EP2190687A1 - Verfahren und vorrichtung zur ermittlung der noch zurücklegbaren wegstrecke und/oder noch erreichbare zielorte bei fahrzeugen - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur ermittlung der noch zurücklegbaren wegstrecke und/oder noch erreichbare zielorte bei fahrzeugen

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EP2190687A1
EP2190687A1 EP08774811A EP08774811A EP2190687A1 EP 2190687 A1 EP2190687 A1 EP 2190687A1 EP 08774811 A EP08774811 A EP 08774811A EP 08774811 A EP08774811 A EP 08774811A EP 2190687 A1 EP2190687 A1 EP 2190687A1
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EP
European Patent Office
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still
destinations
drive mode
distance
energy
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP08774811A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Lehner
Herbert Prickarz
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
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Publication of EP2190687A1 publication Critical patent/EP2190687A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • the invention is based on a method or a device for determining the distance still travels in vehicles with the features of the preamble of the independent claims.
  • a display is usually present, which informs the driver about the level of the fuel tank. In many cases, the driver is also shown which route he can probably cover by means of the remaining fuel. For this purpose, the driver is the value of
  • an electric vehicle is known in which vehicle, driving distance and / or environmental information about the vehicle is detected and processed by a vehicle computer in order to determine the range of an electric vehicle. Subsequently, the remaining range of the electric vehicle is calculated from this information and / or the evaluation result and displayed in a display device. Disclosure of the invention
  • the present invention is based on a method and / or a device for determining the still traversable travel distance in vehicles which have a plurality of drive modes.
  • vehicles which are operated with different fuels, e.g. Gas vehicles. These vehicles are usually powered by gas.
  • the gas stations are not as common as the usual gasoline / diesel gas stations.
  • the use of these vehicles should not be limited only to those areas where gas stations are available. Therefore, in addition to the gas drive, these vehicles also have a second drive mode as the first drive mode.
  • the internal combustion engine can be switched to gasoline operation. For this purpose, an additional gas tank is available. Thus, a nationwide use of the vehicle is guaranteed.
  • Another characteristic of the two drive modes are hybrid vehicles which are driven by both an internal combustion engine and by means of an electric machine.
  • the operation of the internal combustion engine with a fuel represents the one drive mode.
  • the other drive mode is by the operation of the vehicle with the electric
  • Machine represented by means of electrical energy from a battery storage.
  • Fuel cells or mechanical energy sources, e.g. Flywheel mass storage are represented.
  • the essence of the invention is that the failure of a drive mode is taken into account when determining the distance that can still be covered.
  • the invention has the advantage that after recognizing an intended unavailability of a drive mode, the still traversable distance and still achievable destinations are determined directly and communicated to the driver. This allows the driver to remove the vehicle from danger zones and or to target destinations where the
  • the vehicle can not be moved on its own.
  • the vehicle may normally continue to be moved by itself. This is particularly advantageous when the vehicle is in an area of increased danger, e.g. Railroad crossing, intersection or expressway is located. In such cases, the vehicle can be moved out of the danger area on its own.
  • the at least two drive modes of the vehicle are represented by operation with at least two of the fuels and / or energy forms - gaseous, liquid and / or solid fuel - mechanical and / or electrical energy.
  • gaseous eg. Natural gas, hydrogen
  • liquid for example: gasoline, (bio) diesel, (bio) - ethanol, vegetable oil
  • solid fuels for example: coal, wood
  • flywheel mass memories which, for example, represent the mechanical energy form as a drive mode for a vehicle.
  • the fuels mentioned and / or the energy will each be made available by means of different energy sources. This is because the storage of different forms of energy has different requirements for the energy storage.
  • the gaseous, liquid and solid fuels are stored in containers and by hollow body to the
  • the electrical energy can be stored in batteries or supercapacitors or made available directly by means of fuel cells and fed by electric conductors to the electric drive.
  • the mechanical energy of a flywheel mass accumulator is contained in the mechanical flywheel mass system and can be transmitted by means of a clutch to other mechanical systems, for example a vehicle drive train. Depending on the application, environmental and environmental conditions, the optimal combination of drive modes can be used.
  • the distance still to be covered and / or the destinations still to be reached are calculated on the basis of the remaining energy with which the at least one available drive mode can be used, in particular taking into account further influencing variables.
  • the more limited the distance that can still be covered the lower the range of accessible destinations. All the more important is the quality of the information, since alternative routes can not be covered anymore.
  • vehicle data for example, temperature, voltage and battery state of charge of the drive system
  • driver influence pedal position, driving behavior of the last time, evaluation of the
  • Navigation data ambient conditions (temperature, topology of the environment, navigation data), vehicle influence parameters (load condition) and connected units (comfort consumers, ancillary units).
  • the still available drive mode is the operation by means of electrical energy, in particular by means of an electric machine, and for the determination of the still legible distance and / or still achievable destinations a state of charge the energy source, in particular the state of charge of a battery storage, is taken into account.
  • a state of charge the energy source in particular the state of charge of a battery storage
  • the determined information is transmitted to a driver of the vehicle by means of a navigation device.
  • a navigation device already existing in the vehicle navigation device for the acoustic, visual and / or haptic transmission of the information can be used.
  • the destinations are provided by a driver of the vehicle or already available via electronic maps, in particular workshops, parking lots and nearest exits of expressways representing the destinations. If the driver himself enters his workshop destinations in the map, can be checked in case of unavailability, which of the workshops is still available. Otherwise, alternative workshops, parking lots and exits available to the driver can be displayed, which are stored in the electronic maps.
  • a driver of the vehicle is additionally supported in response to a detected unavailability of at least one drive mode, in particular by instructions regarding the driving dynamics and / or the choice of the route, so that the achievable destinations still reliable with the remaining energy available for the at least one remaining drive mode.
  • an electronic control system can capture the driving dynamics of the vehicle, inform the driver and or lead to a more ideal driving style. This can be done, for example, in such a way that the driver is informed that the accelerator pedal is pressed more or less strongly in order to avoid strong accelerations with correspondingly high energy consumption.
  • Another possibility is, for example, an ad that indicates that a Gear change is possible with which the average energy consumption can be reduced.
  • the method according to the invention can be carried out after recognition of the unavailability of a drive unit. Since the situation in which the vehicle is constantly changing, also the calculated still Anlagenlegbaren change
  • Figure 1 is a device for determining the distance still travels and / or still achievable destinations in vehicles with at least two
  • FIG. 2 shows a method for determining the still traversable distance and / or still achievable destinations in vehicles with at least two
  • FIG. 1 shows a device for determining the distance that can still be covered and / or destinations that can still be reached in vehicles with at least two drive modes. To the drive train (106) are two
  • Driving machines an internal combustion engine (102) with a fuel tank (103) and an electrical machine (104) with a battery storage (105), flanged.
  • a drive machine together with their respective energy storage devices each represent a drive mode.
  • One Control unit (101) monitors the two drive modes for their availability and the level or state of charge of the associated energy storage. The determination of the still legible distance and / or still achievable destinations is also carried out by the control unit (101).
  • FIG. 2 shows a method for determining the still traversable distance and / or still achievable destinations in vehicles with at least two drive modes.
  • the first method step (201) it is detected that a drive mode is no longer available. This may be because coupling to the powertrain is not possible, that a prime mover has failed, that the fuel is no longer available for a drive mode, or that another condition has occurred that makes it impossible to use a drive mode.
  • the second method step (202) it is detected what amount of energy is still available with which the at least one available drive mode can be used. For this are appropriate
  • the still traversable distance and / or the still achievable destinations are determined with the remaining at least one drive mode. This determination takes into account that a drive mode has failed. Thus, only the legible distance that can be traveled with the remaining drive mode (s) is relevant. Accordingly, the destinations to be reached also reduce to those that can be achieved with the remaining drive mode (s). As mentioned above, the quality of the determined traversable distance and or destinations is critically dependent on which and how much additional information is used for the calculation.
  • the steps mentioned can be cyclically repeated and processed.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte bei Fahrzeugen mit wenigstens zwei Antriebsmodi. Der Kern der Erfindung liegt darin, dass die Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte in Abhängigkeit einer erkannten Nichtverfügbarkeit eines Antriebsmodus erfolgt.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte bei Fahrzeugen
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren beziehungsweise einer Vorrichtung zur Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke bei Fahrzeugen mit den Merkmalen des Oberbegriffs der unabhängigen Ansprüche.
In Fahrzeugen ist üblicherweise eine Anzeige vorhanden, die den Fahrer über den Füllstand des Kraftstofftanks informiert. Vielfach wird dem Fahrer auch angezeigt, welche Strecke er mittels dem noch vorhandenen Kraftstoff wahrscheinlich zurücklegen kann. Hierfür wird dem Fahrer der Wert des
Quotienten aus dem noch vorhandene Kraftstoff und dem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch pro Kilometer angezeigt.
Aus der DE 103 02 504 ist ein Elektrofahrzeug bekannt, bei dem fahrzeug-, fahrstrecken- und/oder umweltbezogene Informationen über das Fahrzeug von einem Fahrzeugcomputer erfasst und verarbeitet werden, um die Reichweite eines Elektrofahrzeuges zu ermitteln. Anschließend wird aus diesen Informationen und/oder dem Bewertungsergebnis die verbleibende Reichweite des Elektrofahrzeuges errechnet und in einer Anzeigevorrichtung zur Anzeige gebracht. Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung geht aus von einem Verfahren beziehungsweise einer Vorrichtung zur Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke bei Fahrzeugen, die über mehrere Antriebsmodi verfügen. So sind Fahrzeuge bekannt, die mit unterschiedlichen Kraftstoffen betrieben werden, z.B. Gasfahrzeuge. Diese Fahrzeuge werden üblicherweise mit Gas betrieben. Die Gastankstellen sind jedoch noch nicht so verbreitet, wie die üblichen Benzin-/Diesel-Tankstellen. Der Einsatz dieser Fahrzeuge soll jedoch nicht nur auf die Gebiete beschränkt sein, in denen Gastankstellen vorhanden sind. Daher weisen diese Fahrzeuge neben dem Gasantrieb als ersten Antriebsmodus noch einen zweiten Antriebsmodus auf. Die Brennkraftmaschine kann auf Benzinbetrieb umgeschaltet werden. Hierfür ist ein zusätzlicher Benzintank vorhanden. Somit wird ein flächendeckender Einsatz des Fahrzeugs gewährleistet.
Eine andere Ausprägung der zwei Antriebsmodi sind Hybridfahrzeuge, die sowohl mittels einer Brennkraftmaschine als auch mittels einer elektrischen Maschine angetrieben werden. Dabei repräsentiert der Betrieb der Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoff den einen Antriebsmodus. Der andere Antriebsmodus wird durch den Betrieb des Fahrzeugs mit der elektrischen
Maschine mittels elektrischer Energie aus einem Batteriespeicher repräsentiert.
Neben diesen beiden Ausprägungen sind beliebige andere denkbar, die insbesondere durch den Einsatz alternativer Kraftstoffe, z.B. Biokraftstoffe oder anderer Gase, z.B. Wasserstoff oder anderer elektrischer Energiequellen, z.B.
Brennstoffzellen, oder mechanischer Energiequellen, z.B. Schwungmassenspeicher repräsentiert werden.
Der Kern der Erfindung besteht darin, dass bei der Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke der Ausfall eines Antriebsmodus berücksichtigt wird.
Hierzu sind bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung entsprechende Mittel vorgesehen. Die Erfindung hat den Vorteil, dass nach dem Erkennen einer bestimmungsgemäßen NichtVerfügbarkeit eines Antriebsmodus, unmittelbar die noch zurücklegbare Strecke und noch erreichbare Zielorte ermittelt und dem Fahrer mitgeteilt werden. Dies ermöglicht dem Fahrer, das Fahrzeug aus Gefahrenzonen zu entfernen und oder Zielorte anzusteuern, an denen die
NichtVerfügbarkeit des ausgefallenen Antriebsmodus behoben werden kann.
Dies hat folgenden technischen Hintergrund: Häufig übernehmen bei Fahrzeugen mit mehreren Antriebsmodi die einzelnen Antriebsmodi unterschiedliche Aufgaben. Bei einem Gasfahrzeug ist der Benzinantrieb nur für den Fall ausgelegt, dass der Gastank leer ist. In diesem Fall kann mittels des Benzin- Antriebsmodus die nächste Gas-Tankstelle erreicht werden. Bei einem Hybridfahrzeug ist häufig der elektromotorische Antrieb nur für die Startphase und zur Unterstützung bei der Beschleunigung des Fahrzeuges ausgelegt. Fällt im Hybridfahrzeug der Verbrennungsmotor aus, kann das Fahrzeug mit der elektrischen Maschine noch eine bestimmte Strecke fahren. Die Strecke ist auf einige hundert Meter bis wenige Kilometer begrenzt, da die Batterie aufgrund des defekten Verbrennungsmotors nicht nachgeladen werden kann. Beiden Fahrzeugtypen gemeinsam ist, dass ein Antriebsmodus für den normalen Betrieb des Fahrzeugs vorgesehen ist und der zweite Antriebsmodus nur sehr eingeschränkt den ersten Antriebsmodus ersetzen kann. Wenn bei einem konventionellen Fahrzeug mit nur einem Antriebsmodus der Antrieb ausfällt, kann das Fahrzeug nicht mehr aus eigener Kraft weiterbewegt werden. Bei einem Fahrzeug mit mindestens zwei Antriebsmodi kann bei Ausfall eines Antriebsmodus das Fahrzeug normalerweise weiterhin aus eigener Kraft bewegt werden. Die ist besonders vorteilhaft, wenn sich das Fahrzeug in einem Bereich erhöhter Gefahr, z.B. Bahnübergang, Kreuzung oder Schnellstraße befindet. In solchen Fällen kann das Fahrzeug aus eigener Kraft aus dem Gefahrenbereich heraus bewegt werden.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn dem Fahrer noch Zielorte angezeigt werden, die vom Fahrzeug mit dem verbleibenden Antriebsmodus noch erreicht werden können. Besonders interessant sind in diesem Fall Zielorte, an denen der Schaden behoben werden kann, z.B. Werkstatt, Tankstelle oder Parkplatz. - A -
Da die Antriebsmodi eines Fahrzeugs häufig sehr stark unterschiedliche Reichweiten aufweisen, ist es für den Fahrer von besonderem Interesse bei Ausfall eines Antriebsmodus, über die noch mit dem verbliebenen intakten Antriebsmodus zurücklegbare Strecke informiert zu werden. Dies ist vor allem dann interessant, wenn der Antriebsmodus, der normalerweise für die größere Reichweite ausgelegt ist, ausfällt.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen
Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke in Abhängigkeit der Erfassung einer noch vorhandenen Energie erfolgt, mit der der mindestens eine verfügbare
Antriebsmodus genutzt werden kann. Die Angabe der noch zurücklegbaren Wegstrecke kann wesentlich genauer erfolgen, wenn für die Berechnung der verbleibende Energieinhalt in einem Energiespeicher, insbesondere Kraftstofftank oder Batteriespeicher, berücksichtigt wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die wenigstens zwei Antriebsmodi des Fahrzeuges durch den Betrieb mit wenigstens zwei der Kraftstoffe und/oder Energieformen - gasförmiger, flüssiger und/oder fester Kraftstoff - mechanische und/oder elektrische Energie repräsentiert werden. Immer wieder wurden in den letzten hundert Jahren unterschiedliche Energieträger und Antriebsarten für Fahrzeuge untersucht und entsprechende Fahrzeuge gebaut. Dabei kamen sowohl unterschiedliche gasförmige (z.B.: Erdgas, Wasserstoff), flüssige (z.B.: Benzin, (Bio)-Diesel, (Bio)- Ethanol, Pflanzenöl) und feste Kraftstoffe (z.B.: Kohle, Holz) zum Einsatz.
Fahrzeuge, die abgasfrei betrieben werden sollen, werden häufig elektrisch angetrieben. Zur kurzfristigen Abdeckung von Spitzenlasten in Fahrzeugen wird an Schwungmassenspeichern entwickelt, die beispielsweise die mechanische Energieform als ein Antriebsmodus für ein Fahrzeug repräsentieren, Die genannten Kraftstoffe und/oder die Energie werden jeweils mittels unterschiedlicher Energiequellen zur Verfügung gestellt werden. Dies liegt daran, dass die Speicherung der unterschiedlichen Energieformen unterschiedliche Anforderungen an die Energiespeicher stellt. Die gasförmigen, flüssigen und festen Kraftstoffe werden in Behältern gespeichert und durch Hohlkörper zu den
Antriebsmaschinen transportiert. Die elektrische Energie kann in Batterien oder Supercapacitors gespeichert oder mittels Brennstoffzellen direkt zur Verfügung gestellt und mittels Stromleitern dem elektrischen Antrieb zugeführt werden. Die mechanische Energie eines Schwungmassenspeichers ist in dem mechanischen Schwungmassensystem enthalten und kann mittels einer Kupplung auf weitere mechanische Systeme, zum Beispiel einen Fahrzeugantriebsstrang, übertragen werden. Je nach Einsatzgebiet, Umwelt- und Umfeldbedingungen kann die optimale Kombination von Antriebsmodi eingesetzt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die noch zurücklegbare Strecke und/oder die noch zu erreichenden Zielorte auf Grundlage der noch vorhandenen Energie, mit dem der mindestens eine verfügbare Antriebsmodus genutzt werden kann, insbesondere unter Berücksichtigung weiterer Einflussgrößen, berechnet wird. Je begrenzter die noch zurücklegbare Strecke ist, desto geringer ist auch die Auswahl an erreichbaren Zielorten. Umso wichtiger ist die Güte der Information, da alternative Wege nicht mehr zurückgelegt werden können. Um die Güte der Information zu erhöhen bietet es sich an, Fahrzeugdaten (z.B. Temperatur, Spannung und Batterieladezustand des Antriebsystems) , Fahrereinfluss (Pedalstellung, Fahrverhalten der letzten Zeit, Auswertung der
Navigationsdaten), Umgebungsbedingungen (Temperatur, Topologie der Umgebung, Navigationsdaten), Fahrzeugeinflussparameter (Beladungszustand) und zugeschaltete Aggregate (Komfortverbraucher, Nebenaggregate) zu berücksichtigen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der noch verfügbare Antriebsmodus der Betrieb mittels elektrischer Energie ist, insbesondere mittels einer Elektromaschine, und für die Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte ein Ladezustand der Energiequelle, insbesondere der Ladezustand eines Batteriespeichers, berücksichtigt wird. Dies ist eine vorteilhafte Ausgestaltung für ein Hybridfahrzeug.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die ermittelten Informationen an einen Fahrer des Fahrzeugs mittels eines Navigationsgerätes übertragen werden. Bei dieser Ausführung kann bereits das im Fahrzeug vorhandene Navigationsgerät für die akustische, visuelle und oder haptische Übertragung der Informationen genutzt werden.
In einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Zielorte von einem Fahrer des Fahrzeugs vorgebbar oder bereits über elektronische Landkarten vorhanden sind, wobei insbesondere Werkstätten, Parkplätze und nächste Ausfahrten von Schnellstraßen die Zielorte repräsentieren. Wenn der Fahrer selbst seine Werkstatt-Zielorte in die Karte einträgt, kann bei NichtVerfügbarkeit geprüft werden, welche der Werkstätten noch erreichbar ist. Ansonsten können dem Fahrer verfügbare alternative Werkstätten, Parkplätze und Ausfahrten angezeigt werden, die in den elektronischen Karten gespeichert sind.
In einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Fahrer des Fahrzeugs in Reaktion auf eine erkannte NichtVerfügbarkeit wenigstens eines Antriebsmodus zusätzlich unterstützt wird, insbesondere durch Anweisungen bzgl. der Fahrdynamik und/oder der Wahl der Fahrstrecke, damit die erreichbaren Zielorte noch zuverlässig mit der, für den wenigstens einen verbleibenden Antriebsmodus verfügbaren restlichen Energie, erreicht werden können. Bei Ausfall eines Antriebsmodus kann es zur Erreichung der Zielorte notwendig sein, das Fahrzeug mit möglichst wenig Energieverbrauch zu betreiben. Hierzu kann eine Steuerelektronik die Fahrdynamik des Fahrzeuges erfassen, den Fahrer darüber informieren und oder zu einer idealeren Fahrweise anleiten. Dies kann z.B. so geschehen, dass dem Fahrer mitgeteilt wird, dass Fahrpedal stärker oder weniger stark zu drücken, um starke Beschleunigungen mit entsprechend hohem Energieverbrauch zu vermeiden. Eine andere Möglichkeit ist z.B. eine Anzeige, die darauf hinweist, dass ein Gangwechsel möglich ist, mit dem der durchschnittliche Energieverbrauch reduziert werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare
Zielorte kontinuierlich wiederholt und neu berechnet wird, so dass ein Fahrer des Fahrzeugs stets aktuell informiert ist. Initial kann das erfindungsgemäße Verfahren nach Erkennung der NichtVerfügbarkeit eines Antriebaggregates durchgeführt werden. Da sich die Situation, in der sich das Fahrzeug befindet, unentwegt ändert, ändern sich auch die errechnete noch zurücklegbaren
Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft das Verfahren regelmäßig zu wiederholen. Durch Wiederholung der Verfahrensschritte wird ein iterativer Regelkreis geschaffen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen
Figur 1 eine Vorrichtung zur Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte bei Fahrzeugen mit wenigstens zwei
Antriebsmodi.
Figur 2 ein Verfahren zur Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte bei Fahrzeugen mit wenigstens zwei
Antriebsmodi.
Ausführungsformen der Erfindung:
In der Figur 1 ist eine Vorrichtung zur Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte bei Fahrzeugen mit wenigstens zwei Antriebsmodi gezeigt. An den Antriebsstrang (106) sind zwei
Antriebsmaschinen, eine Verbrennungskraftmaschine (102) mit einem Kraftstofftank (103) und eine elektrische Maschine (104) mit einem Batteriespeicher (105), angeflanscht. Je eine Antriebsmaschine zusammen mit ihren jeweiligen Energiespeichern repräsentieren je einen Antriebsmodus. Ein Steuergerät (101) überwacht die beiden Antriebsmodi auf ihre Verfügbarkeit und den Füllstand bzw. Ladezustand der dazugehörenden Energiespeicher. Die Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte wird ebenfalls von dem Steuergerät (101) ausgeführt.
In der Figur 2 ist ein Verfahren zur Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte bei Fahrzeugen mit wenigstens zwei Antriebsmodi gezeigt. Im ersten Verfahrensschritt (201) wird erkannt, dass ein Antriebsmodus nicht mehr verfügbar ist. Dies kann daran liegen, dass die Ankupplung an den Antriebsstrang nicht möglich ist, dass ein Antriebsaggregat ausgefallen ist, dass der Kraftstoff für einen Antriebsmodus nicht mehr zur Verfügung steht oder dass ein anderer Zustand eingetreten ist, der die Nutzung eines Antriebsmodus unmöglich macht. Im zweiten Verfahrensschritt (202) wird erfasst, welche Menge an Energie noch vorhanden ist, mit der der mindestens eine verfügbare Antriebsmodus genutzt werden kann. Hierfür sind entsprechende
Sensoren für den je nach Energieform unterschiedlich ausgestalteten Energiespeicher vorgesehen, z.B. Füllstandssensoren für Kraftstoffbehälter, Einrichtungen zum Messen von Strom und Spannung und Impedanzen bei elektrischen Energiespeichern oder Drehzahlmessern bei Schwungmassenspeichern. Im dritten Verfahrenschritt (203) werden die noch zurücklegbare Wegstrecke und/oder die noch erreichbaren Zielorte mit dem noch verbleibenden wenigstens einen Antriebsmodus ermittelt. Diese Ermittlung berücksichtigt, dass ein Antriebsmodus ausgefallen ist. Relevant ist somit nur noch die zurücklegbare Strecke, die mit dem/den verbleibenden Antriebsmodus/- modi zurückgelegt werden kann. Entsprechend reduzieren sich auch die zu erreichenden Zielorte auf diejenigen, die mit dem/den verbleibenden Antriebsmodus/-modi erreicht werden können. Wie oben erwähnt, ist die Güte der ermittelten zurücklegbaren Wegstrecke und oder Zielorte entscheidend davon abhängig, welche und wie viele zusätzlichen Informationen für die Berechnung verwendet werden.
Die genannten Schritte können zyklisch wiederholt und abgearbeitet werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte bei Fahrzeugen mit wenigstens zwei Antriebsmodi, gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte: a. Erkennung, dass wenigstens ein Antriebsmodus nicht mehr verfügbar ist (201) b. In Reaktion auf eine erkannte NichtVerfügbarkeit wenigstens eines Antriebsmodus, Ermittlung der noch mit wenigstens einem der verfügbaren Antriebsmodi zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte (203)
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der noch mit wenigstens einem der verfügbaren Antriebsmodi zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte abhängig von der Erfassung (202) mindestens einer noch vorhandenen Energie ist, mit dem der mindestens eine verfügbare Antriebsmodus genutzt werden kann.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei Antriebsmodi des Fahrzeuges durch den Betrieb mit wenigstens zwei der Kraftstoffe und/oder Energieformen - gasförmiger, flüssiger und/oder fester Kraftstoff
- mechanische und/oder elektrische Energie repräsentiert werden, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Kraftstoffe und/oder die Energie mittels unterschiedlicher Energiequellen zur Verfügung gestellt werden, wobei die Energiequellen insbesondere durch Kraftstofftanks, Batteriespeicher, Brennstoffzellen, Supercapacitors und/oder Schwungmasssen repräsentiert werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die noch zurücklegbare Strecke und/oder die noch zu erreichenden Zielorte auf Grundlage der noch vorhandenen Energie, mit dem der mindestens eine verfügbare Antriebsmodus genutzt werden kann, insbesondere unter Berücksichtigung weiterer Einflussgrößen, berechnet wird
5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der noch verfügbare Antriebsmodus der Betrieb mittels elektrischer Energie, insbesondere mittels einer Elektromaschine, ist, und für die Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte ein Ladezustand der Energiequelle, insbesondere der Ladezustand eines Batteriespeichers, berücksichtigt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelten Informationen an einen Fahrer des Fahrzeugs mittels eines
Navigationsgerätes übertragen werden
7. Verfahren nach wenigstens einem der oberen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zielorte von einem Fahrer des Fahrzeugs vorgebbar oder bereits über elektronische Landkarten vorhanden sind, wobei insbesondere Werkstätten, Parkplätze und nächste Ausfahrten von Schnellstraßen die Zielorte repräsentieren
8. Verfahren nach wenigstens einem der oberen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrer des Fahrzeugs in Reaktion auf eine erkannte NichtVerfügbarkeit wenigstens eines Antriebsmodus zusätzlich unterstützt wird, insbesondere durch Anweisungen bzgl. der Fahrdynamik und/oder der Wahl der Fahrstrecke, damit die erreichbaren Zielorte noch zuverlässig mit der, für den wenigstens einen verbleibenden Antriebsmodus, verfügbaren restlichen Energie erreicht werden können.
9. Verfahren nach wenigstens einem der oberen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte kontinuierlich wiederholt und neu berechnet wird, so dass ein Fahrer des Fahrzeugs stets aktuell informiert ist.
10. Vorrichtung zur Ermittlung der noch zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte bei Fahrzeugen mit wenigstens zwei Antriebsmodi (102, 103, 104, 105), gekennzeichnet dadurch, dass Mittel (101) vorgesehen sind, die die NichtVerfügbarkeit wenigstens eines Antriebsmodus erfassen und weitere Mittel (101) vorgesehen sind, die die noch mit wenigstens einem der verfügbaren Antriebsmodi zurücklegbaren Wegstrecke und/oder noch erreichbare Zielorte ermittelt, wobei hierzu insbesondere Mittel vorgesehen (101) sind, die die noch vorhandene Energie (103, 105) ermitteln können, die mit dem wenigstens einen Antriebsmodus genutzt werden kann.
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