DE102013002243A1

DE102013002243A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Reichweitenbestimmung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102013002243A1
Application number: DE201310002243
Authority: DE
Inventors: Rainer Lange; Matthias Harries; Cüneyt Kaya
Original assignee: SOLUTIONS E GmbH; eSolutions GmbH
Current assignee: E.SOLUTIONS GMBH, DE
Priority date: 2013-02-08
Filing date: 2013-02-08
Publication date: 2014-08-14

Abstract

Es wird eine Technik zur Ausgabe eines Reichweitenhinweises für ein Fahrzeug beschrieben. Ein Verfahrensaspekt hierzu umfasst ein Ermitteln eines Antriebsenergievorrats des Fahrzeugs sowie ein Berechnen einer Reichweite des Fahrzeugs basierend auf dem Antriebsenergievorrat; ein Abrufen von Verkehrsnetzinformationen, wobei die Verkehrsnetzinformationen Informationen zur Darstellung eines Verkehrsnetzes umfassen; ein Anzeigen des Verkehrsnetzes basierend auf den abgerufenen Verkehrsnetzinformationen und eine um einen Ausgangspunkt innerhalb des angezeigten Verkehrsnetzes liegende Reichweitenkennzeichnung, die die Reichweite des Fahrzeugs hervorhebt; ein Bestimmen eines Zielpunktes; ein Berechnen einer oder mehrerer Fahrtrouten zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt basierend auf den Verkehrsnetzinformationen; ein Ermitteln einer Restfahrtstrecke für die eine oder mehreren Fahrtrouten, wobei die Restfahrtstrecke vom Ausgangspunkt bis zu einem Endpunkt reicht, der auf der jeweiligen Fahrtroute liegt und an dem der Antriebsenergievorrat zu Ende geht, und wobei der Endpunkt basierend auf den Verkehrsnetzinformationen ermittelt wird; und ein Ausgeben eines Hinweises, wenn mindestens ein auf einer der Fahrtrouten liegender Endpunkt ermittelt wurde, umfasst.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein das Gebiet der Reichweitenbestimmung für ein Fahrzeug. Konkret werden ein Verfahren zur Ausgabe eines Reichweitenhinweises für ein Fahrzeug und eine Reichweitenbestimmungseinrichtung für ein Fahrzeug angegeben.
Hintergrund
Die meisten Fahrzeuge weisen neben einer Anzeige des noch zur Verfügung stehenden Antriebsenergievorrats, wie z. B. Benzin, Diesel, Gas und/oder elektrische Energie, auch eine Anzeige auf, die – meist in Kilometern – die Reichweite des Fahrzeugs mit diesem Antriebsenergievorrat angibt. Dadurch ist der Fahrzeugführer in der Lage, abzuschätzen, wann der nächste Tankstopp bzw. Ladevorgang der Batterie notwendig ist. Der Fahrzeugführer weiß somit auch bei Fahrtantritt, ob er problemlos eine geplante Fahrt durchführen kann oder zwischendurch tanken bzw. die Batterie aufladen muss.
Ein ebenfalls in Fahrzeugen oft eingesetztes System ist ein Navigationssystem, welches dem Fahrer nicht nur einen Kartenausschnitt anzeigen kann, sondern auch eine Route zwischen einem Ausgangspunkt und einem Zielpunkt berechnen kann. Diese Navigationssysteme sind ferner in der Lage, die geplante Fahrtdauer, eine Kilometerangabe für die gewählte Strecke, die zurückgelegten Kilometer und/oder die noch zurückzulegenden Kilometer anzuzeigen. Durch einen Vergleich der Fahrzeugreichweite mit den noch zurückzulegenden Kilometern kann der Fahrer leicht abschätzen, ob das gewünschte Ziel noch erreichbar ist.
In der Offenlegungsschrift DE 10 2008 037 262 A1 wird ein Verfahren zur Ausgabe einer ermittelten verbleibenden Reichweite einer Tankfüllung eines Fahrzeugs beschrieben. Dabei wird in einer optischen Ausgabeeinheit eines Navigationssystems die für die Tankfüllung ermittelte verbleibende Reichweite als ein Abstand von einer aktuellen Fahrzeugposition alphanumerisch ausgegeben. Dieser Abstand wird als ein um die aktuelle Position geschlossener Polygonzug visualisiert. Der vom Polygonzug umschlossene innere Bereich wird gegenüber einem außerhalb des Polygonzugs liegenden, äußeren Bereich verschiedenartig ausgegeben. Somit kann der Fahrer bei Bedarf die verbleibende Reichweite in einer Landkarte darstellen lassen.
Kurzer Abriss
Der vorliegenden Offenbarung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur verbesserten Bestimmung und Ausgabe einer Reichweite für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche eine genauere Angabe über die Reichweite des Fahrzeugs ermöglichen.
Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zur Ausgabe eines Reichweitenhinweises für ein Fahrzeug offenbart. Das Verfahren umfasst ein Ermitteln eines Antriebsenergievorrats des Fahrzeugs sowie ein Berechnen einer Reichweite des Fahrzeugs basierend auf dem Antriebsenergievorrat. Ferner ist ein Abrufen von Verkehrsnetzinformationen, wobei die Verkehrsnetzinformationen Informationen zur Darstellung eines Verkehrsnetzes umfassen, und ein Anzeigen des Verkehrsnetzes basierend auf den abgerufenen Verkehrsnetzinformationen und eine um einen Ausgangspunkt innerhalb des angezeigten Verkehrsnetzes liegende Reichweitenkennzeichnung, die die Reichweite des Fahrzeugs hervorhebt, umfasst. Ebenfalls Teil des Verfahrens ist ein Bestimmen eines Zielpunktes, ein Berechnen einer oder mehrerer Fahrtrouten zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt basierend auf den Verkehrsnetzinformationen sowie ein Ermitteln einer Restfahrtstrecke für die eine oder mehreren Fahrtrouten, wobei die Restfahrtstrecke vom Ausgangspunkt bis zu einem Endpunkt reicht, der auf der jeweiligen Fahrtroute liegt und an dem der Antriebsenergievorrat zu Ende geht, und wobei der Endpunkt basierend auf den Verkehrsnetzinformationen ermittelt wird. Schließlich ist auch ein Ausgeben eines Hinweises, wenn mindestens ein auf einer der Fahrtrouten liegender Endpunkt ermittelt wurde, umfasst.
Zudem kann eine realisierbare Fahrtroute mittels der Verkehrsnetzinformationen ermittelt werden, wobei die realisierbare Fahrtroute eine Fahrtroute ist, auf der kein Endpunkt, an dem der Antriebsenergievorrat des Fahrzeugs zu Ende geht, ermittelt wird. Gegebenenfalls ist ein Anzeigen der realisierbaren Fahrtroute zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt möglich.
Auch kann ein räumlicher Korridor mittels der Verkehrsnetzinformationen ermittelt werden, wobei der Korridor einen Bereich innerhalb des Verkehrsnetzes kennzeichnet, der zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt liegt und innerhalb dessen kein Endpunkt, an dem der Antriebsenergievorrat des Fahrzeugs zu Ende geht, ermittelt wird. Gegebenenfalls kann auch der räumliche Korridor zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt angezeigt werden.
Optional kann das Berechnen der Reichweite unter Berücksichtigung einer ersten Randbedingung durchgeführt werden und das Ermitteln der einen oder mehreren Fahrtrouten unter Berücksichtigung einer zweiten Randbedingung durchgeführt werden. Dabei kann sich die erste Randbedingung von der zweiten Randbedingung unterscheiden.
Zusätzlich oder alternativ kann das Berechnen der Reichweite mittels eines ersten Algorithmus durchgeführt werden und das Ermitteln der einen oder mehreren Fahrtrouten mittels eines zweiten Algorithmus durchgeführt werden. Der erste Algorithmus kann mit dem zweiten Algorithmus übereinstimmen. Dabei können verschiedene Randbedingungen zum Einsatz kommen. Alternativ hierzu kann es sich bei dem ersten Algorithmus und dem zweiten Algorithmus um verschiedene Algorithmen handeln. In diesem Fall können auch die gleichen Randbedingungen eingesetzt werden.
Als Randbedingungen eignen sich zum Beispiel eine oder mehrere der folgenden Bedingungen: ”schnellste Route”, ”kürzeste Route”, ”energieoptimierte Route”, das Vermeiden kleiner Straßen oder großer Straßen (abhängig von der Zahl der Fahrspuren pro Fahrtrichtung) oder deren Bevorzugung, die Vermeidung/Bevorzugung von Autobahnen, Mautstrecken, Fähren etc., sowie eine Gewichtung dieser Bedingungen.
Gemäß einer Implementierungsmöglichkeit können die Verkehrsnetzinformationen topographische Informationen des Verkehrsnetzes umfassen. Dabei wird ein Höhenprofil der entsprechenden Fahrtroute basierend auf den topographischen Informationen ermittelt. Das Ermitteln der Restfahrtstrecke umfasst in diesem Fall zusätzlich ein Ermitteln der Restfahrtstrecke unter Berücksichtigung des Höhenprofils.
Alternativ oder zusätzlich hierzu betreffen die zweiten Randbedingungen die aktuelle Verkehrssituation. Dadurch berücksichtigt der zweite Algorithmus zum Beispiel aktuelle Staumeldungen, Baustellenmeldungen, Umleitungen und ähnliches, die sich auf die jeweilige Fahrtroute beziehen oder deren nähere Umgebung betreffen, so dass die Restfahrtstrecke beeinträchtigt sein kann. Die Restfahrtstrecke wird demnach entsprechend unter Berücksichtigung der Verkehrssituation ermittelt.
Ferner kann das Berechnen der Reichweite ein Ermitteln von Reichweitepunkten innerhalb des Verkehrsnetzes und ausgehend von dem Ausgangspunkt umfassen.
In solch einer Implementierung ist die Reichweitenkennzeichnung ein die ermittelten Reichweitepunkte verbindendes Polygon. Eine andere Implementierung sieht alternativ oder zusätzlich hierzu einen Wechsel eines Anzeigefarbschemas entlang solch eines Polygons vor. Hierbei ist auch ein Wechsel eines Helligkeitsschemas entlang des Polygons möglich.
Gemäß einer weiteren Implementierung wird die eine oder mehreren Fahrtrouten angezeigt. Zusätzlich wird für jede Fahrtroute, für die ein Endpunkt der Restfahrtstrecke, an dem der Antriebsenergievorrat zu Ende geht, als auf der jeweiligen Fahrtroute liegend ermittelt wurde, eine den entsprechenden Endpunkt kennzeichnende Markierung angezeigt.
Das Ermitteln des Antriebsenergievorrats kann ein Ermitteln eines Kraftstoffvorrats und/oder ein Ermitteln eines Batterieladezustands umfassen. Hierbei können geeignete Sensoren zum Einsatz gelangen.
In einer weiteren Implementierung wird eine aktuelle Position des Fahrzeugs als der Ausgangspunkt bestimmt. Die aktuelle Position kann satellitengestützt ermittelt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein computer-lesbares Speichermedium offenbart, das geeignet ist, durch einen Prozessor ausführbare Instruktionen zu speichern, die, wenn sie durch einen Prozessor eines Computers ausgeführt werden, den Computer dazu veranlassen, das obige Verfahren durchzuführen.
Ein anderer Aspekt der Offenbarung bezieht sich auf eine Reichweitenbestimmungseinrichtung für ein Fahrzeug. Diese umfasst eine erste Schnittstelle zum Abrufen eines Antriebsenergievorrats des Fahrzeugs. Sie kann auch eine zweite Schnittstelle zum Abrufen von Verkehrsnetzinformationen aufweisen. Dabei umfassen die Verkehrsnetzinformationen Informationen zur Darstellung eines Verkehrsnetzes. Die Reichweitenbestimmungseinrichtung umfasst ferner ein Prozessorsystem, das eingerichtet ist eine Reichweite des Fahrzeugs basierend auf dem Antriebsenergievorrat zu berechnen. Das Prozessorsystem kann auch einen Zielpunkt bestimmen. Danach kann es eine oder mehrere Fahrtrouten zwischen einem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt basierend auf den gespeicherten Verkehrsnetzinformationen berechnen, und für jede der einen oder mehreren Fahrtrouten eine Restfahrtstrecke ermitteln. Die Restfahrtstrecke reicht vom Ausgangspunkt bis zu einem Endpunkt, der auf der jeweiligen Fahrtroute liegt und an dem der Antriebsenergievorrat zu Ende geht. Der Endpunkt wird dabei basierend auf den Verkehrsnetzinformationen ermittelt. Die Reichweitenbestimmungseinrichtung umfasst ferner eine Ausgabeschnittstelle, die eingerichtet ist Anzeigedaten des Verkehrsnetzes basierend auf den abgerufenen Verkehrsnetzinformationen und einer um den Ausgangspunkt innerhalb des angezeigten Verkehrsnetzes liegenden Reichweitenkennzeichnung, die die Reichweite des Fahrzeugs hervorhebt, auszugeben. Sie kann auch einen Hinweis ausgeben, wenn der Prozessor mindestens einen auf einer der Fahrtrouten liegenden Endpunkt einer Restfahrtstrecke ermittelt hat.
Das Prozessorsystem kann ferner eingerichtet sein, eine realisierbare Fahrtroute mittels der Verkehrsnetzinformationen zu ermitteln. Die realisierbare Fahrtroute liegt zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt, und es wird innerhalb dieser Fahrtroute kein Endpunkt, an dem der Antriebsenergievorrat des Fahrzeugs zu Ende geht, ermittelt. Außerdem kann die Ausgabeschnittstelle eingerichtet sein, Daten zur Anzeige der realisierbaren Fahrtroute zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt auszugeben.
Zusätzlich oder alternativ hierzu kann das Prozessorsystem eingerichtet sein, einen räumlichen Korridor mittels der Verkehrsnetzinformationen zu ermitteln. Solch ein Korridor kennzeichnet einen Bereich innerhalb des Verkehrsnetzes, der zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt liegt und innerhalb dessen kein Endpunkt, an dem der Antriebsenergievorrat des Fahrzeugs zu Ende geht, ermittelt wird. Zusätzlich ist die Ausgabeschnittstelle eingerichtet, Daten zur Anzeige des räumlichen Korridors zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt auszugeben.
Optional ist das Prozessorsystem eingerichtet, die Reichweite unter Berücksichtigung einer ersten Randbedingung zu berechnen und die eine oder mehreren Fahrtrouten unter Berücksichtigung einer zweiten Randbedingung zu ermitteln. Dabei unterscheidet sich die erste Randbedingung von der zweiten Randbedingung.
Alternativ oder zusätzlich ist das Prozessorsystem eingerichtet, die Reichweite mittels eines ersten Algorithmus zu berechnen und die eine oder mehreren Fahrtrouten mittels eines zweiten Algorithmus zu ermitteln. Dabei ist der erste Algorithmus von dem zweiten Algorithmus verschieden.
In einer Implementierung umfassen die Verkehrsnetzinformationen topographische Informationen des Verkehrsnetzes. Das Prozessorsystem ist demnach eingerichtet, ein Höhenprofil der entsprechenden Fahrtroute basierend auf den topographischen Informationen zu ermitteln und die Restfahrtstrecke unter Berücksichtigung des Höhenprofils zu ermitteln.
Alternativ oder zusätzlich hierzu betreffen die zweiten Randbedingungen die aktuelle Verkehrssituation. Dadurch ist das Prozessorsystem eingerichtet, aktuelle Staumeldungen, Baustellenmeldungen, Umleitungen und ähnliches zu berücksichtigen. Die Verkehrssituation, die sich auf die jeweilige Fahrtroute bezieht oder deren nähere Umgebung betrifft, wird demnach berücksichtigt. Die Restfahrtstrecke wird entsprechend unter Berücksichtigung der Verkehrssituation ermittelt.
Das Prozessorsystem kann auch eingerichtet sein, Reichweitepunkte innerhalb des Verkehrsnetzes, ausgehend von dem Ausgangspunkt und basierend auf der berechneten Reichweite zu ermitteln. Dabei kann die Reichweitenkennzeichnung ein die ermittelten Reichweitepunkte verbindendes Polygon sein. Alternativ oder zusätzlich hierzu ist die Reichweitenkennzeichnung ein Wechsel eines Anzeigefarbschemas entlang des Polygons und/oder ein Wechsel eines Helligkeitsschemas entlang des Polygons.
In einer weiteren Implementierung kann die Ausgabeschnittstelle eingerichtet sein, die einen oder mehreren Fahrtrouten auszugeben sowie Daten zur Anzeige einer den entsprechenden Endpunkt kennzeichnenden Markierung für jede Fahrtroute, für die der Prozessor einen Endpunkt der Restfahrtstrecke, an dem der Antriebsenergievorrat zu Ende geht, als auf der jeweiligen Fahrtroute liegend ermittelt hat.
Entsprechend einem weiteren Aspekt wird ein Bordsystem für ein Fahrzeug offenbart, das eine Reichweitenbestimmungseinrichtung gemäß der oben aufgeführten Art umfasst. Das Bordsystem kann auch einen Kraftstoffmengensensor zur Ermittlung eines den Antriebsenergievorrat darstellenden Kraftstoffvorrats umfassen. Dabei wird eine Ausgabeschnittstelle des Kraftstoffmengensensors zur Ausgabe des ermittelten Antriebsenergievorrats an die Schnittstelle zum Abrufen eines Antriebsenergievorrats angeschlossen. Alternativ oder zusätzlich hierzu kann das Bordsystem einen Batterieladezustandssensor zur Ermittlung eines den Antriebsenergievorrat darstellenden Batterieladezustands umfassen. In diesem Fall ist eine Ausgabeschnittstelle des Batterieladezustandssensors zur Ausgabe des ermittelten Antriebsenergievorrats an die Schnittstelle zum Abrufen eines Antriebsenergievorrats angeschlossen. In einer weiteren Implementierung hat das Bordsystem eine Positionsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer aktuellen Position des Fahrzeugs als den Ausgangspunkt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Aspekte, Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit den Figuren, wobei:
1 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung zur Bestimmung der Reichweite eines Fahrzeugs zeigt;
2 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur Ausgabe eines Reichweitenhinweises für ein Fahrzeug darstellt;
3 eine schematische Ansicht einer Reichweitenanzeige gemäß einem Ausführungsbeispiel ist;
4 eine schematische Ansicht einer Kartendarstellung mit Reichweitenangabe gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist; und
5 eine schematische Ansicht einer Kartendarstellung mit Reichweitenhinweis gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Offenbarung zeigt.
Detaillierte Beschreibung
Die vorliegende Offenbarung wird anhand von schematischen Blockdiagrammen und Ablaufdiagrammen erläutert. Die diesen Diagrammen zugrunde liegende technische Lehre kann sowohl in Hardware als auch Software oder einer Kombination aus Hardware und Software implementiert werden. Dazu zählen auch digitale Signalprozessoren (DSP), anwendungsspezifische integrierte Schaltkreise (ASIC) und andere Schalt- oder Rechenkomponenten.
Die 1 stellt eine Übersicht schematischer Komponenten, Einrichtungen und/oder Systeme dar, mit denen die vorliegende Offenbarung implementiert werden kann. Die dargestellten Komponenten dienen der Reichweitenbestimmung und umfassen eine Reichweitenbestimmungseinrichtung 10. Diese kann in einem Kraftfahrzeug, das einen Antrieb und einen Antriebsenergiespeicher aufweist, wie zum Beispiel ein PKW, Motorrad, Omnibus, und LKW, oder auch Zug, Boot oder Schiff eingebaut oder integriert sein. Bei dem Fahrzeug könnte es sich auch um ein Fahrrad mit elektrischer Unterstützung oder elektrischem Antrieb, ein sogenanntes E-Bike, handeln. Im weiteren Verlauf werden die Reichweitenbestimmungseinrichtung sowie weitere Komponenten beispielhaft an einem PKW beschrieben. Für einen Fachmann ist es jedoch ersichtlich, wie die vorliegende Offenbarung in einem anderen der oben genannten Fahrzeuge implementiert werden kann.
Die Reichweitenbestimmungseinrichtung 10 weist mehrere Schnittstellen auf. Dabei kann es sich um analoge Schnittstellen oder digitale Datenschnittstellen handeln, die für die nachfolgenden Zwecke geeignet sind. Eine Schnittstelle im Sinne der vorliegenden Offenbarung kann durch eine Hardware-Schnittstelle realisiert sein. Ebenso ist aber auch eine Implementierung einer Schnittstelle durch ausführbaren Code bzw. Software, aber auch eine Kombination aus Hardware und Software möglich.
Eine erste Schnittstelle 20 ist geeignet, Daten abzurufen, die einen Antriebsenergievorrat des Fahrzeugs widerspiegeln. Die Schnittstelle 20 kann jedoch auch so eingerichtet sein, dass sie direkt an das Ausgangssignals eines Antriebsenergievorratssensors 25 gekoppelt ist. Dieses Ausgangssignal wird dann durch eine weitere Komponente in Daten umgewandelt, die einen Antriebsenergievorrat repräsentieren.
Der Antriebsenergievorratssensor 25 kann beispielsweise ein Kraftstoffmengensensor sein, der den Kraftstoffvorrat, also den Antriebsenergievorrat, des Fahrzeugs ermittelt. Je nach Kraftstoff kann es sich dabei um einen Füllstandsmesser eines Kraftstofftanks handeln. Weitere beispielhafte Antriebsenergievorratssensoren 25 sind Gewichtssensoren, die das Gewicht eines Kraftstofftanks messen, Drucksensoren, die den Druck in einem Tank für gasförmigen Kraftstoff messen, sowie jeder weitere Sensor, der es ermöglicht, die Restkraftstoffmenge eines Fahrzeugs zu bestimmen.
Der Antriebsenergievorratssensor 25 verfügt über eine Ausgabeschnittstelle (nicht gezeigt), die mit der Schnittstelle 20 gekoppelt werden kann, um Daten zu übertragen. Alternativ hierzu wird der Antriebsenergievorratssensor 25 direkt mit der Schnittstelle 20 verbunden. In solch einem Fall werden nicht Daten zwischen dem Sensor 25 und der Schnittstelle 20 ausgetauscht, sondern die Schnittstelle 20 ist in der Lage, das Sensorsignal direkt abzugreifen.
Der Antriebsenergievorratssensor 25 kann auch ein Batterieladezustandssensor sein, mit dem ein Batterieladezustand ermittelt wird, der den Antriebsenergievorrat darstellt. Auch bei dem Batterieladezustandssensor können entweder über eine Ausgabeschnittstelle Daten an die Schnittstelle 20 übertragen werden, die den Batterieladezustand repräsentieren. Alternativ hierzu kann aber auch eine Ladespannung der Batterie oder Batterien an die Schnittstelle 20 angelegt werden, so dass der Batterieladezustand ermittelt werden kann.
Die Reichweitenbestimmungseinrichtung 10 umfasst ferner eine zweite Schnittstelle 30 zum Abrufen von Verkehrsnetzinformationen. Die Verkehrsnetzinformationen können beispielsweise in einem Speicher, wie einer Festplatte, CD-ROM, DVD, SSD oder anderem Speichermedium, gespeichert sein. Die gespeicherten Verkehrsnetzinformationen umfassen Informationen, die sich zur Darstellung eines Verkehrsnetzes eignen. Die Verkehrsnetzinformationen können auch Informationen umfassen, die zur Berechnung von Routen verwendet werden können. Dabei handelt es sich teilweise um gleiche Daten wie zur Darstellung eines Verkehrsnetzes. Jedoch sind sie für die Berechnung von Routen im Verkehrsnetz oder andere Berechnungen auf Basis des Verkehrsnetzes optimiert. Die unterschiedlichen Daten können gemeinsam oder getrennt voneinander gespeichert werden. Zum Beispiel können in dem Speicher 35 eine einzige bzw. zwei oder mehr Dateien oder Datenbanken für unterschiedliche Verkehrsnetzdaten angelegt sein. Solche Daten sind aus Navigationssystemen als sogenannte Kartendaten bekannt.
Die Verkehrsnetzschnittstelle 30 kann beispielsweise durch eine Datenkabelverbindung umgesetzt sein. Alternativ hierzu kann es sich auch um eine Schnittstelle zum Einlegen eines Speichermediums, wie einer CD-ROM, DVD oder Speicherkarte, handeln.
Die Reichweitenbestimmungseinrichtung 10 weist ferner eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle auf. An diese kann eine Eingabe (oder Eingabeeinrichtung) 80 angeschlossen sein, mit der Werte oder Parameter in das System eingegeben werden können. Zudem ist eine Anzeige (oder Anzeigeeinrichtung) 70 und/oder ein Lautsprecher 75 an die Schnittstelle 50 angeschlossen. Diese dienen der Ausgabe von Daten, Informationen und/oder Hinweisen.
In einer weiteren Implementierung umfasst die Reichweitenbestimmungseinrichtung 10 eine Positionsschnittstelle 60. Diese Schnittstelle 60 dient dem Übertragen von Signalen oder Daten, die eine Position der Reichweitenbestimmungseinrichtung bzw. des Fahrzeugs repräsentieren.
Die beiden Schnittstellen 20 und 30 sowie die beiden weiteren Schnittstellen 50 und 60 können als kabelgebundene oder kabellose Schnittstellen ausgebildet sein. Sie können auch durch eine universelle Schnittstelle implementiert sein, die das Anschließen aller hier beschriebenen Komponenten ermöglicht.
Alle Schnittstellen sind mit einem Prozessorsystem gekoppelt, das wenigstens einen Prozessor 40 umfasst. Diese Kopplung kann z. B. durch einen Bus oder andere Datenübermittlungsleitung implementiert sein. Der Prozessor 40 ist dazu eingerichtet, Daten oder andere Signale von den Schnittstellen 20, 30, 50 und 60 zu empfangen bzw. abzurufen. Ferner ist der Prozessor 40 in der Lage berechnete und/oder ermittelte Daten an die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 50 zu leiten. Dies kann ebenfalls durch einen Bus oder eine andere Datenübermittlungsleitung implementiert sein. Eine weitere Ausgestaltung sieht zusätzlich die Übertragung von Daten an die Schnittstelle 30 zur Speicherung in dem Speicher 35 vor.
Im Folgenden wird die Funktionsweise der Reichweitenbestimmungseinrichtung 10, und insbesondere die des Prozessors 40, anhand der 1 und 2 näher erläutert. Dabei stellt 2 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur Ausgabe eines Reichweitenhinweises für ein Fahrzeug dar. Dieses Verfahren kann durch den Prozessor 40 anhand entsprechender Instruktionen, Programm-Code und/oder Software ausgeführt werden.
In einem ersten Schritt 100 wird durch den Prozessor 40 ein Antriebsenergievorrat des Fahrzeugs ermittelt. Dies erfolgt durch das Empfangen bzw. Abrufen von Daten oder Signalen, die einen Antriebsenergievorrat repräsentieren, von dem Antriebsenergievorratssensors 25.
Basierend auf dem ermittelten Antriebsenergievorrat berechnet der Prozessor 40 in einem Schritt 105 eine Reichweite des Fahrzeugs. Diese ist abhängig von einem voreingestellten Durchschnittsenergieverbrauch, welcher zum Beispiel anhand vorheriger Fahrten ermittelt und gespeichert wird. Für die Reichweitenermittlung kann der Prozessor 40 optional weitere Bedingungen berücksichtigen. Beispielsweise ist bei Elektrofahrzeugen die Reichweite auch von der Außentemperatur oder der Tageszeit abhängig. Diese beeinflussen die Batterieleistung bzw. die Entlademöglichkeit, zum Beispiel bei starker Kälte oder durch den Betrieb von Lampen in der Nacht. Somit kann der Prozessor 40 auch Daten oder Signale von weiteren Sensoren (nicht dargestellt), wie Außenthermometer, Batterietemperatur, Uhr etc., empfangen und verarbeiten. Alternativ oder zusätzlich kann der Prozessor 40 auch Erfahrungswerte von vorherigen Fahrten berücksichtigen. Bei den Erfahrungswerten handelt es sich um Daten, die z. B. das Entladeverhalten der Batterie oder auch den Kraftstoffverbrauch widerspiegeln. Solche Bedingungen und Daten können durch den Prozessor in dem Speicher 35 oder einem anderen nicht-flüchtigen Speicher (nicht gezeigt) abgelegt und wieder abgerufen werden.
Für die Reichweitenermittlung wird zunächst die Länge einer möglichen Restfahrtstrecke aus dem Antriebsenergievorrat, dem Durchschnittsverbrauch und den oben genannten Bedingungen berechnet.
Für die weitere Berechnung bedient sich der Prozessor 40 der Verkehrsnetzinformationen in dem Speicher 35. Diese umfassen Daten, die das Verkehrsnetz abstrakt in Form von Kartenkacheln oder Kartenbereichen widerspiegeln. Diese Kacheldaten können in einer gesonderten Datei oder Datenbank abgelegt sein. Jede Kachel oder Kartenbereich wird durch Kanten definiert. Die Verkehrsnetzinformationen umfassen ferner Daten, die die Durchfahrungsmöglichkeit(en) von Kante zu Kante und die dafür notwendigen Fahrtparameter umfassen. Zu den Fahrtparametern gehören beispielsweise Strecke, Steigung, Straßen- oder Wegeklasse, Zahl der Spuren, mautpflichtige Strecken, Fähre und ähnliches jeweils pro mögliche Fahrtrichtung. Weiterhin ist jede Kachel durch einen eindeutigen Identifikationswert oder -nummer (ID) gekennzeichnet. Für jede Kachel werden auch die IDs der angrenzenden Kacheln gespeichert.
Der Prozessor 40 ist somit in der Lage, mit Hilfe der Kachel-IDs und der zugehörigen Fahrtparameter sternförmig von einem Ausgangspunkt aus aneinandergrenzende Kacheln zu identifizieren. Durch diese Identifizierung kann der Prozessor 40 ein sternförmiges Netz von Kacheln ausgehend vom Ausgangspunkt ermitteln. Jedem Arm bzw. Ast dieses Netzes können dabei bestimmte Kosten zugerechnet werden. Diese Kosten werden von den entsprechenden Fahrtparametern jeder Kachel eines Arms abgeleitet bzw. berechnet und aufsummiert. Die Identifizierung dieser Netzstruktur aus Kacheln entspricht einem ersten Algorithmus zur Berechnung der Reichweite.
Optional kann bei der Identifizierung des sternförmigen Netzes eine erste, vorgegebene Randbedingung berücksichtigt werden. Die Randbedingung dient dabei der Eingrenzung auf bestimmte Kacheln, die bestimmte Bedingungen erfüllen. Beispielsweise kann die erste Randbedingung das Ermitteln einer ”schnellsten Route” sein. Zusätzliche oder alternative Randbedingungen sind: ”kürzeste Route”, ”energieoptimierte Route”, das Vermeiden oder Bevorzugung kleiner Straßen oder großer Straßen (abhängig von der Zahl der Fahrspuren pro Fahrtrichtung), die Vermeidung/Bevorzugung von bestimmten Wegeklassen, wie Autobahnen, Mautstrecken, Fähren etc., sowie eine Gewichtung dieser Bedingungen.
Der Ausgangspunkt wird durch die Eingabe 80 und über die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 50 eingegeben. Alternativ oder unterstützend wird der Ausgangspunkt durch eine weitere Komponente ermittelt und über eine Schnittstelle an die Reichweitenbestimmungseinrichtung 10 und insbesondere an den Prozessor 40 übertragen. Beispielsweise kann der Ausgangspunkt durch eine Positionsbestimmungseinrichtung 65, wie einen GPS-Sensor oder eine GPS-basierte Positionsberechnungskomponente, ermittelt und an den Prozessor 40 übertragen werden.
Der Prozessor 40 ermittelt vom Ausgangspunkt aus alle Kachel-IDs, in denen die Reichweite des Fahrzeugs erreicht ist. Dies kann über die vorher berechnete Restfahrtstreckenlänge, wie zum Beispiel 500 km Reichweite, durchgeführt werden. Die Kachel(n), in der/denen diese Reichweite erreicht ist, wird gespeichert oder indiziert. Alternativ ermittelt der Prozessor die letzte Kachel, die noch vollständig durchfahren werden kann.
Alternativ kann zur Ermittlung der Reichweite auch der durchschnittliche Energieverbrauch des Fahrzeugs verwendet werden. Durch Berechnung des Energieverbrauchs auf jedem der sich sternförmig ausbreitenden Arme (d. h. der Route) im Kachelnetz und einen Abgleich mit dem Antriebsenergievorrat lässt sich ermitteln, wo entlang jeder Route der Antriebsenergievorrat zu Ende geht. Dies ist insbesondere dann möglich, wenn zu jeder Durchfahrungsmöglichkeit einer Kachel Referenzverbrauchswerte oder andere Parameter, wie Strecke, Steigung, Höhenunterschied, maximal mögliche Geschwindigkeit etc., gespeichert sind. Damit kann der Prozessor 40 den Antriebsenergieverbrauch auf jeder Kachel berechnen.
In einer alternativen Implementierung wird der Dijkstra-Algorithmus oder ein Derivat davon zur Reichweitenermittlung verwendet. Es kann aber auch jeder weitere Algorithmus verwendet werden, der bestimmte Routen, Pfade oder Wegstrecken ermitteln kann. Dabei können auch, wie oben zu der Variante mit Kacheln beschrieben wurde, Randbedingungen berücksichtigt werden. Der Prozessor 40 verwendet die Verkehrsnetzinformationen aus dem Speicher 35, um von einem Ausgangspunkt aus mögliche Verkehrsnetzpfade zu bestimmen, die mit dem ermittelten Antriebsenergievorrat zurückgelegt werden können.
Der Prozessor 40 ermittelt basierend auf den Verkehrsnetzinformationen und gegebenenfalls mittels vorgegebener Randbedingungen Verkehrsnetzwege oder Verkehrsnetzrouten von dem Ausgangspunkt aus zu potentiellen Zielen um den Ausgangspunkt herum. Zum Beispiel können als Randbedingung die schnellsten Routen (schnellsten Straßenklassen) von dem Ausgangspunkt aus ermittelt werden. Es werden Routen sternförmig und gemäß des Algorithmus vom Ausgangspunkt aus ermittelt. Aufgrund der in den Verkehrsnetzinformationen enthaltenen Daten, wie zum Beispiel der Strecke, Straßenklasse und/oder Steigung, wird die Reichweite des Fahrzeugs auf jeder dieser Routen berechnet. Dabei kann der durchschnittliche Energieverbrauch des Fahrzeugs ebenfalls eine weitere Randbedingung darstellen. Durch einen Abgleich mit dem Energieverbrauch auf jeder der sich sternförmig ausbreitenden Routen mit dem ermittelten Antriebsenergievorrat des Fahrzeugs lässt sich ermitteln, wo entlang jeder Route der Antriebsenergievorrat zu Ende geht, also das potentielle Ziel erreicht ist.
Natürlich kann der Prozessor 40 eine Reichweite auch anhand einer oder mehrerer anderer Randbedingungen von dem Ausgangspunkt aus auf möglichen Routen ermitteln. Ist eine bestimmte Distanz auf der jeweiligen Route, die mit dem Antriebsenergievorrat zurückgelegt werden kann, erreicht, wird die Reichweite für die gesetzte(n) Randbedingung(en) bestimmt.
Ferner ruft der Prozessor 40 in einem Schritt 110 Verkehrsnetzinformationen ab, die Informationen zur Darstellung eines Verkehrsnetzes umfassen. Das Abrufen der Verkehrsnetzinformationen kann über die Schnittstelle 30 von dem Speichermedium 35 erfolgen, auf dem die Verkehrsnetzinformationen gespeichert sind.
Zusätzlich kann der Prozessor 40 in einem Schritt 115 ein Verkehrsnetz basierend auf den abgerufenen Verkehrsnetzinformationen und eine um einen Ausgangspunkt innerhalb des angezeigten Verkehrsnetzes liegende Reichweitenkennzeichnung, die die Reichweite des Fahrzeugs hervorhebt, anzeigen. Dabei werden Anzeigedaten über die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 50 zu der Anzeige 70 übermittelt.
Beispielsweise kann die Ausgabeschnittstelle 50 die Verkehrsnetzinformationen aus dem Speicher 35 für einen bestimmten Kartenausschnitt ausgeben, so dass sie auf der Anzeige 70 ausgegeben werden können. Die Ausgabe erfolgt entweder autark oder unter Steuerung durch den Prozessor 40. Die Verkehrsnetzinformationen aus dem Speicher 35 können auch zunächst für die Anzeige 70 optimiert oder aufbereitet werden.
Die Anzeige 70 kann somit einen Kartenausschnitt auf einem Bildschirm oder Display anzeigen. Innerhalb des angezeigten Kartenausschnitts beziehungsweise des angezeigten Verkehrsnetzes wird die durch den Prozessor 40 berechnete Reichweite des Fahrzeugs hervorgehoben. Die Hervorhebung kann zum Beispiel durch eine unterschiedliche grafische Darstellung stattfinden. Dazu kann ein Polygon basierend auf dem oben beschriebenen Kachelalgorithmus angezeigt werden. Dafür werden die Außenkannten aller Kacheln, die die Reichweite widerspiegeln, verbunden. Eine Außenkante ist die Kante einer Kachel, die vom Ausgangspunkt am weitesten entfernt ist.
Wie oben gezeigt, kann alternativ die Berechnung der Reichweite die Ermittlung von hypothetischen Zielpunkten um einen Ausgangspunkt herum umfassen. Diese Zielpunkte können ebenfalls Grundlage für ein Polygon bilden, das auf der Kartenansicht bzw. dem dargestellten Verkehrsnetz dargestellt wird.
Solch eine Anzeige ist beispielhaft in 3 dargestellt. 3 zeigt als umlaufende Linie die Reichweite 230 eines Fahrzeugs um eine Fahrzeugposition 210 herum. In einer anderen Ausführungsform kann das dargestellte Verkehrsnetz innerhalb der Reichweite normal dargestellt werden, während es außerhalb der Reichweite (oder des Reichweitenpolygons) grau oder durch abgeschwächte Farben dargestellt ist.
Der Prozessor 40 ist ferner eingerichtet, in einem Schritt 120 einen Zielpunkt zu bestimmen. Dieser Zielpunkt wird beispielsweise durch einen Benutzer mittels einer Eingabe 80 eingegeben. Die Zielpunktbestimmung kann auch durch die Eingabe einer Adresse oder eines Punktes in dem Verkehrsnetz erfolgen. Beispielhaft kann auch eine Liste mit bereits eingegebenen Zielen oder eine Liste mit bevorzugten Adressen aufgerufen werden und ein Ziel bzw. Adresse aus solch einer Liste abgerufen werden. Die Zielpunktbestimmung kann auch mittels Koordinaten erfolgen.
Alternativ oder unterstützend wird der Zielpunkt durch die Reichweitenbestimmungseinrichtung selbst bestimmt. Dies erfolgt durch ein zuletzt angesteuertes Ziel oder das Ziel einer noch fortzusetzenden Route. Beispielsweise kann der Zielpunkt in dem Speicher 35 oder einer in der Einrichtung 10 integrierten Speichereinrichtung (nicht gezeigt) gespeichert werden. Alternativ hierzu kann der Zielpunkt auch durch eine entsprechende Schnittstelle (nicht gezeigt) von einer anderen Komponente zu der Reichweitenbestimmungseinrichtung 10 bzw. dem Prozessor 40 übertragen werden. Diese Komponente kann eine Fahrzeugkomponente sein oder auch eine benutzerspezifische Komponente, wie zum Beispiel ein Mobiltelefon, aus dessen Kontaktdaten der Benutzer eine Adresse auswählt und an die Reichweitenbestimmungseinrichtung 10 übermittelt.
Der Prozessor 40 ist ferner eingerichtet, in einem Schritt 125 eine oder mehrere Fahrtrouten zwischen einem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt basierend auf den gespeicherten Verkehrsnetzinformationen zu berechnen. Diese Routenberechnung kann mittels eines bestimmten Algorithmus durchgeführt werden. Bei diesem Algorithmus kann es sich um einen anderen Algorithmus als zur Ermittlung der Reichweite des Fahrzeugs handeln. Es kann jedoch auch derselbe Algorithmus, beispielsweise der Dijkstra-Algorithmus, zum Einsatz kommen. Ferner können anhand unterschiedlicher Randbedingungen unterschiedliche Routen berechnet werden. Zu diesen Randbedingungen gehören dieselben, wie sie oben für die Reichweitenermittlung beschrieben wurden. Die Randbedingungen können vorbestimmte oder voreingestellte Randbedingungen sein. Beispielsweise kann ein Benutzer der Reichweitenbestimmungseinrichtung 10 vorgeben, die schnellste Route zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt ermitteln zu lassen. Wenn bei der Reichweitenermittlung Randbedingungen zum Einsatz kamen, können zur Fahrtroutenberechnung andere Randbedingungen berücksichtigt werden.
Wie oben zum Hintergrund der vorliegenden Offenbarung gezeigt, kann dem Benutzer oder Fahrer ein Verkehrsnetz zusammen mit der Reichweite des Fahrzeugs und der berechneten Route angezeigt werden. Diese konventionellen Systeme haben jedoch den Nachteil, dass zwar der Zielpunkt innerhalb der gekennzeichneten Reichweite liegt und der Fahrer bzw. Benutzer somit glaubt, den Zielpunkt problemlos erreichen zu können. Es kann aber passieren, dass die angezeigte Reichweite (ausgehend vom Ausgangspunkt) hinter dem Zielpunkt liegt, aber nur über eine andere als die ausgewählte Route erreichbar ist.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann sich die ermittelte und angezeigte Reichweite (Schritte 105 und 115) von der tatsächlichen ebenfalls unterscheiden. Wenn die Reichweite mittels Kacheln ermittelt wurde, kann die Außenkante der letzten Kachel weiter vom Ausgangspunkt entfernt sein, als die tatsächliche Reichweite. Letztere wird nämlich nicht nur durch die tatsächliche Streckenführung bestimmt, sondern auch durch die Fahrweise des Fahrers und andere äußere Faktoren beeinflusst, die bei der Reichweitenbestimmung mittels Kacheln nicht berücksichtigt wurden.
Dieses Problem ergibt sich auch, wenn die Reichweite durch bestimmte Randbedingungen ermittelt wurde, der Fahrer diese Randbedingungen jedoch missachtet. Beispielsweise kann die Reichweite des Fahrzeugs in Schritt 105 durch die Randbedingung ”kürzeste Route” ermittelt worden sein, während der Fahrer für den Schritt 125 die ”schnellste Route” wählt. Durch den erhöhten Energieverbrauch auf der schnellsten Route (dort sind höhere Geschwindigkeiten möglich) kann es passieren, dass der Antriebsenergievorrat auf der gewählten Route zu Ende geht, obwohl das Ziel noch innerhalb der Reichweitenmarkierung angezeigt wird.
Liegt der gewählte Zielpunkt bereits recht nah an der ermittelten Reichweite, können auch die gleichen Randbedingungen sowie der gleiche Algorithmus zu dem oben gezeigten Problem führen. Beispielsweise wählt der Fahrer eine bestimmte Streckenführung. Durch diese ist das Ziel jedoch nicht erreichbar, weil die (maximale) Reichweite durch eine andere Streckenführung ermittelt wurde.
Zu diesem Zweck ermittelt der Prozessor 40 in einem Schritt 130 für mindestens eine oder jede der Fahrtrouten zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt eine Restfahrtstrecke. Die Ermittlung dieser Restfahrtstrecke basiert auf den Verkehrsnetzinformationen. Ferner kann der Prozessor mit den bereits berechneten Fahrtrouten, also den den Routen zugrundeliegenden Verkehrsnetzabschnitten (von Knoten zu Knoten), arbeiten.
Alternativ oder zusätzlich können bei der Ermittlung der Restfahrtstrecke auch weitere Randbedingungen berücksichtigt werden. Beispielsweise können topografischen Informationen des Verkehrsnetzes mit einfließen. Der Prozessor 40 berücksichtigt dabei ein Höhenprofil der entsprechenden Fahrtroute basierend auf topografischen Informationen, die beispielsweise aus den Verkehrsnetzinformationen gewonnen werden. Die Ermittlung einer Restfahrtstrecke für die eine oder mehreren Fahrtrouten berücksichtigt somit auch Parameter des Verkehrsnetzes, die den Energieverbrauch eines Fahrzeugs beeinflussen. Somit wird die Restfahrtstrecke genauer ermittelt.
Ebenfalls alternativ oder zusätzlich hierzu wird die aktuelle Verkehrssituation berücksichtigt. In einer Implementierung wird die Verkehrssituation durch aktuelle Staumeldungen, Baustellenmeldungen, Umleitungen und ähnliches abgebildet. Solche Informationen sind durch Funkübertragung, zum Beispiel über Radiosender, mobile Telekommunikationsnetzwerke etc., und eine entsprechende Schnittstelle (nicht gezeigt) der Reichweitenbestimmungseinrichtung 10 zugänglich. Der Prozessor 40 ist demnach eingerichtet, gemäß dem zweiten Algorithmus die aktuelle Verkehrssituation auf der jeweiligen Fahrtroute oder in deren näherer Umgebung zu berücksichtigen. Die Ermittlung der Restfahrtstrecke für die eine oder mehreren Fahrtrouten berücksichtigt damit auch einen erhöhten Verbrauch aufgrund solcher verkehrsbedingter Hindernisse auf der gewählten Route.
Auch können fahrzeugspezifische Randbedingungen bei der Ermittlung der Restfahrtstrecke berücksichtigt werden. Zum Beispiel kann ein Fahrzeug eine sogenannte ”Start-/Stop-Technik” umfassen, wodurch an Ampeln der Verbrennungsmotor abgestellt wird. Werden nun Ampeln und andere Kreuzungspunkte des Verkehrsnetzes berücksichtigt, wird der Energieverbrauch auf einer bestimmten Route genauer bestimmt und die Restfahrtstrecke exakter ermittelt.
Eine weitere fahrzeugspezifische Randbedingung ist z. B. auch die Stromerzeugung während eines Bremsvorgangs bei einem Elektrofahrzeug oder Hybridfahrzeug, welches einen Verbrennungsmotor und einen elektrischen Antrieb besitzt. Insbesondere unter Berücksichtigung der topografischen Informationen bzw. des Höhenprofils einer Route kann somit eine Restfahrtstrecke genauer ermittelt werden, wenn abschüssige Streckenabschnitte, die zur Stromerzeugung genutzt werden können, berücksichtigt werden. Gleiches gilt für Beschleunigungs- und Bremsvorgänge an Ampeln oder anderen Verkehrsknotenpunkten.
Der Prozessor 40 ermittelt demnach für jede der Fahrtrouten mindestens eine Restfahrtstrecke. Eine Restfahrtstrecke auf einer Fahrtroute wird durch den Ausgangspunkt sowie einen Endpunkt der Restfahrtstrecke bestimmt. Der Endpunkt ist der Punkt, für den ermittelt wird, dass dort der Antriebsenergievorrat zu Ende geht, wenn auf der jeweiligen Fahrtroute unter den eingesetzten Randbedingungen gefahren wird.
Dies wird dadurch erreicht, dass der Prozessor 40 den Ausgangspunkt und eine entsprechende berechnete Fahrtroute als Eingabe erhält. Unter den gegebenenfalls gesetzten Randbedingungen ermittelt der Prozessor dann, wie lange der Antriebsenergievorrat reicht bzw. wann der Antriebsenergievorrat zu Ende geht. Zum Beispiel kann er die Strecke (in km) entlang der eingegebenen Route aufaddieren oder bei einer genaueren Berechnung den Energieverbrauch für jedes Routensegment von Knoten zu Knoten unter Berücksichtigung der gesetzten Randbedingungen berechnen und aufaddieren. Dies wird solange entlang der Route durchgeführt, bis ein Endpunkt der Restfahrtstrecke entlang der Route gefunden wurde.
Mit anderen Worten wird mindestens eine Restfahrtstrecke pro Fahrtroute ermittelt, die z. B. den vom Fahrer gewählten Randbedingungen entspricht. Es wird also eine maximale Reichweite auf der Route ermittelt. Es ist verständlich, dass die Restfahrtstreckenermittlung auch zu dem Ergebnis führen kann, dass kein solcher Endpunkt auf der gewählten Route gefunden wird. Das bedeutet, dass das Ziel mit dem vorhandenen Antriebsenergievorrat erreicht werden kann.
Alternativ hierzu kann durch den Fahrer eine Vorauswahl von Routen, für die eine Reichweitenermittlung stattfindet, erfolgen. Der Fahrer kann auch zuerst eine bestimmte Route auswählen, für die eine Restfahrtstreckenermittlung durchgeführt wird.
In einem weiteren Schritt 140 gibt der Prozessor 40 über die Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 50 einen Hinweis aus, wenn der Prozessor mindestens einen auf einer der Fahrtrouten liegenden Endpunkt einer Restfahrtstrecke ermittelt hat. Es wird also durch die Ausgabeschnittstelle 50 ein Hinweis ausgegeben, wenn sich auf einer ermittelten Route ein Endpunkt einer Restfahrtstrecke befindet. Der Fahrer wird somit gewarnt, dass es eine Route gibt, die zwar innerhalb der angezeigten Reichweite des Fahrzeugs liegt, aber aufgrund der gewählten Randbedingungen mit dem vorhandenen Antriebsenergievorrat trotzdem nicht erreicht werden kann. Möglich ist auch, dass mehrere Hinweise ausgegeben werden, falls sich mehrere Endpunkte aufgrund unterschiedlicher Randbedingungen für eine Route ergeben.
Der ausgegebene Hinweis kann eine Textmeldung sein und/oder eine Markierung auf der grafisch dargestellten Anzeige des Verkehrsnetzes an dem Endpunkt der Restfahrtstrecke. Die Markierung kann durch einen auffälligen Punkt oder ein Zeichen (wie z. B. ein Achtung-Schild oder Ausrufezeichen) dargestellt werden. Ebenfalls kann das Ausgeben eines Hinweises durch eine farbliche Markierung oder irgendein beliebiges Kennzeichen erfolgen, wodurch dem Benutzer bzw. Fahrer übermittelt wird, dass an dieser Position die Reichweite des Fahrzeugs durch Erschöpfung des Antriebsenergievorrats erreicht ist.
Der Fahrer erhält somit unter Verwendung des vorliegenden Verfahrens oder Einrichtung die Möglichkeit, eine andere Route zu wählen, um sein Ziel zu erreichen. Im Gegensatz zu herkömmlichen Reichweitenermittlungssystemen und/oder Reichweitendarstellungssystemen wird der Fahrer darauf hingewiesen, dass ein innerhalb der Reichweite liegendes Ziel aufgrund der gewählten Randbedingungen nicht erreichbar ist. Der Fahrer wird somit vor der Überraschung bewahrt, dass das Ziel nicht erreicht werden kann, obwohl es innerhalb einer Reichweitenkennzeichnung dargestellt ist.
Der Prozessor ist ebenfalls in der Lage, über die Ausgabeschnittstelle und den Lautsprecher 75 einen entsprechenden Hinweis an den Fahrer akustisch zu übermitteln. Dadurch wird der Fahrer informiert, dass auf der von ihm gewählten Route unter den gewählten Randbedingungen der Antriebsenergievorrat zu Ende geht, obwohl die angezeigte Reichweite des Fahrzeugs einen anderen Schluss zulässt. Es kann auch ein Hinweis ausgegeben werden, falls sich ein Endpunkt einer nicht-gewählten Randbedingung auf der Route befindet. Somit ist der Fahrer gewarnt, nicht von den gewählten Randbedingungen abzuweichen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann die Reichweitenbestimmungseinrichtung 10 in einem Bordsystem eines Fahrzeugs eingebaut oder integriert sein. Ein solches Bordsystem weist meistens bestimmte Komponenten, wie z. B. die Anzeige 70, den Lautsprecher 75 oder die Eingabemöglichkeit 80 auf. In einer Implementierung der vorliegenden Offenbarung ist die Anzeige 70 als berührungsempfindlicher Bildschirm (Touchscreen) ausgestaltet. Somit erfüllt die Anzeige 70 auch die Funktion der Eingabe 80. Ferner kann ein Bordsystem ebenfalls den Sensor 25 für den Antriebsenergievorrat aufweisen. Wenn das Bordsystem des Fahrzeugs für eine Navigation oder Ähnliches eingerichtet ist, kann das Bordsystem auch den Speicher für Verkehrsnetzinformationen 35 sowie die Positionsbestimmungseinrichtung 65 umfassen. Letztere können auch als separate Komponenten an das Bordsystem angeschlossen sein und deren Signale oder Daten werden an die Reichweitenbestimmungseinrichtung 10 durch das Bordsystem weitergeleitet. Die Positionsbestimmungseinrichtung 65 kann z. B. durch einen GPS-Sensor oder eine GPS-basierte Positionsberechnungskomponente verwirklicht sein.
Diese Bordsystemkomponenten können mittels Schnittstellen an die Reichweitenbestimmungseinrichtung 10 angeschlossen bzw. gekoppelt werden. Die Reichweitenbestimmungseinrichtung 10 ist damit in der Lage, auf Daten und/oder Signale, die bereits durch das Bordsystem zur Verfügung stehen, zuzugreifen und die verbesserte Reichweitenbestimmung gemäß der vorliegenden Offenbarung durchzuführen.
Weitere Ausgestaltungen und durch den Prozessor 40 ausführbar Verfahrensschritte werden nun anhand der 3 bis 5 näher erläutert.
Ein Beispiel einer Anzeige bzw. Darstellung der Reichweite und eines Hinweises zur Restfahrtstrecke ist in 3 dargestellt. Der Ausgangspunkt ist in diesem Fall eine Fahrzeugposition 210, die auf einem Knotenpunkt des Verkehrsnetzes 200 liegt. Es ist verständlich, dass der Ausgangspunkt irgendwo innerhalb der Verkehrsnetzinformationen liegen kann und nicht unbedingt auf einem Verkehrsnetzweg oder Knotenpunkt liegen muss. Um diese Fahrzeugposition 210 herum ist eine Reichweite 230 angezeigt. Diese Reichweitenkennzeichnung kann z. B. der oben beschriebene Polygonzug sein. Wie oben bereits angedeutet kann auch eine grafische Veränderung des Verkehrsnetzes 200 innerhalb bzw. außerhalb der ermittelten Reichweite des Fahrzeugs zur Kennzeichnung der Reichweite dienen.
Die vom Prozessor 40 berechnete (und/oder vom Fahrer ausgewählte) Route 220 ist ebenfalls in dem Verkehrsnetz 200 dargestellt. Gemäß der Darstellung in 3 ist sowohl das Ziel 215 als auch die gesamte Route 220 innerhalb der Reichweitenkennzeichnung 230. Da die Reichweite 230 des Fahrzeugs jedoch unter anderen Annahmen ermittelt wurde, beispielsweise einem anderen Algorithmus und/oder mit unterschiedlichen Randbedingungen, als die Route 220, ist es möglich, dass der Antriebsenergievorrat auf der gewählten Route 220 zu Ende geht. In diesem Fall würde an einer bestimmten Position, nämlich der maximalen Reichweite auf der Route, die in 3 mit dem Bezugszeichen 240 gekennzeichnet ist, der Antriebsenergievorrat enden.
Als Beispiel könnte die Route 220 eine schnellste Route darstellen, während die Reichweite 230 des Fahrzeugs entweder durch den auf Kacheln basierenden Algorithmus oder unter Berücksichtigung der Randbedingung ”kürzeste Route” oder ”energieoptimierte Route” ermittelt wurde. Als weiteres Beispiel kann die Route 220 mit der Randbedingung ”keine Einschränkung der Fahrtwege” berechnet sein, während die Reichweite 230 des Fahrzeugs unter der Randbedingung ”Vermeiden von Autobahnen” ermittelt wurde. Durch den erhöhten Energieverbrauch auf der Route 220 ist in beiden Fällen der Antriebsenergievorrat an der Position 240 erschöpft. Auch wenn keine Randbedingungen zur Reichweitenermittlung berücksichtigt wurden, kann sich das Problem dieses Beispiels ergeben.
In 3 ist die maximale Reichweite 240 auf der Route 220 durch eine Sternmarkierung hervorgehoben. Solche eine grafische Markierung kann, wie in 4 oder 5 gezeigt, auch ein anderes warnendes Zeichen (hier ein Ausrufezeichen) oder eine Textmeldung (nicht dargestellt) sein.
Es wird nun mit Bezug auf die 4 eine weitere Ausgestaltung der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Diese kann ebenfalls durch den Prozessor 40 der Reichweitenbestimmungseinrichtung 10 (1) durchgeführt werden. Dabei wird ein räumlicher Korridor mittels der Verkehrsnetzinformationen und eines Algorithmus ermittelt. Der Korridor kennzeichnet einen Bereich innerhalb des Verkehrsnetzes, der zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt liegt und innerhalb dessen kein Endpunkt, an dem der Antriebsenergievorrat des Fahrzeugs zu Ende geht, ermittelt wird. Diese Ermittlung eines Korridors kann neben der Reichweitenberechnung und Restfahrtstreckenermittlung durchgeführt werden. Alternativ kann ein Korridor auch direkt nach der Bestimmung eines Zielpunktes ermittelt werden, also bevor eine explizite Route und Restfahrtstrecken berechnet bzw. ermittelt werden.
Einerseits kann der Korridor mittels des oben beschriebenen Algorithmus, der auf Kacheln basiert, durchgeführt werden. Dabei werden vom Ausgangspunkt aus Kacheln gesucht, die zu dem Zielpunkt führen und auf denen der Antriebsenergievorrat nicht zu Ende geht. Eventuell müssen die Kacheln unter verschiedenen Randbedingungen ausgewählt werden, um eine mögliche Route zu finden. Zu beachten ist, dass bei diesem Algorithmus nicht eine Route auf Verkehrsnetzebene ermittelt wird, sondern nur auf Basis der ”Durchfahrtskosten” jeder Kachel. Der Korridor entspricht dann den Außenkanten aller Kacheln, die eine mögliche Route beinhalten.
Alternativ hierzu werden verschiedene Routen zwischen einer Fahrzeugposition 210 und einem Zielpunkt 215 ermittelt, die mit Hilfe des vorhandenen Antriebsenergievorrats durchführbar sind. Beispielsweise können auch bei der Restfahrtstreckenermittlung (Schritt 130 in 2) jene Routen gespeichert werden, für die kein Endpunkt einer Restfahrtstrecke ermittelt werden konnte. Die Routen werden entsprechend bestimmter Randbedingungen ausgewählt. Sie können auch mit Hilfe eines anderen Algorithmus berechnet werden. In jedem Fall werden die Routen gespeichert, für die sich ergibt, dass die jeweilige Route mit dem Antriebsenergievorrat zu bewältigen ist.
Auf der Anzeige des Verkehrsnetzes wird um die Kacheln oder Routen, für die kein Restfahrtstreckenendpunkt vorhanden ist, eine Markierung gelegt, um einen sogenannten energieoptimierten Korridor 310 darzustellen. Dem Fahrer wird somit grafisch dargestellt, dass innerhalb dieses Korridors 310 das Ziel erreicht werden kann, ohne dass der Antriebsenergievorrat zu Ende geht.
Die Anzeige dieses Korridors lässt sich mittels einer bestimmten Funktionstaste, z. B. an der Eingabe 80 (1), an- und ausschalten. Der Fahrer ist somit in der Lage, seine ausgewählte Route 220 zu ändern und/oder zu verlassen, um zu und durch den energieoptimierten Korridor 310 zu fahren. Der Fahrer kann ebenfalls die Randbedingungen an dem Bordsystem oder Navigationssystem entsprechend einstellen, bis eine Route vorgeschlagen wird, die innerhalb des energieoptimierten Korridors 310 liegt. Entsprechend einer weiteren Ausgestaltung kann das Verfahren bzw. die Reichweitenbestimmungseinrichtung der vorliegenden Offenbarung dem Fahrer eine energieoptimierte Route vorschlagen und die dafür notwendigen Randbedingungen anzeigen.
Ausgehend von dem Aspekt, wie er in 4 dargestellt ist, ist es auch denkbar, dass der Fahrer ein Ziel auswählt, welches bereits außerhalb der Reichweitenkennzeichnung 230 liegt. Diese Situation ist in 5 gezeigt. Wählt der Fahrer nun eine Route 220, auf der sich ein Restfahrtstreckenendpunkt befindet, würde dies gemäß der vorliegenden Offenbarung entsprechend in der Anzeige gekennzeichnet sein. Nichtsdestotrotz ist es möglich, dass eine bestimmte Streckenführung unter bestimmten Voraussetzungen das Erreichen des Ziels 215 dennoch ermöglicht. Wie in 5 dargestellt, werden Routen, auf denen sich kein Restfahrtstreckenendpunkt befindet, innerhalb eines energieoptimierten Korridors 310 dargestellt bzw. durch diesen gekennzeichnet. Diese Routen werden mittels anderer Randbedingungen oder eines anderen Algorithmus bestimmt, die bei der Reichweitenermittlung nicht berücksichtigt wurden. Somit erhält der Fahrer einen Hinweis darauf, dass unter bestimmten Voraussetzungen (d. h. beim Fahren einzuhaltenden Randbedingungen) das Ziel 215 mit dem vorhandenen Antriebsenergievorrat erreichbar ist.
In einer anderen Ausgestaltung der vorliegenden Offenbarung könnte der Fahrer den energieoptimierten Korridor 310 auswählen, um weitere Informationen zu erhalten. Wenn die Reichweitenbestimmungseinrichtung 10 (1) über einen berührungsempfindlichen Bildschirm (Touchscreen) verfügt, kann der Fahrer den Korridor 310 antippen. Wenn kein berührungsempfindlicher Bildschirm zu Verfügung steht, kann der Fahrer auch mittels der Eingabe 80 (1) einen Cursor zu dem Korridor 310 führen und diesen auswählen bzw. anklicken. Die Eingabe 80 kann auch eine allgemeine oder bestimmte Funktionstaste umfassen, womit der energieoptimierte Korridor 310 ausgewählt werden kann.
In jedem Fall wird nach Auswahl des Korridors eine Liste mit den Randbedingungen gezeigt, mittels derer die eine oder mehreren Routen innerhalb des Korridors ermittelt wurden. Dadurch ist der Fahrer in der Lage, eine Route innerhalb des Korridors 310 zu wählen und das Fahrverhalten entsprechend anzupassen, um das Ziel 215 sicher zu erreichen.
Das Verfahren und die Einrichtung der vorliegenden Offenbarung eignen sich insbesondere für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor oder elektrischem Antrieb. Diese Fahrzeugtypen sind dadurch gekennzeichnet, dass sie eine bestimmte Antriebsenergievorratsmenge mitführen können, und nur an bestimmten Punkten, z. B. Tankstellen oder Ladestationen, diesen Antriebsenergievorrat wieder auffüllen können. Mit Hilfe der vorliegenden Offenbarung wird es einem Fahrer somit erleichtert, eine Route im Voraus zu planen, und dabei insbesondere Tankstopps oder Ladevorgänge mit einzuplanen bzw. zu berücksichtigen. Die vorliegende Offenbarung kann aber auch für andere Fahrzeugtypen, wie z. B. Züge oder Boote, verwendet werden. In diesen Fällen sind die Fahrzeuge ebenfalls an ein bestimmtes Verkehrsnetz, wie z. B. ein Schienennetz oder Wasserwegenetz, gebunden, wo nur an bestimmten Stellen eine Tank- bzw. Auflademöglichkeit vorhanden ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102008037262 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Ausgabe eines Reichweitenhinweises für ein Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst: – Ermitteln eines Antriebsenergievorrats des Fahrzeugs; – Berechnen einer Reichweite des Fahrzeugs basierend auf dem Antriebsenergievorrat; – Abrufen von Verkehrsnetzinformationen, wobei die Verkehrsnetzinformationen Informationen zur Darstellung eines Verkehrsnetzes umfassen; – Anzeigen des Verkehrsnetzes basierend auf den abgerufenen Verkehrsnetzinformationen und eine um einen Ausgangspunkt innerhalb des angezeigten Verkehrsnetzes liegende Reichweitenkennzeichnung, die die Reichweite des Fahrzeugs hervorhebt; – Bestimmen eines Zielpunktes; – Berechnen einer oder mehrerer Fahrtrouten zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt basierend auf den Verkehrsnetzinformationen; – Ermitteln einer Restfahrtstrecke für die eine oder mehreren Fahrtrouten, wobei die Restfahrtstrecke vom Ausgangspunkt bis zu einem Endpunkt reicht, der auf der jeweiligen Fahrtroute liegt und an dem der Antriebsenergievorrat zu Ende geht, und wobei der Endpunkt basierend auf den Verkehrsnetzinformationen ermittelt wird; und – Ausgeben eines Hinweises, wenn mindestens ein auf einer der Fahrtrouten liegender Endpunkt ermittelt wurde.
Verfahren gemäß Anspruch 1, des Weiteren umfassend: – Ermitteln einer realisierbaren Fahrtroute mittels der Verkehrsnetzinformationen, wobei die realisierbare Fahrtroute eine Fahrtroute ist, auf der kein Endpunkt, an dem der Antriebsenergievorrat des Fahrzeugs zu Ende geht, ermittelt wird; und – Anzeigen der realisierbaren Fahrtroute zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt.
Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, des Weiteren umfassend: – Ermitteln eines räumlichen Korridors mittels der Verkehrsnetzinformationen, wobei der Korridor einen Bereich innerhalb des Verkehrsnetzes kennzeichnet, der zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt liegt und innerhalb dessen kein Endpunkt, an dem der Antriebsenergievorrat des Fahrzeugs zu Ende geht, ermittelt wird; und – Anzeigen des räumlichen Korridors zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Berechnen der Reichweite unter Berücksichtigung einer ersten Randbedingung durchgeführt wird und das Ermitteln der einen oder mehreren Fahrtrouten unter Berücksichtigung einer zweiten Randbedingung durchgeführt wird, und wobei sich die erste Randbedingung von der zweiten Randbedingung unterscheidet, und/oder wobei das Berechnen der Reichweite mittels eines ersten Algorithmus durchgeführt wird und das Ermitteln der einen oder mehreren Fahrtrouten mittels eines zweiten Algorithmus durchgeführt wird, und wobei der erste Algorithmus von dem zweiten Algorithmus verschieden ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Berechnen der Reichweite ein Ermitteln von Reichweitepunkten innerhalb des Verkehrsnetzes und ausgehend von dem Ausgangspunkt umfasst.
Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei die Reichweitenkennzeichnung ein die ermittelten Reichweitepunkte verbindendes Polygon und/oder ein Wechsel eines Anzeigefarbschemas entlang des Polygons und/oder ein Wechsel eines Helligkeitsschemas entlang des Polygons ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Verfahren umfasst: – Anzeigen der einen oder mehreren Fahrtrouten und für jede Fahrtroute, für die ein Endpunkt der Restfahrtstrecke, an dem der Antriebsenergievorrat zu Ende geht, als auf der jeweiligen Fahrtroute liegend ermittelt wurde, einer den entsprechenden Endpunkt kennzeichnenden Markierung.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Ermitteln des Antriebsenergievorrats ein Ermitteln eines Kraftstoffvorrats und/oder ein Ermitteln eines Batterieladezustands umfasst.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, des Weiteren umfassend: – Bestimmen einer aktuellen Position des Fahrzeugs als den Ausgangspunkt.
Computer-lesbares Speichermedium, das geeignet ist, durch einen Prozessor ausführbare Instruktionen zu speichern, die, wenn sie durch einen Prozessor eines Computers ausgeführt werden, den Computer dazu veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 durchzuführen.
Reichweitenbestimmungseinrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: – eine erste Schnittstelle zum Abrufen eines Antriebsenergievorrats des Fahrzeugs; – eine zweite Schnittstelle zum Abrufen von Verkehrsnetzinformationen, wobei die Verkehrsnetzinformationen Informationen zur Darstellung eines Verkehrsnetzes umfassen; – ein Prozessorsystem, das eingerichtet ist: – eine Reichweite des Fahrzeugs basierend auf dem Antriebsenergievorrat zu berechnen, – einen Zielpunkt zu bestimmen, – eine oder mehrere Fahrtrouten zwischen einem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt basierend auf den gespeicherten Verkehrsnetzinformationen zu berechnen, und – für die eine oder mehreren Fahrtrouten eine Restfahrtstrecke zu ermitteln, wobei die Restfahrtstrecke vom Ausgangspunkt bis zu einem Endpunkt reicht, der auf der jeweiligen Fahrtroute liegt und an dem der Antriebsenergievorrat zu Ende geht, und wobei der Endpunkt basierend auf den Verkehrsnetzinformationen ermittelt wird; und – eine Ausgabeschnittstelle, die eingerichtet ist Anzeigedaten des Verkehrsnetzes basierend auf den abgerufenen Verkehrsnetzinformationen und einer um den Ausgangspunkt innerhalb des angezeigten Verkehrsnetzes liegenden Reichweitenkennzeichnung, die die Reichweite des Fahrzeugs hervorhebt, auszugeben und ferner einen Hinweis auszugeben, wenn das Prozessorsystem mindestens einen auf einer der Fahrtrouten liegenden Endpunkt einer Restfahrtstrecke ermittelt hat.
Reichweitenbestimmungseinrichtung gemäß Anspruch 11, wobei das Prozessorsystem eingerichtet ist, eine realisierbare Fahrtroute mittels der Verkehrsnetzinformationen zu ermitteln, wobei die realisierbare Fahrtroute eine Fahrtroute ist, auf der kein Endpunkt, an dem der Antriebsenergievorrat des Fahrzeugs zu Ende geht, ermittelt wird, und wobei die Ausgabeschnittstelle ferner eingerichtet ist, Daten zur Anzeige der realisierbaren Fahrtroute zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt auszugeben.
Reichweitenbestimmungseinrichtung gemäß Anspruch 11 oder 12, wobei das Prozessorsystem eingerichtet ist, einen räumlichen Korridor mittels der Verkehrsnetzinformationen zu ermitteln, wobei der Korridor einen Bereich innerhalb des Verkehrsnetzes kennzeichnet, der zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt liegt und innerhalb dessen kein Endpunkt, an dem der Antriebsenergievorrat des Fahrzeugs zu Ende geht, ermittelt wird, und wobei die Ausgabeschnittstelle ferner eingerichtet ist, Daten zur Anzeige des räumlichen Korridors zwischen dem Ausgangspunkt und dem Zielpunkt auszugeben.
Reichweitenbestimmungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei das Prozessorsystem eingerichtet ist, die Reichweite unter Berücksichtigung einer ersten Randbedingung zu berechnen und die eine oder mehreren Fahrtrouten unter Berücksichtigung einer zweiten Randbedingung zu ermitteln und wobei sich die erste Randbedingung von der zweiten Randbedingung unterscheidet, und/oder wobei das Prozessorsystem eingerichtet ist, die Reichweite mittels eines ersten Algorithmus zu berechnen und die eine oder mehreren Fahrtrouten mittels eines zweiten Algorithmus zu ermitteln und wobei der erste Algorithmus von dem zweiten Algorithmus verschieden ist.
Reichweitenbestimmungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei das Prozessorsystem eingerichtet ist, Reichweitepunkte innerhalb des Verkehrsnetzes, ausgehend von dem Ausgangspunkt und basierend auf der berechneten Reichweite zu ermitteln.
Reichweitenbestimmungseinrichtung gemäß Anspruch 15, wobei die Reichweitenkennzeichnung ein die ermittelten Reichweitepunkte verbindendes Polygon und/oder ein Wechsel eines Anzeigefarbschemas entlang des Polygons und/oder ein Wechsel eines Helligkeitsschemas entlang des Polygons ist.
Reichweitenbestimmungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 11 bis 16, wobei die Ausgabeschnittstelle ferner eingerichtet ist, die einen oder mehreren Fahrtrouten auszugeben, und Daten zur Anzeige einer den entsprechenden Endpunkt kennzeichnenden Markierung für jede Fahrtroute, für die das Prozessorsystem einen Endpunkt der Restfahrtstrecke, an dem der Antriebsenergievorrat zu Ende geht, als auf der jeweiligen Fahrtroute liegend ermittelt hat.
Bordsystem für ein Fahrzeug, das eine Reichweitenbestimmungseinrichtung gemäß einem der Ansprüche 11 bis 17 umfasst.
Bordsystem gemäß Anspruch 18, des Weiteren umfassend: – einen Kraftstoffmengensensor zur Ermittlung eines den Antriebsenergievorrat darstellenden Kraftstoffvorrats, wobei eine Ausgabeschnittstelle des Kraftstoffmengensensors zur Ausgabe des ermittelten Antriebsenergievorrats an die Schnittstelle zum Abrufen eines Antriebsenergievorrats angeschlossen ist, und/oder – einen Batterieladezustandssensor zur Ermittlung eines den Antriebsenergievorrat darstellenden Batterieladezustands, wobei eine Ausgabeschnittstelle des Batterieladezustandssensors zur Ausgabe des ermittelten Antriebsenergievorrats an die Schnittstelle zum Abrufen eines Antriebsenergievorrats angeschlossen ist.
Bordsystem gemäß Anspruch 18 oder 19, des Weiteren umfassend: – Positionsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer aktuellen Position des Fahrzeugs als den Ausgangspunkt.