DE102016206802A1

DE102016206802A1 - Verfahren, Vorrichtung und mobiles Anwendergerät zur Anpassung einer Energieversorgung eines Antriebssystems eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102016206802A1
Application number: DE102016206802.4A
Authority: DE
Inventors: Alexander Augst
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2016-04-21
Filing date: 2016-04-21
Publication date: 2017-10-26

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung einer Energieversorgung eines Antriebssystems eines Fahrzeugs, wobei zumindest ein Wert zumindest einer ersten Energieverwertungskenngröße, welche einen ersten Energieverwertungsvorgang im Fahrzeug repräsentiert, ermittelt werden, und Werte zumindest eines Nutzungsparameters ermittelt werden, welcher mit zumindest einer die Nutzung des Fahrzeugs berücksichtigenden oder wiedergebenden Größe im Zusammenhang steht, und wobei ein mathematischer Zusammenhang zwischen zumindest einem oder mehreren der Werte der zumindest einen Energieverwertungskenngröße und den entsprechenden Werten der Nutzungsparameter ermittelt wird, woraufhin ein Profildatensatz bereit gestellt wird, welcher einen Datensatz und/oder Lerndaten auf Basis des zumindest einen ermittelten mathematischen Zusammenhangs enthält. Dabei wird abhängig von dem bereitgestellten Profildatensatz zumindest eine Anpassungsinformation zum Anpassen der Energieversorgung des Antriebssystems des besagten Fahrzeugs für einen zweiten Energieverwertungsvorgang ermittelt und bereitstellt und/oder es wird eine Anpassungsinformation zum Anpassen der Energieversorgung des Antriebssystems des Antriebssystems eines zweiten Fahrzeugs für einen Energieverwertungsvorgang ermittelt und bereitstellt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein mobiles Anwendergerät zur verbesserten Anpassung einer Energieversorgung eines Antriebssystems eines Fahrzeugs.
Moderne Antriebssysteme von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren können sich automatisch an Parameter eines im Verbrennungsmotor zu verbrennenden Kraftstoffs anpassen. Dabei können die Verbrennungsmotoren dieser modernen Fahrzeuge insbesondere unterschiedliche Sorten eines klassischen flüssigen Kraftstoffs (Super 95, 98, E, Ethanol in der Form wie z. B. derzeit in Südamerika verbreitet, etc.) oder Erdgas verwerten. Mehrere Kraftstoffsorten innerhalb einer Klasse sind untereinander mehr oder minder gut mischbar. Eine solche Anpassung kann dabei z. B. für eine Funktionsfähigkeit einer Brennkraftmaschine mit unterschiedlichen Kraftstoffen sorgen.
Die Qualität verschiedener Kraftstoffe ist unterschiedlich, selbst wenn diese bspw. unter der Bezeichnung „Super 95” (bei der Zahl 95 handelt es sich bekanntlich um die Oktanzahl) verkauft werden. Selbst innerhalb eines Standards können erhebliche Qualitätsunterschiede auftreten. Sowohl die Standards der Kraftstoffsorten als auch ihre tatsächliche Qualität können sich während des Lebenszyklus eines Kraftfahrzeugs, der ja durchaus 15 Jahre und mehr betragen kann, wesentlich verändern.
Insbesondere bei Fahrzeugen, die von zwei oder mehreren Energiearten, zum Beispiel mit Otto-Kraftstoffarten oder mit Erdgas und/oder mit elektrischer Energie angetrieben werden können, ist der Nutzer, z. B. Fahrzeugführer meistens mit einer Findung einer jeweils vorteilhaften, geschweige denn optimalen Betriebsart bzw. Energieart überfordert oder unnötig belastet.
Zugleich verschieben sich die Werte bzw. Wertebereiche einer optimalen Energieverwertung bzw. Energieversorgung eines Fahrzeugs in einem weiten Bereich in Abhängigkeit von (teils sehr unterschiedlichen) Randbedingungen, welche während der Energieverwertung (und somit während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs) herrschen. Auch sind die Eckwerte für eine optimale Energieverwertung teils signifikant abhängig vom Alter und Zustand des jeweiligen Fahrzeugs sowie abhängig von der aktuellen Fahrzeugnutzung.
Die Aufgabe, die der Erfindung zu Grunde liegt, ist es, ein Verfahren, eine korrespondierende Vorrichtung und ein mobiles Anwendergerät zur Anpassung einer Energieversorgung eines Antriebssystems zumindest eines Fahrzeugs zu schaffen, das bzw. die eine verbesserte Effizienz und/oder Fahreigenschaften und/oder Abgasemissionen ermöglicht. Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung zeichnet sich gemäß einem ersten Aspekt aus durch ein Verfahren zur Anpassung der Energieversorgung eines Antriebssystems und gemäß einem zweiten Aspekt durch eine korrespondierende Vorrichtung zur Anpassung der Energieversorgung eines Antriebssystems eines Fahrzeugs. Demnach wird zumindest ein Wert zumindest einer ersten Energieverwertungskenngröße ermittelt, die einen ersten Energieverwertungsvorgang in einem sog. ersten Fahrzeug repräsentiert, und es werden Werte zumindest eines sog. Nutzungsparameters ermittelt, welcher mit zumindest einer die aktuelle Nutzung des Fahrzeugs berücksichtigenden oder wiedergebenden Größe im Zusammenhang steht bzw. eine solche während des ersten Energieverwertungsvorgangs repräsentiert. Damit wird dann ein mathematischer Zusammenhang zwischen zumindest einem oder mehreren der Werte der zumindest einen Energieverwertungskenngröße und den entsprechenden Werten der besagten Nutzungsparameter ermittelt und es wird ein Profildatensatz bereit gestellt, welcher einen Datensatz und/oder Lerndaten auf Basis des zumindest einen ermittelten mathematischen Zusammenhangs enthält. Im weiteren wird dann abhängig von dem bereitgestellten Profildatensatz zumindest eine Anpassungsinformation zum Anpassen der Energieversorgung eines Antriebssystems des (ersten) Fahrzeugs für einen zweiten Energieverwertungsvorgang ermittelt und bereit gestellt und/oder es wird eine Anpassungsinformation zum Anpassen der Energieversorgung des Antriebssystems eines anderen bzw. eines zweiten Fahrzeugs für einen Energieverwertungsvorgang ermittelt und bereit gestellt. Dabei ist das zumindest eine zweite Fahrzeug bevorzugt unterschiedlich vom ersten Fahrzeug. Bevorzugt wird das Verfahren dabei auf oder für eine Vielzahl erster Fahrzeuge und/oder eine Vielzahl von zweiten Fahrzeuge angewandt. Dabei kann eine Vielzahl der Anpassungsinformationen ermittelt und bereitgestellt werden, die für das jeweilige erste Fahrzeug bzw. zweite Fahrzeug gelten, und insbesondere an das jeweilige Fahrzeug angepasst sind.
Der genannte Nutzungsparameter beschreibt eine Nutzung des Fahrzeugs in einem aktuellen Zeitintervall oder in einem Zeitintervall eines jeweiligen Energieverwertungsvorgangs. Dabei kann zumindest ein Wert des Nutzungsparameters in Bezug auf einen mit dem jeweiligen Energieverwertungsvorgang im Zusammenhang stehenden Zeitpunkt oder einem Zeitintervall, aber auch einem Fahrstrecken-Abschnitt ermittelt werden. Es können auch zwei oder mehrere Nutzungsparameter für einen Energieverwertungsvorgang ermittelt werden, die sich bspw. auf unterschiedliche Zeitintervalle oder Fahrstreckenabschnitte oder Umfeldbedingungen beziehen.
Was die Energieversorgung des Antriebssystems des Fahrzeugs betrifft, so kann sich diese erfindungsgemäß auf eine Bevorratung und/oder eine Zuführung und/oder eine Verwertung zumindest einer Energieart für zumindest ein Antriebssystem des Fahrzeugs beziehen. Abhängig von der ermittelten bzw. bereit gestellten Anpassungsinformation zum Anpassen der Energieversorgung zumindest eines Antriebssystems eines Fahrzeugs können beim hier vorgeschlagenen Verfahren nun eine oder mehrere Kenngrößen betreffend eine Bevorratung und/oder Zuführung zumindest einer Energieart zu einem Antriebssystem des Fahrzeugs und/oder eine Verwertung zumindest einer Energieart für zumindest ein Antriebssystem des (bspw.) ersten Fahrzeugs und/oder eines zweiten Fahrzeugs angepasst werden.
Das Anpassen kann sich im Rahmen des Verfahrens auf einen oder mehrere bestimmte künftige, insbesondere unmittelbar bevorstehende Zeitpunkte oder Zeitintervalle und/oder künftigen bzw. unmittelbar bevorstehende Fahrstreckenintervalle des jeweiligen Fahrzeugs beziehen. Ferner kann sich das Anpassen auch auf eine oder mehrere bestimmte zu nutzende Energiearten, bspw. Kraftstoffsorten beziehen.
Das Anpassen an die Energiearten und/oder an die Kraftstoffsorten oder Kraftstoffarten kann dabei mittels an sich bekannter oder geeignet angepasster Verfahren erfolgen, bspw. bei Ottokraftstoffen im Verbrennungsmotor durch eine entsprechende Änderung der Zündwinkel und/oder einer Zusammensetzung des Luft-Kraftstoffgemischs abhängig von der Anpassungsinformation. Auch kann sich das besagte Anpassen auf die Energieart(en) oder Kraftstoffsorte(n) zur Energieversorgung eines Antriebsaggregats selbst beziehen. Dabei kann eine Zusammensetzung der Energieart(en) oder Kraftstoffsorte(n) zur Energieversorgung eines Antriebsaggregats es Fahrzeugs angepasst werden. Beispielsweise kann im Verfahren eine Zugabe von Additiven (Zusatzstoffe, Schmiermittel, spezielle Nano-Partikel), insbesondere eine Dosierung von bestimmten Additiven in bestimmten Mengen, insbesondere zu bestimmten Zeitpunkten und/oder auch abhängig von weiteren Betriebsparametern des Antriebsaggregats, erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb, welches sowohl elektrisch als auch verbrennungsmotorisch betrieben werden kann, ein Anpassen des jeweiligen Anteils der zumindest zwei Antriebsarten am Gesamt-Antrieb des Fahrzeugs erfolgen.
So kann sich die Anpassungsinformation auf eine (bestimmte) Energieart und/oder Kraftstoffart anhand qualitativer und/oder quantitativer Werte beziehen und deren qualitative und quantitative Werte repräsentieren, z. B. 5 Liter Diesel, insbesondere mit bestimmten Kraftstoffparametern und 125 kW/h Elektroenergie in Bezug auf einen zweiten (geplanten) Energieverwertungsvorgang. Die Anpassungsinformation kann dabei eine (neue) Information zu einer vorzugsweise optimierten (oder möglichst günstigen) Verwertung und/oder Bevorratung der zumindest einen Energieart für das erste und/oder zweite Fahrzeug für einen zweiten Energieverwertungsvorgang repräsentieren. Die Anpassungsinformation kann aber auch eine Veränderung gegenüber einer bisherigen Energieverwertung, bspw. in einem ersten Energieverwertungsvorgang und/oder nach bisheriger Planung bzw. bisheriger Einstellung zur Verwertung oder Bevorratung der zumindest einen Energieart repräsentieren. Das (darauf folgende) Anpassen einer Energieversorgung eines Antriebssystems des ersten Fahrzeugs und/oder eines zweiten Fahrzeugs kann nach einem an sich bekannten, angepassten oder weiterentwickelten Verfahren erfolgen.
Als unterschiedliche Energiearten können erfindungsgemäß ausdrücklich auch unterschiedliche Quellen elektrischer Energie angesehen werden. Insbesondere gelten als unterschiedliche Energiearten auch verschiedene Energiespeicher, welche mit unterschiedlichen physikalischen Prinzipien arbeiten, wie bspw. eine Batterie, eine Brennstoffzelle, ein kurzzeitiger elektrischer Energiespeicher, bspw. ein Kondensatorensystem (sogenannt „Super-Capacitor”), oder auch Energiequellen, die signifikant unterschiedliche technische Werte oder Energieverwertungskenngrößen besitzen. Insbesondere kann beim erfindungsgemäßen Verfahren auch eine Energieverwertung des Fahrzeugs mit einer Elektroladung aus zumindest zwei unterschiedlichen Energiespeichern bzw. Energiequellen angepasst werden.
Als Kraftstoff können insbesondere ein Diesel-Kraftstoff, Otto-Kraftstoff, Erdgas, Wasserstoff (zur Verbrennung oder zur Verwertung zur Energiegewinnung in einer Brennstoffzelle) sowie synthetische Gase angesehen werden. Dementsprechend kann ein Behälter (z. B. Hochdruckbehälter) zur Speicherung eines gasförmigen Treibstoffs im Verfahren als ein Tank des Fahrzeugs angesehen werden.
Bevorzugt kann der Profildatensatz zusätzlich zu dem ermittelten mathematischen Zusammenhang auch weitere, z. B. allgemeine Parameter oder geltende Einstellungen des Fahrzeugs umfassen. Dazu können beispielsweise weitere, insbesondere statistische Daten in Bezug auf das erste Fahrzeug gehören.
Das Anpassen einer Energieversorgung eines Antriebssystems für den Antrieb eines Fahrzeugs kann auch derart ausgestaltet sein, dass anhand der ermittelten Anpassungsinformation eine Nutzerinformation generiert wird, die ein bestimmtes Anpassen (z. B. Umschalten oder Einstellen) zumindest der Verwertung zumindest einer Energieart für den Antrieb des Fahrzeugs durch eine Handlung des Nutzers (z. B. eine Bedienhandlung des Nutzers) repräsentiert. Besonders bevorzugt erfolgt das Anpassen einer Energieversorgung eines Antriebssystems des ersten Fahrzeugs und/oder eines zweiten Fahrzeugs bei einem zweiten Energieverwertungsvorgang zumindest teilweise automatisiert. Dabei können die Einstellungen für die Anpassung bspw. automatisch in das Fahrzeug übernommen bzw. in diesem bereitgestellt werden. Die Anpassungsinformation bzw. die von dieser abhängigen Veränderungen in Bezug auf die Verwendung von Energiearten und/oder Kraftstoffarten kann dann mit einer einfachen (Bedien-)Handlung durch den Nutzer, insbesondere durch den Fahrer des jeweiligen Fahrzeugs bestätigt werden; gegebenenfalls kann der Nutzer die Anpassungsinformation in geeigneter Weise beeinflussen. Bevorzugt erfolgt im erfindungsgemäßen Verfahren ein Anpassen eines (quantitativen) Verhältnisses von den in einem zweiten Energieverwertungsvorgang verwendeten Energiearten und/oder Kraftstoffarten abhängig von zumindest einem bereitgestellten Profildatensatz.
Als Antriebssystem ist insbesondere ein der Fortbewegung des Fahrzeug dienendes Traktionsantriebssystem des Fahrzeugs zu verstehen. Die Energieversorgung des Antriebssystems kann dabei eine Energiezuführung zum Fahrzeug von außen, insbesondere von einer Energiestelle betreffen. Dabei kann es sich insbesondere um eine Energiebevorratung zumindest einer bestimmten Energieart bzw. einer bestimmten Kraftstoffsorte und/oder einer (elektrischen) Ladung, bspw. in bestimmten Mengen handeln. Aber auch ein Betanken mit einer bestimmten Kraftstoffart oder Kraftstoffsorte fällt hierunter, ebenso wie allgemein die Bildung von Energiereserven innerhalb des Fahrzeugs, insbesondere von bestimmten Mengen bestimmter Energiearten und/oder Kraftstoffsorten zur Energieversorgung von dessen Antriebssystem, wobei Energiereserven insbesondere für bestimmte Fahrstrecken und/oder Anwendungsfälle des Fahrzeugs bestimmt sind. Weiterhin fällt hierunter ein Zuführen zumindest einer Energieart zu dem Antriebssystem des Fahrzeugs, bspw. von einem Energiespeicher des Fahrzeugs.
Insbesondere betrifft die Energiebevorratung eine Zuführung einer bestimmten Kraftstoffart oder Kraftstoffzusammensetzung und/oder Elektroladung, die zumindest teilweise für den zweiten Energieverwertungsvorgang vorgesehen ist, wobei die Zuführung von einer oder mehreren Tankstellen bzw. Ladestationen, insbesondere in nach dem erfindungsgemäßen Verfahren vorbestimmten Mengen erfolgt. Die Energiebevorratung kann dabei eine bestimmte Aufteilung der Energiearten und/oder Kraftstoffzusammensetzung, insbesondere in Kombination mit einer jeweiligen Menge, für zumindest ein Antriebssystem des ersten Fahrzeugs und/oder des zweiten Fahrzeugs für den zweiten Energieverwertungsvorgang zum Inhalt haben. Die ermittelte Anpassungsinformation kann im Fahrzeug für eine oder mehrere Funktionen des Fahrzeugs bereitgestellt werden.
Abhängig von der Anpassungsinformation kann z. B. auch eine Information für den Nutzer des Fahrzeugs ausgegeben werden, die insbesondere eine Energieversorgung des Antriebssystems betrifft.
Es kann die ermittelte Anpassungsinformation eine Optimierungsfunktion umfassen und so eine optimale oder zumindest möglichst günstige Kraftstoffzusammensetzung und/oder eine optimale oder zumindest möglichst günstige Aufteilung von verschiedenen Energiearten für einen künftigen bzw. vorausliegenden Antrieb durch das Antriebssystem eines Fahrzeugs, nämlich des sog. ersten Fahrzeugs und/oder eines anderen sog. zweiten Fahrzeugs für einen zweiten Energieverwertungsvorgang veranlassen.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann somit die Energieversorgung eines verbrennungsmotorisch und/oder elektromotorisch betriebenen Antriebssystems des ersten oder eines weiteren (zweiten) Fahrzeugs angepasst werden. Dabei kann abhängig von der ermittelten Anpassungsinformation auch eine jeweils optimierte Antriebsart und/oder Betriebsart erreicht werden. Die Anpassungsinformation kann im erfindungsgemäßen Verfahren zur Berücksichtigung bestimmter vorgegebener Werte (sog. Zielwerte) bezüglich des Energieverbrauchs des Fahrzeugs und/oder bezüglich fahrdynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs führen.
Vorteilhafterweise kann durch das Verfahren eine Steigerung einer Effizienz bei der Energieverwertung erzielt werden und ein Beitrag zur Umweltschonung geleistet werden, insbesondere durch eine Reduktion oder Gesamtoptimierung von Emissionen, z. B. CO2- und/oder Schadstoffreduktion. Dies kann bei einer gleichbleibenden oder sogar steigenden Leistungsfähigkeit bzw. Fahrdynamik der Fahrzeuge erfolgen.
Der erste und zweite Energieverwertungsvorgang betreffen jeweils insbesondere einen Energiewandlungsprozess in Bezug auf eine im Wesentlichen der Fortbewegung des Fahrzeugs dienende Antriebsenergie. Der erste und zweite Energieverwertungsvorgang betreffen insbesondere jeweils eine Energieverwertung innerhalb des Antriebssystems eines jeweiligen Fahrzeugs, insbesondere innerhalb eines Verbrennungsmotors und/oder innerhalb des Antriebsstrangs und/oder Fahrwerks des jeweiligen Fahrzeugs. Dabei kann das jeweilige Fahrzeug einen oder mehrere Verbrennungsmotoren aufweisen. Zusätzlich kann das jeweilige und insbesondere das sog. erste Fahrzeug einen Elektroantrieb aufweisen und somit als Hybridfahrzeug ausgebildet sein. In Bezug auf eine Energieverwertung durch einen Verbrennungsmotor kann anstatt des Begriffs Energieverwertung auch alternativ oder zusätzlich sinngemäß der Begriff Kraftstoffverwertung genutzt werden.
Die Werte der zumindest einen Energieverwertungskenngröße und die Werte des zumindest einen Nutzungsparameters werden vorzugsweise abhängig von einer Vielzahl von Betriebsphasen des ersten Fahrzeugs ermittelt, wobei das Ermitteln auch ein Erfassen mit einer Sensorvorrichtung umfasst. Im Verfahren kann eine Energieverwertungskenngröße ermittelt werden, die zumindest einen oder mehrere insbesondere statistisch gebildete bzw. kumulierte Energieverwertungskenngrößen repräsentiert. Die Energieverwertungskenngröße kann sich dabei auf zumindest eine oder mehrere unterschiedliche Phasen des ersten Energieverwertungsvorgangs beziehen. Die Energieverwertungskenngröße kann eine Wertemenge, bspw. ein Datenarray mit einer Vielzahl von Parametern sein, so bspw. für eine oder mehrere Phasen des Energieverwertungsvorgangs.
Der im Patentanspruch 1 genannte zumindest eine Nutzungsparameter, von welchen bevorzugt mehrere vorgesehen sind oder berücksichtigt werden, repräsentiert oder repräsentieren zumindest einen Aspekt der Nutzung des ersten Fahrzeugs während des ersten Energieverwertungsvorgangs. Der zumindest eine Parameter der Nutzungsbedingung kann sich auf eine regelmäßige und/oder unregelmäßige Nutzung des Fahrzeugs beziehen. Eine regelmäßige Nutzung kann bspw. eine im Wesentlichen zyklische Nutzung wie ein Wochenzyklus sein oder eine Nutzung mit ähnlichen Präzedenzen aus der Vergangenheit. Als eine regelmäßige Nutzung kann hier auch eine Nutzung mit nur langsam veränderlichen Parametern betrachtet werden. Als eine unregelmäßige Nutzung hingegen können schnell veränderliche Nutzungsgegebenheiten angesehen werden, beispielsweise auf neuen Routen und/oder Fahrten mit einem wesentlich veränderten Fahrstil (des Fahrers). Verschiedene Fahrstile eines Fahrers bzw. verschiedener Fahrer eines Fahrzeugs lassen sich dabei bspw. durch die Begriffe „sportlich” oder „komfortbetont” oder „ökonomisch” oder „vorsichtig” oder „aggressiv” oder andere zutreffende Begriffe beschreiben. Ein erfindungsgemäßer Nutzungsparameter kann aber eine Vielzahl weiterer Kriterien oder Informationen berücksichtigen, worauf an späterer Stelle noch näher eingegangen wird.
Was den im Anspruch 1 genannten mathematischen Zusammenhang betrifft, so kann dieser eine vordefinierte mathematischen Gesetzmäßigkeit, Regel, Vorschrift und/oder Relation zwischen einer oder mehreren Energieverwertungskenngrößen und einem oder mehreren der genannten Parameter umfassen. Der mathematischer Zusammenhang kann dabei Koeffizienten zu einer oder mehreren insbesondere vorausbestimmten Gleichungen, Polynomen oder einer Simulation repräsentieren. Dabei handelt es sich insbesondere um einen zweckmäßig ausgebildeten mathematischen Zusammenhang.
In einem vereinfachten Beispiel des mathematischen Zusammenhangs können Werte der zumindest einen Energieverwertungskenngröße beispielsweise zu den jeweils zugehörigen Werten des zumindest einen Nutzungsparameters des ersten Fahrzeugs bei einem ersten Energieverwertungsvorgang zugeordnet, gespeichert und/oder bereitgestellt werden. Insbesondere können die jeweiligen Zahlwerte, welche sich insbesondere auf dieselben Zeitintervalle beziehen, geeignet zueinander zugeordnet werden. Dabei kann der mathematischer Zusammenhang derart ausgestaltet sein, dass ein Resultat des mathematischen Zusammenhangs eine Abhängigkeit zwischen zwei oder mehreren Nutzungsparametern repräsentiert und zwei oder mehrere entsprechende Energieverwertungskenngrößen repräsentiert. Besonders bevorzugt repräsentiert der mathematischer Zusammenhang einen Lösungsraum einer Vielzahl der Eigenschaften des ersten Fahrzeugs in Bezug auf einen oder mehrere (bestimmte) Energieverwertungsvorgänge. Bevorzugt kann oder können mit dem mathematischen Zusammenhang auch eine oder mehrere Eigenschaften des ersten Fahrzeugs zumindest teilweise in einer systemtheoretischen Weise, nämlich als Zusammenhang zwischen den resultierenden Eingangsgrößen und Ausgangsgrößen beschrieben werden.
Der bereitgestellte Datensatz kann dabei alle oder nach bestimmten Kriterien ausgewählte Kenngrößen des (vorbestimmten) mathematischen Zusammenhangs umfassen. Insbesondere kann ein ausgewählter Datensatz eine abhängig von einem Anwendungsfall optimierte Auswahl der Kenngrößen des mathematischen Zusammenhangs umfassen. Ein mathematischer Zusammenhangs kann als Lerndaten auf Basis des zumindest in Bezug auf zumindest einen oder den mehreren Werten der zumindest einen Energieversorgungskenngröße und den entsprechenden Werten der besagten Nutzungsparameter ermittelt werden. Lerndaten können auch einen Unterschied oder eine Abweichung von einem bisherigen Wert und/oder einem Normwert bzw. Durchschnittswert repräsentieren. Die Lerndaten können auch unmittelbar oder mittelbar eine bestimmte Veränderung des Datensatzes, insbesondere in Form einer Aktualisierungsinformation in Bezug auf einen vorgespeicherten bzw. bereitgestellten Datensatz, repräsentieren.
Bevorzugt kann abhängig von einem ersten Energieverwertungsvorgang bspw. innerhalb eines gewissen Zeitintervalls zumindest ein Teil der Werte des Datensatzes ermittelt werden, woraufhin die Lerndaten betreffend eine Veränderung des Datensatzes im ersten Fahrzeug bereitgestellt werden. Der bereitgestellte Profildatensatz kann dabei zumindest einen Datensatz und/oder Lerndaten auf Basis eines oder mehrerer ermittelten mathematischen Zusammenhänge umfassen. Dabei kann ein Profildatensatz z. B. die Daten des Datensatzes und/oder Lerndaten und eine Verwendungsvorschrift für die Daten umfassen.
Vereinfacht gesagt kann der bereitgestellte Profildatensatz einen bestimmten „Erfahrungsschatz” (entsprechend: Datensatz) oder eine neue „Erfahrung” bzw. „Aktualisierung der Erfahrung” (entsprechend: Lerndaten) des ersten Fahrzeugs hinsichtlich der Energieverwertung des ersten Fahrzeugs bei einer Vielzahl von unterschiedlichen Nutzungsparametern repräsentieren.
Mittels des ermittelten Profildatensatzes kann die Energieverwertung des oder allgemein eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung dieser spezifischen Eigenschaften derart angepasst werden, dass sich ein oder mehrere Aspekte der Energieverwertung eines ersten Fahrzeugs und/oder eines zweiten Fahrzeugs verbessert bzw. verbessern. Somit kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren auf eine bspw. altersbedingte Veränderung spezifischer Eigenschaften des Fahrzeugs oder seiner Komponenten, aber auch auf Veränderungen innerhalb einer kompletten Fahrzeugmodellreihe reagiert werden, wenn sich diese Eigenschaften über der Zeit verändern.
Was die im Anspruch 1 genannte Anpassungsinformation betrifft, so kann diese eine Mehrzahl von bestimmten Anpassungsmaßnahmen und/oder quantitative Werte zur Durchführung der Maßnahmen umfassen. Die Anpassungsinformation zum Anpassen der Energieversorgung eines Antriebssystems kann sich dabei im erfindungsgemäßen Verfahren auf eine Kraftstoffzusammensetzung und/oder auf eine Aufteilung von verschiedenen zur Verfügung stehenden Energiearten für das Antriebssystem eines Fahrzeugs im Hinblick auf einen (zweiten) Energieverwertungsvorgang beziehen. Die Anpassungsinformation betrifft im erfindungsgemäßen Verfahren ein Anpassen, insbesondere eine Steuerung des Anpassens der Energieversorgung eines Antriebssystems, aber auch eine Zuführung der Energie zu dem Fahrzeug von außen, insbesondere eine Zuführung einer bestimmten Kraftstoffzusammensetzung und/oder der Aufteilung von Energiearten für den zweiten Energieverwertungsvorgang. Dabei kann abhängig von der Anpassungsinformation eine Energiezufuhr zum Fahrzeug von außen, insbesondere zur Bevorratung bestimmter Energiearten und/oder Kraftstoffzusammensetzungen in bestimmten Mengen für einen zweiten Energieverwertungsvorgang erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren abhängig von der Anpassungsinformation zum Anpassen der Energieverwertung eines Antriebsystems des ersten Fahrzeugs und/oder des zweiten Fahrzeugs ferner zumindest eine Einstellung des Fahrzeugs und insbesondere von dem Antriebssystem des ersten Fahrzeug oder des zweiten Fahrzeugs für den zweiten Energieverwertungsvorgang gezielt verändert werden. Beispielsweise können abhängig von der Anpassungsinformation geeignete Steuersignale bspw. zum zeitkontinuierlichen Anpassen der Energiezufuhr zum Antriebssystem für bzw. während des zweiten Energieverwertungsvorgangerfolgen gezielt erzeugt werden.
Ein Profildatensatz oder Teile des Profildatensatzes kann/können nach dem erfindungsgemäßen Verfahren an eine zentrale Einrichtung, zum Beispiel an ein Backend bspw. der Energieversorgungsstelle oder eines Fahrzeugherstellers übermittelt werden, wo grundsätzlich auch die günstige Energieverwertungsgröße ermittelt werden kann – bevorzugt jedoch erfolgt letzteres in einer Recheneinheit im Fahrzeug. Es kann der Profildatensatz im erfindungsgemäßen Verfahren entweder fortlaufend oder event-gesteuert oder in regelmäßigen Zeitintervallen vervollständigt und/oder aktualisiert werden. Insbesondere kann ein initialer, bisheriger oder selten aktualisierter Profildatensatz in relativ häufigen Zeitintervallen abhängig von jeweils neuen Lerndaten aktualisiert werden.
Beispielsweise kann ein in einem zweiten Fahrzeug bereits gespeicherter Profildatensatz abhängig von übermittelten Lerndaten, die abhängig von den Daten eines ersten Fahrzeugs ermittelt wurden, aktualisiert werden. Dies bietet eine besonders hohe Effizienz und eine schnelle und effektive Aktualisierung der dem Verfahren zugrunde gelegten Daten. Dabei kann ein Profildatensatz mit den Lerndaten auf Basis der Daten eines ersten Fahrzeugs übermittelt werden, die lediglich eine Veränderung bzw. Aktualisierung eines bisherigen Profildatensatzes für ein zweites Fahrzeug umfassen, wobei daraufhin nur der betroffene, nämlich zu ändernde Teil des bisherigen Profildatensatzes aktualisiert wird.
Dadurch kann erreicht werden, dass aus Ausgangsdaten, die eine Kombination aus einer Vielzahl diverser Nutzungsparameter betreffend eine regelmäßige Nutzung des ersten Fahrzeugs bei einem ersten Energieverwertung und/oder Vielzahl diverser Nutzungsparameter betreffend eine unregelmäßige Nutzung des ersten Fahrzeugs bei einem ersten Energieverwertung darstellen, resultierende Datensätze gewonnen werden können, die dann auf eine Vielzahl von Kombinationen, insbesondere neue Kombinationen aus Nutzungsparametern der regelmäßigen Nutzung und Nutzungsparametern der unregelmäßiger Nutzung des ersten Fahrzeugs, die bei einem zweiten Energieverwertungsvorgang herrschen (oder herrschen können) anwendbar sind oder möglichst präzise anwendbar sind. Die Werte der zumindest einen Energieverwertungskenngröße können zugeordnet zu den jeweils zugehörigen Werten an einer vorgegebenen ersten Datenschnittstelle breitgestellt werden. Der ermittelte Profildatensatz kann an einer vorgegebenen zweiten Datenschnittstelle bereitgestellt werden. Die erste Datenschnittstelle und die zweite Datenschnittstelle können als eine oder zwei Schnittstellen ausgebildet sein. Eine Steuervorrichtung des ersten Fahrzeugs kann die erste Datenschnittstelle aufweisen und ein mobiles Anwendergerät kann die zweite Datenschnittstelle aufweisen.
Insbesondere kann der Profildatensatz zumindest teilweise von einem mobilen Anwendergerät ermittelt werden. Beispielsweise kann das mobile Anwendergerät ausgebildet sein, abhängig von bereitgestellten oder gezielt aus dem Fahrzeug ausgelesenen Daten, bspw. Fahrzeugsensordaten, die Werte der zumindest einen Energieverwertungskenngröße zu ermitteln und/oder die Werte des zumindest einen besagten Nutzungsparameters zu erfassen und/oder zu ermitteln. Alternativ oder zusätzlich kann das mobile Anwendergerät ausgebildet sein, einen oder mehrere Profildatensätze zu versenden, zu empfangen und/oder zu verwalten.
Der Profildatensatz kann so auch abhängig von Daten zumindest eines Fahrzeugsensors sein und/oder abhängig von Nutzereinstellungen, die insbesondere mittels des mobilen Anwendergeräts vorgegeben werden können, ermittelt werden. Dabei kann der Nutzer seine Einstellungen durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle des ersten Fahrzeugs und/oder mittels eines mobilen Anwendergeräts, insbesondere mittels einer Mensch-Maschine-Schnittstelle eines bereits genannten mobilen Anwendergerätes verändern.
Abhängig von dem bereitgestellten Profildatensatz kann beispielsweise mittels eines vorgegebenen Rechenprogramms in einer Recheneinheit des Fahrzeugs und/oder in einem mobilen Anwendergerät eine Anpassungsinformation ermittelt werden. Dabei kann bzw. können auch ein oder mehrere vorgegebene Optimierungskriterien des Nutzers des Fahrzeugs berücksichtigt werden.
Zumindest ein Profildatensatz kann im Verfahren anhand normierter und/oder bereinigter und/oder auf eine Vielzahl erster Fahrzeuge bezogener Werte ermittelt werden. Der Profildatensatz oder zumindest eine Anpassungsinformation kann auch mittels an sich bekannter Methoden statistischer Mathematik gebildet oder verändert werden. Damit erhält man einen im Anspruch 13 sog. resultierenden Profildatensatz, bspw. aus einer Statistikinformation von mehreren Fahrzeugen, die vorzugsweise vom gleichen Typ sind und die bei unterschiedlichen Randbedingungen betrieben werden. Damit kann ein Optimum oder zumindest eine möglichst günstige Zusammensetzung für eine durch das Antriebsystem zu nutzende Energieart ermittelt und eingestellt werden, insbesondere auch im Hinblick auf zukünftig zu erwartende Randbedingungen.
Ein (gezielter) Austausch von Profildatensätzen oder der Anpassungsinformationen, welche für verschiedene (erste) Fahrzeuge ermittelt wurden, kann mittels eines mobilen Anwendergeräts erfolgen. Dabei können diese Profildatensätze oder Anpassungsinformationen auch von anderen Nutzern zweckgebunden, nämlich bspw. mit einer entsprechenden App (= Application) eingelesen und genutzt werden. So können die Lerndaten und/oder der besagte Datensatz von einem weiteren mobilen Anwendergerät eines Nutzers eines zweiten Fahrzeugs empfangen oder gezielt abgefragt werden.
Für den Fall, dass bisher noch keine oder in einem nicht ausreichenden Maße Werte des zumindest einen besagten Parameters ermittelt wurden, so bspw. bei einem fabrikneuen Fahrzeug, so können quasi zum Start des Verfahrens geeignete Werte des zumindest einen Parameters auch aus einer Simulation gewonnen oder Werte eines anderen Fahrzeugs verwendet werden. In einem vereinfachten Fall können diese eingegeben und/oder importiert werden und später durch echte Messwerte korrigiert werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt werden jeweils ein oder mehrere Werte eines Kraftstoffparameters zumindest für zwei für den Betrieb des Verbrennungsmotors nutzbaren Kraftstoffarten oder Kraftstoffsorten ermittelt und es wird der Profildatensatz abhängig von dem jeweiligen Wert beziehungsweise den jeweiligen Werten eines Kraftstoffparameters (der jeweiligen Kraftstoffsorte) ermittelt. Dies hat den Vorteil, dass die Energieverwertungskenngröße auch in Bezug auf den jeweils genutzten Kraftstoff ausgewertet werden kann. Der oder die Werte des zumindest einen Kraftstoffparameters können jeweils nach einem Betankungsvorgang und/oder abhängig von den Daten eines oder mehrerer Betankungsvorgänge ermittelt werden. Der zumindest eine Kraftstoffparameter kann repräsentativ sein für Anteile von verschiedenen Kraftstoffarten bzw. Kraftstoffsorten und/oder für ein Mischverhältnis von vorgegebenen Kraftstoffbestandteilen in dem jeweils zum aktuellen Zeitpunkt und/oder zu einem bestimmten Zeitpunkt genutzten Kraftstoff des Fahrzeugs. So kann der Wert des zumindest einen Kraftstoffparameters eine Kraftstoffsorte und/oder einen Kraftstofftyp selbst und/oder dessen Oktanzahl und/oder eine Viskosität verdeutlichen und/oder einen Anteil eines Kraftstoffbestandteils darstellen. Mittels des Profildatensatzes kann so zum Beispiel eine Änderung des zumindest einen Kraftstoffparameters ermittelt werden, die für eine Annäherung der ermittelten Energieverwertungskenngröße (in diesem Fall einer Kraftstoffverwertungskenngröße) an eine vorgegebene oder anzustrebende Soll-Kraftstoffverwertungskenngröße geeignet ist. Die Soll-Kraftstoffverwertungskenngröße kann ein so weit als möglich optimierter Wert für die Kraftstoffverwertungskenngröße (bzw. allgemein Energieverwertungsgröße) sein.
Bevorzugt kann der zumindest eine Nutzungsparameter mehrere Kennwerte, die sich auf den Verbrauch einer oder mehrerer bestimmter Energiearten oder Kraftstoffsorten oder Kraftstoffparameter beziehen, enthalten. Auch kann der zumindest eine Nutzungsparameter mehrere Werte mit einem expliziten oder impliziten Bezug auf den Energieverbrauch einer oder mehreren Energiearten repräsentieren. Solche Kennwerte des Nutzungsparameters können statistische Werte, bspw. Durchschnittswerte, Minimalwerte, Maximalwerte sein und/oder sie können einen bestimmten Verlauf der Nutzung, beispielsweise eine Sequenz von Handlungen repräsentieren.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt das Anpassen der Verwertung zumindest einer Energieart für den Antrieb des ersten Fahrzeugs und/oder eines zweiten Fahrzeugs bei einem zweiten Energieverwertungsvorgang derart, dass eine möglichst günstige zweite Energieverwertungskenngröße, welche einen zweiten Energieverwertungsvorgang im Fahrzeug repräsentiert, erreicht wird. Bevorzugt kann die Anpassungsinformation derart ermittelt werden, dass eine oder mehrere (auf unterschiedliche Kenngrößen und/oder auf unterschiedliche bestimmte Fahrzeuge bezogene) zweite Energieverwertungskenngröße(n) für einen zweiten Energieverwertungsvorgang (ggf. unter Berücksichtigung weiterer Optimierungskriterien bzw. Optimierungsziele) angepasst optimiert werden. Eine möglichst günstige zweite Energieverwertungskenngröße kann im erfindungsgemäßen Verfahren beispielsweise auch durch zumindest einen Zielwert, bspw. einen Grenzwert (bspw. repräsentierend einen Wunsch des Nutzers oder ein zur Erfüllung der sogenannten Flottenwerte gewünschter Wert), vorgegeben werden.
Alternativ oder zusätzlich kann die ermittelte Anpassungsinformation einer Anpassung (einer Vielzahl) weiterer Parameter eines Energieverwertungsvorgangs, insbesondere anhand weiterer zugrunde liegender Optimierungskriterien dienen. Insbesondere kann auch eine (weitere, einhergehende oder darauf folgende) Anpassung der Energieverwertungskenngröße nach dem Anpassen der Energieversorgung eines Antriebssystems des ersten Fahrzeugs und/oder eines zweiten Fahrzeugs für einen (zweiten bzw. anderen oder weiteren) Energieverwertungsvorgang erfolgen.
Abhängig von der ermittelten Information zum Anpassen der Energieversorgung des Antriebssystems des ersten Fahrzeugs und/oder eines zweiten Fahrzeugs bei einem zweiten Energieverwertungsvorgang kann im erfindungsgemäßen Verfahren mittels einer Ausgabe eine entsprechende Nutzerinformation an den Nutzer (z. B. Fahrer des Fahrzeugs), erfolgen.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung wird zumindest ein Nutzungsparameter abhängig von zumindest einer Information zur Nutzung zumindest eines Fahrzeugsystems des ersten Fahrzeugs durch den Fahrer und/oder einen Insassen während des ersten Energieverwertungsvorgangs repräsentiert, insbesondere mit einer oder mehreren der folgenden Informationen: Einer Information über die Nutzung zumindest eines Fahrerassistenzsystems, und/oder einer Information über zumindest eine, insbesondere vom Fahrer vorgenommene, Einstellung eines genutzten Fahrerassistenzsystems, und/oder einer Information über zumindest eine, insbesondere vom Fahrer vorgenommene, Einstellung betreffend zumindest eine veränderbare Eigenschaft des Fahrwerk des Fahrzeugs, und/oder einer Information über die Nutzung von Heizungs- oder Klimatisierungsfunktionen durch zumindest einen Insassen des Fahrzeugs. Der vorstehend verwendete Begriff „Fahrerassistenzsystem” bezeichnet dabei wie üblich elektronische Zusatzeinrichtungen in Kraftfahrzeugen zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen. Hierbei stehen oft Sicherheitsaspekte aber auch die Steigerung des Fahrkomforts im Vordergrund. Ein weiterer Aspekt ist die Verbesserung der Ökonomie des Kraftfahrzeugs (Quelle: Wikipedia).
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird zumindest ein Nutzungsparameter abhängig vom Fahrverhaltens oder Fahrstil (siehe hierzu weiter oben) eines Fahrers und/oder Fahrverhalten einer Fahrzeugfunktion für ein zumindest teilweise automatisiertes Fahren, insbesondere hinsichtlich Energieverbrauchs, ermittelt.
Bevorzugt kann sich der Nutzungsparameter unmittelbar auf die Nutzung der Fahrfunktion des Fahrzeugs, insbesondere einer Fahrzeugfunktion des Fahrzeugs, welche unmittelbar mit dem Fahren desselben zusammenhängt, beziehen. So kann eine Fahrzeugfunktion für ein zumindest teilweise automatisiertes Fahren kann Fahrerassistenzfunktion sein, die einen wesentlichen (automatisierten, geregelten) Einfluss auf die Längsführung des Fahrzeugs vornimmt. Ferner kann eine solche Fahrzeugfunktion auch eine Funktion zum zumindest teilweise automatisiertes Fahren, einem hochautomatisiertes Fahren oder einem vollautomatisiertes Fahren sein.
Bevorzugt handelt es sich beim Fahrverhalten der Fahrzeugfunktion um eine sogenannte Fahrstrategie einer Funktion für ein zumindest teilweise automatisiertes Fahren. Eine Fahrstrategie der Fahrzeugfunktion kann sich beispielsweise auf die Führung des Fahrzeugs auf Manöverebene beziehen. Ein entsprechender Nutzungsparameter kann im erfindungsgemäßen Verfahren abhängig von der für das zumindest teilweise automatisiertes Fahren hinterlegten oder während des entsprechenden Energieverwertungsvorgangs gültigen Fahrstrategie, bspw.. in Form der für den Energieverwertungsvorgang geltenden Verhaltenslogiken, Manöverlogiken, Handlungsmuster, Einschränkungen der Manöverwerte, ermittelt werden.
Auch kann sich der zumindest eine Nutzungsparameter auf zumindest ein bestimmtes Verhaltensmuster eines Fahrers und/oder eines weiteren Insassen des Fahrzeugs beziehen, welches für bestimmte Energieverbrauchsmuster, insbesondere zu der Energie einer bestimmten Art spezifisch ist. In diesem Zusammenhang kann auch ein Ermitteln, Speichern und Anwenden der Daten zur Aufteilung der Energiearten für ein Energiewandlungssystem des ersten Fahrzeugs solchermaßen erfolgen, dass ein besonders effizient erreichbarer „nutzungsbezogener”, insbesondere „streckenbezogener” Energieverwertungsplan vorliegt. Auch können die Daten zur Aufteilung der Energiearten als Input für ein teilweise automatisch erstelltes Fahrtenbuch, eine individuelle Statistik oder eine Flottenstatistik, zum Beispiel für eine weitere Optimierung oder Bereitstellung genutzt werden.
Beispielsweise kann der Nutzungsparameter ein Brems- und/oder Beschleunigungsverhalten und/oder ein Kurvenfahrtverhalten repräsentieren, mit welchem das erste Fahrzeugs während des ersten Energieverwertungsvorgangs bzw. bei einem bestimmten Energieverwertungsvorgang gefahren wird bzw. wurde. Insbesondere kann der Nutzungsparameter des ersten Fahrzeugs einen oder mehrere (sinngemäß entsprechende) statistische Zusammenhänge zur Nutzung des ersten Fahrzeugs repräsentieren.
Als ein Nutzungsparameter können aber auch ein oder mehrere Betriebsparameter eines Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs dienen. Dabei kann zumindest ein Nutzungsparameter einen oder mehrere Betriebsparameter (bspw. Zustände bzw. Modi beim Betriebs eines Fahrerassistenzsystems) des ersten Fahrzeugs repräsentieren. Besonders bevorzugt handelt es sich dabei um ein Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung einer Längsführung und/oder Querführung des Fahrzeugs oder zum zumindest teilweisen automatisierten Fahren. Solche Fahrerassistenzsysteme können eine Vielzahl der Daten aus der Umfelderfassung (mittels Sensoren) und/oder Kartendaten und/oder Backenddaten berücksichtigen. Auch können solche Fahrerassistenzsysteme eine Vielzahl von Betriebsmodi, Einstellungen, alternativ anwendbaren Logiken, etc. umfassen, welche bei einer Fahrt des Fahrzeugs aktiv genutzt werden bzw. zur Geltung kommen können. Ein Nutzungsparameter kann im Verfahren abhängig von diesen Daten insbesondere als ein kumulierter und/oder normierter Wert ermittelt werden.
Bevorzugt kann der zumindest eine Nutzungsparameter eine Information zur Nutzung eines Fahrerassistenzsystems durch den Fahrer, insbesondere während des einen ersten Energieverwertungsvorgangs repräsentieren. Bei einer anschließenden Anpassung des zweiten Energieverwertungsvorgangs können dann ein oder mehrere dann gültige Parameter bzw. Zustände des Fahrerassistenzsystems als Nutzungsparameter zu einer Optimierung des zumindest eines Betriebsparameters in dem ersten Fahrzeug bzw. im zweiten Fahrzeug berücksichtigt werden. Dabei kann sich der Nutzungsparameter unmittelbar auf die Nutzung der Fahrfunktion des Fahrzeugs, insbesondere auf bestimmte Aspekte der Fahrfunktion des Fahrzeugs beziehen.
Es kann der Nutzungsparameter zumindest eine der folgenden Informationen über den Einsatz oder die Nutzung des ersten Fahrzeugs während des ersten Energieverwertungsvorgang repräsentieren: Eine Fahrstatistik des ersten Fahrzeugs, und/oder eine Fahrzeugeinstellung, welche einen Antriebsmodus des ersten Fahrzeugs nennenswert beeinflusst, und/oder eine vorausberechnete Fahrstrecke für das erste Fahrzeug und/oder Kalenderdaten eines Nutzers des ersten Fahrzeugs und/oder einen Einsatz des ersten Fahrzeugs zu einem speziellen Zweck.
Ein Nutzungsparameter für das zweite Fahrzeug kann analog gebildet und im Verfahren für den zweiten Energieverwertungsvorgang berücksichtigt werden. Dabei kann sich der Nutzungsparameter unmittelbar auf die Nutzung der Fahrfunktion des Fahrzeugs beziehen. Auch dabei kann auch ein Ermitteln, Speichern und Anwenden der Daten zur Aufteilung der Energiearten für ein Energiewandlungssystem des ersten Fahrzeugs als ein besonders effizient erreichbarer „nutzungsbezogener”, insbesondere „streckenbezogener” Energieverwertungsplan vorgesehen sein. Zugleich können die Daten zur Aufteilung der Energiearten einen Input für ein teilweise automatisch erstelltes Fahrtenbuch, eine individuelle Statistik oder Flottenstatistik, zum Beispiel für eine weitere Optimierung oder Bereitstellung, liefern.
Bevorzugt bezieht sich der zumindest eine Nutzungsparameter auf zumindest ein bestimmtes (ggf. im Verfahren wiedererkennbares) Verhaltensmuster eines Fahrers und/oder eines weiteren Insassen des Fahrzeugs, die für bestimmte Energieverbrauchsmuster, insbesondere zu der Energie einer bestimmten Art spezifisch sind. Bevorzugt repräsentiert der zumindest eine Nutzungsparameter eine Vielzahl der Informationen zur Nutzung des ersten Fahrzeugs während des ersten Energieverwertungsvorgangs, insbesondere ein Fahrverhalten mit welchem das Fahrzeug (vom Fahrer und/oder zumindest teilweise automatisiert) gefahren wird.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass ein sog. Energieparameter zumindest einer Energieart, der von dem ersten Fahrzeug bei einem ersten Energieverwertungsvorgang verwertet wird oder verwertet wurde, ermittelt wird und ein geeigneter Bezug zwischen zu dem ermittelten Energieparameter und dem Profildatensatz hergestellt wird. Dabei kann ein oder können mehrere Werte zumindest eines (bestimmten) Energieparameters ermittelt werden, der eine während des ersten Energieverwertungsvorgangs im ersten Fahrzeug (bei dem ersten Energieverwertungsvorgang in einem oder mehreren Zeitabschnitten oder Streckenabschnitten) verwertete Energie repräsentiert. Je nach Energieart kann ein Energieparameter ein Kraftstoffparameter oder Parameter eines Energiespeichers zur Erzeugung und/oder Speicherung von elektrischen Energie sein. Ein Energieparameter eines Energiespeichers kann auch Kennzahlen einer Batterie oder daraus abgeleitete Werte umfassen. Ein Energieparameter kann z. B. Kenngrößen, Kennlinien, Kennfelder, etc. umfassen, die das Verhalten des Energiespeichers bei einem Energieverwertungsvorgang kennzeichnen. Besonders bevorzugt beziehen sich dabei die Energieparameter auf einen aktuellen Zustand eines Energiespeichers, z. B. einer Traktionsbatterie eines zumindest teilweise elektrisch angetriebenen Fahrzeugs. Die entsprechenden Energieparameter, bspw. bezogen auf einen aktuellen Zustand einer Batterie können dabei im Verfahren ermittelt, bspw. eingelesenen oder anhand des Alters und/oder der Aufladezyklen der Batterie geschätzt werden.
Bei einem ermittelten ersten Energieparameter kann es sich dabei um eine Ist-Größe des Energieparameters, z. B. eines Kraftstoffparameters handeln, der in einer bisherigen (ersten) Kraftstoffverwertung verwertet wurde. Ein Energieparameter kann ein Kraftstoffparameter sein, der sich sinngemäß auf einen im Fahrzeug zur Energiegewinnung verwertbaren Gas (Erdgas, Wasserstoff, synthetische Gase, etc.) bezieht. Beispielsweise genannt seien hier die Oktanzahl, die Viskosität oder eine Temperaturabhängigkeit. Dabei kann der Profildatensatz einen (mathematischen) Bezug auf einen oder mehrere entsprechenden Werten des zumindest einen ermittelten Energieparameters umfassen.
Bevorzugt umfasst der mathematischer Zusammenhang zwischen zumindest einem oder mehreren der Werte der zumindest einen Energieverwertungskenngröße in dem ersten Fahrzeug und den entsprechenden Werten der Parameter der Vielzahl von Informationen des ersten Fahrzeugs auch einen (vorausbestimmten, mathematischen) Bezug auf einen oder mehrere entsprechende Werte des zumindest einen ermittelten Energieparameters. Besonders bevorzugt verbindet der mathematische Zusammenhang zumindest eine der folgenden Kombinationen der ermittelten Parameter: Einen oder mehrere der Werte der zumindest einen Energieverwertungskenngröße in dem ersten Fahrzeug und die entsprechenden Werten der Energieparameter bei einem ersten Energieverwertungsvorgang im ersten Fahrzeug, und/oder einen oder mehrere der Werte der Parameter, der eine Vielzahl von Informationen zu (elektronischen) Einstellungen des ersten Fahrzeugs bei einem ersten Energieverwertungsvorgangs repräsentiert, und den entsprechenden Werten der Energieparameter bei einem ersten Energieverwertungsvorgang im ersten Fahrzeug. Besonders bevorzugt umfasst der mathematische Zusammenhang mehrere, insbesondere ein-eindeutige und/oder statistische, mathematische Zusammenhange zwischen den genannten Größen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung repräsentiert im erfindungsgemäßen Verfahren zumindest eine Energieverwertungskenngröße, die einen ersten Energieverwertungsvorgang in einem ersten Fahrzeug repräsentiert und/oder eine zweite Energieverwertungskenngröße, die einen zweiten Energieverwertungsvorgang in einem ersten Fahrzeug und/oder in einem zweiten Fahrzeug repräsentiert, einen oder mehrere folgende Werte: Eine Antriebsleistung und/oder ein Drehmoment des Antriebsaggregats, und/oder Emissions-Daten insbesondere zum Abgas eines Verbrennungsmotors des Fahrzeugs, und/oder die Daten eines Klopfsensors des Verbrennungsmotors und/oder einen Wert für eine Umwelteffizienz und/oder für eine Energieeffizienz.
Dabei kann zumindest eine Energieverwertungskenngröße einen statistischen Zusammenhang zu den genannten Größen repräsentieren. Beispielsweise können die Emissionswerte pro gefahrener Strecke oder Zeitintervall repräsentiert werden.
Ferner kann die Energieverwertungskenngröße auch jeweilige maximale, minimale, kumulierte, durchschnittliche oder auf weitere Größen bezogene Kennzahlen repräsentieren. Beispielsweise kann ein Wert für Umwelteffizienz abhängig von mehreren vorausbestimmten Koeffizienten, z. B. mittels einer Gewichtung unterschiedlicher Emissionsarten, repräsentiert werden. Besonders bevorzugt wird im Verfahren zumindest eine Energieverwertungskenngröße als ein mathematisches Verhältnis aus zwei oder mehreren Kenngrößen gebildet, die ein Ergebnis des Energieverwertungsprozesses repräsentieren. Beispielsweise kann zumindest eine Energieverwertungskenngröße ein Verhältnis aus der im jeweiligen Energieverwertungsvorgang erzielten Antriebsleistung und/oder effektiver Antriebsenergie zu den entsprechenden Kenngrößen von Emissionsdaten im selben Zeitintervall ausdrücken. Besonders bevorzugt kann zumindest eine Energieverwertungskenngröße als ein kumulierter Wert einer Umwelteffizienz und/oder einer Energieeffizienz für den jeweiligen Energieverwertungsvorgang ermittelt werden. Beispielsweise kann die zumindest eine Energieverwertungskenngröße kennzeichnend sein für ein dynamisches Fahren bei hoher Umwelteffizienz.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann auch zumindest eine fahrzeugspezifische Einflussgröße zumindest eines ersten Fahrzeugs und/oder eine fahrzeugspezifische Einflussgröße des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf einen zweiten Energieverwertungsvorgang ermittelt werden und eine Anpassung der Energieversorgung des Antriebssystems des ersten Fahrzeugs und/oder eines zweiten Fahrzeugs bei einem zweiten Energieverwertungsvorgang abhängig von der ermittelten fahrzeugspezifischen Einflussgröße des ersten Fahrzeugs und/oder von der ermittelten fahrzeugspezifischen Einflussgröße des zweiten Fahrzeugs durchgeführt werden. Dabei kann zumindest ein bereit gestellter Profildatensatz abhängig von zumindest einer ersten fahrzeugspezifische Einflussgröße des ersten Fahrzeugs ermittelt werden, und/oder eine Anpassungsinformation zur Anpassung der Energieversorgung eines ersten Fahrzeugs und/oder zweiten Fahrzeugs abhängig von einer fahrzeugspezifischen Einflussgröße des ersten Fahrzeugs und/oder des zweiten Fahrzeugs ermittelt werden.
Dabei kann die fahrzeugspezifische Einflussgröße des ersten bzw. des zweiten Fahrzeugs zumindest eine bestimmte für das jeweilige Fahrzeug bzw. den jeweiligen Fahrzeugtyp geltende Eigenschaft insbesondere in Bezug auf die Energieverwertung des ersten bzw. zweiten Fahrzeugs sein. Bevorzugt bezieht sich die fahrzeugspezifische Einflussgröße auf einen Energieverwertungsvorgang einer bestimmten Energieart und/oder auf eine bestimmte Art eines Energieverwertungsvorgangs und/oder auf bestimmte Parameter. Mit anderen Worten ausgedrückt kann zumindest eine Besonderheit (bspw. eine mit dem Alter oder der Laufleistung des Fahrzeugs zusammenhängende Besonderheit) des ersten Fahrzeugs und/oder eines zweiten Fahrzeugs im Verfahren in Form einer fahrzeugspezifischen Einflussgröße berücksichtigt werden. Somit ergibt sich beim erfindungsgemäßen Verfahren ein weiterer Vorteil, nämlich dass dieses Verfahren in Bezug auf die Energieverwertung auf eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge angewendet werden kann.
Insbesondere kann die fahrzeugspezifische Einflussgröße eine Abweichung von einem bestimmten Standard bzw. Normwerten oder Durchschnittswerten und/oder von Eigenschaften in einem Neuzustand des Fahrzeugs umfassen. Insbesondere kann die Einflussgröße auch einen Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten Fahrzeug insbesondere in Bezug auf die Energieverwertungseigenschaften explizit oder implizit repräsentieren. Eine fahrzeugspezifische Einflussgröße kann dabei bereits bei einem ersten Energieverwertungsvorgang ermittelt und zusammen mit dem Profildatensatz, insbesondere als Bestandteil des Profildatensatzes oder des mathematischen Zusammenhangs, bereitgestellt werden. Dabei können im weiteren Verfahren auch die Eigenschaften des bestimmten ersten Fahrzeugs berücksichtigt werden, welches den mathematischen Zusammenhang (für die weitere Verwendung) liefert. Besonders bevorzugt kann der mathematischer Zusammenhang bzw. der sich daraus ergebene Profildatensatz von den fahrzeugspezifischen Eigenschaften des ersten Fahrzeugs, insbesondere von den Normabweichungen oder Durchschnittsabweichungen oder Standardabweichungen des ersten Fahrzeugs bereinigt werden. Dabei kann aus einem oder mehreren ersten Fahrzeugen zumindest ein Profildatensatz erzeugt werden, der sich auf Norm-, Durschnitts- oder Standardwerte bezieht. Ein solcher Profildatensatz kann ferner für ein Anpassen der Energieversorgung einer Vielzahl der ersten Fahrzeuge und/oder zweiten Fahrzeuge für den zweiten Energieverwertungsvorgang bereitgestellt und entsprechend angewandt werden.
Insbesondere bezieht sich die fahrzeugspezifische Einflussgröße auf das erste Fahrzeug und/oder auf das zweite Fahrzeug. Eine erste fahrzeugspezifische Einflussgröße repräsentierend das erste Fahrzeug kann im Verfahren insbesondere in dem mathematischen Zusammenhang und/oder beim Anpassen der Energieversorgung in ersten Fahrzeug bzw. in einem zweiten Fahrzeug berücksichtigt werden. Eine zweite fahrzeugspezifische Einflussgröße repräsentierend ein zweites Fahrzeug kann im Verfahren insbesondere beim Anpassen des zweiten Energieverwertungsvorgangs in einem zweiten Fahrzeug berücksichtigt werden. Besonders bevorzugt werden sowohl die zumindest hinsichtlich der Energieverwertung spezifischen Eigenschaften des ersten Fahrzeugs als auch des zweiten Fahrzeugs berücksichtigt. Somit wird ist eine präzisere Anpassung, insbesondere Optimierung ermöglicht. Insbesondere ist die fahrzeugspezifische Einflussgröße repräsentativ für zumindest zwei unterschiedliche Fahrzeugkomponenten. Insbesondere werden im Verfahren zwei fahrzeugspezifische Einflussgrößen berücksichtigt, die sich insbesondere auf zwei unterschiedliche Fahrzeugkomponenten beziehen. Bevorzugt kann die fahrzeugspezifische Einflussgröße repräsentativ sein für zwei Fahrzeugkomponenten, die einer Energieverwendung zum Antrieb des Fahrzeugs aus jeweils unterschiedlichen Energiearten und/oder Kraftstoffsorten dienen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist zumindest eine fahrzeugspezifische Einflussgröße eines bestimmten Fahrzeugs repräsentativ für einen Zustand und/oder eine Restlaufleistung von einer oder mehreren Fahrzeugkomponenten des Fahrzeugs. Dabei kann die fahrzeugspezifische Einflussgröße eines bestimmten Fahrzeugs insbesondere in Bezug auf einen Einfluss eines Zustandes und/oder einer Restlaufleistung der jeweiligen Fahrzeugkomponente auf die Energieverwertung im Verfahren berücksichtigt werden. Die Fahrzeugkomponente kann ein Fahrzeug-Motor und/oder eine Antriebskomponente und/oder einen Katalysator und/oder eine sog. Verbrauchskomponente, welches des Öfteren getauscht oder nachgefüllt werden muss, sein, wie bspw. ein Filter und/oder eine Fahrzeugflüssigkeit wie ein Motoröl oder eine Kühlflüssigkeit. Es können zumindest grobe Werte für das Alter, den Verschleißgrad und/oder Restlebenszeit oder Nenn-Restleistung einer oder mehrerer Fahrzeugkomponenten ermittelt werden.
Dabei kann abhängig von dem bereitgestellten Profildatensatz eine qualitative und/oder quantitative Information oder ein entsprechender Rückschluss über eine Änderung eines Zustandes und/oder eines Abnutzungsgrades der jeweiligen Fahrzeugkomponente und/oder eine Restlaufleistung zumindest einer Komponente durch die jeweilige Energieverwertung ermittelt werden. Der „Zustand” kann dabei ein „Dauerzustand”, insbesondere ein physikalischer bzw. chemischer Zustand sein. Insbesondere handelt es sich bei den Fahrzeugkomponenten um solche Fahrzeugkomponenten, die einen unmittelbaren Bezug zu einem Energieverwertungsvorgang aufweisen. Insbesondere können dies Komponenten des Verbrennungsmotors oder allgemein des Antriebs und/oder von Aktoren des Fahrwerks des Fahrzeugs sein. Die Änderung eines Zustandes und/oder eines Abnutzungsgrades zumindest einer Fahrzeugkomponente kann auch ein Ermitteln oder eine Einschätzung ihrer Restlaufleistung umfassen. Die Restlaufleistung kann sich bspw. auf eine Fahrdistanz (Kilometer) und/oder eine absolute Drehzahl und/oder Zeiteinheiten beziehen.
Eine Änderung eines Zustandes und/oder eines Abnutzungsgrades sowie eine Einschätzung der (Rest-)Lebensdauer kann zumindest teilweise mit Mitteln des mobilen Anwendergeräts des Nutzers (d. h. des Fahrers des Fahrzeugs) ermittelt werden. Dabei können Profildatensätze und weitere Daten zu einer Vielzahl der Fahrzeuge mit Mitteln des mobilen Anwendergeräts eingelesen werden. Dabei können zum Beispiel sehr effiziente und präzise Voraussagen über die Restlebensdauer bestimmter Fahrzeugkomponenten (eines bestimmten Fahrzeugs oder Fahrzeugtyps) ermittelt werden. Somit können Daten zur Änderungen eines Zustandes und/oder eines Abnutzungsgrades und/oder eine Einschätzung von der (Rest-)Lebensdauer auch für Fahrzeuge ohne eine entsprechende Datenerfassung, IT-Infrastruktur, etc. gewonnen werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die zumindest eine fahrzeugspezifische Einflussgröße eines bestimmten Fahrzeugs repräsentativ für ein vorgegebenes oder gewünschtes Maß einer Verschleißreduktion und/oder eine Verbrauchsreduktion und/oder einer Restlaufleistungserhöhung zumindest einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs. Insbesondere kann die fahrzeugspezifische Einflussgröße, welche repräsentativ ist für ein vorgegebenes Maß einer Verschleißreduktion und/oder eines Verbrauchsreduktion und/oder eine bestimmten Restlaufleistung oder Restlaufleistungserhöhung abhängig von Nutzereinstellungen (d. h. je nachdem was nach Nutzerwunsch optimiert werden soll) und/oder anhand einer Optimierungsberechnung für ein bestimmtes erstes Fahrzeug oder das zweite Fahrzeug vorgegeben oder ermittelt werden. Dabei kann der Nutzer beispielsweise für unterschiedliche Fahrzeugkomponenten unterschiedliche Vorgaben hinsichtlich der zu erzielenden Verschleißreduktion und/oder eines Verbrauchsreduktion und/oder eine bestimmten Restlaufleistung oder Restlaufleistungserhöhung vorgeben bzw. auch aus einem Gesamtkontext mit weiteren Einstellungen oder Gruppen von Einstellungen auswählen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird im Verfahren abhängig von dem bereitgestellten Profildatensatz eine Zuordnung von zumindest zwei unterschiedlichen Energiearten und/oder Kraftstoffarten auf zumindest zwei (bestimmte) Zeitintervalle und/oder Streckenintervalle ermittelt oder variiert. Besonders bevorzugt wird dabei eine Aufteilung auf zumindest zwei bestimmte Zeitintervalle bzw. bestimmte Fahrstreckenabschnitte ermittelt. Bestimmte Zeitintervalle bzw. Fahrstreckenabschnitte können Zeitintervalle bzw. Fahrstreckenabschnitte sein, die durch bestimmte, insbesondere für den Nutzer verständliche, Eigenschaften gekennzeichnet sind. Bevorzugt können Zeitintervalle durch einen in Bezug auf einen bestimmten Vorgang, bspw. das Auftanken und/oder Aufladen (der Batterie) eines Fahrzeugs oder das Erreichen eines bestimmten Ortes oder eine (bestimmte) Fahrt am Tag oder in der Dämmerung oder in der Nacht gekennzeichnet sein. Alternativ oder zusätzlich können sich die Fahrstreckenabschnitte auf bestimmte Grenzen, bspw. auch Ortsgrenzen oder Landesgrenzen, Innerorts-Bereich oder Außerorts-Bereich beziehen. Die Zeitintervalle und/oder Fahrstreckenabschnitte können sich auf eine mit einem Navigationssystem des Fahrzeugs ermittelte Route, eine mögliche oder wahrscheinliche Route, insbesondere zumindest eine sogenannte Most-Probable-Route beziehen. Auch kann dabei die Information einer digitalen Karte der betreffenden Umgebung genutzt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann im Verfahren zumindest eine Anpassungsinformation zum Anpassen der Energieversorgung eines Antriebssystems eines ersten Fahrzeugs und/oder eines zweiten Fahrzeugs von einem Nutzer des zweiten Fahrzeugs geändert werden. Dabei kann eine Anpassungsinformation zum Anpassen der Energieversorgung eines Antriebssystems zumindest hinsichtlich einer Mindestaufnahmemenge oder einer anteiligen Aufnahmemenge zumindest einer der Energiearten des ersten Fahrzeugs an einer Energieversorgungsstelle repräsentativ sein für eine Einschränkung von Kraftstoffsorten für das erste Fahrzeug und/oder repräsentativ sein für eine Zuordnung von Kraftstoffsorten zu dem ersten Fahrzeug und/oder zu einer kumulierten Umweltkenngröße. Dabei kann der Nutzer unmittelbar oder mittelbar die abhängig von zumindest einem Profildatensatz ermittelte Anpassungsinformation zum Anpassen der Energieversorgung eines Antriebssystems eines ersten Fahrzeugs und/oder eines zweiten Fahrzeugs beispielsweise durch seine Bedieneingaben verändern. Dabei können Zusammenhänge zwischen den jeweiligen Größen, welche sich auf zumindest einen Energieparameter beziehen, verändert werden. Dabei kann beim Anpassen der Energieversorgung eines Antriebssystems zumindest eines ersten und/oder zweiten Fahrzeugs ein für einen zweiten Energieversorgungsvorgang noch genauerer und dem Nutzerwunsch entsprechend verbesserter zweiter Energieparameter ermittelt werden. Beispielweise können bestimmte Parameter beschränkt oder bevorzugt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird im erfindungsgemäßen Verfahren für eine Vielzahl von ersten Fahrzeugen jeweils der Profildatensatz ermittelt und bereitgestellt und abhängig von zumindest einem Teil der jeweiligen Profildatensätze ein resultierender Profildatensatz ermittelt und bereitgestellt. Abhängig von dem bereitgestellten resultierenden Profildatensatz erfolgt dann eine Anpassungsinformation zum Anpassen der Energieversorgung eines Antriebssystems zumindest eines zweiten Fahrzeugs. Bevorzugt kann dann ein wegen der Vielzahl der ersten Fahrzeuge sog. resultierender Profildatensatz nach vorausbestimmten mathematischen Kriterien ermittelt werden. Beispielsweise kann der resultierende Profildatensatz mittels statistischer Kenngrößen, z. B. von Durchschnittsgrößen oder Grenzwerten ermittelt werden, die aus der Vielzahl der Profile der Vielzahl von ersten Fahrzeugen gebildet werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird im erfindungsgemäßen Verfahren abhängig von einem voraussichtlichen oder vorausermittelten Einsatz eines ersten Fahrzeugs und/oder eines zweiten Fahrzeugs ein Profildatensatz oder ein resultierender Profildatensatz abhängig von vorgegebenen Ähnlichkeitskriterien zugeordnet und/oder angepasst, wobei die Zuordnung eines Profildatensatzes insbesondere abhängig von einem vorgegebenen Streckenabschnitt und/oder einer vorgegebenen Fahrstreckenart und/oder von den erwarteten Nutzungsparametern des zweiten Fahrzeugs bei einem zweiten Energieverwertungsvorgang zugeordnet wird. Ferner kann ein zugeordneter Profildatensatz auch abhängig von einem voraussichtlichen oder vorausermittelten Einsatz eines ersten Fahrzeugs und/oder eines zweiten Fahrzeugs angepasst, d. h. verändert werden. Der Einsatz des Fahrzeugs kann bspw. einen bestimmten Einsatz-Zweck des Fahrzeugs, bspw. eine sportliche Fahrt, einen Lastentransport oder einen schonenden Transport von Menschen oder Gütern betreffen. Der Einsatz des Fahrzeugs kann dabei durch Kennwerte, insbesondere statistische und/oder kumulierte und/oder auf ein bestimmte Strecken und/oder Anwendungsfälle des Fahrzeugs bezogene Kennwerte gekennzeichnet sein. Im Verfahren kann zumindest eine streckenabhängige Optimierung, insbesondere eine Optimierung eines naturwissenschaftlicher Zusammenhangs zwischen dem Energieparameter und bestimmten (geplanten oder wahrscheinlichen) Streckenabschnitten ausgeführt sein.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt vorliegender Erfindung wird abhängig von vorgegebenen Ähnlichkeitskriterien der jeweilige Profildatensatz einem vorgegebenen Streckenabschnitt und/oder einer vorgegebenen Fahrstreckenart zugeordnet. Vorzugsweise werden hierzu die jeweiligen Profildatensätze zum Beispiel von verschiedenen ersten Fahrzeugen an ein Backend (also einen zentralen Server oder Rechner, welcher bspw. vom Fahrzeughersteller betrieben werden kann) übermittelt. Die Zuordnung erfolgt beispielsweise mittels des Backends oder eines Internetprotals. Dies hat den Vorteil, dass die Profildatensätze anhand einer eingegebenen oder geplanten Fahrstrecke variiert werden können. Ferner kann auch zumindest eine streckenabhängige Information, insbesondere ein naturwissenschaftlicher Zusammenhang mit Kraftstoffen bezogen auf eine geplante oder wahrscheinliche bevorstehende Fahrstrecke, aus einer Datenbank oder dem Backend ermittelt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann im erfindungsgemäßen Verfahren abhängig von dem bereitgestellten Profildatensatz eine Menge an Einstellungsänderungen für zumindest ein Antriebssystem des ersten Fahrzeugs ermittelt werden und abhängig von einer vorgegebenen Selektion der Einstellungsänderungen ein Anpassen der Energieversorgung eines Antriebssystems des zweiten Fahrzeugs für einen zweiten Energieverwertungsvorgang erfolgen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann eine insbesondere aktuelle oder auf einen bestimmten Zeitpunkt bezogene Zusammensetzung eines Kraftstoffes in dem Tank des ersten Fahrzeugs ermittelt werden und es können für eine Bevorratung der Energie für den zweiten Energieverwertungsvorgang Anteile von verschiedenen Kraftstoffarten und/oder ein Mischverhältnis von vorgegebenen Kraftstoffkomponenten des zu tankenden Kraftstoffes abhängig von der aktuellen Zusammensetzung des Kraftstoffes und der Anpassungsinformation ermittelt werden.
Weiterhin kann die Energieverwertungskenngröße abhängig von einer oder mehreren Größen, die repräsentativ für zumindest eine Abgaskenngröße und/oder eine tatsächlich erreichte Drehmomentkennlinie und/oder zumindest einer Erfassungsgröße eines Klopfsensors des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs und/oder einen oder mehrere Zündwinkel und/oder Zündzeitpunkte sind, ermittelt werden. Dabei kann sich die Energieverwertungskenngröße auf das erste Fahrzeug und den ersten Energieverwertungsvorgang oder den ersten oder zweiten Energieverwertungsvorgang des ersten oder des zweiten Fahrzeugs beziehen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst der ermittelte mathematischer Zusammenhang auch einen Bezug auf zumindest einen Parameter, welcher eine Randbedingung der Energieverwertung des Fahrzeugs bei einem ersten Energieverwertungsvorgang repräsentiert. Demnach kann der besagte mathematische Zusammenhang im erfindungsgemäßen Verfahren zwischen zumindest einem oder mehreren der Wert(en) zumindest einer Energieverwertungskenngröße und den entsprechenden Werten zumindest eines Nutzungsparameters bezüglich zumindest eines Aspekts der Nutzung des ersten Fahrzeugs bei dem ersten Energieverwertungsvorgang sowie weiterhin den entsprechenden Werten von Parametern bezüglich der zumindest einer Randbedingung zur Energieverwertung in dem ersten Fahrzeug hergestellt werden.
So kann im erfindungsgemäßen Verfahren der zumindest eine Parameters zur Randbedingung der Energieverwertung abhängig von Fahrkontextdaten in dem ersten Fahrzeug bei einer ersten Energieverwertungsvorgang ermittelt werden, wobei die Fahrkontextdaten bevorzugt abhängig von den Daten einer Umfeldsensorik des ersten Fahrzeugs beim ersten Energieverwertungsvorgang ermittelt werden. Bevorzugt handelt es sich bei den Fahrkontextdaten um statistische und/oder kumulierte Daten, welche einen statistischen Fahrkontext innerhalb der ersten Energieverwertungsvorgangs repräsentieren. Beispielsweise gehört zum Fahrkontext die Information darüber ob das Fahrzeug im Windschatten eines anderen (großen) Fahrzeugs gefahren ist. Ferner kann zu dem Fahrkontext auch ein Parameter der Fahrstrecke, die einen Energieverbrauch explizit oder implizit repräsentiert, gehören.
Bei der besagten Randbedingung für die Energieverwertung handelt es sich bevorzugt um eine solche, welche in Bezug auf die Verwertung einer bestimmten Energieart und/eines bestimmten Kraftstoffparameter eine nennenswerte Relevanz aufweist. Beispielsweise kann der Parameter der Randbedingung der Energieverwertung eine Umgebungszustandsgröße, zum Beispiel eine Luftfeuchtigkeit, eine Außentemperatur und/oder einen Luftdruck und/oder lokale Luftverschmutzung umfassen. Ferner kann dieser Parameter der Randbedingung der Energieverwertung auch eine Temperatur des Verbrennungsmotors oder eines Getriebes im Fahrzeug-Antriebsstrang, aber auch die Temperatur eines Abgaskatalysators repräsentieren. Dabei kann der zumindest eine Parameter der Randbedingung der Energieverwertung eine permanente oder veränderliche Randbedingung der Kraftstoffverwertung in Bezug auf das erste Fahrzeug und/oder dessen Verbrennungsmotor und/oder die Umgebung des ersten Fahrzeugs repräsentieren. Als eine permanente Randbedingung wird hier eine langsam veränderliche Randbedingung betrachtet, zum Beispiel ein wenig veränderliches Fahrprofil oder regelmäßige Routen mit bestimmten Eigenschaften, welche mit dem Fahrzeug gefahren werden. Als eine veränderliche Randbedingung wird eine relativ schnell veränderlich Gegebenheiten angesehen, beispielsweise eine Außentemperatur, ein Luftdruck, eine Luftfeuchtigkeit oder durch besondere Merkmale gekennzeichnete Fahrprofile oder Routen.
Vorzugsweise werden im erfindungsgemäßen Verfahren mehrere Parameter berücksichtigt, die (jeweils) zumindest eine Randbedingung der Energieverwertung in Bezug auf das erste Fahrzeug und/oder den Verbrennungsmotor und/oder die Umgebung des ersten Fahrzeugs während des ersten Energieverwertungsvorgangs repräsentieren.
Das Ermitteln, insbesondere Einlesen des Profildatensatzes kann grundsätzlich als eine gezielte Suche oder eine Auswahl eines (bestmöglich) passenden Profildatensatzes aus einer Vielzahl gespeicherter Profildatensätze sein. Das Ermitteln, insbesondere Einlesen des Profildatensatzes für das zweite Fahrzeug kann mit Mitteln des Fahrzeugs, z. B. mittels einer Sende-Empfangs-Einheit des Fahrzeugs, mit oder ohne einer Server-Funktionalität und/oder einer Client-Funktionalität erfolgen. Das Ermitteln, insbesondere Einlesen des Profildatensatzes für das zweite Fahrzeug kann alternativ oder zusätzlich mittels eines im zweiten Fahrzeug mitgeführten oder dem Nutzer des zweiten Fahrzeugs zugeordneten mobilen Anwendergeräts erfolgen. Eine oder mehrere Anpassungsinformationen zum Anpassen der Energieversorgung eines Antriebssystems des zweiten Fahrzeugs können dabei abhängig von dem ermittelten Profildatensatz zumindest teilweise mit Mitteln eines mobilen Anwendergeräts des Nutzers des zweiten Fahrzeugs ermittelt werden. Beispielsweise kann ein Kraftstoffparameter für zwei für den Betrieb des Verbrennungsmotors eines Fahrzeugs nutzbaren Kraftstoffarten oder Kraftstoffsorten ermittelt werden, und ein Anpassen der Energieversorgung zumindest eines Antriebssystems des zweiten Fahrzeugs abhängig von den ermittelten Anpassungsinformationen ausgeführt werden.
Die Erfindung zeichnet sich gemäß einem zweiten Aspekt als eine Vorrichtung zur Anpassung einer Energieversorgung eines Antriebssystems zumindest eines Fahrzeugs aus, die eingerichtet ist, Werte zumindest einer ersten Energieverwertungskenngröße, die einen ersten Energieverwertungsvorgang in einem ersten Fahrzeug repräsentiert, zu ermitteln, und Werte zumindest eines Nutzungsparameters, der zumindest einen Aspekt der Nutzung des ersten Fahrzeug während des ersten Energieverwertungsvorgangs repräsentiert, zu ermitteln, und einen mathematischen Zusammenhang zwischen zumindest einem oder mehreren Werten zumindest einer Energieverwertungskenngröße und der entsprechenden Werte von zumindest einem Nutzungsparameter herzustellen, wobei die Energieverwertungskenngröße einen ersten Energieverwertungsvorgang in einem ersten Fahrzeug repräsentiert und der zumindest eine Nutzungsparameter, welcher zumindest einen Aspekt der Nutzung des ersten Fahrzeugs während des ersten Energieverwertungsvorgangs repräsentiert. Ferner ist die Vorrichtung eingerichtet zum Bereitstellen eines Profildatensatzes, umfassend einen Datensatz und/oder Lerndaten auf Basis des zumindest einen ermittelten mathematischen Zusammenhangs, und weiterhin eingerichtet zum Ermitteln einer Anpassungsinformation zum Anpassen der Energieversorgung eines Antriebssystems eines ersten Fahrzeugs und/oder eines zweiten Fahrzeugs abhängig von zumindest einem Profildatensatz für einen zweiten Energieverwertungsvorgang.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Vorrichtung ausgebildet, zumindest einen weiteren Schritt des vorstehend oder nachfolgend ergänzend beschriebenen Verfahrens auszuführen. Vorteilhafterweise kann abhängig von einem oder mehreren Profildatensätzen auch eine Information zu einer Verbesserung bestimmter Parameter der Fahrzeugkomponenten abgeleitet werden, was wiederrum auch als ein mögliches Verfahrensmerkmal zu betrachten ist. Insbesondere kann dabei abhängig von den ermittelten Daten die Qualität der Fahrzeugkomponenten in der Entwicklung oder Produktion gezielt und effizient verbessert werden. Auch können wertvolle Daten und/oder Information zur Verbesserung bestimmter Fahrzeugkomponenten, die Zuliefererprodukte oder Drittparteien-Produkte direkt oder indirekt betreffen, gewonnen werden. Zum Beispiel können so Schwachstellen von Fahrzeugkomponenten einfach und/oder eindeutig erkannt werden und zum Vorteil des Verbrauchers bzw. des Fahrzeugherstellers ausgewertet werden.
Zusätzlich kann ein erfindungsgemäßes Verfahren auch eine automatische Vorbeugung einer Falschbetankung (zum Beispiel Diesel/Otto) umfassen oder mit einer solchen kombiniert werden. Dabei kann zum Beispiel abhängig von den ermittelten Werten einer Anpassungsinformation bei einer getätigten oder Idealerweise erst beabsichtigten Betankung bspw. von einer Tankstellen-Zapfsäule eine Information beziehungsweise Warnung ausgegeben und/oder eine Kraftstoffzufuhr verhindert oder unterbrochen werden.
Bevorzugt kann beim erfindungsgemäßen Verfahren ein Mischungsverhältnis zwischen zumindest zwei Energiearten und/oder Kraftstoffsorten ermittelt werden und dieses ermittelte Ergebnis dem zumindest einem Antriebssystem des zweiten Fahrzeugs zugeführt werden. Dabei kann es sich auch um eine auf bestimmte Streckenabschnitte und/oder Zeitintervalle bezogene Zuführung von Energiearten und/oder Kraftstoffarten handeln. Insbesondere kann die Energieversorgung zumindest eines Antriebssystems des zweiten Fahrzeugs zeitlich variabel, insbesondere stufenlos oder in kleinen Stufen erfolgen.
Das im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehene Versenden, Empfangen beziehungsweise Austauschen von Daten und Informationen und die Aggregation der jeweiligen Profildatensätze kann bevorzugt zumindest teilweise mittels zumindest eines hierfür eingerichteten mobilen Anwendergerätes durchgeführt werden. Dabei kann auch ein zielgerichteter Austausch von Optimierungsinformationen zwischen zwei oder mehreren Nutzern erfolgen. Dadurch können diese zum Austausch bestimmten Daten auch extrem kompakt und bedarfsweise datenschutztechnisch absolut unkritisch gestaltet werden. Der Austausch kann beispielsweise über ein Cloud-Netzwerk, ein Internetportal oder Bluetooth erfolgen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird abhängig von dem bereitgestellten Profildatensatz des ersten Fahrzeugs eine Menge an Einstellungsänderungen für die Energieverwertung des ersten Fahrzeugs ermittelt und abhängig von einer vorgegebenen Selektion der Einstellungsänderungen die Kraftstoffzusammensetzung und/oder die Aufteilung von Energiearten für das Antriebssystem des ersten Fahrzeugs für den zweiten Energieverwertungsvorgang ermittelt.
Eine Selektion der Anpassungsmaßnahmen kann durch eine vorgegebene Bedienbetätigung über eine Eingabevorrichtung erfolgen. Dabei kann eine Übernahme oder eine Veränderung von Einstellungen dem Nutzer insbesondere grafisch auf einer Anzeigevorrichtung des (zweiten) Fahrzeugs und/oder des mobilen Anwendergeräts visualisiert werden. Auch können die für das erste Fahrzeug vorausermittelten Einstellungsänderungen und/oder ein voraussichtliches Ergebnis der Einstellungsänderung dargestellt werden. Die Einstellungsänderungen können dabei durch den Nutzer auch einzeln oder insgesamt ausgewählt und/oder verändert werden. Es kann so dem Nutzer des zweiten Fahrzeugs insbesondere grafisch visualisiert werden, was sich an seinem Kraftahrzeug verändern wird und gegebenenfalls wie und worauf sich die Einstellungsänderungen auswirken werden. Dann kann er auswahlweise insgesamt oder selektiv darüber entscheiden, zum Beispiel auch eine Kombination von zwei oder mehreren Entscheidungen durchführen, zum Beispiel durch Auswählen und/oder Verschieben eines Auswahlschiebers (sog. Sliders).
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gemäß dem ersten und zweiten Aspekt wird eine aktuelle Zusammensetzung eines Kraftstoffes in dem Tank des ersten Fahrzeugs ermittelt. Für eine folgende Betankung, die in Vorbereitung einer zukünftigen Kraftstoffverwertungsphase erfolgt, werden Anteile von verschiedenen Kraftstoffarten und/oder ein Mischverhältnis von vorgegebenen Kraftstoffkomponenten des zu tankenden Kraftstoffes abhängig von der aktuellen Zusammensetzung des Kraftstoffes und der ermittelten Kraftstoffzusammensetzung ermittelt.
Beispielsweise kann im Verfahren bspw. mittels eines Computerprodukts in Form einer Applikationssoftware ermittelt und vermittelt und/oder ausgeführt werden, welche Teilmenge von welcher Kraftstoffart zu betanken ist, so dass sich die jeweiligen Teilmengen im Tank des Fahrzeugs zu einer optimalen Mischung vermischen. Vorzugsweise erfolgt auch ein Ermitteln und/oder Abrufen von angepassten Beimischungen oder Mischverhältnissen. Diese können auch durch die Energiestelle umgesetzt und/oder vom Nutzer anhand der im Verfahren generierten Information hinzugefügt werden. Insbesondere kann auch eine optimierte Kraftstoffzusammensetzung innerhalb einer Energieart ermittelt werden. Diese Kraftstoffzusammensetzung kann insbesondere Komponenten mit unterschiedlichen Oktanzahlen, und/oder Ethanol-Komponenten (und jeweils verwandten Arten), und/oder Methyl-Tertiär-Butylether (MTBE) und/oder Ethyl-Tertiär-Butylether (ETBE), und/oder Schmiermittel und Zusatzmittel und/oder abgasreduzierende Wirkmittel und/oder sonstige Wirkmittel bzw. Additive betreffen. Dabei kann der Profildatensatz eine oder mehrere naturwissenschaftlich ausgedrückten Kennlinienscharen umfassen, die eine oder mehrere optimierte Parameter bzw. Parameterzusammenhänge für den optimierten Kraftstoff abhängig von den oben genannten Kriterien, insbesondere auch bezogen auf die Außenbedingungen, umfassen.
Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst in diesem Zusammenhang somit auch eine Steuerung einer Vorrichtung einer Tankstelle zur Veränderung der vorstehend genannten Kennwerte abhängig von der ermittelten Anpassungsinformation. Bevorzugt ist eine praktisch stufenlose Steuerung (oder eine Steuerung in kleinen Stufen) für die abzugebende Kraftstoffzusammensetzung vorgesehen. Bevorzugt können in diesem Verfahren abhängig von einem bereitgestellten Profildatensatz die Anteile von MTBE und/oder ETBE (Methyl-Tertiär-Butylether, bzw. Ethyl-Tertiär-Butylether) in dem abgegebenen Kraftstoff variiert werden. Der Bedarf unterschiedlicher Fahrzeuge an diesen Stoffen ist bei unterschiedlichen Randbedingungen unterschiedlich. Daher kann ein großer Umweltnutzen und Kostennutzen erzielt werden. Insbesondere werden im Verfahren abhängig von einem bereitgestellten Profildatensatz zumindest ein Mischverhältnis bzw. eine Beimischung bestimmter Kraftstoffkomponenten zumindest teilweise optimiert, wenn beispielsweise in einem Tank oder in zumindest zwei Tanks (allgemein Behältern) des Fahrzeugs gespeicherte Kraftstoffarten miteinander kombiniert oder gemischt werden.
Es kann aber auch abhängig von der ermittelten Anpassungsinformation im erfindungsgemäßen Verfahren ein Anpassen einer Aufteilung zwischen den Energiearten einer Energieversorgung eines Antriebssystems des zumindest eines ersten Fahrzeugs und/oder eines zweiten Fahrzeugs bei dem zweiten Energieverwertungsvorgang zwischen verschiedenen Energiearten erfolgen, wie bspw. zwischen Gaskraftstoff und Otto-Kraftstoff oder Dieselkraftstoff, oder zwischen Elektroladung und Otto-Kraftstoff oder Dieselkraftstoff oder zwischen Erdgas und einer Elektroladung. Dabei kann eine Anpassung hinsichtlich der Mengen der betreffenden Energiearten bzw. Kraftstoffsorten und/oder jeweilige Energieparameter, z. B. Kraftstoffparameter erfolgen.
Ein nicht zu vernachlässigender Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es, dass die Energieverwertung, insbesondere die Kraftstoffverwertung bspw. dem Verschleiß und/oder Verbrauch von Fahrzeugkomponenten von Fahrzeugen während eines Lebenszyklus der Fahrzeuge angepasst werden kann. Es ist aber auch eine Anpassung an veränderte Kraftstoffstandards und/oder neue Kraftstoffartenmöglich. Besonders vorteilhaft ist, dass hierfür ggf. keine oder lediglich eine geringe Hardware-Anpassung des Fahrzeugs zur Ausführung des Verfahrens erforderlich ist, was eine schnelle Markteinführung ermöglicht. Auch bereits in Serie befindliche Fahrzeuge können ohne Hardware-Nachrüstung das Verfahren zur Anpassung der Energieverwertung nutzen. Die Vorteile des Verfahrens können somit auch auf in Serie befindliche Fahrzeuge (ohne Hardware-Nachrüstung) ausgerollt werden.
Bestandteil der Erfindung ist auch die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens und sowie eine hierfür geeignete Vorrichtung innerhalb einer Tankstelle zur Energieversorgung von Fahrzeugen, die im wesentlichen stufenlos oder in feinen Stufen mischbaren Kraftstoffverhältnisse entsprechend einer drahtlos übermittelten Anpassungsinformation erzeugt.
Gemäß einem dritten Aspekt betrifft die Erfindung ein mobiles Anwendergerät, welches eingerichtet ist, zusammen mit zumindest einem Fahrzeug und/oder zusammen mit einer vom Fahrzeug beabstandeten Recheneinheit das Verfahren entsprechend dem ersten Aspekt der Erfindung auszuführen. Das mobile Anwendungsgerät kann im Rahmen dieser Beschreibung ein Smartphone, Tablet, Smart-Watch, ein Kleidungsstück mit geeigneter elektronischer Vorrichtung, ein Motorradhelm mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle, eine Datenbrille für den Nutzer, ein mit dem Fahrzeug mitführbarer externe Fahrzeugcomputer, ein externes Navigationsgerät oder eine sinngemäße Weiterbildung solcher Dinge sein. Das mobile Anwendergerät ist dabei ausgebildet, zumindest einen Teil der Schritte des Verfahrens zur Anpassung eines Energieverwertungsvorgangs eines Fahrzeugs gemäß dem ersten Aspekt auszuführen. Vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts gelten hierbei auch für den dritten Aspekt. Insbesondere kann das mobile Anwendungsgerät ausgebildet sein, den Profildatensatz und/oder die ermittelte Kraftstoffzusammensetzung beziehungsweise die ermittelte Aufteilung der Energiearten an die Energieabgabestelle zu übermitteln. Das mobile Anwendungsgerät kann hierzu eine drahtgebundene oder drahtlose Schnittstelle aufweisen. Vorteilhafterweise kann so ein Sendeteil und/oder eine Sensorik und/oder Rechenressourcen und/oder eine Sende-Empfangseinheit und/oder Authentisierungsverfahren des mobilen Anwendergeräts im Verfahren verwendet oder mitverwendet werden. Ferner kann das mobile Anwendungsgerät ausgebildet sein, einen Datensatz und/oder Lerndaten auf Basis des zumindest einen ermittelten mathematischen Zusammenhangs bereitzustellen und einen Profildatensatz bereitzustellen, der die Lerndaten und/oder den Datensatz und Werte zumindest eines Parameters hinsichtlich einer aktuellen oder vorausgesagten Randbedingung eines zweiten Energieverwertungsvorgangs des (ersten oder zweiten) Fahrzeugs repräsentiert. Ausdrücklich kann das mobile Anwendungsgerät dazu ausgebildet sein, abhängig von dem Profildatensatz und zumindest einem vorgegebenen Kriterium eine Kraftstoffzusammensetzung und/oder eine Aufteilung von Energiearten für ein Antriebssystem des ersten Fahrzeugs für einen zweiten Energieverwertungsvorgang zu ermitteln.
Bevorzugt kann das mobile Anwendergerät dazu ausgebildet sein, zumindest eine Kraftstoffkomponente von einer Energieversorgungsstelle (bspw. Energie-Tankstelle) in einer bestimmten Menge abzurufen, die alleine oder zusammen mit einem aktuellen Inhalt zumindest eines Tanks des Fahrzeugs eine bestimmte Kraftstoffzusammensetzung und/oder eine Aufteilung von Energiearten im Fahrzeug erzeugt. Vorzugsweise erfolgt abhängig von der ermittelten Kraftstoffzusammensetzung und/oder der Aufteilung von Energiearten für das Antriebssystem des ersten Fahrzeugs für den zweiten Energieverwertungsvorgang eine Übermittlung einer Vorgabe für eine jeweilige Abgabemenge der verschiedenen Energiearten und/oder der jeweiligen Kraftstoffarten und/oder der Kraftstoffzusammensetzung an eine Energieversorgungsstelle. Die Energieversorgungsstelle kann eine Tankstelle umfassen und/oder eine elektrische Ladestation. Es können an der Energieversorgungsstelle somit von einem Fahrzeug verschiedene Energiearten (elektrische Ladung und/oder Benzin und/oder Diesel-Kraftstoff und/oder Erdgas und/oder Wasserstoff) aufgenommen werden. Die ermittelten Vorgabemengen können an die Energieversorgungsstelle übermittelt werden, so dass die Energieversorgungsstelle ihre Abgabemengen anpassen kann. Das Übermitteln kann dabei insbesondere mittels Einlesen der Information mit zumindest einem Lesegerät oder Sensors der Energieversorgungsstelle und/oder mittels des bzw. eines mobilen Anwendergeräts ausgestaltet sein. Zum Beispiel kann das Ablesen von einem in der Nähe der Tankklappe (in der Fahrzeug-Karosserie) angebrachten RFID-Chips erfolgen. Letzterer ist wiederum sehr einfach mit dem Smartphone beschreibbar bzw. konfigurierbar.
Dabei kann das Ergebnis einer Anpassungsinformation, insbesondere einer Optimierungsberechnung oder nur die erforderlichen Informationen zum Einlesen in eine Optimierungsformel) unmittelbar oder mittelbar an eine Energiestelle übermittelt werden und dort eine vom ermittelten Optimum abhängige Abgabe von Energiearten oder Kraftstoffzusammensetzungen veranlassen. Abhängig von den anhand des bereitgestellten Profildatensatzes übermittelten Daten können die Abgabemengen passend „abgemessen” werden, sodass bspw. eine Pumpe der Energieversorgungsstelle genau zum richtigen Zeitpunkt oder Zeitpunkten aufhört zu pumpen und/oder die Ladestation einschließlich Ladekennlinien geeignet gesteuert wird. Alternativ oder zusätzlich kann an einem Display der Energieversorgungsstelle eine Anzeige, die die jeweils optimalen Abgabemengen anzeigt beziehungsweise die noch abzugebenden Mengen anzeigt, vorgesehen sein.
Die Erfindung umfasst weiterhin ein Computerprogramm, insbesondere ein Computerprogrammprodukt umfassend das Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, auf einer Datenverarbeitungsvorrichtung des Fahrzeug oder des mobilen Anwendergeräts einen Teil des erfindungsgemäßen Verfahrens oder eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens gemäß einem oder mehrerer weiterer Merkmale des Verfahrens bei seiner Ausführung durchzuführen. Insbesondere handelt es sich bei dem Computerprogramm um ein Softwareprogramm, welches bspw. als eine App (= „Applikation”) für eine oder mehrere Arten mobiler Anwendergeräte lauffähig ist. Bevorzugt kann es sich dabei um ein markenspezifisches Softwareprogramm handeln, insbesondere auch ausgestaltet zu einer Handhabung von Kunden-, Nutzer, oder Abrechnungsdaten.
Das Computerprodukt kann als ein Computerprogrammprodukt ausgebildet sein, das ausführbaren Programmcode umfasst, wobei der Programmcode bei Ausführung durch eine Datenverarbeitungsvorrichtung zumindest einen Teil des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt oder eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt ausführt. Das Computerprogrammprodukt umfasst insbesondere ein von der Datenverarbeitungsvorrichtung lesbares Medium, auf dem der Programmcode gespeichert ist. Bevorzugt umfasst das Computerprogrammprodukt auch ein autorisiertes Zugriffsrecht auf abgelegte Daten des Computerprogrammprodukts bzw. des Computerprogramms. Insbesondere kann das Computerprodukt zur Ausführung zumindest eines Teils des Verfahrens, das auf einer Datenverarbeitungseinrichtung des Fahrzeugs abläuft, ausgestaltet sein oder zur Ausführung zumindest einen Teil des Verfahrens, das auf einer Datenverarbeitungseinrichtung des mobilen Anwendergerätes abläuft, ausgestaltet sein.
Wenn vorliegend von einem Fahrzeug die Rede ist, so handelt es hierbei um ein mehrspuriges Kraftfahrzeug oder auch um ein Motorrad. Daraus ergeben sich mehrere im Rahmen dieses Dokuments explizit beschriebene und mehrere weitere für den Fachmann nachvollziehbaren Vorteile. Ein besonders großer Vorteil ergibt sich bei der Anwendung auf eine Fahrzeugflotte (Vielzahl von ersten Fahrzeugen und/oder Vielzahl von zweiten Fahrzeugen), bspw. zugehörig zu einer oder mehreren bspw. kooperierenden Marken oder Mitgliedern einer Organisation beziehungsweise einer Gruppe eines sozialen Netzwerks bei einer Vielzahl von Randbedingungen. Alternativ kann das Fahrzeug ein Luftfahrzeug oder ein Wasserfahrzeug sein, wobei das Verfahren auf Luftfahrzeuge bzw. Wasserfahrzeuge sinngemäß angewendet wird.
Die beigefügte einzige Figur zeigt ein beispielhaftes Funktionsblockdiagramm für ein erfindungsgemäßes System zur Steuerung der Energieversorgung eines Fahrzeugs. Diese System umfasst zumindest ein erstes Fahrzeug 10. Das erste Fahrzeug 10 weist beispielsweise einen Verbrennungsmotor als Antriebsaggregat auf. Alternativ oder zusätzlich kann das erste Fahrzeug 10 einen Elektroantrieb aufweisen. Das erste Fahrzeug 10 weist eine erste Steuervorrichtung auf. Optional weist das System (bzw. die gezeigte Vorrichtung) zumindest ein mobiles Anwendergerät 14 auf, das von einem jeweiligen Nutzer des ersten Fahrzeuges 10 zur Steuerung der Energieversorgung des ersten Fahrzeugs 10 nutzbar ist. Das erste mobile Anwendergerät 14 kann beispielsweise ein Smartphone und/oder Tablett-PC und/oder ein Einsteck-Navigationsgerät sein.
Die erste Steuervorrichtung (bzw. eine Recheneinheit der besagten Vorrichtung) ist ausgebildet, Werte zumindest einer Energieverwertungskenngröße K_1 zu erfassen und/oder zu ermitteln, die einen ersten Energieverwertungsvorgang in dem ersten Fahrzeug repräsentiert. Die Energieverwertungskenngrößen können auch als erste Einflussgrößen bezeichnet werden, die jeweils eine spezifische Energieverwertungseigenschaft eines bestimmten Fahrzeugs oder eines bestimmten Fahrzeugtyps repräsentieren.
Ferner ist die erste Steuervorrichtung ausgebildet, Werte zumindest eines Nutzungsparameters NP_1 zu erfassen und/oder zu ermitteln, der zumindest eine der weiter oben beschriebenen Informationen über die Nutzung des Fahrzeugs bei oder während des ersten Energieverwertungsvorganges berücksichtigt – hierauf wird auch später noch einmal kurz eingegangen.
Die erste Steuervorrichtung ist ausgebildet, die Werte der zumindest einen Energieverwertungskenngröße K_1 zugeordnet zu den jeweils zugehörigen Werten des zumindest einen Nutzungsparameters NP_1 zu speichern und an einer ersten Datenschnittstelle (mit „Backend” bezeichnet) bereitzustellen.
Das erste mobile Anwendungsgerät 14 ist ausgebildet, einen mathematischen Zusammenhang zwischen zumindest dem einen oder mehreren der bereitgestellten Werte der zumindest einen Energieverwertungskenngröße K_1 und den entsprechenden Werten der Nutzungsparameter NP_1 zu ermitteln sowie einen Datensatz und/oder Lerndaten auf Basis des zumindest einen ermittelten mathematischen Zusammenhangs bereitzustellen.
Ferner ist das erste mobile Anwendergerät 14 eingerichtet, Werte zumindest eines fakultativen zweiten oder weiteren Parameters zu ermitteln, der eine aktuelle oder vorausgesagte Randbedingung eines zweiten Energieverwertungsvorgangs des ersten Fahrzeugs repräsentiert, und einen Profildatensatz bereitzustellen, der die Lerndaten und/oder den Datensatz und die Werte des zumindest einen zweiten Parameters umfasst. Bei diesem zweiten oder weiteren Parameter handelt es sich gemäß beigefügter Figur um einen fakultativen Energieparameter EP_1 (im Falle von Kraftstoff als Energieträger auch Kraftstoffparameter genannt) und/oder einen sog. Fahrzeugparameter EE_1.
Abhängig von dem Profildatensatz des ersten Fahrzeugs und zumindest einem vorgegebenen Kriterium wird erfindungsgemäß eine Kraftstoffzusammensetzung und/oder eine Aufteilung von Energiearten für ein Antriebssystem des ersten Fahrzeugs für einen zweiten Energieverwertungsvorgang ermittelt. Die vorstehend genannten zweiten oder weiteren Parameter können auch als zweite Einflussgröße bezeichnet werden, die eine aktuelle oder vorausgesagte Randbedingung beziehungsweise Gegebenheit des zweiten Energieverwertungsvorgang des ersten Fahrzeugs repräsentieren.
So können die zweiten oder weiteren Parameter beispielsweise aus Navigationsdaten ermittelt werden und/oder aus Wetterdaten und/oder Kalenderdaten. Die Energieverwertungskenngrößen K können aus den Fahrzeug-Servicedaten und/oder Werkstattdaten und/oder aus dem Fahrzeugbordnetz ermittelt werden. Die Werte des zumindest einen zweiten Parameters können beispielsweise auch abhängig von zumindest einem vorgegebenen Streckenattribut eines befahrenen oder eines zu befahrenden Streckenabschnitts und/oder abhängig von Fahrzeiten des ersten oder eines zweiten Fahrzeugs 20 ermittelt werden. Insbesondere kann so eine Energieversorgungsart des ersten Fahrzeugs 10 abhängig von dem zumindest einem vorgegebenen Streckenattribut des befahrenen oder des zu befahrenden Streckenabschnitts und/oder abhängig von den Fahrzeiten angepasst werden. Beispielsweise kann bei der Anpassung der Energieverwertung berücksichtigt werden, ob es sich um eine Tag- oder Nachtfahrt handelt. Ferner können konkrete Zielwerte für eine Lärmbelästigung, ein CO2-Ausstoß, ein Feinstaub-Ausstoß etc. auf bestimmten Streckenabschnitten berücksichtigt werden. So kann auch eine Information über die Umweltzonen bestimmter Streckenabschnitte berücksichtigt werden. Beispielsweise kann eine Umweltzone mit Mitteln des ersten Fahrzeugs 10 beziehungsweise eines zweiten Fahrzeugs 20 ermittelt werden und daraufhin der ideale Anteil einer bestimmten Energieart ermittelt werden, der zu den jeweiligen Streckenabschnitten passt. Insbesondere können dabei die Streckenabschnitte mit bestimmten Umweltzonen aus einer Navigationskarte und/oder aus dem Backend und/oder mittels einer Verkehrszeichenerkennung, bspw. auch mit Kamera ermittelt werden. Daraufhin können die optimierten Anteile der Energiearten ermittelt werden und/oder das erste Fahrzeug 10 kann auf diese dann beim Befahren der Strecke entsprechend umschalten.
Wie bereits ausgeführt kann der Nutzungsparameter NP_1 aus einer Information über die Nutzung zumindest eines Fahrerassistenzsystems und/oder einer Information über zumindest eine (vom Fahrer) vorgenommene Einstellung eines genutzten Fahrerassistenzsystems und/oder einer Information über zumindest eine vorgenommene Einstellung am in zumindest in einer Eigenschaft veränderbaren Fahrwerk des Fahrzeugs, und/oder einer Information über die Nutzung von Heizungs- oder Klimatisierungsfunktionen durch zumindest einen Insassen des Fahrzeugs gewonnen werden. Es können die Werte des zumindest einen Nutzungsparameters NP_1 aber auch ermittelt werden abhängig von einer Fahrstatistik des ersten Fahrzeugs und/oder einer Fahrzeugeinstellung bezüglich eines Antriebsmodus des ersten Fahrzeugs und/oder zumindest einer vorausberechneten Fahrstrecke für das erste Fahrzeug und/oder einer vorhergesagten Außentemperatur und/oder aktuellen Abgas-Daten des ersten Fahrzeugs und/oder Daten eines Klopfsensors des Verbrennungsmotors des ersten Fahrzeugs und/oder Kalenderdaten eines Nutzers des ersten Fahrzeugs und/oder Fahrereinstellungen des ersten Fahrzeugs 10 oder des zweiten Fahrzeugs 20. Weitere Abhängigkeiten können zum Einsatz des ersten Fahrzeugs beziehungsweise des zweiten Fahrzeugs 20 für einen speziellen Zweck bestehen.
Die Fahrstatistik kann zum Beispiel eine Streckenlängenstatistik und/oder Geschwindigkeitsstatistik und/der eine Höhenprofilstatistik (bergig/flach) und/oder Verkehrsdichtestatistik (urban/ländlich) umfassen. Die Fahrzeugeinstellungen z. B. „Komfort”, „Sport”, „Normal”, können anhand von aktuell und/oder in der Vergangenheit genutzten Einstellungen eines Fahr-Erlebnis-Schalters ermittelt werden. Die zumindest eine vorausberechneten Fahrstrecke kann eine ermittelte wahrscheinlichste Route des Fahrzeugs 10, 20 umfassen. Die aktuellen Abgas-Daten können beispielsweise mittels einem geregeltem Katalysator des Fahrzeugs ermittelt werden. Zu den Fahrereinstellungen können auch unmittelbare Nutzereinstellungen und/oder mit Mitteln des Fahrzeugs oder des mobilen Anwendergeräts erkannte (aktuelle oder vorausgesagte) Wünsche des Nutzers gehören. Bei dem Einsatz für den speziellen Zweck kann es sich beispielsweise um einen Rettungseinsatz handeln.
Für die Ermittlung der Werte des zumindest einen zweiten Parameters EP_1, EE_1 kann beispielsweise das mobile Anwendungsgerät 14 ausgebildet sein, die entsprechenden Daten vom ersten Fahrzeug 10 aus einer vorgegebenen Software-Applikation (auch als App bezeichnet) aus eigens verwalteten Datensätzen oder aus dem Internet über eine drahtlose Schnittstelle abzurufen und diese entsprechend vorgegebenen speziellen bzw. spezifischen naturwissenschaftlichen Zusammenhängen zu verrechnen. Hierbei können zum Beispiel für einen Energieversorgungvorgang optimale Werte für die Energieabgabe angezeigt, vorgelesen und/oder unmittelbar oder mittelbar an die Energieversorgungsstelle übermittelt werden. Bevorzugt können bei Mietfahrzeugen auch Kalenderdaten bzw. Planungen eines oder mehrerer nachfolgender Nutzer und/oder Daten des oder der nachfolgender Nutzer der Art wie oben beschrieben berücksichtigt werden.
Ein aus den Energieverwertungskenngrößen K_1 und dem oder den Parameter(n) NP_1, EP_1, EE_1 gebildeter Profildatensatz Rec umfasst beispielsweise vorgegebene Berechnungsformeln zur Ermittlung einer optimierten Kraftstoffzusammensetzung und/oder einer optimierten Aufteilung der Kraftstoffarten und/oder Energiearten. Insbesondere können die Berechnungsformeln abhängig von den Lerndaten angepasst werden. Der Profildatensatz Rec wird insbesondere abhängig von dem Datensatz und/oder den Lerndaten, die auf Basis des zumindest einen ermittelten mathematischen Zusammenhangs bereitgestellt werden, ermittelt und bereitgestellt. Der mathematische Zusammenhang wird insbesondere zwischen zumindest einem oder mehreren der bereitgestellten Werte der zumindest einen Energieverwertungskenngröße und den entsprechenden Werten der Parameter ermittelt.
Optional kann der Profildatensatz Energievorgabedaten umfassen, die von einem Nutzer des ersten Fahrzeugs geändert werden können und die repräsentativ sind für eine Mindestaufnahmemenge zumindest einer der Energiearten des ersten Fahrzeugs an einer Energieversorgungsstelle und/oder repräsentativ sind für eine Einschränkung von Kraftstoffsorten für das erste Fahrzeug und/oder repräsentativ sind für eine Zuordnung von Kraftstoffsorten zu dem ersten Fahrzeug. Insbesondere kann hierdurch auch eine automatische Vorbeugung einer Falschbetankung (zum Beispiel Diesel/Otto), erfolgen. Dabei kann zum Beispiel abhängig von den ermittelten Werten des zumindest einen zweiten Parameters und einer Information über einer getätigte oder beabsichtigte Betankung (von der Zapfsäule) eine Information beziehungsweise Warnung ausgegeben und/oder Kraftstoffzufuhr verhindert oder unterbrochen werden. Dabei kann der zumindest eine zweite Parameter beispielsweise auch die von einem bestimmten Fahrzeug abhängigen Grenzwerte für die Oktanzahl umfassen, zum Beispiel von 94–96 oder von 91 bis 96. Dabei kann der zumindest eine zweite Parameter beispielsweise auch Eckwerte zu einer „frei zusammensetzbaren Mischung”, auch innerhalb einer Kraftstoffart, umfassen. Dabei kann der Nutzer auch bestimmen, von welchen Faktoren sein optimaler Energiemix mehr oder minder stark anhängen wird, zum Beispiel auch die gewünschte Rücksicht auf die Umwelt.
Vorzugsweise erfolgt abhängig von der ermittelten Kraftstoffzusammensetzung und/oder der Aufteilung von Energiearten für das Antriebssystem des ersten Fahrzeugs 10 für einen zweiten Energieverwertungsvorgang eine Übermittlung einer Vorgabe für eine jeweilige Abgabemenge der Energiearten und/oder der jeweiligen Kraftstoffarten und/oder der Kraftstoffzusammensetzung an eine Energieversorgungsstelle. Die Energieversorgungsstelle wird hierbei beispielsweise ermittelt abhängig von einer Position des ersten Fahrzeugs. Die Position des Fahrzeugs kann beispielsweise mittels eines Global Positioning System (GPS) ermittelt werden.
Die oben beschriebene Aufteilung der Funktionen der ersten Steuervorrichtung und des ersten mobilen Anwendergeräts 14 ist beispielhaft und kann auch anders erfolgen. Weitere Varianten sind beispielsweise, dass der Profildatensatz Rec mit Mitteln des ersten Fahrzeugs 10 ermittelt wird, insbesondere auch abhängig von den Daten des ersten mobilen Anwendergeräts 14 und der Profildatensatz Rec oder davon abhängiger Information an eine stationäre Speicher- bzw. Recheneinheit, z. B. ein Cloud, Backend (wie gezeigt), Internetportal übermittelt wird.
In der Figur dargestellt sind weiterhin eine Mehrzahl zweiter Fahrzeuge 20, die Daten des ersten Fahrzeugs 10 (oder der mehreren ersten Fahrzeuge 10) nutzen, und zwar über den besagten Profildatensatz Rec, der für die zweiten Fahrzeuge 20 mit Rec' gekennzeichnet ist. Zu diesen gelangen kann dieser Profildatensatz Rec' dabei über das jeweilige zweite mobile Anwendergerät 14'. Im jeweiligen zweiten Fahrzeug 20 kann aus einer dort gewonnenen Energieverwertungskenngröße K_2, die insbesondere auch ein Zielwert K_2_Ziel sein kann, eine Anpassungsinformation AI für die Energieversorgung des Antriebssystems des jeweiligen zweiten Fahrzeugs 20 gewonnen werden. Dessen Antriebssystem kann mit verschiedenen Energiearten, wie EP_A, EP_B, EP_C betrieben werden. Bei der Ermittlung der Anpassungsinformation AI werden dabei neben einem Energieparameter EP_2, der bspw. den aktuellen Tankinhalt eines Fahrzeugs 20 wiedergibt, auch im Voraus im jeweiligen Fahrzeug 20 als Parameter Randbedingungen zur Nutzung des Fahrzeugs in Form eines besagten Nutzungsparameters NP_2 (quasi als Analogon zu dem oder den Nutzungsparameter(n) (NP_1) des ersten Fahrzeugs beim ersten Energieverwertungsvorgang) ermittelt. Damit erfolgt also eine Anpassung der Profildatensatzes Rec' auf das jeweilige zweite Fahrzeug 20.
Wenngleich in dieser Figur eine Anpassungsinformation AI nur für zweite Fahrzeuge 20 dargestellt ist, so kann eine solche Anpassungsinformation selbstverständlich auch für das erste Fahrzeug 10 bereitgestellt werden, und zwar für einen zweiten Energieverwertungsvorgang, nachdem der Profildatensatz Rec ja aus einem ersten Energieverwertungsvorgang gewonnen wurde.
Im weiteren wird kurz ein mögliches Ablaufdiagramm eines Programms zur Anpassung eines Energieverwertungsvorgangs eines Fahrzeugs für das erste mobile Anwendungsgerät beschrieben:
Das Programm wird in einem ersten Schritt gestartet. In einem darauf folgenden Schritt werden Werte zumindest einer, vorzugsweise mehrerer vorgegebener Energieverwertungskenngrößen (K_1), die eine Energieverwertung in einem ersten Fahrzeug (10) repräsentieren, eingelesen. Zugeordnet zu den Werten der Energiewertungskenngrößen werden jeweils zugehörige Werte von zumindest einem, vorzugsweise mehreren vorgegebenen Parameter(n) (NP_1, EP_1, EE_1) eingelesen und/oder gespeichert, die eine Nutzungs-Randbedingung beziehungsweise Gegebenheit des ersten Energieverwertungsvorgangs repräsentieren. Die Nutzungsrandbedingung beziehungsweise Gegebenheit bezieht sich beispielsweise auf das erste Fahrzeug und/oder dessen Verbrennungsmotor und/oder einen Elektroantrieb und/oder die Umgebung des ersten Fahrzeugs. Die jeweiligen Energieverwertungskenngrößen werden von einer ersten Steuereinheit des ersten Fahrzeugs (10) bereitgestellt.
Die zumindest eine Energieverwertungskenngröße ist beispielsweise repräsentativ für zumindest eine Abgaskenngröße und/oder eine tatsächlich erreichte Drehmomentkennlinie und/oder für zumindest eine Erfassungsgröße eines Klopfsensors des Verbrennungsmotors des ersten Fahrzeugs und/oder für einen oder mehrere Zündwinkel und/oder Zündzeitpunkte.
Eine soeben genannte Abgaskenngröße kann Daten aus einem geregelten Katalysator des ersten Fahrzeugs umfassen und/oder die Daten des geregelten Katalysators in Kombination mit weiteren Daten des ersten Fahrzeugs oder des ersten mobilen Anwendergeräts (14). Insbesondere ist die zumindest eine Abgaskenngröße geeignet, Eigenschaften des Abgases des ersten Fahrzeugs zu beschreiben. Die tatsächlich erreichte Drehmomentkennlinie kann abhängig von einer Kraftstoffzufuhr, insbesondere bezogen auf unterschiedliche Betriebsarten des Antriebssystems des ersten Fahrzeugs sein. Vorzugsweise wird eine Drehmomentkennlinie zugeordnet zu diesen Parametern gespeichert.
Diese Energieverwertungskenngrößen können bevorzugt mit Mitteln innerhalb des ersten Fahrzeugs (10) erfasst werden und/oder aus den mit Mitteln des ersten Fahrzeugs erfassten Daten bspw. mit einer Recheneinheit des ersten Fahrzeugs (10) oder mit dem ersten mobilen Anwendergerät (14), z. B. über eine Schnittstelle, ähnlich einer On-Board-Diagnose-Schnittstelle ermittelt werden. Bei den ermittelten Energieverwertungskenngrößen kann es sich sowohl um naturwissenschaftlich ausgedrückten Abfolgen, Sequenzen oder Zeitfunktionen etc. handeln, als auch um naturwissenschaftlich z. B. als Formel oder Formelkoeffizienten ausgedrückten Zusammenhänge zwischen zwei oder mehreren Kenngrößen untereinander oder einem oder mehreren Kenngrößen und abhängig von einer oder mehreren Parametern, die jeweils eine Gegebenheit der Energieverwertung beziehungsweise Randbedingung der Energieverwertung repräsentieren. Bei den Daten von Klopfsensor, Zündwinkel bzw. Zündzeitpunkten können auch statistische Daten und/oder Abhängigkeitsdaten und/oder Korrelationsdaten gesammelt, ausgelesen und verwertet werden. Bspw. bietet sich hierfür auch die sogenannte OBD-Schnittstelle (On Board Diagnose) an.
Die Werte der besagten Parameter können beispielsweise von dem ersten Fahrzeug mittels der Navigationsvorrichtung und/oder der ersten Steuervorrichtung und/oder dem On-Board-Computer des ersten Fahrzeugs bereitgestellt werden. Alternativ oder zusätzlich können die Werte der Parameter beispielsweise von zweiten fahrzeugexternen Einrichtungen, zum Beispiel einem Backend des Fahrzeugherstellers, bereitgestellt werden. Alternativ oder zusätzlich können die Werte der besagten Parameter von dem mobilen Anwendungsgerät (14) selbst bereitgestellt werden.
In einem darauffolgenden Programm-Schritt wird der Datensatz und/oder die Lerndaten ermittelt und ein Profildatensatz (Rec), der den Datensatz und/oder die Lerndaten und die Werte des zumindest einen zweiten Parameters berücksichtigt, bereitgestellt. Der Datensatz beziehungsweise die Lerndaten für das erste Fahrzeug werden abhängig von zumindest einem Teil der gespeicherten beziehungsweise bereitgestellten Werte der zumindest einen Energieverwertungskenngröße und deren zugehörigen Werte ermittelt. Insbesondere werden für den Profidatensatz (Rec) basierend auf einem vorgegebenen mathematischen Zusammenhang, der beispielsweise vorgegebene Gleichungen, Polynome oder Simulationen repräsentiert, Koeffizienten ermittelt.
Die aus dem ersten Fahrzeug eingelesenen oder im ersten Fahrzeug ermittelten Daten, die mit dem ersten mobilen Anwendergerät (14), zum Beispiel dem Smartphone des Nutzers, beispielsweise über die On-Board-Diagnose-Schnittstelle oder WLAN, etc. ausgelesen werden, können zusammen mit weiteren Daten genutzt werden, den Profildatensatz (Rec) mit einer Applikations-Software zu ermitteln und diesen dann gegebenenfalls zu verteilen. Zusammen mit den Parametern der Energieverwertung, die die Randbedingungen charakterisieren, die ebenfalls zumindest teilweise mit dem ersten mobilen Anwendergerät (14) erfasst werden können und/oder von dem ersten mobilen Anwendergerät (14) aufbereitet werden können, wird der Profildatensatz (Rec) und insbesondere die Lerndaten ermittelt.
Optional kann in dem soeben erläuterten Programm-Schritt ein resultierender Profildatensatz (Rec) ermittelt werden, indem abhängig von mehreren Profildatensätze, die von einer Vielzahl von ersten Fahrzeugen ermittelt und bereitgestellt wurden, ein resultierender Profildatensatz ermittelt wird.
Der Profildatensatz Rec kann hierfür bspw. mittels einer Software-Applikation mit früheren Profildatensätzen dieser Art fusioniert und/oder aggregiert werden und/oder mittels eines Kundenportals, Cloud, Backends übermittelt werden. Daraufhin können die Profildatensätze der vielen ersten Fahrzeuge von anderen Nutzen oder Fahrzeugen, nämlich den hier sog. zweiten Fahrzeugen genutzt werden.
Vorzugsweise weisen in diesem Fall die ersten Fahrzeuge jeweils einen gleichen Typ oder verwandten Typ auf. Die jeweiligen Profildatensätze können hierbei unter Berücksichtigung gleicher oder unterschiedlicher Randbedingung ermittelt worden sein. Dies hat den Vorteil, dass die Profildatensätze viel genauer und umfassender sein können. Auch können die Lerndaten, die über viele Energieverwertungsphasen in den ersten Fahrzeugen bei unterschiedlichen Randbedingungen ermittelt worden sind, untereinander aggregiert, bspw. mit einem bestimmten Ziel verrechnet werden.
In einem daraufhin folgenden Programm-Schritt erfolgt beispielsweise eine Ermittlung der Kraftstoffzusammensetzung, insbesondere der optimalen Kraftstoffzusammensetzung und/oder eine vorzugsweise möglichst günstige Aufteilung von Energiearten für den Verbrennungsmotor und/oder den Elektroantrieb. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass ein Nutzer mittels einer vorgegebenen Bedienvorrichtung des ersten Fahrzeugs und/oder des ersten mobilen Anwendergeräts 14 eine Auswahl und/oder Gewichtung von Optimierungskriterien für die Kraftstoffzusammensetzung oder die Aufteilung der Energiearten vorgibt. Für eine einfache Vorgabe der Optimierungskriterien können zwei oder mehrere Optionen und Zusammenhänge zwischen den Optionen angezeigt werden. Vorzugsweise können zumindest zwei sich gegenseitig beeinflussenden Optionen mittels eines Auswahlschiebers („Slider”) und/oder Spinnendiagramms und/oder eines zweidimensionalen oder dreidimensionalen Auswahlraums zur Auswahl der Optimierungskriterien dargestellt werden. Dabei können die Optimierungskriterien positiv, repräsentierend einen Wert für einen erreichten oder erreichbaren Nutzen, z. B.
Erreichen von maximalen Werten, oder negativ sein, repräsentierend Werte für erfolgte oder mögliche Vermeidung oder Reduktion (z. B. Reduktion von Verbrauch, Preis, Reduktion von CO2-Ausstoß und Reduktion von Kosten, usw.) Alternativ oder zusätzlich können abhängig von dem Profildatensatz Rec eine Menge an möglichen Einstellungsänderungen für die Anpassung der Energieversorgung ermittelt werden und abhängig von einer weiteren vorgegebenen Selektion der Einstellungsänderungen kann dann die optimale Kraftstoffzusammensetzung und/oder die optimale Aufteilung der Energiearten ermittelt werden.

Claims

Verfahren zur Anpassung einer Energieversorgung eines Antriebssystems eines Fahrzeugs (10), wobei zumindest ein Wert zumindest einer ersten Energieverwertungskenngröße (K_1), welche einen ersten Energieverwertungsvorgang im Fahrzeug (10) repräsentiert, ermittelt werden, und Werte zumindest eines Nutzungsparameters (NP_1) ermittelt werden, welcher mit zumindest einer die Nutzung des Fahrzeugs (10) berücksichtigenden oder wiedergebenden Größe im Zusammenhang steht, und wobei ein mathematischer Zusammenhang zwischen zumindest einem oder mehreren der Werte der zumindest einen Energieverwertungskenngröße (K_1) und den entsprechenden Werten der Nutzungsparameter (NP_1) ermittelt wird, woraufhin ein Profildatensatz (Rec) bereit gestellt wird, welcher einen Datensatz und/oder Lerndaten auf Basis des zumindest einen ermittelten mathematischen Zusammenhangs enthält, und wobei abhängig von dem bereitgestellten Profildatensatz (Rec) zumindest eine Anpassungsinformation (AI) zum Anpassen der Energieversorgung des Antriebssystems des besagten Fahrzeugs (10) für einen zweiten Energieverwertungsvorgang ermittelt und bereitstellt wird, und/oder eine Anpassungsinformation (AI) zum Anpassen der Energieversorgung des Antriebssystems des Antriebssystems eines zweiten Fahrzeugs (20) für einen Energieverwertungsvorgang ermittelt und bereitstellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Anpassung der Energieversorgung des Antriebssystems des ersten Fahrzeugs (10) und/oder eines zweiten Fahrzeugs (20) bei einem zweiten Energieverwertungsvorgang im Hinblick auf eine möglichst günstige zweite Energieverwertungskenngröße (K_2) erfolgt, welche einen zweiten Energieverwertungsvorgang in Fahrzeug (10, 20) repräsentiert.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Nutzungsparameter (NP_1, NP_2) zumindest eine der folgenden Informationen berücksichtigt: – Information über die Nutzung eines Fahrerassistenzsystems – Information über zumindest eine Einstellung eines genutzten Fahrerassistenzsystems, – Information über zumindest eine Einstellung betreffend zumindest eine veränderbare Eigenschaft des Fahrwerks des Fahrzeugs, – Information über die Nutzung von Heizungs- oder Klimatisierungsfunktionen durch zumindest einen Insassen des Fahrzeugs.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Nutzungsparameter (NP_1, NP_2) abhängig vom Fahrverhalten des Fahrers und/oder vom Fahrverhalten einer Fahrzeugfunktion für ein zumindest teilweise automatisiertes Fahren ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Nutzungsparameter (NP_1, NP_2) zumindest eine der folgenden Informationen zur Fahrzeugnutzung des ersten Fahrzeugs (10) während des ersten Energieverwertungsvorgangs repräsentiert: – eine Fahrstatistik des ersten Fahrzeugs – eine Fahrzeugeinstellung, welche einen Antriebsmodus des ersten Fahrzeugs nennenswert beeinflusst – eine vorausberechnete Fahrstrecke – Kalenderdaten eines Nutzers des Fahrzeugs – einen Einsatz des Fahrzeugs zu einem besonderen Zweck.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei ein Energieparameter (EP_1) einer Energieart, welche vom Fahrzeug (10) bei einem Energieverwertungsvorgang verwertet wird, ermittelt und ein Bezug zwischen dem ermittelten Energieparameter (EP_1) und dem genannten Profildatensatz (Rec) hergestellt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine Energieverwertungskenngröße (K_1), welche einen ersten Energieverwertungsvorgang im Fahrzeug (10) repräsentiert und/oder eine zweite Energieverwertungskenngröße (K_2), welche einen zweiten Energieverwertungsvorgang im Fahrzeug (10) und/oder in einem zweiten Fahrzeug (20) repräsentiert, zumindest eine der folgenden Größen repräsentiert: – einer Antriebsleistung und/oder einem Antriebs-Drehmoment – Emissions-Daten, insbesondere zum Abgas eines Verbrennungsmotors – Daten eines Klopfsensors eines Verbrennungsmotors – einem Wert für Umwelteffizienz und/oder für Energieeffizienz.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüchen, wobei zumindest eine fahrzeugspezifische Einflussgröße (EE_1) des besagten ersten Fahrzeugs (10) und/oder eine fahrzeugspezifische Einflussgröße (EE_2) eines zweiten Fahrzeugs (20) in Bezug auf einen zweiten Energieverwertungsvorgang ermittelt wird und das Anpassen der Energieversorgung des Antriebssystems des ersten Fahrzeugs (10) und/oder eines zweiten Fahrzeugs (20) bei einem zweiten Energieverwertungsvorgang abhängig von der ermittelten fahrzeugspezifischen Einflussgröße (EE_1) des ersten Fahrzeugs (10) und/oder von der ermittelten fahrzeugspezifischen Einflussgröße (EE_2) des zweiten Fahrzeugs (20) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die fahrzeugspezifische Einflussgröße eines Fahrzeugs (EE_1, EE_2) repräsentativ ist für einen Zustand und/oder eine Restlaufleistung von zumindest einer Komponente des Fahrzeugs.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die fahrzeugspezifische Einflussgröße eines Fahrzeugs (EE_1, EE_2) repräsentativ ist für ein vorgegebenes Maß einer Verschleißreduktion und/oder eines Verbrauchsreduktion oder einer Restlaufleistungserhöhung zumindest einer Komponente des Fahrzeugs.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei abhängig vom bereitgestellten Profildatensatz (Rec, Rec') eine Zuordnung von zumindest zwei unterschiedlichen Energiearten und/oder Arten von Kraftstoffen auf zumindest zwei bestimmte Zeitintervalle und/oder bestimmte Fahrstreckenintervalle vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine Anpassungsinformation (AI) zum Anpassen der Energieversorgung eines Antriebssystems eines zweiten Fahrzeugs (20) von dessen Nutzer beeinflussbar ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei für eine Vielzahl von ersten Fahrzeugen (10) jeweils der Profildatensatz (Rec) ermittelt und/oder bereitgestellt wird und hieraus ein resultierender Profildatensatz (Rec_res) ermittelt und bereitgestellt wird und wobei die Anpassungsinformation (AI) zum Anpassen der Energieversorgung des Antriebssystems eines zweiten Fahrzeugs (20) unter Verwendung des bereitgestellten resultierenden Profildatensatz (Rec_res) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei abhängig von einem voraussichtlichen oder vorausermittelten Einsatz eines Fahrzeugs (10) und/oder eines zweiten Fahrzeugs (20) ein Profildatensatz (Rec) oder ein resultierender Profildatensatz (Rec_res) abhängig von vorgegebenen Ähnlichkeitskriterien zugeordnet und/oder angepasst wird, und wobei die Zuordnung eines Profildatensatzes insbesondere abhängig von einem vorgegebenen Streckenabschnitt und/oder einer vorgegebenen Fahrstreckenart und/oder von den erwarteten Randbedingungen der Energieverwertung in einem ersten Fahrzeug (10) oder in einem zweiten Fahrzeug (20) bei einem zweiten Energieverwertungsvorgang erfolgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei abhängig vom bereitgestellten Profildatensatz (Rec) eine Menge an Einstellungsänderungen für das Antriebssystem des ersten Fahrzeugs (10) ermittelt wird und abhängig von einer vorgegebenen Selektion der Einstellungsänderungen ein Anpassen der Energieversorgung eines Antriebssystems eines zweiten Fahrzeugs (20) für einen zweiten Energieverwertungsvorgang erfolgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine Zusammensetzung eines Kraftstoffes in einem Tank des Fahrzeugs ermittelt wird und wobei für eine Bevorratung von Energie für einen nachfolgenden Energieverwertungsvorgang bestimmte Anteile von verschiedenen Kraftstoffarten und/oder ein Mischverhältnis von vorgegebenen Kraftstoffkomponenten des zu tankenden Kraftstoffes abhängig von der aktuellen Zusammensetzung des Kraftstoffes und der Anpassungsinformation (AI) ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Energieverwertungskenngröße (K_1, K_2) ermittelt wird abhängig von einer oder mehreren Größen, die repräsentativ ist/sind für zumindest eine Abgaskenngröße und/oder eine tatsächlich erreichte Drehmomentkennlinie und/oder zumindest eine Erfassungsgröße eines Klopfsensors des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs und/oder einen oder mehrere Zündzeitpunkte.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der besagte ermittelte mathematischer Zusammenhang auch einen Parameter berücksichtigt, welcher zumindest eine Randbedingung der Energieverwertung (EP_1) des Fahrzeugs (10) bei einem ersten Energieverwertungsvorgang repräsentiert.
Verfahren zur Anpassung einer Energieversorgung eines Antriebssystems eines zweiten Fahrzeugs (20) abhängig von zumindest einem Energieverwertungsvorgang zumindest eines ersten Fahrzeugs (10), wobei ein insbesondere nach einem der vorangegangenen Ansprüche gewonnener Profildatensatz (Rec, Rec_res), eingelesen wird, und wobei ein oder mehrere Anpassungsinformationen (AI) zum Anpassen der Energieversorgung eines Antriebssystems des zweiten Fahrzeugs (20) abhängig von dem gewonnenen Profildatensatz (Rec) ermittelt werden, und ein Anpassen der Energieversorgung des Antriebsystems des zweiten Fahrzeugs (20) abhängig von der ermittelten Anpassungsinformation (AI) erfolgt.
Vorrichtung zur Anpassung einer Energieversorgung eines Antriebssystems zumindest eines Fahrzeugs, welche eingerichtet ist ein Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche auszuführen.
Mobiles Anwendergerät, welches eingerichtet ist zusammen mit zumindest einem Fahrzeug und/oder zusammen mit einer beabstandeten Recheneinheit ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 19 auszuführen.
Computerprogramm, insbesondere Computerprogrammprodukt umfassend das Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist zumindest einen Teil des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 19 bei seiner Ausführung auf einer Datenverarbeitungsvorrichtung des Fahrzeug und/oder des mobilen Anwendergeräts durchzuführen.