DE112012003013T5

DE112012003013T5 - Fahrunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112012003013T5
Application number: DE112012003013.3T
Authority: DE
Inventors: Satoru Matsumoto; Kentaro Takahashi; Masato Endo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-07-20
Filing date: 2012-07-11
Publication date: 2014-04-17
Also published as: US20140163854A1; JP2013024680A; US20170144673A1; CN103688137B; JP5516525B2; WO2013011880A1; US10232855B2; CN103688137A; US10112620B2

Abstract

Eine elektronische Steuereinheit (11) einer Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nimmt von einer Elektrizitätsaufnahmeeinheit (14) eine Information zur Identifizierung einer Elektrizitätsquelle zur Identifizierung einer Quelle einer Elektrizität auf, die derzeit in eine Batterie geladen wird, und eine Information über die Menge an Elektrizität, die eine Elektrizitätsmenge wiedergibt, die zu der Quelle gehört, wodurch sie eine in der Batterie verbleibende Menge SOCrg erkennt, die eine grüne Elektrizität wiedergibt, eine in der Batterie verbleibende Menge SOCj, die eine privat erzeugte grüne Elektrizität wiedergibt, und eine in der Batterie verbleibende Menge SOCrs, die eine nichtgrüne Elektrizität wiedergibt. Die Einheit (11) zeigt einem Benutzer (Fahrer) unter Verwendung einer Informationsdarstellungseinheit (12) erreichbare Umkreise an, die jeweils durch Verbinden einer Gruppe von maximal erreichbaren Punkten gebildet werden, zu denen ein PHV unter Verwendung jeweils einer gesamten in der Batterie verbleibenden Menge SOCr und der in der Batterie verbleibenden Mengen SOCrg, SOCj und SOCrs fahren kann.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung zum Unterstützen des Fahrens eines Fahrzeugs und noch genauer auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung, um ein Fahren eines Fahrzeugs dadurch zu unterstützen, dass ein unter Verwendung des Fahrzeugs erreichbarer Bereich dargestellt wird.
Stand der Technik
Bisher war beispielsweise eine Informationsdarstellungsvorrichtung bekannt, die in der Patentschrift 1 offenbart ist. Die Informationsdarstellungsvorrichtung aus dem Stand der Technik umfasst eine Schnittstelle, die von einem Nutzer bedient wird, eine Einrichtung zur Aufnahme von Information über eine derzeitige Position, um eine derzeitige Position des Fahrzeugs aufzunehmen, eine Einrichtung zur Erfassung einer verbleibenden Menge, um einen Ladezustand des Fahrzeugs zu erfassen und eine verbleibende Menge einer Elektrizität als einer Antriebsenergiequelle zu erfassen, eine Empfangseinrichtung, um diese Arten von Information aufzunehmen, eine Speichereinrichtung zum Speichern von Information, die benötigt wird, um eine fahrbare Strecke zu berechnen und eine Weginformation zu überarbeiten, eine Einrichtung zur Berechnung der fahrbaren Strecke, um die fahrbare Strecke auf der Grundlage der verbleibenden Energiemenge des Fahrzeugs zu berechnen, eine Überarbeitungseinrichtung zum Einstellen eines erreichbaren Umkreises auf der Grundlage der berechneten fahrbaren Strecke und zum Überarbeiten der Weginformation, um sie dem Nutzer bereitzustellen, und eine Ausgabeeinrichtung, um dem Nutzer die überarbeitete Weginformation darzustellen. Als ein Ergebnis wird ein Bereich möglicher Haltepunkte auf einer Landkarte zum Anzeigen überlagert und angezeigt, wenn der Nutzer durch Fahren des elektrischen Fahrzeugs zu einem Ziel reist, während die Ankunft an dem Ziel ohne Laden auf dem Weg sichergestellt wird, und somit kann der Nutzer einfach bestimmen, ob das elektrische Fahrzeug das Ziel ohne Laden während eines Zwischenhalts erreichen kann, und kann daher fahren, ohne sich Gedanken über den Energie- bzw. Ladezustand zu machen.
Zudem ist bisher beispielsweise auch eine Anzeigevorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, die in der Patentschrift 2 offenbart ist. Die Anzeigevorrichtung für ein Fahrzeug aus dem Stand der Technik wird in einem Hybridfahrzeug angewendet, das eine Vielzahl von Reise- bzw. Fahrmodi aufweist, und umfasst ein Anzeigeteil zum Anzeigen von Landkarteninformation und ein Steuerteil zum Steuern des Anzeigeteils, so dass das Anzeigeteil den Fahrmodus des Fahrzeugs passend zu einer Straße auf einem Straßenabschnitt der Landkarteninformation in einer erkennbaren Weise anzeigt. Als ein Ergebnis kann ein Fahrer vorab zukünftige Information über ein Umschalten des Fahrmodus (EV-Modus bzw. elektrischer Modus oder HV-Modus bzw. Hybridfahr-Modus) des Hybridfahrzeugs abhängig von der zu befahrenden Straße kennen.
Zudem ist bisher beispielsweise auch ein Navigationssystem für ein elektrisches Fahrzeug bekannt, das in der Patentschrift 3 offenbart ist. Die Navigationsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug aus dem Stand der Technik ist mit einer Fahrsteuereinrichtung verbunden, die eine Funktion des Bereitstellens einer Fahrsteuerung zum Einstellen eines Fahrzustands des elektrischen Fahrzeugs in einen aus einem Normalfahrmodus und einem Spar- bzw. Ökonomiefahrmodus aufweist. Als ein Ergebnis kann eine Landkarteninformation des Navigationssystems in die Fahrsteuereinrichtung aufgenommen werden, wodurch einem Fahrer ein Fahrzeugzustand wie ein erreichbarer Umkreis des Fahrzeugs als leicht zu verstehende Landkarteninformation angezeigt wird, und die Fahrsteuereinrichtung stellt die Fahrsteuerung in einem aus dem Normalfahrmodus und dem Sparfahrmodus bereit, wodurch eine gesicherte Ankunft an einem Ziel möglich wird, während zumindest in minimaler Weise ein Wille des Fahrers zugelassen bzw. berücksichtigt wird.
Zudem ist bisher beispielsweise auch eine Anzeigevorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug bekannt, die in der Patentschrift 4 offenbart ist. Die Anzeigevorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug aus dem Stand der Technik zeigt eine derzeitige Position eines eigenen Fahrzeugs auf einer Landkarte an, die auf einem Bildschirm abhängig von Landkarteninformation angezeigt wird, welche von einem Speichermedium auf der Grundlage eines erfassten Orts des eigenen Fahrzeugs gelesen wird, erfasst eine für das Fahrzeug erreichbare Strecke aus einer verbrauchten Menge von Elektrizität einer Batterie für das Fahren auf einer Straße mit einer vorab festgelegten Geografie abhängig von geografischer Information über jede Straße auf der vom Speichermedium gelesenen Landkarte im Hinblick auf eine erfasste verbleibende Kapazität der Batterie und zeigt einen erreichbaren Umkreis von der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs auf der Landkarte auf der Grundlage der aufgenommenen für das Fahrzeug erreichbaren Strecke an.
Zudem ist bisher beispielsweise auch eine Landkartenanzeigevorrichtung bekannt, die in der Patentschrift 5 offenbart ist. Die Landkartenanzeigevorrichtung aus dem Stand der Technik nimmt einen derzeitigen SOC-Wert (state-of charge-Wert, Ladezustandswert) einer Batterie eines Hybridfahrzeugs, Straßenformen- und Steigungs- und Gefälleinformation um das Fahrzeug, Verkehrsinformation, gelernte Information und dergleichen auf, berechnet einen erreichbaren Umkreis des Fahrzeugs nach einem Laden für jede aus einer Vielzahl von Arten von Ladezeitabschnitten der Batterie auf der Grundlage der jeweiligen Teile der aufgenommenen Information und zeigt gleichzeitig die vielen berechneten erreichbaren Umkreisen auf der Flüssigkristallanzeige an.
Zitierte Schriften
Patentliteratur

[PTL 1] JP 2003-21522 A
[PTL 2] JP 2008-82944 A
[PTL 3] JP 2001-112121 A
[PTL 4] JP 07-85397 A
[PTL 5] JP 2009-25128 A

Kurze Erläuterung der Erfindung
Technisches Problem
Man bemerke, dass es in den letzten Jahren eine ansteigende Tendenz gibt, die irdische Umwelt zu schützen, wie die Vorsorge hinsichtlich globaler Erwärmung. Daher wird unter dem Gesichtspunkt der Erhaltung der irdischen Umwelt fleißig an dem Hybridfahrzeug und dem elektrischen Fahrzeug geforscht, und die Forschung an dem Plug-in-Hybridfahrzeug (PHV, plug-in hybrid vehicle) ist ebenfalls rege, um eine Belastung der Umwelt weiter zu verringern und die Brauchbarkeit zu erhöhen. Eine eingebaute Batterie kann im PHV über eine externe Ladestation geladen werden, und ein Fahrer (Nutzer) des PHV kann somit die Batterie unter Verwendung von Elektrizität laden, die durch verschiedene Verfahren zur Elektrizitätserzeugung wie solare Elektrizitätserzeugung und Windelektrizitätserzeugung erlangt wurde, deren Emission an CO₂, das ein Treibhausgas ist, äußerst niedrig ist, und durch thermische Elektrizitätserzeugung, deren CO₂-Emission hoch ist, also durch Elektrizität, deren Erzeugungsquellen unterschiedlich ist. Dann kann das PHV mit einer Antriebsleistung eines Motors unter Verwendung der Elektrizität, die so in der Batterie geladen wird, und einer Antriebsleistung durch eine Brennkraftmaschine fahren und kann somit stark zum Schutz der Umwelt beitragen.
In diesem Fall gibt es eine Tendenz, dass ein Nutzer (Fahrer), dessen Bewusstsein für den Schutz der Umwelt hoch ist, wünscht, die Batterie des PHV, das von dem Nutzer verwendet wird, unter Verwendung der Elektrizität zu laden, die von der Solarelektrizitätserzeugung, der Windelektrizitätserzeugung und dergleichen erzeugt wird, deren Ausstoß an Treibhausgas äußerst niedrig ist, also sogenannter grüner Elektrizität, und unter Verwendung der geladenen grünen Elektrizität zu fahren. Im Hinblick darauf unterscheiden die entsprechenden vorstehend erwähnten Vorrichtungen und Systeme aus dem Stand der Technik nicht, ob grüne Elektrizität verwendet wird oder nicht, sondern berechnen lediglich den erreichbaren Umkreis (die fahrbare Strecke) des Fahrzeugs abhängig von der Lademenge der Batterie und stellen dem Fahrer den erreichbaren Umkreis dar. In anderen Worten können die entsprechenden Vorrichtungen und Systeme aus dem Stand der Technik nicht unterscheiden, ob die Elektrizität, die in der Batterie geladen ist, eine Elektrizität ist, die geladen wird, indem grüne Elektrizität verwendet wird oder nicht, und der erreichbare Umkreis (die fahrbare Strecke), der dem Fahrer dargestellt wird, ist somit lediglich der erreichbare Umkreis (die fahrbare Strecke) abhängig von der gesamten Lademenge der Batterie.
In diesem Fall ist die Information, die von den Vorrichtungen und Systemen aus dem Stand der Technik dargestellt wird, in einer Situation nicht ausreichend, in der das Nutzen einer bestimmten Energie (insbesondere der grünen Elektrizität) Priorität genießt, weil der Nutzer (Fahrer) hinsichtlich des Umweltschutzes bei der Verwendung des PHV hoch sensibilisiert ist. Daher wird gewünscht, dem Nutzer (Fahrer) eindeutige Information bezüglich der Quellen der Elektrizität darzustellen, die sich hinsichtlich der Verfahren zur Erzeugung von Elektrizität unterscheiden, um so klarzustellen, ob ein Vorhandensein/ein Fehlen des Beitrags zum Schutz der Umwelt vorliegt, wodurch die Absicht des Nutzers (Fahrers) erfüllt wird, dessen Sensibilität hinsichtlich des Umweltschutzes hoch ist.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das vorstehend erläuterte Problem zu lösen, und hat die Aufgabe, eine Fahrunterstützungsvorrichtung zu schaffen, um für das Reisen verwendete Energiequellen klarzustellen und einen erreichbaren Umkreis eines Fahrzeugs geeignet darzustellen, um das Fahren zu unterstützen.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Lösen der vorstehend erläuterten Aufgabe ist dazu aufgebaut, einen Fahrer, der ein Fahrzeug fährt, das unter Verwendung mindestens einer Elektrizität fährt, die extern zugeführt und in einer darin eingebauten Batterie geladen ist, durch Überlagern und Anzeigen eines erreichbaren Umkreises auf einer Umgebungslandkarte zu unterstützen, die eine derzeitige Position des Fahrzeugs umfasst. Dann verbleibt als Merkmal der Fahrunterstützungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Folgendes: Bestimmen eines erreichbaren Umkreises des Fahrzeugs für die extern zugeführte und in der Batterie geladene Elektrizität für jede Elektrizität, die durch Elektrizitätsquelleninformation zum Identifizieren einer Quelle der zugeführten Elektrizität auf der Grundlage eines Verfahrens zur Erzeugung von Elektrizität identifiziert wird; und Überlagern und Anzeigen der bestimmten erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs für die jeweiligen identifizierten Elektrizitäten auf der Umgebungslandkarte des Fahrzeugs in unterscheidbarer Weise, um dem Fahrer des Fahrzeugs die erreichbaren Umkreise darzustellen. Zudem gilt in diesem Fall: Das Fahrzeug kann zusätzlich durch Verwendung einer Antriebsleistung einer Brennkraftmaschine fahren; und die Fahrunterstützungsvorrichtung kann zu Folgendem aufgebaut sein: Bestimmen jedes der erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs unter Verwendung jeder der identifizierten Elektrizitäten sowie eines erreichbaren Umkreises des Fahrzeugs unter Verwendung der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine; und Überlagern und Anzeigen der bestimmten erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs unter Verwendung der jeweiligen identifizierten Elektrizitäten und des bestimmten erreichbaren Umkreises des Fahrzeugs unter Verwendung der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine auf der Umgebungslandkarte des Fahrzeugs in unterscheidbarer Weise, um dem Fahrer des Fahrzeugs die erreichbaren Umkreise darzustellen.
Noch genauer findet sich das Merkmal der Fahrunterstützungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darin, dass sie Folgendes umfasst: eine Einrichtung zur Aufnahme der Identifizierungsinformation; eine Einrichtung zur Berechnung der fahrbaren Strecke; eine Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises; und eine Einrichtung zur Darstellung des erreichbaren Umkreises.
Die Einrichtung zur Aufnahme der Identifizierungsinformation nimmt für die Elektrizität, die extern bereitgestellt und in der Batterie geladen wird, mindestens eine Information zur Identifizierung einer Elektrizitätsquelle zum Identifizieren einer Quelle der zugeführten Elektrizität auf der Grundlage eines Verfahrens zur Erzeugung der Elektrizität auf. Die Einrichtung zur Berechnung der fahrbaren Strecke berechnet für jede in die Batterie geladene und durch die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle identifizierte Elektrizität, die von der Einrichtung zur Aufnahme der Identifizierungsinformation aufgenommen wird, eine fahrbare Strecke des Fahrzeugs unter Verwendung der jeweiligen identifizierten Elektrizität. Die Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises bestimmt unter Verwendung der jeweiligen fahrbaren Strecken des Fahrzeugs, die für jede der identifizierten Elektrizitäten von der Einrichtung zur Berechnung der fahrbaren Strecke berechnet werden, einen erreichbaren Umkreis des Fahrzeugs für jede der identifizierten Elektrizitäten. Die Einrichtung zur Darstellung des erreichbaren Umkreises zeigt die erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs unter Verwendung der jeweiligen identifizierten Elektrizitäten, die von der Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises bestimmt werden, auf der Umgebungslandkarte des Fahrzeugs in unterscheidbarer Weise an und überlagert sie, um dem Fahrer des Fahrzeugs die erreichbaren Umkreise darzustellen.
In diesem Fall wird bevorzugt, dass: das Fahrzeug fährt, indem es weiterhin eine Antriebsleistung einer Brennkraftmaschine nutzt; die Einrichtung zur Berechnung der fahrbaren Strecke jede der fahrbaren Strecken des Fahrzeugs unter Verwendung jeder der identifizierten Elektrizitäten sowie eine fahrbare Strecke des Fahrzeugs unter Verwendung der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine berechnet; die Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises den erreichbaren Umkreis des Fahrzeugs unter Verwendung jeder der identifizierten Elektrizitäten bestimmt sowie einen erreichbaren Umkreis des Fahrzeugs unter Verwendung der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine unter Nutzung der mit der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine fahrbaren Strecke des Fahrzeugs bestimmt, die von der Einrichtung zur Berechnung der fahrbaren Strecke berechnet wird; und die Einrichtung zur Darstellung des erreichbaren Umkreises die erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs unter Verwendung der jeweiligen identifizierten Elektrizitäten und den erreichbaren Umkreis des Fahrzeugs unter Verwendung der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine, die durch die Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises bestimmt sind, auf der Umgebungslandkarte des Fahrzeugs in unterscheidbarer Weise überlagert und anzeigt, um dem Fahrer des Fahrzeugs die erreichbaren Umkreise darzustellen.
Dann wird in diesem Fällen bevorzugt, dass die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle eine Information zur Identifizierung einer grünen Elektrizität ist, die eine Quelle aufweist, die durch ein Verfahren zur Erzeugung von Elektrizität erzeugt wird, das eine natürliche Energie mit einer geringen Umweltbelastung verwendet, und einer nichtgrünen Elektrizität, die eine Quelle aufweist, die eine andere als die Quelle der grünen Elektrizität ist.
Als ein Ergebnis wird der erreichbare Umkreis auf der Grundlage der in der Batterie geladenen Elektrizität auf der Umgebungslandkarte überlagert und dargestellt, und daher kann der Nutzer äußerst leicht und sicher den zugänglichen Bereich unter Verwendung der in der Batterie geladenen Elektrizität erkennen, wenn der Fahrer (die Nutzer inklusive der Beifahrer) sich unter Verwendung eines Fahrzeugs bewegt, das unter Nutzung mindestens einer extern zugeführten und in einer eingebauten Batterie geladenen Elektrizität fährt, insbesondere eines Elektrofahrzeugs (EV), eines Plug-in-Hybridfahrzeugs (PHV) oder dergleichen. Folglich kann der Fahrer das Fahrzeug leicht fahren, um sich umherzubewegen (sich zu bewegen), solange das Fahrzeug in dem dargestellten erreichbaren Umkreis fährt.
Zudem werden der erreichbare Umkreis auf der Grundlage der in der Batterie geladenen Elektrizität und der erreichbare Umkreis unter Verwendung der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine auf der Umgebungslandkarte in unterscheidbarer Weise überlagert und angezeigt, und daher kann der Nutzer, wenn der Nutzer unter Verwendung eines Fahrzeugs, insbesondere eines PHV oder dergleichen, umherfährt, das durch Verwenden einer extern zugeführten und in einer eingebaute Batterie geladenen Elektrizität sowie durch Verwenden einer Antriebsleistung einer Brennkraftmaschine fährt, äußerst leicht und sicher den Aktionsradius bei der Nutzung des Fahrzeugs (insbesondere des PHV) erkennen.
Dann verwendet die Einrichtung zur Darstellung des erreichbaren Umkreises in diesen Fällen die Einrichtung zur Aufnahme der Identifizierungsinformation, die Einrichtung zur Berechnung der fahrbaren Strecke und die Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises zum Unterscheiden der in der Batterie geladenen Elektrizitäten voneinander abhängig von deren Quellen und stellt dem Nutzer die auf der Umgebungslandkarte überlagerten erreichbaren Umkreise dar. Als ein Ergebnis kann der Nutzer unter Verwendung des Fahrzeugs umherfahren, wobei der Nutzer die Quellen der in der Batterie geladenen Elektrizität kennt. Hier ist anzumerken, dass die grüne Elektrizität und die nichtgrüne Elektrizität als die Quellen der Elektrizität voneinander unterschieden werden können, die in der Batterie geladen und voneinander unterschieden sind. Daher kann insbesondere ein umweltbewusster Nutzer sehr leicht die Intention verfolgen (realisieren), die Nutzung der grünen Elektrizität zu priorisieren, indem er beispielsweise der Information folgt, die von der Einrichtung zur Darstellung des erreichbaren Umkreises dargestellt ist.
Zudem besteht ein anderes Merkmal der Fahrunterstützungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darin, dass der erreichbare Umkreis des Fahrzeugs als ein erreichbarer Umkreis zum Durchführen einer Rundfahrt bzw. Hin- und Rückfahrt des Fahrzeugs bestimmt wird, das von einer derzeitigen Position wegfährt, um wieder zur derzeitigen Position zurückzukehren. Noch genauer kann die Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung die Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises umfasst, auf der Grundlage der fahrbaren Strecke des Fahrzeugs, die von der Einrichtung zur Berechnung der fahrbaren Strecke berechnet wird, den erreichbaren Umkreis des Fahrzeugs für den Fall bestimmen, in dem das Fahrzeug von der derzeitigen Position wegfährt und wieder zur derzeitigen Position zurückkehrt. Als ein Ergebnis kann der Nutzer beispielsweise dann, wenn der Nutzer beabsichtigt, unter Verwendung nur der in der Batterie geladenen Elektrizität zu agieren, sehr leicht den erreichbaren Umkreis erkennen, der auf dem Weg zu seinem/ihrem Ziel oder auf seinem/ihrem Weg nach Hause keine Batterieladung benötigt.
Zudem umfasst ein anderes Merkmal der Fahrunterstützungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, dass der Wechsel zwischen den erreichbaren Umkreisen dem Fahrer des Fahrzeugs mitgeteilt wird, wenn sich das Fahrzeug während der Fahrt aus einem bestimmten erreichbaren Umkreis des Fahrzeugs in einen anderen erreichbaren Umkreis bewegt. Noch genauer teilt die Einrichtung zur Darstellung des erreichbaren Umkreises dem Fahrer des Fahrzeugs den Wechsel zwischen den erreichbaren Umkreisen mit, wenn sich das Fahrzeug während der Fahrt aus einem erreichbaren Umkreis des Fahrzeugs, der von der Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises bestimmt wird, in einen anderen erreichbaren Umkreis bewegt.
In diesem Fall: kann die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle eine Information zur Identifizierung einer grünen Elektrizität sein, die eine Quelle aufweist, die durch ein Verfahren zur Erzeugung von Elektrizität erzeugt wird, das eine natürliche Energie nutzt, deren Umweltbelastung gering ist, und einer nichtgrünen Elektrizität, die eine Quelle außer der Quelle der grünen Elektrizität aufweist; und die Bewegung zwischen den erreichbaren Umkreisen und die Notwendigkeit zum Laden der Batterie mit der grünen Elektrizität kann dem Fahrer des Fahrzeugs mitgeteilt werden, wenn sich das Fahrzeug aus einem erreichbaren Umkreis zum Fahren unter Verwendung der grünen Elektrizität in einen erreichbaren Umkreis zum Fahren unter Verwendung der nichtgrünen Elektrizität aus den bestimmten erreichbaren Umkreisen des Fahrzeugs bewegt. Noch genauer kann die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle, die von der Einrichtung zur Aufnahme der Identifizierungsinformation aufgenommen wird, in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung die Einrichtung zur Aufnahme der Identifizierungsinformation und die Einrichtung zur Darstellung des erreichbaren Umkreises umfasst, eine Information zum Unterscheiden der grünen Elektrizität mit einer Quelle, die durch ein Verfahren zur Erzeugung von Elektrizität erzeugt wird, das eine natürliche Energie mit einer geringen Umweltbelastung verwendet, und der nichtgrünen Elektrizität mit anderen Quellen voneinander sein, und die Einrichtung zur Darstellung des erreichbaren Umkreises kann den Fahrer des Fahrzeugs über den Wechsel zwischen den erreichbaren Umkreisen benachrichtigen und den Fahrer über die Notwendigkeit des Ladens der Batterie mit der grünen Elektrizität benachrichtigen, wenn sich das Fahrzeug aus einem erreichbaren Umkreis zum Fahren unter Verwendung der grünen Elektrizität in einen erreichbaren Umkreis zum Fahren unter Verwendung der nichtgrünen Elektrizität unter den erreichbaren Umkreisen des Fahrzeugs bewegt, die die Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises bestimmt.
Dann kann die Fahrunterstützungsvorrichtung in diesem Fall weiterhin eine Navigationseinrichtung umfassen, um die derzeitige Position des Fahrzeugs zu erfassen und einen Weg zu einem vorab festgelegten Ort zu suchen, um auf dem Weg zu leiten, und, wenn das Fahrzeug zwischen den für das Fahrzeug erreichbaren Umkreisen, die von der Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises bestimmt werden, aus einem erreichbaren Umkreis zum Fahren unter Verwendung der grünen Elektrizität in einen erreichbaren Umkreis zum Fahren unter Verwendung der nichtgrünen Elektrizität wechselt: kann die Navigationseinrichtung gesteuert werden, um einen Weg zu einer Ladestation zum Laden der Batterie mit der grünen Elektrizität zu suchen; und die gefundene Ladestation kann dem Fahrer des Fahrzeugs gezeigt werden. Noch genauer kann die Einrichtung zur Darstellung des erreichbaren Umkreises in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung die Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises umfasst, die Navigationseinrichtung steuern, um nach einem Weg zu einer Ladestation zu suchen, die dazu fähig ist, die Batterie mit der grünen Elektrizität zu laden, und die gefundene Ladestation kann dem Fahrer des Fahrzeugs gezeigt werden.
Als ein Ergebnis kann beispielsweise dem Nutzer der Wechsel unter Verwendung einer hörbaren Nachricht mitgeteilt werden, wenn ein erreichbarer Umkreis, in dem das Fahrzeug fährt, in einen anderen erreichbaren Umkreis übergegangen (gewechselt) wird, und somit kann der Nutzer äußerst leicht den derzeit erreichbaren Umkreis erkennen, in anderen Worten, welche Energie für die Reise (das Umherfahren) verwendet wird. Insbesondere kann ein umweltbewusster Nutzer mittels der übermittelten Information (Nachricht) leicht erkennen, ob die grüne Elektrizität verwendet wird oder nicht, und weiterhin kann der Nutzer die Batterie mit der grünen Elektrizität an der gezeigten Ladestation aufladen, wenn beispielsweise das Laden nötig ist, weil die Notwendigkeit des Ladens mit der grünen Elektrizität beim Wechsel in einen erreichbaren Umkreis unter Verwendung der nichtgrünen Elektrizität mitgeteilt wird. Als ein Ergebnis kann der Nutzer den erreichbaren Umkreis unter Verwendung der grünen Elektrizität ausdehnen, und somit kann die Absicht zum Priorisieren der Nutzung der grünen Elektrizität sicher erfüllt (realisiert) werden.
Zudem umfasst ein anderes Merkmal der Fahrunterstützungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, dass die erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs auf der Umgebungslandkarte des Fahrzeugs in Farben überlagert und angezeigt werden, die sich für jeden erreichbaren Umkreis unterscheiden, um dem Fahrer des Fahrzeugs die erreichbaren Umkreise darzustellen. Insbesondere in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung die Einrichtung zur Darstellung des erreichbaren Umkreises und die Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises umfasst, kann die Einrichtung zur Darstellung des erreichbaren Umkreises die erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs, die von der Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises bestimmt werden, auf der Umgebungslandkarte des Fahrzeugs in Farben überlagern und anzeigen, die sich für jeden erreichbaren Umkreis unterscheiden, um dem Fahrer des Fahrzeugs die erreichbaren Umkreise darzustellen. Dann können die für das Fahrzeug erreichbaren Umkreise für die jeweiligen identifizierten Elektrizitäten in diesem Fall auf der Umgebungslandkarte des Fahrzeugs in Farben überlagert und angezeigt werden, die sich für jeden erreichbaren Umkreis unterscheiden, um dem Fahrer des Fahrzeugs die erreichbaren Umkreise darzustellen. Insbesondere in einem Fall, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung die Einrichtung zur Darstellung des erreichbaren Umkreises und die Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises umfasst, kann die Einrichtung zur Darstellung des erreichbaren Umkreises die erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs für die jeweiligen identifizierten Elektrizitäten, die von der Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises bestimmt sind, auf der Umgebungslandkarte des Fahrzeugs in Farben überlagern und anzeigen, die sich für jeden erreichbaren Umkreis unterscheiden, um dem Fahrer des Fahrzeugs die erreichbaren Umkreise darzustellen.
Als ein Ergebnis kann der Nutzer die erreichbaren Umkreise sehr leicht und sofort erkennen. Zudem eliminiert die überlagerte Darstellung der erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs für die jeweiligen identifizierten Elektrizitäten in unterschiedlichen Farben die Notwendigkeit der Überlagerung eines erreichbaren Umkreises des Fahrzeugs unter Verwendung der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine, der im Allgemeinen ausgedehnt ist, in einer noch anderen Farbe. Folglich erkennt der Nutzer einfach die erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs für die jeweiligen identifizierten Elektrizitäten, und die Umgebungslandkarte wird leicht zu lesen.
Zudem umfasst ein anderes Merkmal der Fahrunterstützungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung dazu aufgebaut ist, eine Nutzungsreihenfolge der Elektrizitäten einzustellen, die in der Batterie geladen und durch die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle identifiziert sind. Noch genauer kann die Fahrunterstützungsvorrichtung eine Einrichtung zur Einstellung einer Nutzungsreihenfolge der Elektrizitäten umfassen, um eine Nutzungsreihenfolge der in der Batterie geladenen und durch die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle identifizierten Elektrizitäten festzulegen, die durch die Einrichtung zur Aufnahme der Identifizierungsinformation aufgenommen wurden. Als ein Ergebnis kann ein Nutzer die Nutzungsreihenfolge der in der Batterie geladenen Elektrizitäten, die sich hinsichtlich ihrer Quellen unterscheiden, auswählen und festlegen, und daher kann beispielsweise ein Nutzer, der die grüne Elektrizität positiv nutzen will, geeignet seine/ihre eigene Absicht widerspiegeln und kann unter Verwendung des Fahrzeugs umherfahren, während er zum Schutz der Umwelt beiträgt.
Zudem umfasst ein anderes Merkmal der Fahrunterstützungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, dass die Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises beispielsweise Strecken bestimmt, entlang denen das Fahrzeug von der derzeitigen Position auf einer Vielzahl von verfügbaren Straßen fährt, einen Ort festlegt, an dem die festgelegte Strecke kürzer als die fahrbare Strecke des Fahrzeugs ist, die von der Einrichtung zur Berechnung der fahrbaren Strecke für jede aus der Vielzahl von verfügbaren Straßen berechnet wird, und eine Gruppe der festgelegten Orte miteinander verbindet, um den für das Fahrzeug erreichbaren Umkreis zu bestimmen. Dann kann in diesem Fall beispielsweise die Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises einen Abschnitt für jeden vorab festgelegten Winkelbereich über einen gesamten Umfang in einer Umfangsrichtung des Fahrzeugs festlegen, einen Ort, der eine maximale gerade Strecke von der derzeitigen Position des Fahrzeugs aufweist, aus den spezifizierten Orten bestimmen, die in jedem der festgelegten Abschnitte enthalten sind, und die bestimmten Orte für die jeweiligen Abschnitte miteinander verbinden, um den erreichbaren Umkreis festzulegen.
Als ein Ergebnis können die Orte auf den vom Fahrzeug tatsächlich zu befahrenden Straßen unter Verwendung der fahrbaren Strecke des Fahrzeugs spezifiziert werden, und der erreichbare Umkreis des Fahrzeugs kann durch Verbinden einer Gruppe der Orte miteinander bestimmt werden. Somit kann der erreichbare Umkreis des Fahrzeugs noch genauer bestimmt werden, nämlich so, dass er noch genauer einen tatsächlichen Zustand trifft. Dann werden in diesem Fall Abschnitte um das Fahrzeug festgelegt, die jeweils einen vorab festgelegten Winkelbereich aufweisen, und der Ort, der die maximale gerade Strecke von der derzeitigen Position des Fahrzeugs aufweist, wird in jedem Abschnitt bestimmt, wodurch der erreichbare Umkreis des Fahrzeugs leichter und effizienter bestimmt wird.
Zudem umfasst ein anderes Merkmal der Fahrunterstützungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Fahrunterstützungsvorrichtung zum Unterstützen eines Fahrers, der ein Fahrzeug fährt, das unter Verwendung mindestens einer Elektrizität fährt, die extern zugeführt und in einer darin eingebauten Batterie geladen wird, indem ein erreichbarer Umkreis auf einer Umgebungslandkarte überlagert und angezeigt wird, die eine derzeitige Position des Fahrzeugs umfasst, wobei das Fahrzeug fährt, indem es weiterhin eine Antriebsleistung außer der Elektrizität nutzt, die in der Batterie geladen ist, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu machen: Bestimmen eines erreichbaren Umkreises des Fahrzeugs unter Verwendung der Elektrizität, die in der Batterie geladen ist, und eines erreichbaren Umkreises des Fahrzeugs unter Verwendung der Antriebsleistung außer der Elektrizität, die in der Batterie geladen ist; und Überlagern und Anzeigen des bestimmten erreichbaren Umkreises des Fahrzeugs unter Verwendung der in der Batterie geladenen Elektrizität und des bestimmten erreichbaren Umkreises des Fahrzeugs unter Verwendung der Antriebsleistung außer der in der Batterie geladenen Elektrizität auf der Umgebungslandkarte des Fahrzeugs in unterscheidbarer Weise, um dem Fahrer des Fahrzeugs die erreichbaren Umkreise darzustellen.
Als ein Ergebnis können der erreichbare Umkreis des Fahrzeugs unter Verwendung der Elektrizität, die in der im Fahrzeug eingebauten Batterie geladen ist, (eine Elektrizität, die von außen zugeführt wird, sowie beispielsweise eine Elektrizität, die durch einen Motor regeneriert oder durch eine Brennstoffzelle oder dergleichen erzeugt wird, die in dem Fahrzeug eingebaut ist), und der erreichbare Umkreis des Fahrzeugs unter Verwendung der Antriebsleistung (wie einer Antriebsleistung, die durch eine Brennkraftmaschine unter Verwendung von fossiler Energie erhalten wird, oder eine Antriebsleistung, die aus einer Elektrizität erhalten wird, die direkt von einer Brennstoffzelle unter Verwendung von Wasserstoffenergie wie einem Wasserstoffgas zugeführt wird) außer der Elektrizität, die in der im Fahrzeug eingebauten Batterie geladen ist (nämlich andere Energie), auf der Umgebungslandkarte in unterscheidbarer Weise überlagert und angezeigt werden. Als ein Ergebnis kann der Nutzer äußerst leicht und sicher einen Aktivitätsbereich in einem sogenannten EV-Fahrmodus bzw. Elektrofahrzeugfahrmodus unter Verwendung der in der Batterie geladenen Elektrizität, und einen Aktivitätsbereich in einem sogenannten HV-Fahrmodus bzw. Hybridfahrzeugfahrmodus unter Verwendung einer Antriebsleistung außer der in der Batterie geladenen Elektrizität oder in einem Fahrmodus unter Verwendung einer Elektrizität erkennen, die von einer in einem Brennstoffzellenfahrzeug eingebauten Brennstoffzelle zugeführt wird. Als ein Ergebnis kann der Fahrer das Fahrzeug bequem fahren, um sich umherzubewegen (zu bewegen), solange das Fahrzeug in dem dargestellten erreichbaren Umkreis fährt.
Kurze Erläuterung der Figuren
1 ist ein schematisches Schaubild, das einen Aufbau einer Fahrunterstützungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Ablaufplan eines Darstellungsprogramms, das durch eine Elektroniksteuereinheit der 1 nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
3 ist ein Schaubild, das eine Darstellungsform von zugänglichen Bereichen für jeweilige Quellen einer Elektrizität veranschaulicht.
4 ist ein Ablaufplan des Darstellungsprogramms, das von der Elektroniksteuereinheit der 1 nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
Erläuterung von Ausführungsformen
a. Erste Ausführungsform
Nun wird eine Beschreibung einer Fahrunterstützungsvorrichtung 10 (nachstehend auch einfach als „diese Vorrichtung 10” bezeichnet) nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren gegeben.
In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine solche Situation angenommen, dass ein Nutzer (Fahrer) unter Verwendung eines Plug-in-Hybridfahrzeugs (PHV, plug-in hybrid vehicle) mit einer darin eingebauten Batterie herumfährt, die von außen ladbar ist, und das einen Motor umfasst, der durch eine in der Batterie geladene Elektrizität angetrieben wird, und weiterhin eine Brennkraftmaschine zusätzlich zu dem Motor umfasst. Ein genauer Aufbau und Betrieb des PHV sind für die vorliegende Erfindung nicht direkt relevant und sind umfassend bekannt, und eine Beschreibung und Veranschaulichung derselben werden daher weggelassen.
Der Nutzer (Fahrer) des PHV wählt geeignet einen EV-Fahrmodus zum Fahren unter Verwendung nur einer Antriebsleistung des Motors unter Verwendung der Elektrizität, die in der eingebauten Batterie geladen ist, und einen HV-Fahrmodus zum Fahren unter Verwendung sowohl der Antriebsleistung des Motors als auch einer Antriebsleistung der Brennkraftmaschine, wodurch er die Fahrt des PHV veranlasst. Hier ist anzumerken, dass ein zugänglicher Bereich, den der Nutzer verwenden kann, durch eine in der Batterie geladene Elektrizitätsmenge bestimmt wird (wobei die Elektrizitätsmenge nachstehend auch als „in der Batterie verbleibende Menge” bezeichnet wird), wenn das PHV im EV-Fahrmodus fährt. In diesem Fall kann, wie es für das PHV umfassend bekannt ist, eine Elektrizität von einer kommerziellen Elektrizitätsquelle, die allgemein von dem Elektrizitätsunternehmen bereitgestellt wird, sowie eine grüne Elektrizität, die durch eine natürliche Energie mit geringer Emission eines Treibhauseffektgases und eines Giftgases und mit niedriger Belastung der Umwelt erzeugt wird (eine erneuerbare Energie wie Solarenergie, Geothermalenergie, Windenergie, Hydraulikenergie und Biomasseenergie) in die Batterie über eine Ladestation oder dergleichen geladen werden, die in einer privaten oder öffentlichen Ladevorrichtung eingebaut ist. In anderen Worten kann der Nutzer (Fahrer) die grüne Elektrizität positiv bzw. dezidiert nutzen, wenn der Nutzer (Fahrer) das PHV im EV-Fahrmodus fährt, falls das Umweltbewusstsein des Nutzers (Fahrers) steigt.
Diese Vorrichtung 10 kann zumindest im PHV eingebaut sein, unterscheidet einen zugänglichen Umkreis (der einem erreichbaren Umkreis auf der Grundlage einer fahrbaren Strecke entspricht) im EV-Fahrmodus und einen zugänglichen Umkreis (der einem erreichbaren Umkreis auf der Grundlage einer fahrbaren Strecke entspricht) im HV-Fahrmodus voneinander und stellt weiterhin eine mit der grünen Elektrizität fahrbare Strecke und eine mit der Elektrizität außer der grünen Elektrizität fahrbare Strecke in dem EV-Fahrmodus in unterscheidbarer Weise dar, wodurch sie das Fahren des PHV durch den Nutzer (Fahrer) unterstützt. Zu diesem Zweck umfasst diese Vorrichtung 10, wie schematisch in 1 veranschaulicht, eine Elektroniksteuereinheit 11 (eine Einrichtung zur Berechnung der fahrbaren Strecke und eine Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises), eine Informationsdarstellungseinheit 12 (eine Einrichtung zur Darstellung des erreichbaren Umkreises), eine Speichereinheit 13, eine Einheit 14 zur Aufnahme von Elektrizitätsinformation (eine Einrichtung zur Aufnahme einer Identifizierungsinformation) und eine Navigationseinheit 15 (eine Navigationseinrichtung), die zur gegenseitigen Kommunikation miteinander verbunden sind. Es ist anzumerken, dass als diese Vorrichtung 10 eine eingebaute Informationsschnittstellenvorrichtung, die in dem PHV eingebaut ist, um verschiedene Arten von Information dem Nutzer (Fahrer) bereitzustellen, oder eine vom Nutzer (Fahrer) gehaltene und getragene tragbare Informationsschnittstellenvorrichtung (wie ein Handy, ein Smartphone, ein Tablet oder ein Notebook-PC) verwendet werden kann.
Die Elektroniksteuereinheit 11 ist ein Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM und einen RAM als Hauptkomponenten umfasst, und führt verschiedene Programme durch, die ein Darstellungsprogramm wie später beschrieben umfassen, wodurch sie eine allgemeine Steuerung der Vorgänge für diese Vorrichtung 10 durchführt. Es ist anzumerken, dass die Elektroniksteuereinheit 11 eine bekannte Schnittstelle zum elektrischen Verbinden in drahtloser oder verdrahteter Weise mit verschiedenen Elektroniksteuereinheiten und verschiedenen Sensoren umfasst, die im Fahrzeug (nämlich dem PHV) eingebaut sind, und die Elektroniksteuereinheit 11 kann somit den Fahrzustand des Fahrzeugs und dergleichen aufnehmen. In dieser Ausführungsform umfassen die verschiedenen im Fahrzeug (PHV) eingebauten Sensoren wie in 1 veranschaulicht mindestens einen Ladezustandserfassungssensor B als eine Einrichtung zur Aufnahme der in der Batterie verbleibenden Menge zum Erfassen eines SOC (state of charge, Ladezustand), der einen geladenen Zustand bzw. Ladezustand der in dem PHV eingebauten Batterie wiedergibt, nämlich eine Elektrizitätsmenge, die in der Batterie geladen ist, einen Sensor F zur Erfassung der verbleibenden Kraftstoffmenge als eine Einrichtung zur Erfassung der verbleibenden Kraftstoffmenge zum Erfassen eines Kraftstofffüllstands eines in dem PHV eingebauten Kraftstofftanks, nämlich einer verbleibenden Menge eines in dem Kraftstofftank eingefüllten Kraftstoffs, und einen I/G-Betriebszustandserfassungssensor S zum Erfassen eines Betriebszustands eines Aktivierungsschalters (Zündschalters, „ignition”) des PHV.
Die Informationsdarstellungseinheit 12 wird durch ein Flüssigkristallanzeigeteil, ein Tonausgabeteil und dergleichen aufgebaut und zeigt unter der Steuerung der Elektroniksteuereinheit 11 verschiedene zugängliche Bereiche (verschiedene erreichbare Umkreise), die später beschrieben werden, unter Verwendung von Zeichen und Grafiken, sowie Landkarten, gefundene Wege und dergleichen durch die Navigationseinheit 15 an und gibt Geräusche aus, wodurch sie die unterschiedliche Information dem Nutzer (Fahrer) darstellt. Die Speichereinheit 13 umfasst ein Speichermedium wie eine Festplatte oder einen Halbleiterspeicher und eine Antriebsvorrichtung für das Speichermedium und speichert verschiedene Programme und Daten, die für die Elektroniksteuereinheit 11 benötigt werden, um eine Gesamtsteuerung der Vorgänge dieser Vorrichtung 10 vorab oder in aktualisierbarer Weise durchzuführen.
Wenn die in dem PHV eingebaute Batterie geladen wird, nimmt die Einheit 14 zur Aufnahme von Elektrizitätsinformation eine Information zur Identifizierung einer Elektrizitätsquelle, um eine Quelle einer zu ladenden Elektrizität zu identifizieren (insbesondere auf der Grundlage eines Unterschieds der Verfahren zur Erzeugung von Elektrizität, ob die Elektrizität eine grüne Elektrizität oder nicht ist), und eine zugeführte Menge (geladene Menge) der identifizierten Elektrizität über eine Ladestation mittels einer drahtlosen Kurzdistanzkommunikation auf. Eine kurze Beschreibung wird nun bezüglich der Ladestation gegeben, die zu Hause und an einem öffentlichen Ort aufgebaut ist. Die Ladestation wird in 1 vereinfacht veranschaulicht und umfasst eine Elektrizitätszuführsteuereinheit und eine Kommunikationseinheit. Dann nimmt die Elektrizitätszuführsteuereinheit die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle hinsichtlich der Elektrizität auf, die derzeit von der Ladestation dem PHV zur Verfügung gestellt werden kann, und die Kommunikationseinheit überträgt die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle mittels der drahtlosen Kurzdistanzkommunikation an die Einheit 14 zur Aufnahme der Elektrizitätsinformation.
Die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle wird der Elektrizitätszuführsteuereinheit beispielsweise durch ein Smartmeter bzw. ein intelligentes Messgerät bereitgestellt, das in der Nähe der Ladestation eingebaut ist, die ein Verfahren zur Erzeugung von Elektrizität an einer Zuführquelle festlegt. Genauer gesagt ist die Elektrizität, die derzeit zugeführt wird, eine grüne Elektrizität durch Solarelektrizitätserzeugung, wenn die Zuführquelle der Elektrizität beispielsweise ein Solarelektrizitätserzeugungssystem ist, und das Smartmeter gibt daher Information, welche die grüne Elektrizität als die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle darstellt, an die Elektrizitätszuführsteuereinheit aus. Es ist anzumerken, dass das Smartmeter Information, die die privat erzeugte grüne Elektrizität als die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle darstellt, an die Elektrizitätszuführsteuereinheit ausgibt, wenn die zugeführte Elektrizität eine grüne Elektrizität ist, die durch das Solarelektrizitätserzeugungssystem erzeugt wird, das insbesondere auf einem eigenen Haus aufgebaut ist. Andererseits ist die Elektrizität, die derzeit zugeführt wird, eine Elektrizität durch die thermische Elektrizitätserzeugung und nicht eine grüne Elektrizität (eine Elektrizität, die keine grüne Elektrizität ist, wird nachstehend als „nichtgrüne Elektrizität” bezeichnet), wenn die Zuführquelle der Elektrizität beispielsweise eine thermische Elektrizitätserzeugungsfabrik ist, und das Smartmeter gibt daher Information, welche die nichtgrüne Elektrizität als die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle darstellt, an die Elektrizitätszuführsteuereinheit aus.
Zudem kann die Einheit 14 zur Aufnahme der Elektrizitätsinformation die Batterie des PHV geeignet laden, während sie die Lademenge mittels der drahtlosen Kurzdistanzkommunikation aufnimmt. Genauer gesagt überträgt/empfängt die Einheit 14 zur Aufnahme der Elektrizitätsinformation verschiedene Arten von Information über das Laden (wie einen Anforderungscode und einen Antwortcode für das Laden, eine Identifizierungsinformation [ID-Information] zum Spezifizieren des PHV [nämlich des Nutzers] und des Ladezustands der Batterie) in einem vorab festgelegten Zyklus zu/von der Elektrizitätszuführsteuereinheit der Ladestation. Als ein Ergebnis führt die Elektrizitätszuführsteuereinheit der Ladestation eine gewünschte Elektrizitätsmenge auf der Grundlage des SOC der Batterie zu, die von Seiten des PHV aufgenommen wird, und sendet Elektrizitätsmengeninformation, die eine zugeführte Elektrizitätsmenge wiedergibt, über die Kommunikationseinheit. Somit nimmt die Einheit 14 zur Aufnahme der Elektrizitätsinformation die Elektrizitätsmengeninformation über eine Kommunikationsantenne auf, wodurch sie die Ladungsmenge der Batterie des PHV aufnimmt. Es ist anzumerken, dass die Einheit 14 zur Aufnahme der Elektrizitätsinformation die Elektrizitätsmengeninformation empfängt, die zusammen mit der Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle übertragen wird, und sie aufnimmt, wodurch sie Details der derzeit in der Batterie des PHV geladenen Elektrizität erkennt, nämlich eine Elektrizitätsmenge der grünen Elektrizität und eine Elektrizitätsmenge der nichtgrünen Elektrizität.
Die Navigationseinheit 15 umfasst einen Signalerfassungssensor für ein globales Positioniersystem (GPS) und einen Geschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Reisegeschwindigkeit (die einer Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht). Dann verwendet die Navigationseinheit 15 verschiedene Arten von Daten, die vorab in der Speichereinheit 13 gespeichert sind, oder verschiedene Arten von Daten, die über eine (nicht gezeigte) externe Kommunikationseinheit von außen aufgenommen wurden, wodurch sie nach einem Weg zu einem vorab festgelegten Ort (wie einem vom Fahrer (Nutzer) festgelegten Ankunftsort) sucht, und leitet den Nutzer (Fahrer) unter Verwendung der Informationsdarstellungseinheit 12 auf dem gefundenen Weg.
Nun wird eine genaue Beschreibung eines Betriebs dieser Vorrichtung 10 nach der ersten Ausführungsform gegeben, die wie vorstehend beschreiben aufgebaut ist. Diese Vorrichtung 10 zeigt (offenbart) dem Nutzer zu einem geeigneten Zeitpunkt Information, die einen erreichbaren Umkreis des PHV im EV-Fahrmodus wiedergibt, und Information, die einen erreichbaren Umkreis des PHV im HV-Fahrmodus wiedergibt, nämlich für den Nutzer unter Verwendung des PHV zugängliche Bereiche, wodurch das Fahren unterstützt wird. Zu diesem Zweck führt die Elektroniksteuereinheit 11 das in 2 veranschaulichte Darstellungsprogramm durch. Nun wird eine genaue Beschreibung des Darstellungsprogramms gegeben.
Wenn der Nutzer (Fahrer) den Zündschalter (oder den Aktivierungsschalter) des PHV betätigt, um die Vorrichtung 10 in einen Ein-Zustand zu versetzen, beginnt die Elektroniksteuereinheit 11 dieser Vorrichtung 10 in Schritt S10 die Ausführung des in 2 veranschaulichten Darstellungsprogramms. Dann berechnet die Elektroniksteuereinheit 11 anschließend in Schritt S11 fahrbare Strecken, die das PHV in dem EV-Modus fahren kann.
Insbesondere empfängt die Elektroniksteuereinheit 11 in Schritt S11 über die Schnittstelle ein Signal vom Ladezustandserfassungssensor B, der am PHV vorgesehen ist, und speichert vorübergehend eine Information über die Gesamtladungsmenge, die eine derzeitige gesamte in der Batterie verbleibende Menge SOCr der Batterie wiedergibt, die in dem PHV eingebaut ist, in einem vorab festgelegten Speicherort in der Speichereinheit 13. Zudem nimmt die Elektroniksteuereinheit 11 die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle und die Elektrizitätsmengeninformation von der Einheit 14 zur Aufnahme der Elektrizitätsinformation auf der Grundlage der aufgenommenen jeweiligen Informationsteile auf und erkennt aus der gesamten in der Batterie verbleibenden Menge SOCr eine in der Batterie verbleibende Menge SOCrg, die eine Elektrizitätsmenge wiedergibt, die durch eine grüne Elektrizität geladen ist, eine in der Batterie verbleibende Menge SOCj, die eine Elektrizitätsmenge wiedergibt, die durch eine privat erzeugte grüne Elektrizität geladen ist, und eine in der Batterie verbleibende Menge SOCrs, die eine Elektrizitätsmenge wiedergibt, die durch eine nichtgrüne Elektrizität geladen ist. Dann unterscheidet die Elektroniksteuereinheit 11 die Information über die geladene Menge an grüner Elektrizität, die die in der Batterie verbleibende Menge SOCrg wiedergibt, die Information über die geladene Menge an privat erzeugter grüner Elektrizität, die die in der Batterie verbleibende Menge SOCrj wiedergibt, und die Information über die geladene Menge an nichtgrüner Elektrizität, die die in der Batterie verbleibende Menge SOCrs wiedergibt, voneinander und speichert vorübergehend die jeweiligen Informationsteile an vorab festgelegten Plätzen in der Speichereinheit 13.
Zudem nimmt die Elektroniksteuereinheit 11 eine Elektrizitätsverbrauchsrate D (diese Verbrauchsrate wird nachstehend als „elektrischer Verbrauch D” bezeichnet) der Batterie im EV-Fahrmodus auf, der in einem vorab festgelegten Speicherort in der Speichereinheit 13 gespeichert ist und vorab für jedes Modell des PHV festgelegt ist. Dann teilt die Elektroniksteuereinheit 11 jeweils die gesamte in der Batterie verbleibende Menge SOCr, die durch die Information über die Gesamtlademenge repräsentiert wird, die in der Batterie verbleibende Menge SOCg, die durch die Information über die geladene Menge an grüner Elektrizität repräsentiert wird, die in der Batterie verbleibende Menge SOCj, die durch die Information über die geladene Menge an privat erzeugter grüner Elektrizität repräsentiert wird, und die in der Batterie verbleibende Menge SOCs, die durch die Information über die geladene Menge an nichtgrüner Elektrizität repräsentiert wird, die vorübergehend gespeichert sind, durch den elektrischen Verbrauch D. Als ein Ergebnis berechnet die Elektroniksteuereinheit 11 die maximal fahrbare Strecke Lr, die das PHV im EV-Fahrmodus fahren kann, durch Teilen der gesamten in der Batterie verbleibenden Menge SOCr durch den elektrischen Verbrauch D, eine fahrbare Strecke Lg, die das PHV im EV-Fahrmodus unter Verwendung der grünen Elektrizität fahren kann, durch Teilen der in der Batterie verbleibenden Menge SOCg durch den elektrischen Verbrauch D, eine fahrbare Strecke Lj, die das PHV im EV-Fahrmodus unter Verwendung der privat erzeugten grünen Elektrizität fahren kann, durch Teilen der in der Batterie verbleibenden Menge SOCj durch den elektrischen Verbrauch D und eine fahrbare Strecke Ls, die das PHV im EV-Fahrmodus unter Verwendung der nichtgrünen Elektrizität fahren kann. Auf diese Weise geht die Elektroniksteuereinheit 11 zum Schritt S12 weiter, nachdem die Elektroniksteuereinheit 11 die fahrbare Strecke Lr, die fahrbare Strecke Lg, die fahrbare Strecke Lj und die fahrbare Strecke Ls berechnet hat.
Zudem wird diese Ausführungsform ausgeführt, während angenommen wird, dass der elektrische Verbrauch D für jedes Fahrzeugmodell des PHV wie vorstehend beschrieben festgelegt ist. In diesem Fall kann der elektrische Verbrauch D sich beispielsweise abhängig von einem Fahrmodus (einem Fahrstil) des PHV durch den Nutzer (Fahrer) ändern. Daher kann beispielsweise ein elektrischer Verbrauch D für eine frühere Reise des PHV mit dem Nutzer (Fahrer) berechnet werden, und der berechnete elektrische Verbrauch D kann aktualisiert werden, um in einer Datenbank gespeichert zu werden (ein sogenanntes Lernen des elektrischen Verbrauchs D).
In Schritt S12 arbeitet die Elektroniksteuereinheit 11 mit der Navigationseinheit 15 zusammen, um Punkte festzulegen, die unter Verwendung von Straßen erreichbar sind, auf denen das PHV um den derzeitigen Punkt als einen Mittelpunkt fahren kann (diese Straße wird nachstehend als „Weg” bezeichnet), nämlich erreichbare Punkte jeweils unter Verwendung der fahrbaren Strecke Lr, der fahrbaren Strecke Lg, der fahrbaren Strecke Lj und der fahrbaren Strecke Ls, die für die jeweiligen Elektrizitätsquellen in Schritt S11 berechnet wurden. Nun wird eine genaue Beschreibung der Festlegungsverarbeitung in Schritt S12 gegeben.
Zuerst wird eine Beschreibung der Bestimmung der Wege durch die Navigationseinheit 15 gegeben. Die Navigationseinheit 15 verwendet verschiedene erfasste Werte, die vom GPS-Signalerfassungssensor, dem Geschwindigkeitssensor und dergleichen, die nicht gezeigt sind, erfasst werden, um die derzeitige Position des PHV mittels eines bekannten Verfahrens festzulegen. Dann nimmt die Navigationseinheit 15 Landkarteninformation (noch genauer Straßendaten), die eine Landkarte großen Maßstabs repräsentiert, welche die festgelegte derzeitige Position des PHV als die Mitte aufweist, aus den verschiedenen Arten von Daten auf, die in den vorab festgelegten Speicherorten der Speichereinheit 13 gespeichert sind. Dann legt die Navigationseinheit 15 Straßen fest, auf denen das PHV fahren kann, nämlich Wege in Anbetracht der derzeitigen Position des PHV als einem Mittelpunkt. Auf diese Weise legt die Navigationseinheit 15 die Wege fest, auf denen das PHV fahren kann, während sie die derzeitige Position des PHV als den Mittelpunkt in Betracht zieht, und stellt dann der Elektroniksteuereinheit 11 Landkarteninformation bereit, die die festgelegten Wege umfasst.
Für jeden der von der Navigationseinheit 15 festgelegten Wege vergleicht die Elektroniksteuereinheit 11 eine Strecke Ld, von der angenommen wird, dass sie von dem PHV von der derzeitigen Position auf dem festgelegten Weg gefahren wird (die Strecke wird nachstehend als „Wegstrecke LD” bezeichnet), und die maximal fahrbare Strecke Lr, die in Schritt S11 berechnet wird, miteinander und bestimmt einen Punkt, an dem die Größe der Wegstrecke Ld kleiner als (gleich groß wie oder kleiner als) die Größe der maximal fahrbaren Strecke Lr ist (dieser Punkt wird nachstehend als „maximal erreichbarer Punkt” bezeichnet). Hier ist anzumerken, dass die Strecke, die das PHV vor dem Erreichen des Punkts fahren muss, im Allgemeinen abhängig vom Weg in einem Fall variiert, in dem das PHV auf dem Weg fährt, wenn beispielsweise ein Kreis mit dem PHV als dem Mittelpunkt und der maximal fahrbaren Strecke Lr als dem Radius angenommen wird, und das PHV auf dem Weg bis zu einem Punkt fährt, der durch den Kreis bestimmt wird. In anderen Worten sind die Wege, die sich von der derzeitigen Position des PHV weg erstrecken, nicht immer gerade Linien und umfassen im Allgemeinen Kurven und Ecken, und selbst wenn die Strecke in gerader Linie vom Mittelpunkt einfach die maximal fahrbare Strecke Lr ist und somit dieselbe ist, variiert die tatsächliche Wegstrecke Ld abhängig vom Weg. Daher bestimmt die Elektroniksteuereinheit 11 den maximal erreichbaren Punkt, an dem die Wegstrecke Ld, die das PHV auf dem Weg fährt, kleiner als (gleich groß wie oder kleiner als) die maximal fahrbare Strecke Lr ist, für jeden der Wege.
Nebenbei bemerkt ist eine Situation, in welcher das PHV zum maximal erreichbaren Punkt fährt, ein solcher Fall, dass die gesamte in der Batterie verbleibende Menge SOCr verwendet wird, die in der Batterie geladen ist. In diesem Fall ist die gesamte in der Batterie verbleibende Menge SOCr wie vorstehend beschrieben die Summe der in der Batterie verbleibenden Menge SOCg, der in der Batterie verbleibenden Menge SOCj und der in der Batterie verbleibenden Menge SOCs. Daher teilt die Elektroniksteuereinheit 11 den Weg zum maximal erreichbaren Punkt auf der Grundlage der Einzelheiten der in der Batterie verbleibenden Menge auf, bestimmt in anderen Worten Punkte, die das PHV erreichen kann, wenn es auf dem Weg fährt, indem es jeweils die in der Batterie verbleibende Menge SOCg, die in der Batterie verbleibende Menge SOCj und die in der Batterie verbleibende Menge SOCs verwendet. Es ist anzumerken, dass die Elektroniksteuereinheit 11 jeweilige erreichbare Punkte in einer Richtung, die von der derzeitigen Position des PHV wegführt, unter Verwendung der in der Batterie verbleibenden Menge SOC in der Reihenfolge der in der Batterie verbleibenden Menge SOCj, der in der Batterie verbleibenden Menge SOCg und der in der Batterie verbleibenden Menge SOCs bestimmt. In der nachfolgenden Beschreibung wird der Punkt, der durch Fahren auf dem Weg unter Verwendung der in der Batterie verbleibenden Menge SOCj erreichbar ist, als „erreichbarer Punkt unter Verwendung privat erzeugter grüner Elektrizität” bezeichnet, der durch Fahren auf dem Weg unter Verwendung der in der Batterie verbleibenden Menge SOCg erreichbare Punkt wird als „erreichbarer Punkt unter Verwendung grüner Elektrizität” bezeichnet, und der Punkt, der durch Fahren auf dem Weg unter Verwendung der in der Batterie verbleibenden Menge SOCs erreichbar ist, wird als „erreichbarer Punkt unter Verwendung nichtgrüner Elektrizität” bezeichnet.
In anderen Worten vergleicht die Elektroniksteuereinheit 11 wie in der vorstehend beschriebenen Bestimmung des maximal erreichbaren Punkts für jeden der von der Navigationseinheit 15 festgelegten Wege die Wegstrecke Ld, die das PHV auf jedem der festgelegten Wege fährt, und die fahrbare Strecke Lj, die in Schritt S11 berechnet wird, miteinander und bestimmt einen Punkt, an dem die Größe der Wegstrecke Ld kleiner als (gleich groß wie oder kleiner als) die Größe der fahrbaren Strecke Lj ist, nämlich den unter Verwendung privat erzeugter grüner Elektrizität erreichbaren Punkt. Zudem vergleicht die Elektroniksteuereinheit 11 für jeden der von der Navigationseinheit 15 festgelegten Wege die Wegstrecke Ld, die das PHV auf jedem der identifizierten Wege angefangen vom bestimmten erreichbaren Punkt unter Verwendung der privat erzeugten grünen Elektrizität fährt, und die fahrbare Strecke Lg, die in Schritt S11 berechnet wird, miteinander und bestimmt einen Punkt, an dem die Größe der Wegstrecke Ld kleiner als (gleich groß wie oder kleiner als) die Größe der fahrbaren Strecke Lg ist, nämlich einen unter Verwendung grüner Elektrizität erreichbaren Punkt. Zudem bestimmt die Elektroniksteuereinheit 11 einen erreichbaren Punkt unter Verwendung nichtgrüner Elektrizität, der durch Fahren auf dem Weg unter Verwendung nichtgrüner Elektrizität erreichbar ist, nämlich einen Punkt, der mit dem maximal erreichbaren Punkt zusammenfällt, der wie vorstehend beschrieben bestimmt wurde. Dann geht die Elektroniksteuereinheit 11 zum Schritt S13 weiter, nachdem die Elektroniksteuereinheit 11 den maximal erreichbaren Punkt, den erreichbaren Punkt unter Verwendung privat erzeugter grüner Elektrizität, den erreichbaren Punkt unter Verwendung grüner Elektrizität und den erreichbaren Punkt unter Verwendung nichtgrüner Elektrizität bestimmt hat, der in dieser Ausführungsform mit dem maximal erreichbaren Punkt zusammenfällt.
In Schritt S13 verbindet die Elektroniksteuereinheit 11 jeweils eine Gruppe aus der Vielzahl von maximal erreichbaren Punkten (die in dieser Ausführungsform mit der Gruppe von erreichbaren Punkten unter Verwendung nichtgrüner Elektrizität zusammenfällt), eine Gruppe aus der Vielzahl von erreichbaren Punkten unter Verwendung privat erzeugter grüner Elektrizität und eine Gruppe aus der Vielzahl von erreichbaren Punkten unter Verwendung grüner Elektrizität, die für die jeweiligen Wege in Schritt S12 bestimmt wurden, miteinander, wodurch sie eine Vielzahl von polygonalen Gebieten, nämlich zugängliche Bereiche, bestimmt, welche die Quellen der Elektrizität wiedergeben. Man bemerke, dass die Punkte in jeder aus der Gruppe von Punkten bevorzugt so miteinander verbunden werden, dass die Flächenausdehnung des geformten Polygons maximal ist. Zudem wird in diesem Fall das Polygon, das durch Verbinden der Punkte in jeder der Gruppen von Punkten miteinander erhalten wird, bevorzugt mittels eines bekannten Verfahrens geglättet, wodurch ein endgültiges Gebiet bestimmt wird.
Es ist anzumerken, dass hinsichtlich der auf diese Weise bestimmten Gebiete das Gebiet, das durch Verbinden der Gruppe von erreichbaren Punkten unter Verwendung privat erzeugter grüner Elektrizität miteinander gebildet wird, nachstehend als „unter Nutzung von privat erzeugter grüner Elektrizität zugänglicher Bereich” bezeichnet wird, das durch Verbinden der Gruppe von erreichbaren Punkten unter Verwendung grüner Elektrizität miteinander gebildete Gebiet nachstehend als „unter Nutzung von grüner Elektrizität zugänglicher Bereich” bezeichnet wird, und das verbleibende Gebiet nachstehend als „unter Nutzung von nichtgrüner Elektrizität zugänglicher Bereich” bezeichnet wird. Dann werden die jeweiligen zugänglichen Bereiche, die auf diese Weise bestimmt werden, in der Reihenfolge des unter Nutzung von privat erzeugter grüner Elektrizität erreichbaren Bereichs, des unter Nutzung von grüner Elektrizität erreichbaren Bereichs und des unter Nutzung von nichtgrüner Elektrizität erreichbaren Bereichs aus der derzeitigen Position des PHV bis zu einer Entfernung aufgeteilt.
Zudem bestimmt die Elektroniksteuereinheit 11 in Schritt S13 ein Gebiet, in dem das PHV in dem HV-Fahrmodus fahren kann, indem es auch die Antriebsleistung der Brennkraftmaschine verwendet. Eine kurze Beschreibung wird nachstehend hinsichtlich der Bestimmung des erreichbaren Gebiets im HV-Fahrmodus gegeben.
Die Elektroniksteuereinheit 11 empfängt ein Signal vom Erfassungssensor F für die verbleibende Kraftstoffmenge, der an der Seite des PHV vorgesehen ist, über eine Schnittstelle und speichert vorübergehend Information über die verbleibende Kraftstoffmenge, die eine derzeitige verbleibende Kraftstoffmenge Fr des Kraftstofftanks wiedergibt, der in dem PHV in einem vorab festgelegten Speicherort in der Speichereinheit 13 aufgebaut ist. Zudem nimmt die Elektroniksteuereinheit 11 eine Kraftstoffaufnahmerate (diese Aufnahmerate wird nachstehend als „Kraftstoffverbrauch N” bezeichnet) in dem HV-Fahrmodus auf, der in einem vorab festgelegten Speicherort in der Speichereinheit 13 gespeichert ist und vorab für jedes Modell des PHV festgelegt ist. Dann teilt die Elektroniksteuereinheit 11 die verbleibende Kraftstoffmenge Fr durch den Kraftstoffverbrauch N, wodurch sie die maximal fahrbare Strecke Lrhv berechnet, die das PHV im HV-Fahrmodus fahren kann.
Dann vergleicht die Elektroniksteuereinheit 11 die Wegstrecke Ld, auf welcher das PHV beginnend vom maximal erreichbaren Punkt, der wie vorstehend beschrieben im HV-Fahrmodus festgelegt ist, auf dem von der Navigationseinheit 15 festgelegten Weg fährt, und die berechnete maximal fahrbare Strecke Lrhv miteinander. Dann bestimmt die Elektroniksteuereinheit 11 für jeden der Wege einen Ort, an dem die Größe der Wegstrecke Ld kleiner als (gleich groß wie oder kleiner als) die Größe der maximal fahrbaren Strecke Lrhv ist. Man bemerke, dass der Ort, der auf diese Weise bestimmt wird, nachstehend als „HV-erreichbarer Punkt bzw. hybrid erreichbarer Punkt” bezeichnet wird. Wenn die Elektroniksteuereinheit 11 die hybrid erreichbaren Punkte auf diese Weise bestimmt, verbindet die Elektroniksteuereinheit 11 die Gruppe der Vielzahl von hybrid erreichbaren Punkten, die für jeden Weg festgelegt sind, wodurch sie ein polygonales Gebiet bestimmt, nämlich einen zugänglichen Bereich (der zugängliche Bereich wird nachstehend als „hybrid zugänglicher Bereich” bezeichnet) für den Nutzer im HV-Fahrmodus. Man bemerke, dass die Gruppen von Punkten vorzugsweise so miteinander verbunden sind, dass das Gebiet des gebildeten Polygons maximal ist. Zudem wird in diesem Fall das Polygon, das durch Verbinden jeder der Gruppen von Punkten miteinander erhalten wird, bevorzugt mittels eines bekannten Verfahrens geglättet, um dadurch ein endgültiges Gebiet zu bestimmen.
Die Elektroniksteuereinheit 11 bestimmt den unter Nutzung privat erzeugter grüner Elektrizität zugänglichen Bereich, den unter Nutzung grüner Elektrizität zugänglichen Bereich und den unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereich sowie den hybrid zugänglichen Bereich und geht dann zum Schritt S14 weiter.
In Schritt S14 zeigt (offenbart) die Elektroniksteuereinheit 11 dem Nutzer den unter Nutzung privat erzeugter grüner Elektrizität zugänglichen Bereich, den unter Nutzung grüner Elektrizität zugänglichen Bereich und den unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereich und den hybrid zugänglichen Bereich, die in Schritt S13 bestimmt sind, unter Verwendung der Informationsbereitstellungseinheit 12. Insbesondere stellt die Elektroniksteuereinheit 11 der Informationsdarstellungseinheit 12 Zeichnungsdaten (insbesondere Koordinatendaten und dergleichen) bereit, die zum Wiedergeben und Zeichnen der jeweiligen zugänglichen Bereiche benötigt werden, die in Schritt S13 bestimmt sind. Die Informationsdarstellungseinheit 12 nimmt die bereitgestellten Zeichnungsdaten auf und nimmt Landkarteninformation (insbesondere Straßendaten), die einen weiten Bereich wiedergibt, der um die derzeitige Position des PHV zentriert ist, aus der Navigationseinheit 15 auf. Dann zeigt die Informationsdarstellungseinheit 12 wie in 3 gezeigt die Landkarte (die Straßen) um die derzeitige Position des PHV, die von der Navigationseinheit 15 aufgenommen wurde, auf der Flüssigkristallanzeigeeinheit (dem Anzeigepanel) an, was nicht genau erläutert wird, und überlagert den unter Nutzung privat erzeugter grüner Elektrizität zugänglichen Bereich, den unter Nutzung grüner Elektrizität zugänglichen Bereich und den unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereich und den hybrid zugänglichen Bereich in unterscheidbarer Weise auf der Landkarten-(Straßen-)Anzeige.
In 3 werden aufgrund der Beschränkung der Veranschaulichung lediglich Linien (Grenzlinien) zum Unterscheiden der jeweiligen zugänglichen Bereiche auf der Landkarte überlagert und angezeigt, aber die jeweiligen zugänglichen Bereiche können weiter bevorzugt so in unterschiedlichen Farben dargestellt werden, dass sie voneinander unterscheidbar sind. Zudem wird in 3 zum besseren Verständnis der hybrid zugängliche Bereich angezeigt. Man bemerke jedoch, dass im Allgemeinen der hybrid zugängliche Bereich viel größer als die zugänglichen Bereiche im EV-Fahrmodus ist und daher manchmal nicht auf einer Landkarte im gleichen Maßstab angezeigt wird und dass die Farbgebung des hybrid zugänglichen Bereichs ausgelassen werden kann, wenn die zugänglichen Bereiche in unterschiedlichen Farben angezeigt werden, so dass die Landkarte (die Straßen) für den Nutzer (Fahrer) einfach erkennbar sind.
Auf diese Weise zeigt (offenbart) die Informationsdarstellungseinheit 12 die jeweiligen zugänglichen Bereiche, und der Nutzer (Fahrer) kann sehr leicht den Umkreis verstehen, in welchem das PHV im EV-Fahrmodus fahren kann. Somit kann der Nutzer (Fahrer) unter Verwendung des PHV fahren, während der Nutzer (Fahrer) den Schutz der Umwelt berücksichtigt. Dann geht die Elektroniksteuereinheit 11 zum Schritt S15 weiter und beendet die Ausführung des Darstellungsprogramms, wenn die Informationsdarstellungseinheit 12 den unter Nutzung privat erzeugter grüner Elektrizität zugänglichen Bereich, den unter Nutzung grüner Elektrizität zugänglichen Bereich, den unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereich und den hybrid zugänglichen Bereich dem Nutzer (Fahrer) dargestellt (offenbart) hat.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung deutlich werden sollte, kann die Information, die der Aktivität des Nutzers (Fahrers) beim Fahren des PHV zuträglich ist, nämlich der zugängliche Bereich, in dem das PHV im EV-Fahrmodus fahren kann, und der zugängliche Bereich, in dem das PHV im HV-Fahrmodus fahren kann, nach der ersten Ausführungsform dem Nutzer (Fahrer) in unterscheidbarer Weise dargestellt (offenbart) werden. Zudem kann der zugängliche Bereich unter Verwendung grüner Elektrizität, die in der Batterie geladen ist, (der unter Nutzung privat erzeugter grüner Elektrizität zugängliche Bereich und der unter Nutzung grüner Elektrizität zugängliche Bereich) und der zugängliche Bereich unter Verwendung nichtgrüner Elektrizität, die in der Batterie geladen ist, (der unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität zugängliche Bereich) dem Nutzer (Fahrer) in unterscheidbarer Weise als der zugängliche Bereich dargestellt (offenbart) werden, in dem das PHV im EV-Fahrmodus fahren kann.
Folglich kann der Nutzer (Fahrer) äußerst einfach den Bereich erkennen, in dem das PHV im EV-Fahrmodus fahren kann. Als ein Ergebnis kann die Notwendigkeit des Ladens auf der Fahrt genau erkannt werden und eine vom Nutzer (Fahrer) gefühlte Unsicherheit kann effektiv aufgelöst werden. Zudem kann der Aktivitätsbereich unter Verwendung grüner Energie geeignet dargestellt (offenbart) werden, und folglich kann insbesondere die geeignete Information dargestellt (offenbart) werden, die ein erhöhtes Umweltbewusstseins des Nutzers (Fahrers) trifft, und beispielsweise kann die Absicht zur vorrangigen Nutzung grüner Elektrizität äußerst einfach erfüllt (realisiert) werden. Als ein Ergebnis kann der Nutzer geeignet zum Schutz der Umwelt beitragen.
b. Zweite Ausführungsform
Die erste Ausführungsform ist so realisiert, dass erreichbare Punkte auf den jeweiligen Wegen bestimmt werden, die die Navigationseinheit 15 festgelegt hat, wenn die Elektroniksteuereinheit 11 das Darstellungsprogramm ausführt, um den unter Nutzung von privat erzeugter grüner Elektrizität zugänglichen Bereich, den unter Nutzung von grüner Elektrizität zugänglichen Bereich, den unter Nutzung von nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereich und den hybrid zugänglichen Bereich zu bestimmen. In diesem Fall steigt die Anzahl der zu bestimmenden erreichbaren Punkte abhängig von der Anzahl der festgelegten Wege weiter als notwendig an, und somit wird die Elektroniksteuereinheit 11 stark belastet, wenn die jeweiligen zugänglichen Bereiche durch Verbinden der erreichbaren Punkte bestimmt werden. In dieser Ausführungsform kann die Last verringert werden, mit der die Elektroniksteuereinheit 11 belastet wird, um effizient die jeweiligen zugänglichen Bereiche zu bestimmen. Nun wird eine genaue Beschreibung der zweiten Ausführungsform gegeben. Ähnliche Komponenten werden durch ähnliche Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform beschrieben und ihre Beschreibungen werden ausgelassen.
Nach der zweiten Ausführungsform führt die Elektroniksteuereinheit 11 ein in 4 veranschaulichtes Darstellungsprogramm aus. Das Darstellungsprogramm nach der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich etwas vom Darstellungsprogramm nach der ersten Ausführungsform dadurch, dass die Schritte S20 und S21 zum Bestimmen der jeweiligen zugänglichen Bereiche hinzugefügt sind. Genauer gesagt wird nach der zweiten Ausführungsform ein einzelner erreichbarer Punkt in einem Abschnitt um die derzeitige Position des PHV bestimmt, der für jeden vorab festgelegten Winkelbereich (wie ungefähr 5°) in einer Umfangsrichtung festgelegt ist, und eine Gruppe der erreichbaren Punkte, die für die jeweiligen Abschnitte bestimmt werden, wird schließlich miteinander verbunden, um dadurch das Gebiet, nämlich den zugänglichen Bereich, zu bilden. Nun wird eine spezifische Beschreibung der hinzugefügten Schritte S20 und S21 gegeben.
Wie in der ersten Ausführungsform bestimmt die Elektroniksteuereinheit 11 die maximal erreichbaren Punkte, die unter Nutzung von privat erzeugter grüner Elektrizität erreichbaren Punkte, die unter Nutzung von grüner Elektrizität erreichbaren Punkte und die unter Nutzung von nichtgrüner Elektrizität erreichbaren Punkte sowie die hybrid erreichbaren Punkte in Schritt S12 des Darstellungsprogramms. Nachdem die Elektroniksteuereinheit 11 die jeweiligen erreichbaren Punkte bestimmt hat, geht die Elektroniksteuereinheit 11 zum Schritt S20 weiter.
In Schritt S20 legt die Elektroniksteuereinheit 11 bezüglich der im Schritt S12 bestimmten erreichbaren Punkte einen erreichbaren Punkt, der den maximalen Abstand in gerader Linie von der derzeitigen Position des PHV aufweist, aus den erreichbaren Punkten fest, die in dem Abschnitt vorhanden sind, der den vorab festgelegten Winkelbereich (wie beispielsweise 5°) in der Umfangsrichtung um die derzeitige Position des PHV umfasst. Genauer gesagt legt die Elektroniksteuereinheit 11 beispielsweise die wahre Nordrichtung als eine Referenz an der derzeitigen Position des PHV fest und nimmt die jeweiligen erreichbaren Punkte, nämlich die maximal erreichbaren Punkte (die auch in dieser Ausführungsform mit den unter Nutzung von nichtgrüner Elektrizität erreichbaren Punkten zusammenfallen), die unter Nutzung von privat erzeugter grüner Elektrizität erreichbaren Punke, die unter Nutzung von grüner Elektrizität erreichbaren Punkte und die hybrid erreichbaren Punkte auf, die in einem Abschnitt vorhanden sind, der durch eine Drehung von der wahren Nordrichtung um den vorab festgelegten Winkel (wie ungefähr 5°) nach Osten erhalten wird. Dann legt die Elektroniksteuereinheit 11 jeweils einen maximal erreichbaren Punkt (einen unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität erreichbaren Punkt), einen unter Nutzung privat erzeugter grüner Elektrizität erreichbaren Punkt, einen unter Nutzung grüner Elektrizität erreichbaren Punkt und einen hybrid erreichbaren Punkt, die jeweils den maximalen Abstand in gerader Linie von der derzeitigen Position des PHV im Abschnitt aufweisen, aus den aufgenommenen maximal erreichbaren Punkten (den unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität erreichbaren Punkten), den aufgenommenen unter Nutzung privat erzeugter grüner Elektrizität erreichbaren Punkten, den aufgenommenen unter Nutzung grüner Elektrizität erreichbaren Punkten und den aufgenommenen hybrid erreichbaren Punkten fest.
Es ist anzumerken, dass jeder aus dem maximal erreichbaren Punkt (dem unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität erreichbaren Punkt), dem unter Nutzung privat erzeugter grüner Elektrizität erreichbaren Punkt, dem unter Nutzung grüner Elektrizität erreichbaren Punkt und dem hybrid erreichbaren Punkt, die in Schritt S20 spezifiziert sind, ein Punkt ist, der unter der Vielzahl von Punkten in dem festgelegten Abschnitt den maximalen Abstand in gerader Linie von der derzeitigen Position des PHV aufweist, nämlich ein Punkt, der in dem Abschnitt spezifiziert ist. In diesem Fall können beispielsweise in einem Fall, in dem einer aus dem maximal erreichbaren Punkt (dem unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität erreichbaren Punkt), dem unter Nutzung privat erzeugter grüner Elektrizität erreichbaren Punkt, dem unter Nutzung grüner Elektrizität erreichbaren Punkt und dem hybrid erreichbaren Punkt in dem Abschnitt nicht existiert, oder in einem Fall, in dem die jeweiligen erreichbaren Punkte, die den maximalen Abstand in gerader Linie von der derzeitigen Position des PHV aufweisen, in den aufeinanderfolgenden zwei Abschnitten nicht existieren, die erreichbaren Punkte auf einer Grenze zwischen den Abschnitten existieren, und daher müssen die Abschnitte in diesem Fall durch Verringerung des vorab bestimmten Winkelintervalls festgelegt werden. Als ein Ergebnis kann jeder der erreichbaren Punkte in jedem der Abschnitte sicher spezifiziert werden.
Dann bestimmt die Elektroniksteuereinheit 11 in Schritt S21, ob die Verarbeitung der Festlegung des maximal erreichbaren Punkts (des unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität erreichbaren Punkts), des unter Nutzung privat erzeugter grüner Elektrizität erreichbaren Punkts, des unter Nutzung grüner Elektrizität erreichbaren Punkts und des hybrid erreichbaren Punkts im Schritt S20, die jeweils den maximalen Abschnitt in gerader Linie von der derzeitigen Position des PHV im Gebiet aufweisen, über die Umfangsrichtung des PHV abgeschlossen wurde oder nicht. Genauer gesagt fällt die Elektroniksteuereinheit 11 das Urteil „Ja” und geht zum Schritt S13 weiter, wenn die Elektroniksteuereinheit 11 die Abschnitte über die gesamte Umgebung des PHV, mit anderen Worten über 360°, bestimmt hat und die jeweiligen erreichbaren Punkte spezifiziert hat. Andererseits fällt die Elektroniksteuereinheit 11 das Urteil „Nein” und kehrt zum Schritt S20 zurück, um die Verarbeitung des Schritts S20 durchzuführen, wenn die Elektroniksteuereinheit 11 die Abschnitte über die gesamte Umgebung (360°) des PHV nicht festgelegt hat und die jeweiligen erreichbaren Punkte nicht spezifiziert hat.
Wenn der maximal erreichbare Punkt (der unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität erreichbare Punkt), der unter Nutzung privat erzeugter grüner Elektrizität erreichbare Punkt, der unter Nutzung grüner Elektrizität erreichbare Punkt und der hybrid erreichbare Punkt, die jeweils den maximalen Abstand in gerader Linie von der derzeitigen Position des PHV aufweisen, für jeden der Abschnitte spezifiziert sind, die entlang der Umfangsrichtung des PHV festgelegt sind, führt die Elektroniksteuereinheit 11 die jeweiligen Teile der auf Schritt S13 folgenden schrittweisen Verarbeitung wie in der ersten Ausführungsform aus.
In anderen Worten verbindet die Elektroniksteuereinheit 11 jede der Gruppe aus der Vielzahl von maximal erreichbaren Punkten (auch in dieser Ausführungsform fällt diese mit der Gruppe der unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität erreichbaren Punkte zusammen), der Gruppe aus der Vielzahl von unter Nutzung privat erzeugter grüner Elektrizität erreichbaren Punkten, der Gruppe aus der Vielzahl von unter Nutzung grüner Elektrizität erreichbaren Punkten und der Gruppe aus der Vielzahl von hybrid erreichbaren Punkten miteinander, die für jeden der Abschnitte in Schritt S20 bestimmt sind und in der Umfangsrichtung des PHV vorliegen. Man bemerke, dass auch in der zweiten Ausführungsform die Punkte vorzugsweise so miteinander verbunden sind, dass eine Ebenenausdehnung eines gebildeten polygonalen Gebiets maximal ist, wenn die Gruppe von erreichbaren Punkten miteinander verbunden ist, und das Gebiet vorzugsweise endgültig durch Glätten gemäß eines bekannten Verfahrens bestimmt wird. Als ein Ergebnis unterteilt die Elektroniksteuereinheit 11 auch in der zweiten Ausführungsform die zugänglichen Bereiche in der Reihenfolge des unter Nutzung von privat erzeugter grüner Elektrizität erreichbaren Bereichs, des unter Nutzung grüner Elektrizität erreichbaren Bereichs, des unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität erreichbaren Bereichs und des hybrid erreichbaren Bereichs aus der derzeitigen Position des PHV als dem Mittelpunkt bis zu einer Entfernung.
Dann zeigt (offenbart) die Elektroniksteuereinheit 11 anschließend in Schritt S14 dem Nutzer unter Verwendung der Informationsdarstellungseinheit 12 den unter Nutzung privat erzeugter grüner Elektrizität zugänglichen Bereich, den unter Nutzung grüner Elektrizität zugänglichen Bereich, den unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereich und den hybrid zugänglichen Bereich an, die in Schritt S13 bestimmt werden. Man bemerke, dass auch in diesem Fall die Informationsdarstellungseinheit 12 wie in 3 veranschaulicht die Landkarte (die Straßen) um die derzeitige Position des PHV anzeigt, die von der Navigationseinheit 15 aufgenommen wird, und den unter Nutzung privat erzeugter grüner Elektrizität zugänglichen Bereich, den unter Nutzung grüner Elektrizität zugänglichen Bereich, den unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereich und den hybrid zugänglichen Bereich auf der Landkarten-(Straßen-)Anzeige in einer unterscheidbaren Weise beispielsweise in unterschiedlichen Farben überlagert. Dann beendet die Elektroniksteuereinheit 11 die Ausführung des Darstellungsprogramms in Schritt S15.
Auf diese Weise werden nach der zweiten Ausführungsform die Abschnitte um das PHV festgelegt, und die einzelnen erreichbaren Punkte können in den Abschnitten spezifiziert werden, um die jeweiligen zugänglichen Bereiche zu bestimmen. Als Ergebnis kann die Belastung der Elektroniksteuereinheit 11 verringert werden und die jeweiligen zugänglichen Bereiche können effizient bestimmt werden.
Zudem kann die Information, die der Aktivität des Nutzers (Fahrers) beim Fahren des PHV zuträglich ist, nämlich der zugängliche Bereich, in dem das PHV im EV-Fahrmodus fahren kann, und der zugängliche Bereich, in dem das PHV im HV-Fahrmodus fahren kann, dem Nutzer (Fahrer) auch nach der zweiten Ausführungsform in unterscheidbarer Weise dargestellt (offenbart) werden. Zudem können auch nach der zweiten Ausführungsform die zugänglichen Bereiche unter Verwendung der grünen Elektrizität, die in der Batterie geladen ist, (der unter Nutzung privat erzeugter grüner Elektrizität zugängliche Bereich und der unter Nutzung grüner Elektrizität zugängliche Bereich) und der zugängliche Bereich unter Verwendung der nichtgrünen Elektrizität, die in der Batterie geladen ist, (der unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität zugängliche Bereich) als der zugängliche Bereich, in welchem das PHV im EV-Fahrmodus fahren kann, in unterscheidbarer Weise dem Nutzer (Fahrer) dargestellt (offenbart) werden.
Folglich kann der Nutzer (Fahrer) den Bereich, in welchem das PHV in dem EV-Fahrmodus fahren kann, auch in der zweiten Ausführungsform äußerst leicht erkennen. Als ein Ergebnis kann die Notwendigkeit des Ladens auf der Fahrt genau erkannt werden, und eine Unsicherheit, die der Nutzer (Fahrer) fühlt, kann effektiv aufgelöst werden. Zudem kann der Aktivitätsbereich unter Verwendung grüner Energie geeignet dargestellt (offenbart) werden, und somit kann insbesondere die geeignete Information zum Abdecken einer Erhöhung des Umweltbewusstseins des Nutzers (Fahrers) dargestellt (offenbart) werden, und beispielsweise kann auch in der zweiten Ausführungsform die Absicht zum Priorisieren der Nutzung der grünen Elektrizität äußerst leicht erfüllt (realisiert) werden. Als ein Ergebnis kann der Nutzer geeignet zum Schutz der Umwelt beitragen.
c. Andere Modifizierungen
Es wurde eine Beschreibung eines Falls gegeben, in dem der Nutzer (Fahrer) unter Verwendung der Elektrizität herumfährt, die bereits in der Batterie des PHV geladen ist, noch genauer, der privat erzeugten grünen Elektrizität, der grünen Elektrizität und der nichtgrünen Elektrizität, um das PHV in den ersten und zweiten Ausführungsformen anzutreiben. In diesem Fall kann der unter Nutzung grüner Elektrizität zugängliche Bereich unter Verwendung grüner Elektrizität insbesondere dadurch vergrößert werden, dass während der Aktivität grüne Elektrizität an einer öffentlichen Ladestation gekauft (aufgeladen) wird. In anderen Worten arbeitet in diesem Fall die Elektroniksteuereinheit 11 in dieser Vorrichtung 10 mit der Navigationseinheit 15 zusammen, um eine Ladestation, die sich in einer Nähe einer Grenze zwischen dem unter Nutzung grüner Elektrizität zugänglichen Bereich und dem unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereich befindet, die wie vorstehend beschrieben bestimmt wurden (noch genauer, auf der Seite des unter Nutzung grüner Elektrizität zugänglichen Bereichs der Grenze), aus Ladestationen zu suchen, die auf dem Weg aufgebaut sind, auf dem das PHV derzeit fährt. Dann verwendet die Elektroniksteuereinheit 11 die Informationsdarstellungseinheit 12, um die gefundene Ladestation dem Nutzer (Fahrer) zur Orientierung darzustellen.
Folglich kann der Nutzer (Fahrer) unter Verwendung grüner Elektrizität im EV-Fahrmodus zu der dargestellten Ladestation fahren. Dann kann der Nutzer (Fahrer) die grüne Elektrizität an der Ladestation, die am Ziel der Fahrt aufgebaut ist, auswählen und kaufen, um die Batterie des PHV mit der gekauften grünen Elektrizität zu laden. Die in der Batterie verbleibende Menge SOCg kann auf diese Weise durch Laden der grünen Elektrizität erhöht werden, und folglich kann der unter Nutzung von grüner Elektrizität erreichbare Bereich vergrößert werden. Somit kann der Nutzer (Fahrer) unter Verwendung des PHV umherfahren, während der Nutzer (Fahrer) mehr zum Schutz der Umwelt beiträgt.
Man bemerke, dass selbst eine nichtgrüne Elektrizität teilweise (oder insgesamt) als eine grüne Elektrizität betrachtet werden kann, indem beispielsweise eine Umwandlung auf der Grundlage des CO₂-Emissionshandels oder dergleichen in diesem Fall wie bekannt durchgeführt wird. Daher kann die Elektroniksteuereinheit 11 mit einem außerhalb vorgesehenen Server oder dergleichen (der nicht gezeigt ist) über bekannte Netzwerkkommunikationseinrichtungen (insbesondere Internetkommunikationseinrichtungen) kommunizieren, wodurch eine scheinbare grüne Elektrizitätsumwandlungsrate der nichtgrünen Elektrizität auf der Grundlage des CO₂-Emissionshandels oder dergleichen erkannt wird und scheinbar die in der Batterie verbleibende Menge SOCs verringert und die in der Batterie verbleibende Menge SOCg erhöht wird. Die in der Batterie verbleibende Menge SOCg kann selbst in diesem Fall scheinbar erhöht werden, und folglich kann der unter Nutzung von grüner Elektrizität zugängliche Bereich vergrößert werden. Daher kann der Nutzer (Fahrer) unter Verwendung des PHV herumfahren, während der Nutzer (Fahrer) zum Schutz der Umwelt beiträgt.
Zudem kann in den ersten und zweiten Ausführungsformen die Änderung des Zustands (die Bewegung zwischen zugänglichen Bereichen) dem Nutzer (Fahrer) angezeigt werden, wenn der Fahrzustand des PHV aus dem EV-Fahrmodus in den HV-Fahrmodus geändert wird, in anderen Worten, wenn das PHV während der Fahrt aus dem unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereich in den hybrid zugänglichen Bereich wechselt. Genauer gesagt arbeitet die Elektroniksteuereinheit 11 mit der Navigationseinheit 15 zusammen, um die von der Navigationseinheit 15 erfasste derzeitige Position des PHV aufzunehmen. Dann nutzt die Elektroniksteuereinheit 11 die Informationsdarstellungseinheit 12, um dem Nutzer (Fahrer) die Änderung des Fahrmodus des PHV aus dem EV-Fahrmodus in den HV-Fahrmodus anzuzeigen, wenn die Elektroniksteuereinheit 11 auf der Grundlage der aufgenommenen derzeitigen Position des PHV erkennt, dass das PHV, das sich derzeit in einem der Gebiete des unter Nutzung von privat erzeugter grüner Elektrizität zugänglichen Bereichs, des unter Nutzung grüner Elektrizität zugänglichen Bereichs und des unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereichs befindet, sich wahrscheinlich beispielsweise aus dem unter Nutzung von nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereich in den hybrid zugänglichen Bereich bewegt.
Noch genauer stellt die Elektroniksteuereinheit 11 der Informationsdarstellungseinheit 12 Information zum Ausgeben einer Nachricht wie „der EV-Fahrmodus wird bald in den HV-Fahrmodus umgeschaltet” bereit, wenn sich das PHV beispielsweise in der Nähe einer Grenze zwischen dem unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereich und dem hybrid zugänglichen Bereich befindet und wenn das PHV auf den hybrid zugänglichen Bereich zu fährt, in anderen Worten, wenn die in der Batterie verbleibende Menge SOC der Batterie des PHV kleiner wird, was die Notwendigkeit der Nutzung der von der Brennkraftmaschine erhaltenen Antriebsleistung erhöht. Als ein Ergebnis offenbart (präsentiert) die Informationsdarstellungseinheit 12 dem Benutzer (Fahrer) die Nachricht beispielsweise durch eine Tonausgabe. Als ein Ergebnis kann der Nutzer (Fahrer) einfach die Änderung (das Umschalten) des Fahrmodus des PHV erkennen.
Zudem kann die Elektroniksteuereinheit 11 den Nutzer (Fahrer) über das Umschalten der verwendeten Elektrizität in dem Fall informieren, in dem das Umschalten des Fahrmodus des PHV dem Nutzer (Fahrer) auf diese Weise offenbart werden kann, wenn das PHV in ähnlicher Weise beispielsweise vom EV-Fahrmodus unter Verwendung privat erzeugter grüner Elektrizität und grüner Elektrizität in den Fahrmodus unter Verwendung nichtgrüner Elektrizität umschaltet, in anderen Worten, wenn das PHV in dieser Ausführungsform aus dem unter Nutzung von grüner Elektrizität zugänglichen Bereich in den unter Nutzung von nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereich fährt. Genauer gesagt arbeitet auch in diesem Fall die Elektroniksteuereinheit 11 mit der Navigationseinheit 15 zusammen, um die derzeitige Position des PHV aufzunehmen, die von der Navigationseinheit 15 erfasst wird. Dann verwendet die Elektroniksteuereinheit 11 die Informationsdarstellungseinheit 12, um den Nutzer (Fahrer) über das Umschalten der Elektrizität, die von dem im EV-Fahrmodus fahrenden PHV benutzt wird, von der grünen Elektrizität zur nichtgrünen Elektrizität zu informieren, wenn die Elektroniksteuereinheit 11 auf der Grundlage der aufgenommenen derzeitigen Position des PHV erkennt, dass das PHV, das sich derzeit in einem der Gebiete des unter Nutzung von privat erzeugter grüner Elektrizität zugänglichen Bereichs und des unter Nutzung grüner Elektrizität zugänglichen Bereichs befindet, sich wahrscheinlich in den unter Nutzung nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereich bewegt.
Noch genauer steuert die Elektroniksteuereinheit 11 die Informationsdarstellungseinheit 12, um eine Nachricht wie „der Zustand der Nutzung grüner Elektrizität wird bald in den Zustand der Nutzung nichtgrüner Elektrizität umgeschaltet” auszugeben, wenn sich das PHV beispielsweise in der Nähe einer Grenze zwischen dem unter Nutzung von grüner Elektrizität zugänglichen Bereich und dem unter Nutzung von nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereich befindet und wenn das PHV auf den unter Nutzung von nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereich zu fährt, in anderen Worten, wenn die in der Batterie verbleibende Menge SOCg abfällt, die die grüne Elektrizität in der gesamten in der Batterie verbleibenden Menge SOCr des PHV bildet, um die Notwendigkeit der Verwendung der in der Batterie verbleibenden Menge SOCs, die der nichtgrünen Elektrizität entspricht, zu erhöhen. Als ein Ergebnis kann dem Nutzer (Fahrer), der den Schutz der Umwelt priorisiert, die geeignete Information vermittelt werden.
Man bemerke, dass die Elektroniksteuereinheit 11 wie vorstehend beschrieben bestätigen kann, ob der Nutzer (Fahrer) eine öffentliche Ladestation nutzt oder nicht, um die grüne Elektrizität zu kaufen, wenn das Umschalten aus dem EV-Fahrmodus unter Verwendung der grünen Elektrizität in den EV-Fahrmodus unter Verwendung der nichtgrünen Elektrizität dem Nutzer (Fahrer) auf diese Weise offenbart wird. Genauer gesagt verwendet die Elektroniksteuereinheit 11 die Informationsdarstellungseinheit 12, um den Nutzer (Fahrer) über eine Nachricht zu informieren, die das Umschalten des Nutzungszustands der Elektrizität wie vorstehend beschrieben wiedergibt, und um den Nutzer (Fahrer) mittels einer Nachricht, beispielsweise „Kaufen Sie grüne Elektrizität?” zu informieren. In einem Fall, in dem der Nutzer (Fahrer) die grüne Elektrizität als Antwort auf die Nachricht kaufen will, arbeitet die Elektroniksteuereinheit 11 mit der Navigationseinheit 15 zusammen, um beispielsweise nach einer Ladestation, die in einer Nähe der Grenze zwischen dem unter Nutzung von grüner Elektrizität zugänglichen Bereich und dem unter Nutzung von nichtgrüner Elektrizität zugänglichen Bereich vorhanden ist (noch genauer auf der Seite des unter Nutzung von grüner Elektrizität zugänglichen Bereichs der Grenze) unter den Ladestationen zu suchen, die entlang dem Weg aufgebaut sind, auf dem das PHV derzeit fährt, und um die gefundene Ladestation dem Nutzer (Fahrer) als Orientierungshilfe anzuzeigen.
Als ein Ergebnis kann der Nutzer (Fahrer) an der ausgewiesenen Ladestation anhalten, um die grüne Elektrizität zum Laden zu kaufen. Somit kann die in der Batterie verbleibende Menge SOCg erhöht werden und der unter Nutzung von grüner Elektrizität zugängliche Bereich kann so vergrößert werden. Folglich kann der Nutzer (Fahrer) unter Verwendung des PHV umherfahren, während er sicher zum Schutz der Umwelt beiträgt.
Zudem werden in den ersten und zweiten Ausführungsformen wie vorstehend beschrieben die gesamte in der Batterie verbleibende Menge SOCr, die in der Batterie verbleibende Menge SOCg, die in der Batterie verbleibende Menge SOCj und die in der Batterie verbleibende Menge SOCs jeweils durch den elektrischen Verbrauch D geteilt, um eine fahrbare Strecke unter Annahme einer Bewegung nur auf einem nach außen gerichteten Weg von der derzeitigen Position (dem Abfahrtspunkt) zu berechnen, nämlich einer Bewegung zum am weitesten entfernten Punkt von der derzeitigen Position (dem Abfahrtspunkt). In diesem Fall können jedoch durch ein weiteres Teilen der berechneten fahrbaren Strecke Lr, der fahrbaren Strecke Lg, der fahrbaren Strecke Lj und der fahrbaren Strecke Ls durch „2” erreichbare Bereiche (nämlich zugängliche Bereiche) unter Annahme einer Rundfahrt des PHV von der derzeitigen Position (dem Abfahrtspunkt) bis zu einem bestimmten Punkt (einem Ziel) auf der Grundlage der jeweiligen fahrbaren Strecken bestimmt werden.
In dem Fall, in dem angenommen wird, dass das PHV eine Rundfahrt von der derzeitigen Position (dem Abfahrtspunkt) zu einem bestimmten Punkt (dem Ziel) macht, wenn der Nutzer (Fahrer) das PHV in einer Richtung fährt, die weiter vom Abfahrtspunkt über das Ziel hinaus führt, kann die Elektroniksteuereinheit 11 die Informationsdarstellungseinheit 12 verwenden, um den Nutzer (Fahrer) über eine Nachricht zu informieren, wie „Wenn Sie weiterfahren, werden Sie wahrscheinlich nicht nur im EV-Fahrmodus heimfahren können” oder „Wenn Sie weiterfahren, werden Sie wahrscheinlich nicht im EV-Fahrmodus nur unter Verwendung grüner Elektrizität heimfahren können”. Als ein Ergebnis kann dem Nutzer (Fahrer), der den Schutz der Umwelt priorisiert, die geeignete Information offenbart werden, wodurch die Fahrt unterstützt wird.
Zudem wurde ein solcher Fall in den ersten und zweiten Ausführungsformen beispielhaft dargestellt, dass die Elektroniksteuereinheit 11 als die Nutzungsreihenfolge der in der Batterie verbleibenden Mengen SOC mit Beginn an der derzeitigen Position des PHV die in der Batterie verbleibende Menge SOCj, die durch die Information über die mit privat erzeugter grüner Elektrizität geladene Menge wiedergegeben wird, die in der Batterie verbleibende Menge SOCg, die durch die Information über die mit grüner Elektrizität geladene Menge wiedergegeben wird, und die in der Batterie verbleibende Menge SOCs, die durch die Information über die mit nichtgrüner Elektrizität geladene Menge wiedergegeben wird, in der Richtung von der Abfahrt weg von der derzeitigen Position des PHV verwendet. In diesem Fall kann die Vorrichtung 10 eine Eingabeeinheit (eine Einstellungseinrichtung) umfassen, um verschiedene Eingaben des Nutzers (Fahrers) so zuzulassen, dass der Nutzer (Fahrer) die Eingabeeinheit nutzt, um die Nutzungsreihenfolge der in der Batterie verbleibenden Mengen SOC einzustellen. Insbesondere werden gemäß den ersten und zweiten Ausführungsformen die privat erzeugte grüne Elektrizität, die andere grüne Elektrizität und die nichtgrüne Elektrizität als die Quellen der in der Batterie geladenen Elektrizität unterschieden. In einer Situation, in der die Quellen der in der Batterie geladenen Elektrizität weiter unterteilt sind, beispielsweise einer Situation, in der die Quelle der grünen Elektrizität weiter in eine grüne Elektrizität durch Windkraft, eine grüne Elektrizität durch Wasserkraft, eine grüne Elektrizität durch Solarkraft, eine grüne Elektrizität durch Nuklearkraft und dergleichen unterteilt ist, kann der Nutzer (Fahrer) jedoch die Nutzungsreihenfolge der in der Batterie verbleibenden Mengen SOC abhängig von der Absicht und dem Wunsch des Nutzers (Fahrers) festlegen. Als ein Ergebnis kann ein Nutzer (Fahrer), der wünscht, die grüne Elektrizität positiv zu nutzen, geeignet seine/ihre eigene Absicht wiedergeben und kann unter Verwendung des PHV umherfahren, während er zum Schutz der Umwelt beträgt, weil der Nutzer (Fahrer) die Nutzungsreihenfolge der in der Batterie verbleibenden Mengen SOC auswählen und einstellen kann.
Zudem wurde in den ersten und zweiten Ausführungsformen beispielhaft ein solcher Fall dargestellt, dass der unter Nutzung von privat erzeugter grüner Elektrizität zugängliche Bereich, der unter Nutzung von grüner Elektrizität zugängliche Bereich und der unter Nutzung von nichtgrüner Elektrizität zugängliche Bereich (nämlich die zugänglichen Bereiche) auf der Grundlage der Quellen der Elektrizität in unterscheidbarer Weise dargestellt sind und der hybrid zugängliche Bereich (nämlich der zugängliche Bereich) unter Verwendung der Brennkraftmaschine ebenfalls in unterscheidbarer Weise dargestellt ist. In diesem Fall kann diese Vorrichtung 10 einfach einen erreichbaren Umkreis unter Verwendung von in der Batterie geladener Elektrizität, ohne ihre Quelle zu unterscheiden, und einen erreichbaren Umkreis unter Verwendung einer Antriebsleistung außer der in der Batterie geladenen Elektrizität in unterscheidbarer Weise darstellen, wenn das Fahrzeug das PHV oder das Brennstoffzellenfahrzeug (FCV, fuel cell vehicle) ist (insbesondere eine Antriebsleistung, die von der Brennkraftmaschine unter Verwendung fossiler Energie erzeugt wird, und eine Antriebsleistung durch eine Elektrizität, die durch eine Brennstoffzelle unter Verwendung von Wasserstoffenergie erzeugt wird). Der Nutzer (Fahrer) kann selbst in diesem Fall äußerst leicht den zugänglichen Bereich im EV-Fahrmodus erkennen. Als ein Ergebnis kann die Notwendigkeit des Ladens auf der Fahrt genau erkannt werden, und eine vom Nutzer (Fahrer) gefühlte Unsicherheit kann effektiv aufgelöst werden. Zudem kann der Nutzer (Fahrer), der beispielsweise überzeugt im EV-Fahrmodus oder mittels der von der Brennstoffzelle des FVC erzeugten Elektrizität fährt, handeln, wobei er zum Umweltschutz beiträgt.
Bei der Ausführung der vorliegenden Erfindung ist die vorliegende Erfindung nicht auf die jeweiligen vorstehend erläuterten Ausführungsformen und Modifizierungen beschränkt, und verschiedene Arten von Änderungen können durchgeführt werden, ohne von einer Aufgabe der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Wenn das PHV beispielsweise insbesondere im EV-Fahrmodus fährt, werden in den jeweiligen Ausführungsformen die zugänglichen Bereiche (erreichbaren Umkreise auf der Grundlage der fahrbaren Strecken) abhängig von den in der Batterie verbleibenden Mengen SOC dargestellt, die eine Information sind, die dem Nutzer (Fahrer) hilft. Die zugänglichen Bereiche (erreichbaren Umkreise auf der Grundlage der fahrbaren Strecken) abhängig von den in der Batterie verbleibenden Mengen SOC sind nicht auf das PHV beschränkt, und man sollte verstehen, dass diese Vorrichtung 10 für ein elektrisches Fahrzeug (EV) anwendbar ist, das nur durch eine Antriebsleistung von Elektromotoren (inklusive zweirädrigen Fahrzeugen wie elektrisch unterstützten Fahrrädern und elektrischen Motorrädern) fährt, so dass ein zugänglicher Umkreis (ein erreichbarer Umkreis auf der Grundlage der fahrbaren Strecke) abhängig von der in der Batterie verbleibenden Menge SOC einem Nutzer (Fahrer) dargestellt wird, der das elektrische Fahrzeug (EV) verwendet. Selbst in diesem Fall kann diese Vorrichtung 10 dem Nutzer (Fahrer) den zugänglichen Umkreis zu einem geeigneten Zeitpunkt darstellen, und dieselben Effekte wie in den jeweiligen Ausführungsformen und Modifizierungen werden erwartet.
Zudem nimmt die Einheit 14 zur Aufnahme von Elektrizitätsinformation in dieser Vorrichtung 10 die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle, die die Quelle der Elektrizität wiedergibt, die in der Batterie zu laden ist, über das Smartmeter auf, das an einer Ladestation in den jeweiligen Ausführungsformen und Modifizierungen eingebaut ist. In diesem Fall kann die Einheit 14 zur Aufnahme von Elektrizitätsinformation anstelle eines solchen Aufbaus, dass die Einheit 14 zur Aufnahme von Elektrizitätsinformation die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle über individuelle Smartmeter aufnimmt, beispielsweise dazu aufgebaut sein, eine Kommunikationseinheit zur Kommunikation über ein externes Netzwerk zu umfassen und die Kommunikationseinheit zu nutzen, um die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle aufzunehmen, die von einem außerhalb aufgebauten Server bereitgestellt wird. Als ein Ergebnis ist es nicht notwendig, das Smartmeter an jeder Ladestation einzubauen, und die Einheit 14 zur Aufnahme von Elektrizitätsinformation kann die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle vom externen Server leicht und schnell aufnehmen. Man bemerke, dass in dem Fall, in dem die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle vom externen Server auf diese Weise aufgenommen wird, die Einheit 14 zur Aufnahme der Elektrizitätsinformation beispielsweise die in der Batterie verbleibende Menge SOC aufnehmen kann, die vom auf Seiten des PHV eingebauten Ladezustandserfassungssensor B erfasst wird, und die aufgenommene in der Batterie verbleibende Menge SOC und die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle, die vom externen Server aufgenommen wird, miteinander verknüpfen kann, wodurch sie geeignet die Einzelheiten der gesamten in der Batterie verbleibenden Menge SOCr erkennt.
Zudem werden in den jeweiligen Ausführungsformen und Modifizierungen die fahrbare Strecke Lr, die fahrbare Strecke Lg, die fahrbare Strecke Lj und die fahrbare Strecke Ls einfach durch jeweiliges Teilen der gesamten in der Batterie verbleibenden Menge SOCr, der in der Batterie verbleibenden Menge SOCg, der in der Batterie verbleibenden Menge SOCj und der in der Batterie verbleibenden Menge SOCs durch den elektrischen Verbrauch D berechnet. In diesem Fall sollte verstanden werden, dass die einzelnen fahrbaren Strecken, die jeweils zu der gesamten in der Batterie verbleibenden Menge SOCr, der in der Batterie verbleibenden Menge SOCg, der in der Batterie verbleibenden Menge SOCj und der in der Batterie verbleibenden Menge SOCs passen, einfach bestimmt werden und folglich bisher verwendete verschiedene Parameter (wie Parameter, die Steigungen einer Straße wiedergeben, und Parameter, die ein Verkehrsaufkommen wiedergeben) verwendet werden können, um eine fahrbare Strecke präzise zu berechnen. Selbst in diesem Fall werden dieselben Effekte wie in den jeweiligen Ausführungsformen und Modifizierungen erzielt.
Zudem werden die Bereiche, in denen das PHV unter Verwendung der Gesamtmengen der jeweiligen Energien fahren kann, nämlich die zugänglichen Bereiche, dem Nutzer (Fahrer) auf der Grundlage der derzeitigen gesamten in der Batterie verbleibenden Menge SOCr, der in der Batterie verbleibenden Menge SOCg, der in der Batterie verbleibenden Menge SOCj, der in der Batterie verbleibenden Menge SOCs und der verbleibenden Kraftstoffmenge Fr in den jeweiligen Ausführungsformen und Modifizierungen dargestellt (offenbart). Wenn der Nutzer (Fahrer) dagegen beispielsweise die Navigationseinheit 15 nutzt, um ein Ziel festzulegen, kann der Nutzer (Fahrer) die Quelle der Elektrizität (grüne Elektrizität oder nichtgrüne Elektrizität) bezeichnen, und kann den EV-Fahrmodus oder den HV-Fahrmodus für das PHV bezeichnen. In diesem Fall arbeitet die Navigationseinheit 15 mit der Elektroniksteuereinheit 11 zusammen, um einen erreichbaren Bereich darzustellen (zu offenbaren), der durch die Quelle der Elektrizität in dem Fahrmodus bestimmt wird, der vom Nutzer bezeichnet ist, und folglich kann der Nutzer (Fahrer) ein Ziel festlegen, zu dem der Nutzer (Fahrer) unter Verwendung der Energie fahren kann, die vom Nutzer (Fahrer) beabsichtigt ist, oder ein Ziel in Anbetracht eines Ladens auf der Fahrt festlegen. Dann sucht die Navigationseinheit 15 nach einem Weg zum Ziel, das auf diese Weise festgelegt ist, und kann den Nutzer (Fahrer) entlang des gefundenen Wegs leiten.

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung, um einen Fahrer zu unterstützen, der ein Fahrzeug fährt, das unter Verwendung mindestens einer Elektrizität fährt, die extern zugeführt und in einer darin eingebauten Batterie geladen wird, indem ein erreichbarer Umkreis auf einer Umgebungslandkarte überlagert und angezeigt wird, die eine derzeitige Position des Fahrzeugs umfasst, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu machen: Bestimmen eines erreichbaren Umkreises des Fahrzeugs für die extern zugeführte und in der Batterie geladene Elektrizität für jede Elektrizität, die durch eine Elektrizitätsquelleninformation identifiziert ist, um eine Quelle der zugeführten Elektrizität auf der Grundlage eines Verfahrens zur Erzeugung von Elektrizität zu identifizieren; und Überlagern und Anzeigen der bestimmten erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs für die jeweiligen identifizierten Elektrizitäten auf der Umgebungslandkarte des Fahrzeugs in unterscheidbarer Weise, um dem Fahrer des Fahrzeugs die erreichbaren Umkreise darzustellen.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: das Fahrzeug fährt, indem es weiterhin eine Antriebsleistung einer Brennkraftmaschine nutzt; und die Fahrunterstützungsvorrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu machen: Bestimmen jedes der erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs unter Verwendung jeder der identifizierten Elektrizitäten sowie eines erreichbaren Umkreises des Fahrzeugs unter Verwendung der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine; und Überlagern und Anzeigen der bestimmten erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs unter Verwendung der jeweiligen identifizierten Elektrizitäten und des bestimmten erreichbaren Umkreises des Fahrzeugs unter Verwendung der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine auf der Umgebungslandkarte des Fahrzeugs in einer unterscheidbaren Weise, um dem Fahrer des Fahrzeugs die erreichbaren Umkreise darzustellen.
Fahrunterstützungsvorrichtung zum Unterstützen eines Fahrers, der ein Fahrzeug fährt, das unter Verwendung mindestens einer Elektrizität fährt, die extern zugeführt und in einer darin eingebauten Batterie geladen wird, indem ein erreichbarer Umkreis auf einer Umgebungslandkarte überlagert und angezeigt wird, die eine derzeitige Position des Fahrzeugs umfasst, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung Folgendes aufweist: eine Einrichtung zur Aufnahme einer Identifizierungsinformation, um für die Elektrizität, die extern zugeführt und in die Batterie geladen wird, mindestens eine Information zur Identifizierung einer Elektrizitätsquelle zur Identifizierung einer Quelle der zugeführten Elektrizität auf der Grundlage eines Verfahrens zur Erzeugung von Elektrizität aufzunehmen; eine Einrichtung zur Berechnung einer fahrbaren Strecke, um für jede Elektrizität, die in der Batterie geladen und von der Information zur Identifizierung einer Elektrizitätsquelle identifiziert wird, die von der Einrichtung zur Aufnahme der Identifizierungsinformation aufgenommen wird, eine fahrbare Strecke des Fahrzeugs unter Verwendung der jeweiligen identifizierten Elektrizität zu berechnen; eine Einrichtung zur Bestimmung eines erreichbaren Umkreises, um unter Verwendung jeder der fahrbaren Strecken des Fahrzeugs, die für jede der identifizierten Elektrizitäten von der Einrichtung zur Berechnung der fahrbaren Strecke berechnet werden, einen erreichbaren Umkreis des Fahrzeugs für jede der identifizierten Elektrizitäten zu bestimmen; und eine Einrichtung zur Darstellung eines erreichbaren Umkreises, um die erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs unter Verwendung der jeweiligen identifizierten Elektrizitäten, die von der Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises bestimmt werden, auf der Umgebungslandkarte des Fahrzeugs in unterscheidbarer Weise zu überlagern und anzuzeigen, um dem Fahrer des Fahrzeugs die erreichbaren Umkreise darzustellen.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei: das Fahrzeug fährt, indem es weiterhin eine Antriebsleistung einer Brennkraftmaschine nutzt; die Einrichtung zur Berechnung der fahrbaren Strecke jede der für das Fahrzeug fahrbaren Strecken unter Verwendung jeder der identifizierten Elektrizitäten sowie eine fahrbare Strecke des Fahrzeugs unter Verwendung der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine berechnet; die Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises den erreichbaren Umkreis des Fahrzeugs unter Verwendung jeder der identifizierten Elektrizitäten bestimmt sowie einen erreichbaren Umkreis des Fahrzeugs unter Nutzung der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine durch Verwenden der fahrbaren Strecke des Fahrzeugs unter Nutzung der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine bestimmt, die von der Einrichtung zur Berechnung der fahrbaren Strecke berechnet wird; und die Einrichtung zur Darstellung des erreichbaren Umkreises die von der Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises bestimmten erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs unter Verwendung der jeweiligen identifizierten Elektrizitäten und den erreichbaren Umkreis des Fahrzeugs unter Verwendung der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine auf der Umgebungslandkarte des Fahrzeugs in unterscheidbarer Weise überlagert und anzeigt, um dem Fahrer des Fahrzeugs die erreichbaren Umkreise darzustellen.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Einrichtung zur Information über die Elektrizitätsquelle Information zur Identifizierung einer grünen Elektrizität, die eine Quelle aufweist, die durch ein Verfahren zur Erzeugung von Elektrizität unter Verwendung einer natürlichen Energie erzeugt wird, deren Umweltbelastung gering ist, und einer nichtgrünen Elektrizität umfasst, die eine Quelle außer der Quelle der grünen Elektrizität aufweist.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der erreichbare Umkreis des Fahrzeugs einen erreichbaren Umkreis umfasst, um eine Rundfahrt des Fahrzeugs mit Abfahrt von einer derzeitigen Position und Rückkehr wieder zur derzeitigen Position zu machen.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Übergang zwischen den erreichbaren Umkreisen dem Fahrer des Fahrzeugs mitgeteilt wird, wenn sich das Fahrzeug während der Fahrt aus einem bestimmten erreichbaren Umkreis des Fahrzeugs in einen anderen erreichbaren Umkreis bewegt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei: die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle eine Information zur Identifizierung einer grünen Elektrizität umfasst, die eine Quelle aufweist, die durch ein Verfahren zur Erzeugung von Elektrizität unter Verwendung einer natürlichen Energie erzeugt wird, deren Umweltbelastung gering ist, und einer nichtgrünen Elektrizität, die eine Quelle außer der Quelle der grünen Elektrizität aufweist; und wenn sich das Fahrzeug aus einem erreichbaren Umkreis zum Fahren unter Verwendung der grünen Elektrizität in einen erreichbaren Umkreis zum Fahren unter Verwendung der nichtgrünen Elektrizität unter den bestimmten erreichbaren Umkreisen des Fahrzeugs bewegt, die Bewegung zwischen den erreichbaren Umkreisen und die Notwendigkeit zum Laden der Batterie mit der grünen Elektrizität dem Fahrer des Fahrzeugs mitgeteilt werden.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 8, weiter mit einer Navigationseinrichtung, um die derzeitige Position des Fahrzeugs zu erfassen und einen Weg zu einem vorab festgelegten Ort zu suchen, um auf dem Weg zu leiten, wobei, wenn sich das Fahrzeug aus einem erreichbaren Umkreis zum Fahren unter Verwendung der grünen Elektrizität in einen erreichbaren Umkreis zum Fahren unter Verwendung der nichtgrünen Elektrizität unter den bestimmten erreichbaren Umkreisen des Fahrzeugs bewegt: die Navigationseinrichtung gesteuert wird, um nach einem Weg zu einer Ladestation zum Laden der Batterie mit der grünen Elektrizität zu suchen; und die gefundene Ladestation dem Fahrer des Fahrzeugs mitgeteilt wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs auf der Umgebungslandkarte des Fahrzeugs in Farben überlagert und angezeigt werden, die für jeden erreichbaren Umkreis unterschiedlich sind, um dem Fahrer des Fahrzeugs die erreichbaren Umkreise darzustellen.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die erreichbaren Umkreise des Fahrzeugs für die jeweiligen identifizierten Elektrizitäten auf der Umgebungslandkarte des Fahrzeugs in Farben überlagert und angezeigt sind, die für jeden erreichbaren Umkreis unterschiedlich sind, um dem Fahrer des Fahrzeugs die erreichbaren Umkreise darzustellen.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung dazu aufgebaut ist, eine Nutzungsreihenfolge der Elektrizitäten, die in der Batterie geladen und durch die Information zur Identifizierung der Elektrizitätsquelle identifiziert werden, einzustellen.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises Strecken bestimmt, entlang denen das Fahrzeug von der derzeitigen Position auf einer Vielzahl von verfügbaren Straßen fährt, einen Ort festlegt, an dem die bestimmte Strecke kürzer als die fahrbare Strecke des Fahrzeugs ist, die von der Einrichtung zur Berechnung der fahrbaren Strecke für jede aus der Vielzahl von verfügbaren Straßen berechnet wird, und eine Gruppe der spezifizierten Orte miteinander verbindet, um den erreichbaren Umkreis des Fahrzeugs zu bestimmen.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Einrichtung zur Bestimmung des erreichbaren Umkreises einen Abschnitt für jeden vorab festgelegten Winkelbereich über einen gesamten Umfang in einer Umfangsrichtung des Fahrzeugs festlegt, einen Ort aus den spezifizierten Orten bestimmt, der einen maximalen geradlinigen Abstand von der derzeitigen Position des Fahrzeugs aufweist, die in jedem der festgelegten Abschnitte enthalten sind, und die bestimmten Orte für die jeweiligen Abschnitte miteinander verbindet, um den erreichbaren Umkreis zu bestimmen.
Fahrunterstützungsvorrichtung zum Unterstützen eines Fahrers, der ein Fahrzeug fährt, das unter Verwendung mindestens einer Elektrizität fährt, die extern zugeführt und in einer darin eingebauten Batterie geladen ist, indem ein erreichbarer Umkreis auf einer Umgebungslandkarte überlagert und angezeigt wird, die eine derzeitige Position des Fahrzeugs umfasst, wobei das Fahrzeug fährt, indem es weiterhin eine Antriebsleistung außer der in der Batterie geladenen Elektrizität nutzt, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu machen: Bestimmen eines erreichbaren Umkreises des Fahrzeugs unter Verwendung der Elektrizität, die in der Batterie geladen ist, und eines erreichbaren Umkreises des Fahrzeugs unter Verwendung der Antriebsleistung außer der Elektrizität, die in der Batterie geladen ist; und Überlagern und Anzeigen des bestimmten erreichbaren Umkreises des Fahrzeugs unter Verwendung der in der Batterie geladenen Elektrizität und des bestimmten erreichbaren Umkreises des Fahrzeugs unter Verwendung der Antriebsleistung außer der in der Batterie geladenen Elektrizität auf der Umgebungslandkarte des Fahrzeugs in einer unterscheidbaren Weise, um dem Fahrer des Fahrzeugs die erreichbaren Umkreise darzustellen.