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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Navigationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug. Überdies betrifft die vorliegende Erfindung eine Navigationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug.
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In Kraftfahrzeugen werden üblicherweise Navigationsvorrichtungen bzw. Navigationssysteme vorgesehen, um dem Fahrer die Navigation zu einem Zielort entlang einer Route zu erleichtern. Derartige Navigationsvorrichtungen empfangen Positionsdaten von einem satellitengestützten Positionsbestimmungssystem und sind dazu ausgelegt, anhand einer digitalen Karte eine entsprechende Route zu ermitteln. Bezüglich der Routenwahl können von dem Fahrer meist entsprechende Vorgaben getroffen werden. So kann z. B. die kürzeste oder auch die schnellste Route ausgewählt werden. Zudem sind Navigationsvorrichtungen bekannt, bei denen aktuelle Verkehrsinformationen berücksichtigt werden und die Route in Abhängigkeit von den Verkehrsinformationen gegebenenfalls neu berechnet wird.
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In diesem Zusammenhang schreibt die
DE 10 2008 035 944 A1 ein Verfahren zum Optimieren des Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs. Dabei wird unter Berücksichtigung von Streckenparametern und Fahrbedingungen eine Soll-Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs entlang einer ermittelten Fahrroute bestimmt. Dabei können beispielsweise auch die Steigung einer Straße, ein charakteristischer Kraftstoffverbrauch oder die aktuelle Verkehrssituation berücksichtigt werden. Das Verfahren kann auch in Kraftfahrzeugen mit einem Fahrerassistenzsystem, wie beispielsweise einem Tempomat, verwendet werden.
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Des Weiteren beschreibt die
DE 10 2005 035 431 B3 ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrzeugführers bei einer Navigation in einem Straßennetz. Bei dem Verfahren können die Fahrtroute und gegebenenfalls der Geschwindigkeitsverlauf berechnet werden und an den Fahrzeugführer zur Ausgabe übertragen werden. Das bestimmte Geschwindigkeitsprofil kann auch direkt zur Ansteuerung einer Geschwindigkeitsregelanlage verwendet werden.
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Zudem ist aus der
DE 20 2008 003 263 U1 ein Navi-Tempomat bekannt, der eine selbsttätige Geschwindigkeitsanpassung aufweist. Der Navi-Tempomat ist derart ausgebildet, dass er Geschwindigkeitsvorgaben erkennt und diese an eine Geschwindigkeitsregelanlage ausgibt.
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Aus der
EP 1 890 110 A2 ist ein Verfahren zur Bestimmung einer optimalen Fahrstrategie eines Kraftfahrzeugs bekannt. Dabei werden zur Bestimmung einer Route zumindest zwei Parameter, die beispielsweise eine Attraktivität der Route, eine Fahrtdauer, einen Komfort, die Betriebskosten, die Sicherheit, einen Kraftstoffverbrauchs-Mittelwert, Geschwindigkeitsbegrenzungen, gesetzliche Vorschriften oder notwendige Tankstopps betreffen können.
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Zudem beschreibt die
DE 103 35 927 A1 ein Navigationssystem zur Ermittlung einer verbrauchsoptimierten Route. Dabei werden mehrere Routen zwischen einem Start- und einem Zielort berechnet. Für jede der berechneten Routen wird ein Kraftstoffverbrauch bestimmt. Anschließend wird die Route mit dem geringsten Kraftstoffverbrauch ausgewählt. Dabei ist es auch vorgesehen, dass während der Fahrt auf der ausgewählten Route die Geschwindigkeitsregelanlage des Kraftfahrzeugs von dem Navigationssystem angesteuert wird.
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Die
DE 10 2005 035 306 A1 beschreibt ein Verfahren zur Restreichweitenermittlung eines Kraftfahrzeugs. Dabei wird zunächst eine Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs durch Vorgeben eines Zielorts ermittelt. Nachfolgen wird die im Kraftfahrzeug vorhandene Kraftstoffmenge ermittelt und berechnet, ob und unter welchen Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeugs die Fahrstrecke zu absolvieren ist.
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Aus der
DE 195 19 107 C1 ist eine Fahrtroutenratgebereinrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt. Hierbei werden eine oder mehrere Fahrtrouten von dem Fahrzeugstandort zu einem Zielort einschließlich erforderlicher Energiespeisevorgänge an einem oder mehreren Energieeinspeiseorten in Abhängigkeit von der im Energiespeicher vorhandenen Energiemenge, dem Energieeinspeisenetz und dem streckenspezifischen Energieverbrauch bestimmt.
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Schließlich beschreibt die
DE 10 2010 039 075 A1 eine Ausgabevorrichtung für Informationen über eine elektrische Energiemenge. Dabei wird überprüft, ob eine verbleibende elektrische Energiemenge einer Batterie eines elektromotorbetriebenen Fahrzeugs an einem Abfahrzeitpunkt geringer ist, als eine gesamte elektrische Energiemenge, die für ein Fahrzeug erforderlich ist, um zu einem Zielpunkt zu fahren.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Weg aufzuzeigen, wie eine zuverlässigere Navigation mit einer Navigationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeugs ermöglicht werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, eine Navigationsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 5 und ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 6 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer Navigationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug umfasst das Vorgeben eines Zielorts, das Bestimmen zumindest einer Route von einem Startort zu dem Zielort und das Ermitteln eines erwarteten Energieverbrauchs einer Energieversorgungseinrichtung des Kraftfahrzeugs, die zur Versorgung eines Antriebsmotors dient, für eine Fahrt des Kraftfahrzeugs auf der zumindest einen Route. Zudem umfasst das erfindungsgemäße Verfahren das Erfassen einer mit der Energieversorgungseinrichtung verfügbaren Energiemenge, das Ermitteln zumindest eines Geschwindigkeitsprofils für die Fahrt mit dem Kraftfahrzeug auf der zumindest einen Route in Abhängigkeit von der verfügbaren Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung und dem ermittelten Energieverbrauch der Energieversorgungseinrichtung und das Ausgeben des zumindest einen Geschwindigkeitsprofils. Zudem ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das zumindest eine Geschwindigkeitsprofil in Abhängigkeit von einem Zwischenstopp ermittelt wird, während dem die Fahrt auf der Route für eine vorgegebene Zeitdauer unterbrochen wird und die Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung erhöht wird, wobei das zumindest eine Geschwindigkeitsprofil in Abhängigkeit von der vorgegebenen Zeitdauer für den Zwischenstopp angepasst wird und der Ort und/oder der Zeitpunkt für den Zwischenstopp von der Recheneinrichtung ermittelt und vorgegeben wird.
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Bei dem Verfahren wird zunächst ein Zielort vorgegeben. Dies kann beispielsweise durch eine Bedieneingabe eines Fahrers erfolgen. Anschließend werden eine oder mehrere Routen von dem Startort zu dem Zielort bestimmt. Bei der Bestimmung der Route können auch Vorgaben des Fahrers berücksichtigt werden. So kann beispielsweise die schnellste oder die kürzeste Route ermittelt werden. Des Weiteren wird der zu erwartende Energieverbrauch einer Energieversorgungseinrichtung des Kraftfahrzeugs für die Fahrt auf der zumindest einen zuvor bestimmten Route ermittelt. Die Energieversorgungseinrichtung dient zur Versorgung eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs mit Energie. Bei einem Elektrofahrzeug kann die Energieversorgungseinrichtung durch eine Batterie oder einen Akkumulator gebildet sein. Bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor kann die Energieversorgungseinrichtung durch einen mit Kraftstoff befüllten Tank gebildet sein. Die Energieversorgungseinrichtung kann aber auch eine Brennstoffzelle umfassen.
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Zusätzlich wird die Energiemenge bestimmt, die mit der Energieversorgungseinrichtung bereitgestellt werden kann. Bei einem Elektro- oder Hybridfahrzeug kann der Ladezustand einer Batterie ermittelt werden. Bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor kann der Füllstand eines Kraftstofftanks bestimmt werden. Anhand der verfügbaren Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung und dem ermittelten Energieverbrauch, der für die Fahrt auf der zumindest einen Route abgeschätzt wurde, wird ein Geschwindigkeitsprofil für die Fahrt auf der Route ermittelt. Dazu kann die Route auch in mehrere Streckenabschnitte eingeteilt werden und für jeden der Streckenabschnitte ein Geschwindigkeitsprofil erstellt werden. Dabei ist es auch denkbar, dass für jeden der Streckenabschnitte eine Maximalgeschwindigkeit ermittelt wird. Zur Ermittlung des Geschwindigkeitsprofils können auch gesetzlich vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeiten auf jeweiligen Streckenabschnitten berücksichtigt werden. Das ermittelte Geschwindigkeitsprofil wird nun dem Fahrer beispielsweise durch eine Anzeigevorrichtung ausgegeben. Somit kann dem Fahrer für die Fahrt auf der Route eine entsprechende Geschwindigkeitsempfehlung ausgegeben werden.
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Des Weiteren wird das zumindest eine Geschwindigkeitsprofil in Abhängigkeit von einem Zwischenstopp ermittelt, während dem die Fahrt auf der Route für eine vorgegebene Zeitdauer unterbrochen wird und die Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung erhöht wird. Auf der Route kann auch bewusst ein Zwischenstopp berücksichtigt werden, während dem die Batterie des Fahrzeugs geladen wird oder der Kraftstofftank des Fahrzeugs befüllt wird. Dabei können auch mehrere Zwischenstopps berücksichtigt werden. Wenn zumindest ein Zwischenstopp an einem Zwischenziel berücksichtigt wird, bei dem der Energiegehalt der Energieversorgungseinrichtung erhöht wird, kann das Geschwindigkeitsprofil so angepasst werden, dass sich insgesamt eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit im Vergleich zu einem Geschwindigkeitsprofil, bei dem kein Zwischenstopp berücksichtigt wird, ergibt. Bei einem Elektrofahrzeug mit elektrischem Energiespeicher können insbesondere Schnellladevorgänge während des Zwischenstopps berücksichtigt werden. Dies ermöglicht es dem Fahrer – trotz Zwischenstopp zum Laden – das Ziel schneller zu erreichen. Insbesondere im Hinblick auf Elektrofahrzeuge kann somit eine zuverlässigere Navigation ermöglicht werden.
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Ferner werden der Ort und/oder der Zeitpunkt für den Zwischenstopp von der Recheneinrichtung ermittelt und vorgegeben. So kann mit der Navigationsvorrichtung entlang der Route ein Zwischenziel bestimmt werden, auf dem ein Zwischenstopp zum Erhöhen der Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung vorgesehen wird. Dabei können von der Navigationsvorrichtung Tankstellen bzw. Ladevorrichtung für Elektrofahrzeuge, die beispielsweise auf einer Datenbank oder einer digitalen Karte hinterlegt sind, zur Ermittlung des Zwischenstopps berücksichtigt werden. Dabei ist es auch denkbar, dass die Navigationsvorrichtung den Ort und/oder den Zeitpunkt für einen Zwischenstopp in Abhängigkeit von einer Bedieneingabe des Fahrers ermittelt. Wenn der Fahrer beispielsweise vorgibt, dass er während des Zwischenstopps ein Schwimmbad aufsuchen möchte, kann mit der Navigationsvorrichtung ein Schwimmbad entlang der Route ermittelt werden, in dessen Nähe sich eine Tankstelle oder eine Ladevorrichtung für ein Elektrofahrzeug befindet.
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Bevorzugt wird das zumindest eine Geschwindigkeitsprofil so ermittelt, dass der erwartete Energieverbrauch der Energieversorgungseinrichtung bei der Fahrt auf der Route mit dem zumindest einen Geschwindigkeitsprofil geringer ist als die verfügbare Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung. Mit anderen Worten wird das Geschwindigkeitsprofil so berechnet, dass der Fahrer mit der verbleibenden Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung den Zielort zuverlässig erreichen kann. Insbesondere bei Elektrofahrzeugen, bei denen die Reichweite üblicherweise begrenzt ist, kann dem Fahrer eine entsprechende Empfehlung ausgegeben werden. Bei größeren Entfernungen vom Startort zum Zielort kann dem Fahrer vorgegeben werden, angemessen sparsam zu fahren, wenn der Zielort mit einer Akkuladung erreicht werden soll. Somit kann verhindert werden, dass der Fahrer eines Elektrofahrzeugs die Fahrt zum Laden der Batterie unterbrechen muss. Dies ist insbesondere von Interesse, da ein vollständiges Aufladen der Batterie üblicherweise lange Zeit in Anspruch nimmt. Damit kann eine zielorientierte Navigation ermöglicht werden.
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In einer Ausführungsform wird eine Information ausgegeben, falls der Energieverbrauch der Energieversorgungseinrichtung bei der Fahrt auf der Route höher ist als die verfügbare Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung. Wenn das Erreichen des Zielorts mit der verbleibenden Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung nicht möglich ist, kann dies dem Fahrer bereits vor Fahrtantritt angezeigt werden. Dazu kann beispielsweise eine entsprechende Warninformation ausgegeben werden. Dies ermöglicht es dem Fahrer, entsprechend zu reagieren und beispielsweise den Energiespeicher vor dem Beginn der Fahrt zu laden. Damit kann verhindert werden, dass der Fahrer seine Fahrt unvorhergesehen zum Laden der Batterie unterbrechen muss.
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Bevorzugt werden zur Ermittlung des Geschwindigkeitsprofils die Route betreffende Verkehrsmeldungen und/oder Streckengegebenheiten der Route berücksichtigt. Wenn die Route beispielsweise infolge von aktuellen Verkehrslagen geändert wird, kann das Geschwindigkeitsprofil an die neu berechnete Route angepasst werden. Alternativ oder zusätzlich können auch Streckengegebenheiten der Route berücksichtigt werden. So können beispielsweise Steigungen und Gefälle berücksichtigt werden. Zudem können auch aktuelle Witterungsverhältnisse bei der Ermittlung des Geschwindigkeitsprofils mit einbezogen werden. Damit kann die Navigation besonders gut an die aktuellen Gegebenheiten angepasst werden.
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Die erfindungsgemäße Navigationsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug umfasst eine Eingabeeinrichtung zum Vorgeben eines Zielorts und eine Recheneinrichtung zum Bestimmen zumindest einer Route von einem Startort zu dem Zielort, wobei die Recheneinrichtung dazu ausgebildet ist, einen erwarteten Energieverbrauch einer Energieversorgungseinrichtung des Kraftfahrzeugs, die zur Versorgung eines Antriebsmotors dient, für eine Fahrt des Kraftfahrzeugs auf der zumindest einen vorgegebenen Route zu ermitteln. Des Weiteren umfasst die erfindungsgemäße Navigationsvorrichtung eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer mit der Energieversorgungseinrichtung verfügbaren Energiemenge, wobei die Recheneinrichtung zusätzlich dazu ausgebildet ist, zumindest ein Geschwindigkeitsprofil für die Fahrt mit dem Kraftfahrzeug auf der zumindest einen Route in Abhängigkeit von der verfügbaren Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung und dem ermittelten Energieverbrauch der Energieversorgungseinrichtung zu ermitteln. Zudem umfasst die Navigationsvorrichtung eine Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben des zumindest einen Geschwindigkeitsprofils. Zudem ist die Recheneinrichtung dazu ausgebildet, das zumindest eine Geschwindigkeitsprofil in Abhängigkeit von einem Zwischenstopp zu ermitteln, während dem die Fahrt auf der Route für eine vorgegebene Zeitdauer unterbrochen wird und die Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung erhöht wird, das zumindest eine Geschwindigkeitsprofil in Abhängigkeit von der vorgegebenen Zeitdauer für den Zwischenstopp anzupassen und den Ort und/oder den Zeitpunkt für den Zwischenstopp zu ermitteln und vorzugeben.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug umfasst die erfindungsgemäße Navigationsvorrichtung. Die zuvor im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen Vorteile und Weiterbildungen können in gleicher Weise auf die erfindungsgemäße Navigationsvorrichtung und das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen werden.
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Bevorzugt weist das Kraftfahrzeug eine Fahrerassistenzeinrichtung auf, die dazu ausgebildet ist, eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bei der Fahrt auf der zumindest einen Route automatisch an das zumindest eine Geschwindigkeitsprofil anzupassen. In Abhängigkeit von dem zumindest einen ermittelten Geschwindigkeitsprofil kann beispielsweise ein Tempomat des Kraftfahrzeugs automatisch angesteuert werden. Die Fahrerassistenzeinrichtung kann auch so ausgebildet sein, dass die Maximalgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs gemäß dem ermittelten Geschwindigkeitsprofil nicht überschritten werden kann. Alternativ dazu kann beim Überschreiten der Geschwindigkeit im Vergleich zu dem ermittelten Geschwindigkeitsprofil an den Fahrer eine entsprechende Warnung ausgegeben werden und er kann darauf hingewiesen werden, dass sich die Reichweite des Kraftfahrzeugs reduziert. Damit kann das Kraftfahrzeug besonders zuverlässig betrieben werden.
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Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Navigationsvorrichtung in einer Draufsicht; und
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2 eine schematische Darstellung einer Anzeigeeinrichtung der Navigationsvorrichtung.
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Die nachfolgend näher geschilderten Ausführungsbeispiele stellen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dar.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 10 in einer Draufsicht. Das Kraftfahrzeug 10 weist eine Navigationsvorrichtung 12 auf. Die Navigationsvorrichtung 12 umfasst eine Eingabeeinrichtung 14, mit der eine Bedienperson bzw. der Fahrers des Kraftfahrzeugs 10 eine Eingabe tätigen kann. Über die Eingabeeinrichtung 14 kann beispielsweise ein Zielort B eingegeben werden. Des Weiteren umfasst die Navigationsvorrichtung 12 eine hier nicht dargestellte Empfangseinrichtung zum Empfangen von Positionsdaten eines satellitengestützten Positionsbestimmungssystems. Des Weiteren ist eine Speichereinrichtung der Navigationsvorrichtung 12 vorgesehen, in der eine digitale Karte hinterlegt ist. Zudem umfasst die Navigationsvorrichtung 12 eine Recheneinrichtung 16, mit der zumindest eine Route 18, 20 von einem Startort A zu einem Zielort B bestimmt werden kann. Die mit der Recheneinrichtung 16 ermittelten Routen 18, 20 werden auf einer Anzeigeeinrichtung 22 der Navigationsvorrichtung 12 dargestellt.
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2 zeigt eine schematische Darstellung der solchen Anzeigeeinrichtung 22, die einen entsprechenden Bildschirm umfasst. Auf der Anzeigefläche 24 der Anzeigeeinrichtung 22 werden die ermittelten Routen 18, 20 von dem Startort A zu dem Zielort B auf einer digitalen Karte dargestellt. Die Routen 18, 20 können beispielsweise die schnellste oder die kürzeste Route betreffen. Zudem können entsprechende Vorgaben des Fahrers bei der Bestimmung der Routen 18, 20 berücksichtigt werden. So können beispielsweise Autobahnen vermieden werden.
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Des Weiteren umfasst das Kraftfahrzeug 10 eine Energieversorgungseinrichtung 26, die zur Energieversorgung eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs 10 dient. Bei einem Elektrofahrzeug kann die Energieversorgungseinrichtung 26 beispielsweise als Batterie, Akkumulator oder Kondensator ausgebildet sein. Bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor kann die Energieversorgungseinrichtung 26 als ein mit Kraftstoff befüllter Kraftstofftank ausgebildet sein. Des Weiteren umfasst die Navigationsvorrichtung 12 eine Erfassungseinrichtung 28, mit der die mit der Energieversorgungseinrichtung 26 momentan bereitstellbare Energiemenge bestimmt werden kann. Im Falle eines Elektrofahrzeugs kann mit der Erfassungseinrichtung 28 der Ladezustand einer Batterie bestimmt werden. Weist das Kraftfahrzeug 10 einen Verbrennungsmotor auf, kann mit der Erfassungseinrichtung 28 der Füllstand eines Kraftstofftanks bestimmt werden. Die Erfassungseinrichtung 28 ermittelt die verfügbare Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung 26 und überträgt einen Wert, der die verfügbare Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung 26 charakterisiert, an die Recheneinrichtung 16.
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Die Recheneinrichtung 16 ist dazu ausgebildet, ein oder mehre Geschwindigkeitsprofile für jede der bestimmten Routen 18, 20 zu berechnen. Dabei werden die Geschwindigkeitsprofile einerseits von der verfügbaren Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung 26 und andererseits von einem voraussichtlichen Energieverbrauch der Energieversorgungseinrichtung 26 während der Fahrt auf der jeweiligen Route 18, 20 bestimmt. Zur Bestimmung des voraussichtlichen Energiebedarfs bei der Fahrt auf der Route 18, 20 können von der Recheneinrichtung 16 Streckengegebenheiten berücksichtigt werden. Diese Streckengegebenheiten können auf einer Speichereinrichtung der Navigationsvorrichtung 12 oder in der digitalen Karte hinterlegt sein. Die Streckengegebenheiten können Steigungen, Gefälle oder den Straßentyp (Autobahn, Landstraße, Stadt) beschreiben. Zudem können aktuelle Informationen über die Witterungsverhältnisse, die beispielsweise drahtlos von der Navigationsvorrichtung 12 empfangen werden, berücksichtigt werden. Des Weiteren können aktuelle Verkehrsmeldungen, die die Routen 18, 20 oder den Umkreis des Startorts A oder des Zielorts B betreffen, berücksichtigt werden.
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Ein oder mehrere Geschwindigkeitsprofile werden für jede der Routen 18, 20 berechnet. Dies erfolgt vor der Fahrt mit dem Kraftfahrzeug 10 auf der Route 18, 20. Das zumindest eine Geschwindigkeitsprofil wird während der Fahrt auf der Route fortlaufend aktualisiert und an die aktuellen Gegebenheiten angepasst. Bevorzugt wird das zumindest eine Geschwindigkeitsprofil für die Route 18, 20 mit der Recheneinrichtung 16 derart bestimmt, dass der erwartete Energieverbrauch der Energieversorgungseinrichtung 26 bei der Fahrt auf der Route 18, 20 unter Vorgabe des Geschwindigkeitsprofils geringer ist als die verfügbare Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung 26. Damit kann sichergestellt werden, dass der Fahrer mit der verbleibenden Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung 26 den Zielort B sicher erreichen kann.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel von 2 werden dem Fahrer zwischen dem Startort A und dem Zielort B zwei Routen 18 und 20 vorgeschlagen. Die Route 18 ist dabei derart bestimmt, dass der Fahrer bei der Fahrt von dem Startort A entlang der Route 18 den Zielort B unter Einhaltung des Geschwindigkeitsprofils mit der verbleibenden Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung 26 sicher erreichen kann. Die Route 20 stellt eine alternative Wegstrecke von dem Startort A zu dem Zielort B dar, bei der ein Zwischenstopp an dem Zwischenziel Z berücksichtigt wird. Während des Zwischenstopps an dem Zwischenziel Z kann die Energiemenge der Energieversorgungseinrichtung 26 wieder erhöht werden. So kann beispielsweise der Kraftstofftank befüllt werden oder eine Batterie eines Elektrofahrzeugs geladen werden.
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Die beiden Routen 18 und 20 stellen für den Fahrer zwei Alternativen dar, die er entsprechend auswählen kann. Bei der Fahrt entlang der Route 18, die sich beispielsweise hauptsächlich über Landstraßen erstreckt, kann der Fahrer unter Einhaltung des berechneten Geschwindigkeitsprofils den Zielort B sicher erreichen. Wenn der Fahrer die Route 20 wählt, die sich beispielsweise hauptsächlich entlang von Autobahnen erstreckt, kann er das Kraftfahrzeug 10 insgesamt mit einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit bewegen, wenn er einen Zwischenstopp am Zwischenziel Z berücksichtigt, bei dem beispielsweise ein (Schnell-)Ladevorgang der Batterie durchgeführt wird.
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Das ermittelte Geschwindigkeitsprofil kann dem Fahrer auf der Anzeigevorrichtung 22 dargestellt werden. Beispielsweise kann das Geschwindigkeitsprofil entlang der Route 18, 20 oder einzelnen Streckenabschnitten der Route 18, 20 dargestellt werden. Alternativ dazu kann auf der Anzeigeeinrichtung 22 ein Wert für die Maximalgeschwindigkeit 30 angezeigt werden, so wie dies in 2 verdeutlich ist. Beispielsweise kann für die Position P auf der Route 18 ein entsprechender Maximalwert für die Geschwindigkeit 30 angezeigt werden. Vorliegend kann beispielsweise der Maximalwert für die Geschwindigkeit 30 so gewählt werden, dass der Fahrer anstelle mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf einer Landstraße mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h fährt. Durch die reduzierte Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 wird der Energieverbrauch der Energieversorgungseinrichtung 26 reduziert, wodurch garantiert werden kann, dass der Fahrer den Zielort B sicher erreichen kann.
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Zudem umfasst das Kraftfahrzeug 10 eine Fahrerassistenzeinrichtung 32, die beispielsweise als Tempomat ausgebildet sein kann. Die Fahrerassistenzeinrichtung 32 empfängt entsprechende Steuersignale von der Recheneinrichtung 16, wodurch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 bei der Fahrt entlang der Route 18, 20 an das mit der Recheneinrichtung 16 berechnete Geschwindigkeitsprofil automatisch angepasst wird.
