrstrecke abgewichen ist (Schritt
S225: Nein), fährt
der Prozess mit Schritt S230 fort.
-
In
Schritt S230, zu dem der Prozess fortfährt, wenn bestimmt wird, dass
das Fahrzeug nicht von der angenommenen Fahrstrecke abgewichen ist, wird
bestimmt, ob das Fahrzeug das Ziel erreicht. Dies wird auf der Grundlage
des von dem Positionsdetektor 21 gewonnen Signals, der
von der Kartendaten-Eingabevorrichtung 25 gewonnenen Kartendaten und
der in Schritt S210 angenommenen Fahrstrecke bestimmt.
-
Als
Folge davon wird der Prozess (Regelungsinformation-Ausgabeprozess)
beendet, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug das Ziel erreicht hat
(Schritt S230: Ja). Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug das Ziel
nicht erreicht hat (Schritt S230: Nein), kehrt der Prozess zu Schritt
S225 zurück.
-
In
Schritt S235, zu dem der Prozess fortfährt, wenn bestimmt wird, dass
die Annahmen in der Bestimmung von Schritt S215 nicht korrekt gewesen sind,
wird begonnen, die Voreinstellungsregelungsinformation auszugeben.
Diese Regelungsinformation ist weiter unten beschrieben. Nach Beendigung
der Ausgabe der Voreinstellungsregelungsinformation ist der Prozess
(Regelungsinformation-Ausgabeprozess)
beendet.
-
Nachfolgend
ist die in Schritt S220 ausgegebene Regelungsinformation unter Verwendung
des Diagramms von 6 erläutert. Jede Gruppe dieser Regelungsinformation
besteht aus einer Straßenabschnittsnummer,
einem durchschnittlichen Gradienten, einer durchschnittlich verbrauchten
Energie, einer Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einer
Fahrcharakteristik und einer Distanz. Es gibt so viele Gruppen wie
es Straßenabschnitte
gibt, die die Fahrstrecke bilden. Jeder der Straßenabschnitte entlang der Fahrstrecke
wird mit einer Straßenabschnittsnummer
bezeichnet. Der durchschnittliche Gradient ist eine Gruppe von durchschnittlichen
Gradienten, die jeweiligen Segmenten eines Straßenabschnitts einer Straße in dieser
Reihenfolge entsprechen, wenn der Straßenabschnitt dreigeteilt und
von dem Kartendaten-Speichermedium abgefragt wird. Die durchschnittlich
verbrauchte elektrische Energie wird aus einer Tabelle der Straßencharakteristik-Zusatzinformation
entnommen. Die Fahrcharakteristik wird einer Tabelle der Fahrcharakteristikinformation entnommen.
Die Distanz wird dem Kartendaten-Speichermedium entnommen.
-
Die
Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 29 erzeugt jede Gruppe
solcher Regelungsinformationen und gibt sie jeweils an die Antriebskraft-Regelungseinheit 51 aus.
Die Antriebskraft-Regelungseinheit 51 regelt eine Antriebskraft
auf der Grundlage der empfangenen Regelungsinformation und führt ein
effizientes Laden/Entladen aus.
-
Nachfolgend
ist die in Schritt S235 auszugebende Voreinstellungsregelungsinformation
beschrieben. Diese Regelungsinformation wird an die Antriebskraft-Regelungseinheit 51 ausgegeben, wenn
das Ziel oder die Strecke nicht angenommen werden konnten. Die Regelungsinformation
besteht aus numerischen Standardwerten. Elemente, die die Regelungsinformation
bilden, sind im Wesentlichen die gleichen wie jene der Regelungsinformation,
die unter Verwendung des Dia gramms von 6 erläutert sind.
Jedoch wird eine Nummer, die „undefiniert" anzeigt, für die Straßenabschnittsnummer
eingestellt, durchschnittliche numerische Werte des Straßenabschnitts
sind für
den durchschnittlichen Gradienten, die durchschnittlich verbrauchte
Energie, die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und die
Distanz eingestellt, und eine Fahrcharakteristik, die den größten Betrag
aufweist von jenen, die in der Tabelle der Fahrcharakteristikinformation
gespeichert sind, wird für
die Fahrcharakteristik eingestellt.
-
(Wirkung der Ausführungsform)
-
Im
Vorangegangenen sind die Konfiguration und die Operationen des Navigationssystems 20 der Ausführungsformen
erläutert.
Gemäß dem Navigationssystem 20 werden
die folgenden Effekte erreicht.
-
Da
das Navigationssystem 20 so konfiguriert ist, dass es nicht
nur das Ziel, sondern auch die Fahrstrecke auf der Grundlage der
akkumulierten Fahrstreckeninformation annimmt (5,
Schritt S210), ist die Genauigkeit der angenommenen Fahrstrecke höher als
herkömmlich.
Da die Genauigkeit der an die Antriebskraft-Regelungseinheit 51 ausgegebenen
Regelungsinformation hoch ist, kann somit die Antriebskraft-Regelungseinheit 51 einen
effizienteren Lade-/Entladeplan erstellen, und kann als Folge davon
mit einem verbesserten Energienutzungsfaktor den Lade-/Entladevorgang regeln.
-
Ferner
ist das System derart konfiguriert, dass es, wenn es nach dem Start
der Fahrt feststellt, dass die angenommene Fahrstrecke nicht korrekt
ist (Schritt S225: Ja), eine erneute Annahme über das Ziel (Schritt S205)
und die Fahrstrecke (Schritt S210) macht.
-
Aus
diesem Grund wird, wenn die angenommene Fahrstrecke nicht korrekt
ist, automatisch eine zweite Annahme gemacht und die Regelungsinformation
auf der Grundlage der angenommenen neuen Fahrstrecke ausgegeben.
Das heißt,
die an die Antriebskraft-Regelungseinheit 51 auszugebende
Regelungsinformation wird automatisch auf die korrekte korrigiert,
und demzufolge kann die Antriebskraft-Regelungseinheit 51 einen genaueren
Lade-/Entladeplan erstellen, der folglich zu einer Verbesserung
des Energienutzungsfaktors führt.
-
Ferner
ist das System so konfiguriert, dass es die Voreinstellungsregelungsinformation
ausgibt (Schritt S235), wenn eine Annahme über ein Ziel oder eine Fahrstrecke
nicht zutrifft. Daher kann die Antriebskraft-Regelungseinheit 51,
selbst wenn die Annahme über
das Ziel oder die Fahrstrecke nicht zutrifft, die gleiche Regelung
ausführen
wie jene, die ausgeführt
wird, wenn die die Annahme über
das Ziel und die Fahrstrecke korrekt ist, ohne einen besonderen
Prozess in der Antriebskraft-Regelungseinheit 51 auszuführen.
-
Ferner
ist das System so konfiguriert, dass es Informationen wie etwa eine
verbrauchte elektrische Energie, eine Durchschnittsgeschwindigkeit des
Fahrzeugs oder die Fahrcharakteristik des Fahrers speichert, die
wirksame Informationen bei der Erstellung des Lade-/Entladeplans
sind, und sie als die Regelungsinformation ausgibt. Somit kann die Antriebskraft-Regelungseinheit 51 eine
Regelung des Lade-/Entladevorgangs
mit einem verbesserten Energienutzungsfaktor ausführen.
-
(Weitere Ausführungsform)
-
- (1) Es ist vorteilhaft, die Tabelle der Zielannahme und
die Tabelle der Streckenannahme so zu gestalten, dass sie jeweils
in Einheiten eines Monats unterteilt sind. Die Tabelle kann aus
Abschnitten aufgebaut sein, die man durch Aufteilen der Tabelle
in Monatselemente gewinnt, und die Annahme des Ziels etc. kann durch
Spezifizieren eines Monatselements erfolgen. Somit können die
Genauigkeiten bei der Annahme des Ziels und der Fahrstrecke weiter
verbessert werden.
- (2) Obwohl in der oben genannten Ausführungsform durchschnittliche
Gradienten, die einen Satz der Regelungsinformation bilden, eine
Gruppe von ausgerichteten durchschnittlichen Gradienten sind, die
den jeweiligen dreigeteilten Abschnitten des Straßenabschnitts
entsprechen (vgl. 6), ist es vorteilhaft, durchschnittliche
Gradienten von weiter unterteilten Abschnitten zu verwenden, die durch
Teilen des Streckenabschnitts in mehr Abschnitte gewonnen werden.
Ein Beispiel ist weiter unten ausgeführt.
- 7A ist ein beispielhaftes Diagramm, das Knotenpunkte
(offene Kreise) und ihre komplementären Formpunkte (ausgefüllte Kreise)
zeigen, so dass eine Beziehung zwischen der Distanz in der horizontalen
Ebene und einer Höhe
deutlich wird. Das folgende Verfahren kann verwendet werden: Wie
es in der Figur gezeigt ist, ist ein Winkel eines Liniensegments,
das durch Verbindungspunkte gekennzeichnet ist, durch einen Gradienten
bestimmt, und diese ausgerichteten Winkel werden als durchschnittliche
Gradienten verwendet, die einen Satz der Regelungsinformation bilden.
- Da jedoch ein gewöhnlicher
komplementärer Formpunkt
ein Punkt ist, der eine Formveränderung
in einer Richtung entlang der horizontalen Ebene zeigt, entspricht
er nicht der Gradientenveränderung.
Daher wird in einem Fall, in dem sich die Kurve nach oben und unten
verändert, der
Gradient Null, wenn eine tatsächliche
Gradientenveränderung
eine in 7B gezeigte Kurve ist. Es ist
möglich,
dass ein solcher Gradient als der in der vorliegenden Erfindung
verwendete durchschnittliche Gradient ungünstig ist.
- Um dieses Problem zu lösen,
ist es vorteilhaft, dass ein Ort mit einer großen Gradientenveränderung
als ein komplementärer
Gradientenpunkt betrachtet wird, wie es in 7C gezeigt
ist, und ein Gradient eines Liniensegments, das die komplementären Gradientenpunkte
verbindet, wird als ein durchschnittlicher Gradient verwendet. Im Übrigen bedeutet
ein „Ort
mit einer großen
Gradientenveränderung", der hier beschrieben
ist, einen Ort, wo sich der Gradient vom positiven zum negativen ändert, und
einen Ort, wo eine Veränderung
des Gradienten um 1° oder
mehr auftritt, wird möglicherweise
Umwandlungspunkte der Laderegelung.
- Somit kann die Antriebskraft-Regelungseinheit 51, wenn
der bestimmte Gradient als ein durchschnittlicher Gradient gespeichert
ist, eine Regelung des Lade-/Entladevorgangs
mit einem verbesserten Energienutzungsfaktor ausführen.
- Im Übrigen
können
die Knotenpunkte, obwohl in 7C die
komplementären
Gradientenpunkte zwischen die komplementären Formpunkten gesetzt sind,
statt der komplementären
Formpunkte verwendet werden, und die komplementären Gradientenpunkte können zwischen
die Knotenpunkte gesetzt sein. Ferner, wenn es zu viele komplementäre Gradientenpunkte
gibt, werden die Gradienten zwischen komplementären Gradientenpunkten verglichen,
die komplementären
Gradientenpunkte können
gesetzt werden, indem die vorbestimmte Nummer der komplementären Gradientenpunkte
sequentiell von dem Ort mit großer Veränderung
gewählt
werden (Ausdünnen
der Punkte).
- (3) Die Voreinstellungsregelungsinformation, ausgegeben in Schritt
S235, kann aus numerischen Standardwerten bestehen. Jedoch können statt einer
solchen Regelungsinformation Daten, die anzeigen, dass die Annahme über das
Ziel oder die Annahme über
eine Strecke falsch sind, in Schritt S235 als die Voreinstellungsregelungsinformation
ausgegeben werden. Mit der obigen Definition kann die Antriebskraft-Regelungseinheit 51 einen
geeigneten Prozess auszuführen, der
von der An triebskraft-Regelungseinheit 51 für den Fall
vorbereitet wird, in dem die Fahrstreckeninformation nicht abgerufen
bzw. ermittelt werden kann.
- (4) Obwohl das System in der oben genannten Ausführungsform
so konfiguriert ist, dass es die durchschnittlich verbrauchte elektrische
Energie für
jeden Straßenabschnitt
an die Antriebskraft-Regelungseinheit 51 ausgibt, kann
es auch so konfiguriert sein, dass es statt der durchschnittlich
verbrauchten elektrischen Energie die durchschnittliche Leistung
und die durchschnittliche Fahrzeit an die Antriebskraft-Regelungseinheit 51 ausgibt.
In diesem Fall ist das System vorzugsweise so konfiguriert, dass
es die durchschnittliche Leistung und Fahrzeit als die Straßencharakteristik-Zusatzinformation
für einen
jeweiligen Straßenabschnitt
in dem RAM der Regelungseinheit 29 speichert, und ist vorzugsweise
so konfiguriert, dass es die durchschnittliche Leistung und die
durchschnittliche Fahrzeit in der Tabelle der Straßencharakteristik-Zusatzinformation
für einen jeweiligen
Straßenabschnitt
speichert. Selbst wenn das System wie oben konfiguriert ist, führt das
System die gleichen Effekte wie in den oben genannten Ausführungsformen
aus.
-
Die
Fahrstrecken-Speicherungseinheit 30 kann als ein Fahrstrecken-Akkumulationsmittel
bzw. eine Fahrstrecken-Akkumulationseinheit fungieren. Das Kartendaten-Speichermedium,
das in der Kartendaten-Eingabevorrichtung 25 eingestellt
ist, kann als ein Straßencharakteristik-Speicherungsmittel bzw.
eine Straßencharakteristik-Speicherungseinheit fungieren.
Die Straßencharakteristik-Zusatzinformation-Speicherungseinheit 31 kann
als ein Straßencharakteristik-Zusatzinformation-Speicherungsmittel oder
eine Straßencharakteristik-Zusatzinformation-Speicherungseinheit
fungieren. Und die Fahrcharakteristik-Speicherungseinheit 32 kann
als ein Fahrcharakteristik-Speicherungsmittel bzw. eine Fahrcharakteristik-Speicherungseinheit
fungieren.
-
Ferner
kann die Bord-LAN-Kommunikationseinheit 33 als ein Straßencharakteristik-Zusatzinformation-Ermittlungsmittel
bzw. eine Straßencharakteristik-Zusatzinformation-Ermittlungseinheit
und ein Fahrcharakteristik-Ermittlungsmittel bzw. eine Fahrcharakteristik-Ermittlungseinheit
fungieren, und die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 29 kann
als ein Regelungsinformation-Ausgabemittel bzw. eine Regelungsinformation-Ausgabeeinheit
fungieren.
-
Ferner
kann Schritt S205 in dem Regelungsinformation-Ausgabeprozess, den
die Steuerungs- bzw. Regelungseinheit 29 ausführt, als
ein Zielannahmemittel bzw. eine Zielannahmeeinheit fungieren, und
Schritt S210 in dem Regelungsinformation- Ausgabeprozess, den die Steuerungs-
bzw. Regelungseinheit 29 ausführt, kann als ein Streckenannahmemittel
bzw. eine Streckenannahmeeinheit fungieren.
-
Jede
Kombination aus Prozessen, Schritten oder Mitteln (oder jeder Prozess,
jeder Schritt oder jedes Mittel für sich genommen), die oben
erläutert sind,
kann als eine Softwareeinheit (z.B. ein Unterprogramm) und/oder
eine Hardwareeinheit (z.B. eine Schaltung oder eine integrierte
Schaltung) realisiert sein, die eine Funktion einer verwandten oder
zugehörigen
Vorrichtung enthält
oder nicht enthält.
Ferner kann die Hardwareeinrichtung innerhalb eines Computers ausgebildet
sein.
-
Ferner
kann die Softwareeinheit oder können
jedwede Kombinationen mehrerer Softwareeinheiten in dem Softwareprogramm
enthalten sein, das auf einem computerlesbaren Speichermedium enthalten
oder über
ein Kommunikationsnetzwerk heruntergeladen und auf einem Computer
installiert werden kann.
-
Aspekte
des hier beschriebenen Gegenstandes sind in den nachfolgenden Abschnitten
ausgeführt.
-
Als
ein erster Aspekt umfasst eine Regelungsinformation-Ausgabevorrichtung
eine Fahrstrecken-Akkumulationseinheit, eine Zielannahmeeinheit,
eine Streckenannahmeeinheit, eine Straßencharakteristik-Speicherungseinheit
und eine Regelungsinformation-Ausgabeeinheit.
-
Die
Fahrstrecken-Akkumulationseinheit dient der Akkumulierung von wenigstens
einem Abfahrtort, dem Ziel, einer Information, die die Fahrstrecke
spezifizieren kann, und einer Fahrhäufigkeit, mit der die Fahrstrecke
befahren wird, als Fahrstreckeninformation. Die Zielannahmeeinheit
dient der Annahme eines entsprechenden Ziels, wenn auf der Grundlage
der in der Fahrstrecken-Akkumulationseinheit akkumulierten Fahrstreckeninformation
die Fahrtstartposition als der Abfahrtort erachtet wird. Die Streckenannahmeeinheit
dient der Annahme einer zu erwartenden Fahrstrecke von der Fahrtstartposition
zu dem Ziel, das von der Zielannahmeeinheit angenommen wird, auf
der Grundlage der in der Fahrstrecken-Akkumulationseinheit akkumulierten Fahrstreckeninformation.
Die Straßencharakteristik-Speicherungseinheit
dient der Speicherung der Straßencharakteristikinformation,
die eine charakteristische Information der Straße ist, für jede vorbestimmte Straßeneinheit.
Die Regelungsinformation-Ausgabeeinheit dient dem Lesen der Straßencharakteristikinformation
entsprechend der von der Straßenannahmeeinheit
angenommenen Fahrstrecke aus der Straßencharakteristik-Speicherungseinheit und
dem Ausge ben von dieser als die Regelungsinformation an eine vorbestimmte
Ausstattung. Es ist zu beachten, dass die „vorbestimmte Straßeneinheit" eine Einheit bedeutet
wie etwa eine Einheit einer Straße zur Verbindung von Kreuzungen
(so genannte Straßenabschnitte)
und eine Straßeneinheit
zur Verbindung von Punkten, die jeweils eine Veränderung einer Straßenform
zeigen (so genannte komplementäre
Formpunkte). Ferner umfasst die „vorbestimmte Ausstattung" (i) eine Ausstattung,
die die Regelung einer Ausstattung übernimmt, welche viel Energie
verbraucht (zum Beispiel eine Verbrennungsmotor-ECU, eine ECU zur
Regelung bzw. Steuerung eines Fahrzeugantriebsmotors, etc.) und
(ii) eine Ausstattung, die die Regelung einer Ladefunktion übernimmt.
-
Gemäß einer
solchen Regelungsinformation-Ausgabevorrichtung ist die Genauigkeit
der angenommenen Fahrstrecke gegenüber herkömmlichen Vorrichtungen verbessert,
da das System so konfiguriert ist, dass es nicht nur das Ziel, sondern
auch die Fahrstrecke auf der Grundlage der akkumulierten Fahrstreckeninformation
annimmt. Daher ist die Genauigkeit der an die vorbestimmte Ausstattung
ausgegebenen Regelungsinformation höher, so dass es möglich ist,
eine Regelung des Lade-/Entladevorgangs
mit einem verbesserten Energienutzungsfaktor auszuführen.
-
Als
ein zweiter Aspekt ist es vorteilhaft, dass die Straßencharakteristik-Speicherungseinheit
wenigstens entweder eine entsprechende Distanz oder einen durchschnittlichen
Gradienten für
eine vorbestimmte Straßeneinheit
als die Straßencharakteristikinformation
speichert.
-
Allgemein
können
eine Distanz und ein durchschnittlicher Gradient eine sehr effektive
Information zur Erstellung eines Lade-/Entladeplans sein. Daher
wird es möglich,
wenn die Straßencharakteristik-Speicherungseinheit
so konfiguriert ist, dass sie derartige Informationen speichert
und sie als die Regelungsinformation an die vorbestimmte Ausstattung ausgibt,
eine Regelung des Lade-/Entladevorgangs mit einem verbesserten Energienutzungsfaktor
in der vorbestimmten Ausstattung auszuführen.
-
Jedoch
ist selbst in dem Fall, in dem die Genauigkeit der angenommenen
Fahrstrecke höher
als herkömmlich
ist, die angenommene Fahrstrecke nicht zu 100% korrekt. Dann ist
es als einem dritten Aspekt vorteilhaft, die folgende Konfiguration
zu verwenden. Wenn die Straßenannahmeeinheit,
nachdem das Fahren gestartet ist, bestimmt, dass die angenommene
Fahrstrecke nicht korrekt ist, wird bestimmt, ob eine Fahrstrecke,
die durch die momentane Position führt, in der Fahrstrecken-Akkumulationseinheit
als die Fahrstreckeninformation akkumuliert ist. Wenn be stimmt wird,
dass die Fahrstrecke akkumuliert wurde, wird das System erneut eine
Fahrstrecke als eine zu erwartende Fahrstrecke annehmen, die einer
der akkumulierten Fahrstreckeninformationen entspricht.
-
Wenn
das System wie oben konfiguriert ist, wird selbst dann, wenn die
angenommene Fahrstrecke inkorrekt ist, automatisch erneut eine Annahme gemacht,
und die Regelungsinformation auf der Grundlage der angenommenen
neuen Fahrstrecke wird ausgegeben. Das heißt, die zu der oben genannten
vorbestimmten Ausstattung ausgegebene Regelungsinformation wird
automatisch zu der korrekten Information korrigiert. Als Folge davon
kann die vorbestimmte Ausstattung mit einem verbesserten Energienutzungsfaktor
eine Regelung des Lade-/Entladevorgangs ausführen.
-
Ferner
kann die Zielannahmeeinheit oder die Streckenannahmeeinheit in dem
Annahmeprozess falsche Ergebnisse liefern (zum Beispiel kann es sein,
dass der Abfahrtort, der der momentanen Position entspricht, in
der akkumulierten Fahrstreckeninformation nicht existiert, oder
dergleichen). In einem solchen Fall ist es – als einem vierten Aspekt – vorteilhaft,
dass die Regelungsinformation-Ausgabeeinheit so konfiguriert ist,
dass sie die Tatsache (d.h. den Annahmefehler) oder die vorbestimmte
Straßencharakteristikinformation
als die Regelungsinformation an die oben beschriebene vorbestimmte
Ausstattung ausgibt. Im Übrigen
kann die „vorbestimmte
Straßencharakteristikinformation" die festgelegte
Regelungsinformation sein, oder kann die aus der Fahrvorgeschichte
berechnete durchschnittliche Regelungsinformation sein.
-
Wenn
das System auf diese Weise konfiguriert ist, kann die oben beschriebene
vorbestimmte Ausstattung selbst dann, wenn die Zielannahmeeinheit
oder die Streckenannahmeeinheit im Annahmeprozess falsche Ergebnisse
liefert, einen geeigneten Prozess ausführen, der für den Fall ausgelegt ist, in dem
die Fahrstreckeninformation nicht gewonnen werden kann (ein Fall,
in dem „die
Tatsache" dorthin gesendet
wird). Oder die vorbestimmte Ausstattung kann die gleiche Regelung
wie jene der Zeit ausführen,
wenn es der Zielannahmeeinheit und der Streckenannahmeeinheit gelungen
ist, sie anzunehmen, ohne einen außergewöhnlichen Prozess auszuführen (ein
Fall, in dem die „vorbestimmte
Straßencharakteristikinformation
dorthin gesendet wird).
-
Ferner,
wenn ein Lade-/Entladeplan wie etwa bezüglich der elektrischen Energie
oder der Durchschnittsgeschwindigkeit eines Fahrzeugs gemacht wird,
ist es vorteilhaft, dass das oben genannte System so konfiguriert
ist, dass es Informationen abruft, die wirksame Informationen werden
können, und
diese speichert. Das heißt,
die Regelungsinformation-Ausgabevorrichtung ist so konfiguriert,
dass sie ferner eine Straßencharakteristik-Zusatzinformation-Ermittlungseinheit
umfasst, um wenigstens entweder die verbrauchte elektrische Energie
oder die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Straßencharakteristik-Zusatzinformation
für jede
vorbestimmte Straßeneinheit
zu ermitteln bzw. abzufragen, und eine Straßencharakteristik-Zusatzinformation-Speicherungseinheit,
um eine von der Straßencharakteristik-Zusatzinformation-Ermittlungseinheit ermittelte
Straßencharakteristik-Zusatzinformation für jede vorbestimmte
Straßeneinheit
zu speichern. Als ein fünfter
Aspekt ist es vorteilhaft, dass die Regelungsinformation-Ausgabeeinheit
so konfiguriert ist, dass sie die Straßencharakteristik-Zusatzinformation,
die der Fahrstrecke entspricht, die von der Streckenannahmeeinheit
angenommen wird, aus der Straßencharakteristik-Zusatzinformation-Speicherungseinheit
liest und die gelesene Straßencharakteristik-Zusatzinformation
als die Regelungsinformation an die vorbestimmte Ausstattung ausgibt.
-
Wenn
das System so konfiguriert ist, dass es die verbrauchte elektrische
Energie oder die in der Vergangenheit gemessene Durchschnittsgeschwindigkeit
des Fahrzeugs als Straßencharakteristik-Zusatzinformation
ermittelt bzw. abruft und diese Teilinformationen zusammen mit der
Straßencharakteristikinformation
auf diese Weise zu der oben beschriebenen vorbestimmten Ausstattung überträgt, kann das
System eine Regelung des Lade-/Entladevorgangs in der vorbestimmten
Ausstattung mit einem verbesserten Energienutzungsfaktor ausführen.
-
Ferner
ist es vorteilhaft, dass das System so konfiguriert ist, dass es
darüber
hinaus eine Fahrcharakteristik-Ermittlungseinheit zum Ermitteln
bzw. Abrufen der Fahrcharakteristik des Fahrers als Fahrcharakteristikinformation
für jede
vorbestimmte Straßeneinheit
und eine Fahrcharakteristik-Speicherungseinheit zum Speichern der
durch die Fahrcharakteristik-Ermittlungseinheit für jede vorbestimmten Straßeneinheit
abgerufenen Fahrcharakteristikinformation umfasst. Als ein sechster
Aspekt ist es vorteilhaft, dass die Regelungsinformation-Ausgabeeinheit so
konfiguriert ist, dass sie die Fahrcharakteristikinformation, die
der von der Straßenannahmeeinheit angenommenen
Fahrstrecke entspricht, aus der Fahrcharakteristik-Speicherungseinheit
liest und die gelesene Fahrcharakteristikinformation zusätzlich als die
Regelungsinformation an die vorbestimmte Ausstattung ausgibt. Diese „Fahrcharakteristikinformation" ist eine Information,
um zum Beispiel die Fahrcharakteristik wie etwa eine Fahrcharakteristik
mit der Betonung auf dem Kraftstoffverbrauch, eine Fahrcharakteristik
mit der Betonung auf die Beschleunigung und die Verzögerung, z.B.
bei schnellem Fahren und schneller Verzögerung, und eine Fahrcharakteristik mit
geringer Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit, zu spezifizieren.
-
Wenn
das System wie oben beschrieben konfiguriert ist, kann es den Lade-/Entladeplan auf der
Grundlage der Fahrcharakteristik des Fahrers für die vorbestimmte Ausstattung
erstellen, und kann demzufolge eine Regelung des Lade-/Entladevorgangs
mit einem verbesserten Energienutzungsfaktor ausführen.
-
Die
Straßendaten,
die ein allgemeines Navigationssystem verwendet, umfassen allgemein
Knotenpunktdaten, Straßenabschnittsdaten,
Daten komplementärer
Punkte, die zwischen den Knotenpunkten definiert sind, etc. Daher
wird es vorteilhaft sein, wenn die Straßencharakteristikinformation,
die die Straßencharakteristikinformation-Speicherungseinheit
speichert, aus Einheiten aufgebaut ist, die jeweils den Daten entsprechen,
da ein Fall, in dem es möglich
wird, einen Teil der Daten zu teilen, ebenfalls denkbar ist. Jedoch
ist es vorteilhaft, da der durchschnittliche Gradient eine Information
ist, die direkt mit dem Laden verbunden ist, dass der durchschnittliche
Gradient genauer berechnet wird. Zum Beispiel – als siebter Aspekt – ist es
vorteilhaft, dass die Straßencharakteristik-Speicherungseinheit
einen Gradienten eines Liniensegments speichert, das die komplementären Gradientenpunkte
verbindet, von denen jeder einem Ort entspricht, dessen Variation
hinsichtlich eines Straßengradienten
gleich groß wie
oder größer als
der vorbestimmte Wert ist. Es ist zu beachten, dass der „Ort mit
der Variation, die gleich groß wie
oder größer als
der vorbestimmte Wert" hier
als ein Ort erläutert
ist, wo der Gradient von positiv nach negativ variiert, oder als
ein Ort, dessen Gradientenvariation 1° oder mehr beträgt, d.h.
ein Ort, der ein Umwandlungspunkt der Laderegelung werden kann.
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Wenn
der so definierte Gradient als der durchschnittliche Gradient gespeichert
ist, ist es möglich,
eine Regelung des Lade-/Entladevorgangs mit einem verbesserten Energienutzungsfaktor
der vorbestimmten Ausstattung auszuführen.
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Ferner – als ein
achter Aspekt – wird
ein Verfahren zur Ausgabe einer Regelungsinformation bereitgestellt.
Das Verfahren umfasst die Schritte: Speichern einer Straßencharakteristikinformation
für jede vorbestimmte
Straßeneinheit,
Akkumulieren als Fahrstreckeninformation einen Abfahrtort, ein Ziel, eine
Information, die geeignet ist, eine Fahrstrecke zu spezifizieren,
und eine Häufigkeit
der spezifizierten Fahrstrecke, Annehmen eines Ziels, wenn eine Fahrtstartposition
als der Abfahrtort erachtet wird, auf der Grundlage der akkumulierten
Fahrstreckeninformation, Annehmen einer zu erwartenden Strecke von der
Fahrtstartposition zu dem angenommenen Ziel auf der Grundlage der
akkumulierten Fahrstreckeninformation, Lesen einer Straßencharakteristikinformation,
die der angenommenen Fahrstrecke entspricht, von der gespeicherten
Straßencharakteristikinformation,
und Ausgeben der gelesenen Straßencharakteristikinformation
als Regelungsinformation an eine vorbestimmte Ausstattung.
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Obgleich
die vorliegende Erfindung bezüglich
der bevorzugten Ausführungsformen
offenbart worden ist, um ein besseres Verständnis von diesen zu ermöglichen,
sollte wahrgenommen werden, dass die Erfindung auf verschiedene
Weisen verwirklicht werden kann, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen.
Deshalb sollte die Erfindung derart verstanden werden, dass sie
alle möglichen
Ausführungsformen
und Ausgestaltungen zu den gezeigten Ausführungsformen beinhaltet, die
realisiert werden können,
ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.