DE102007031460A1

DE102007031460A1 - Verfahren und Vorrichtung zum flächigen Abdichten der Sohle und/oder Böschung einer Wasserstraße mittels zu Verlegebahnen konfektioniertem feuchten Ton oder dergleichen sowie Vorrichtung zum Überbrücken eines Höhenunterschiedes dafür

Info

Publication number: DE102007031460A1
Application number: DE102007031460A
Authority: DE
Inventors: Marinus Zwiersen
Original assignee: Individual
Current assignee: Reinhold Meister De GmbH
Priority date: 2007-05-02
Filing date: 2007-07-05
Publication date: 2008-11-06

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum flächigen Abdichten der Sohle (22) und/oder Böschung einer Wasserstraße (1) mittels zu Verlegebahnen (4, 7) konfektioniertem feuchtem Ton oder dergleichen, bei dem eine zu verlegende Verlegebahn (7) auf die Sohle (22) und/oder Böschung in eine zu einer bereits verlegten Verlegebahn (4) benachbarte Position gezogen wird, wobei die zu verlegende Verlegebahn (7) unter Gleitkontakt zur Längskante (12) der bereits verlegten Verlegebahn (4) in Position gezogen wird.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum flächigen Abdichten der Sohle und/oder Böschung einer Wasserstraße mittels zu Verlegebahnen konfektioniertem feuchtem Ton oder dergleichen sowie eine Vorrichtung zum Überbrücken eines Höhenunterschieds dafür nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, 9, 14 bzw. 19.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Überall dort, wo der Wasserspiegel in Wasserstraßen höher liegt als das angrenzende Gelände und/oder die Sohle und Böschung aus einer wasserdurchlässigen Bodenart bestehen, müssen Vorkehrungen getroffen werden, um Wasserverlust und Durchnässung oder Überflutung des angrenzenden Geländes zu vermeiden.
Hierzu ist es aus der DE 100 23 906 A1 bekannt, feuchten Ton oder dergleichen zu Verlegebahnen zu konfektionieren und diese Verlegebahnen nacheinander auf die Sohle bzw. Böschung zu ziehen.
Die derart aus einzelnen Verlegebahnen zusammengesetzte Abdichtung bedarf jedoch an den Verlegebahnstößen einer besonderen Handhabung, um eine ausreichende Dichtigkeit sicherzustellen. So ist es vorgesehen, benachbarte Verlegebahnkanten durch überlappendes Verlegen abzudichten. Allerdings treten dadurch eventuell unerwünschte Verdickungen im Bereich der Überlappung auf. Zudem wird das Material nicht optimal genutzt. Insgesamt ergeben sich Mehrkosten durch Materialverlust von 10% bis 20% und weitere Kosten entstehen durch Mehraufwand bei der Formgebung des Dichtmaterials. Alternativ zum Überlappen benachbarter Verlegebahnkanten ist es bekannt, mehrere Verlegebahnen übereinander anzuordnen, wobei die Verlegebahnstöße der übereinander liegenden Schichten zueinander versetzt sind. Zwar treten hierbei keine unerwünschten Verdickungen auf. Jedoch vervielfacht das Anordnen der Verlegebahnen in mehreren Schichten den Arbeits-, Trägermaterial- und Zeitaufwand beim Herstellen der Abdichtung. Schließlich besteht die Möglichkeit, die aneinandergrenzenden Verlegebahnkanten zwischen benachbarten Verlegebahnen durch ein Hilfsgerät oder einen Taucher nachträglich abzudichten. Auch dies ist jedoch mit erheblichem Aufwand verbunden.
Ein damit verbundenes Problem stellt die Abdichtung der Sohle bei unzureichender oder nicht vorhandener Böschung dar, wie es z. B. bei Wasserstraßen mit Spundwänden der Fall ist. Die Verlegebahnen können dann nicht präzise zur Sohle gezogen werden. Eine ausreichende Abdichtung zwischen benachbarten Verlegebahnen und zwischen dem Kopfende der Verlegebahn und dem benachbarten Spundwandabschnitt wird für diesen Fall in der DE 100 23 906 A1 durch den Einsatz einer schwimmenden Arbeitsbühne erzielt, auf der die Verlegebahn zu konfektionieren ist. Die schwimmende Arbeitsbühne weist eine Verlegebahnrutsche zum Absenken der Verlegebahn auf den Wasserstraßengrund auf. Die schwimmende Arbeitsbühne ist dabei entweder fest verankert und die Verlegebahn wird mittels eines Schleppfahrzeugs über die Verlegebahnrutsche auf die Sohle gezogen, oder die schwimmende Arbeitsbühne wird kontinuierlich oder schrittweise verfahren, so dass dabei ein Stück Verlegebahn über die Verlegebahnrutsche auf die Sohle gelangt und dort eine Dichtebene aufspannt. Die Verwendung einer schwimmenden Arbeitsbühne ist jedoch aufwendig und teuer. Zudem ist insbesondere im Endabschnitt der Verlegebahn eine ausreichende Abdichtung nur mit Zusatzaufwand erzielbar.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum flächigen Abdichten der Sohle und/oder Böschung einer Wasserstraße mittels zu Verlegebahnen konfektioniertem feuchtem Ton oder dergleichen sowie eine Vorrichtung zum Überbrücken eines Höhenunterschieds zwischen einer Verlegebahnzuführhöhe und einer Sohle einer Wasserstraße nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, 9, 14 bzw. 19 zu schaffen, die eine Material sparende, effiziente, kostengünstige und qualitativ hochwertige flächige Abdichtung ermöglichen.
Diese Aufgabe wird entsprechend den Merkmalen der Ansprüche 1, 9, 14 bzw. 19 gelöst.
Demnach werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zum flächigen Abdichten der Sohle und/oder Böschung einer Wasserstraße mittels zu Verlegebahnen konfektioniertem feuchtem Ton oder dergleichen geschaffen, bei denen eine zu verlegende Verlegebahn auf die Sohle und/oder Böschung in eine zu einer bereits verlegten Verlegebahn benachbarte Position gezogen wird, wobei die zu verlegende Verlegebahn unter Gleitkontakt zur Längskante der bereits verlegten Verlegebahn in Position gezogen wird. Der Gleitkontakt stellt sicher, dass benachbarte Verlegebahnstöße nahezu perfekt aneinander anliegen. Es ergibt sich ein hohes Maß an Dichtigkeit. Auf eine Überlappung der Verlegebahnen kann verzichtet werden. Dies ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass der Kontakt zwischen den benachbarten Längskanten der Verlegebahnen durch das Entlanggleiten beim Ziehen dich tend ausgebildet wird. Lücken oder Spalte, die zu einer Undichtigkeit führen könnten, werden so ausgeschlossen.
Durch den Gleitkontakt ergibt sich eine in der Praxis gleich hohe Dichtigkeit, wie sie bisher nur durch überlappendes Verlegen benachbarter Verlegebahnlängskanten, mehrschichtige Anordnung zueinander versetzter Verlegebahnen oder nachträgliches Abdichten möglich gewesen ist. Dies führt zu einer erheblichen Materialeinsparung. Zudem kann die Sohle der Wasserstraße schneller und effizienter abgedichtet werden. Insgesamt wird so eine kostengünstigere und qualitativ hochwertige flächige Abdichtung ermöglicht.
Zweckmäßigerweise wird der Gleitkontakt wenigstens zwischen einem kopfseitigen Abschnitt der zu verlegenden Verlegebahn und der Längskante der bereits verlegten Verlegebahn aufrecht erhalten. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass ein Zugseil oder dergleichen im wesentlichen parallel zur Sohle der Wasserstraße und zusätzlich möglichst in Richtung auf die bereits verlegte Verlegebahn geführt wird. Wenn somit sicher gestellt wird, dass der kopfseitige Abschnitt sich beim Ziehen stets eng an die Längskante der bereits verlegten Verlegebahnen anschmiegt, kann davon ausgegangen werden, dass auch der Rest der zu verlegenden Verlegebahn den Gleitkontakt zur Längskante der bereits verlegten Verlegebahn beibehält.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Gleitkontakt zwischen einem am Kopfende der zu verlegenden Verlegebahn angebrachten Schleppgeschirr und der Längskante der bereits verlegten Verlegebahn aufrecht erhalten wird. Hierfür ist ein verhältnismäßig geringer technischer Zusatzaufwand erforderlich, so dass eine kostengünstige Verlegung ermöglicht wird.
In einer besonderes vorteilhaften Ausführungsform mit eigenständiger erfinderischer Bedeutung wird die zu verlegende Verlegebahn über ein Zugseil in Position gezogen, welches in Draufsicht auf die Verlegebahn gegenüber der Längskante oder Längsachse der verlegten Verlegebahn schräg gestellt ist. Die Schrägstellung führt dazu, dass der an der Verlegebahn angreifende Kraftvektor nicht parallel, sondern schräg zur Längskante oder Längsachse der verlegten Verlegebahn verläuft. Der Kraftvektor weist dadurch auch eine Kraftkomponente auf, die in Richtung auf die bereits verlegte Verlegebahn wirkt. Durch diese technisch verhältnismäßig einfach zu bewerkstelligende Maßnahme wird ein konstanter Gleitkontakt aufrecht erhalten.
Der Grad der Schrägstellung des Zugseils kann mittels eines Zugelements einer Zugvorrichtung, das quer zur Verlegebahnlängsachse bewegt wird, eingestellt werden. Hierdurch kann kostengünstig die Größe der in Richtung auf die bereits verlegte Verlegebahn wirkenden Kraftkomponente des Zugkraftvektors eingestellt werden. Die Stärke des Gleitkontakts lässt sich damit entsprechend den jeweiligen Bedingungen, insbesondere der Materialbeschaffenheit, einstellen.
Zweckmäßigerweise wird das Zugseil in Reaktion auf eine Verringerung des Gleitkontaktdrucks stärker schräg gestellt, um den Gleitkontakt nicht zu verlieren, und in Reaktion auf eine Erhöhung des Gleitkontaktdrucks weniger stark schräg gestellt, um eine Beschädigung der bereits verlegten Verlegebahn oder eine Überlappung damit zu verhindern. Somit kann auf eine Änderung der Arbeitsbedingungen wie Tiefe und Zugseillänge und dergleichen, die den seitlich wirkenden Druck beeinflussen können, dynamisch reagiert werden. Die Anpassung der Schrägstellung ermöglicht es, den Ist-Gleitkontaktdruck auch unter sich ändernden Arbeitsbedingungen stets auf den Soll-Gleitkontaktdruck einzuregeln.
Dabei kann ein im wesentlichen gleich bleibender Gleitkontaktdruck zwischen der zu verlegenden Verlegebahn und der Längskante der verlegten Verlegebahn eingehalten werden, während die zu verlegende Verlegebahn in Position gezogen wird. Hierdurch ergibt sich eine gleichmäßige Dichtigkeit entlang des Verlegebahnstoßes.
Zweckmäßigerweise wird zum Messen des Gleitkontaktdrucks ein Drucksensor an einem Schleppgeschirr angeordnet. So kann mittels lediglicher eines Drucksensors ein in der Praxis ausreichendes Rückkopplungssignal für den Gleitkontaktdruck erzeugt werden, um eine optimale und gleichmäßige Abdichtung während des gesamten Zugvorgangs sicherzustellen.
Ferner wird ein Verfahren zum flächigen Abdichten der Sohle einer Wasserstraße mittels zu Verlegebahnen konfektioniertem feuchtem Ton oder dergleichen, bei dem eine zu verlegende Verlebahn über eine Rutsche auf die Sohle gezogen wird, geschaffen, bei dem die Rutsche unter einem auf der Rutsche verbliebenen Endabschnitt der Verlegebahn weggezogen wird.
Mit diesem Verfahren und der entsprechenden Vorrichtung entfällt die Notwendigkeit, bei mangelhafter oder nicht vorhandener Böschung eine schwimmende Arbeitsbühne zu verwenden.
Vielmehr kann der normalerweise durch die Böschung überbrückte Höhenunterschied zwischen beispielsweise dem Ufer und der Sohle einer Wasserstraße mit einer Rutsche überwunden werden, die unter der Verlegebahn weggezogen wird, nachdem die Verlegebahn in Position gezogen worden ist. Der auf der Rutsche verbliebene Endabschnitt der Verlegebahn wird beim Herausziehen der Rutsche sanft und präzise freigegeben. Zur benachbarten Längskante der bereits verlegten Verlegebahn ergibt sich eine hervorragende Abdichtung. Da der Endabschnitt der Verlegebahn entsprechend dem Abstand zur Spundwand abgelängt werden kann, ist es zudem möglich, das Ende der Verlegebahn genau bis zur Spundwand zu verlegen. Somit ergibt sich auch kopfseitig zur Spundwand eine gute Abdichtung.
Die Rutsche wird dabei vorzugsweise in Verlegebahnlängsrichtung weggezogen, und zwar vorteilhafterweise nachdem die Rutsche auf die Sohle Wasserstraße abgesenkt worden ist. Die Verlegebahn kann dadurch auch im auf der Rutsche verbliebenen Endabschnitt genau positioniert werden, bevor dieser Endabschnitt freigegeben wird.
Die Rutsche, die Teil einer Vorrichtung zum Überbrücken eines Höhenunterschieds zwischen einer Verlegebahnzuführhöhe und einer Sohle einer Wasserstraße ist, ist biegsam. Hierdurch kann die Rutsche unter der bereits vollständig flächig auf der Sohle der Wasserstraße positionierten Verlegebahn einfach herausgezogen werden, selbst wenn keine Böschung vorhanden ist, sondern eine senkrechte Spundwand an den rutschenseitigen Endabschnitt der Verlegebahn angrenzt.
Hierzu umfasst die Rutsche vorzugsweise gelenkig miteinander gekoppelte Rutschflächenelemente, die an den Stellen der gelenkigen Kopplung die Biegung der Rutsche ermöglichen. Werden die Rutschflächenelemente aus Metall gefertigt, ergibt sich eine hervorragende Widerstandsfähigkeit und Langlebigkeit. Allerdings sind auch flächige einstückige Rutschen umfasst, sofern sie biegsam sind. Beispielsweise kann die Rutsche ein flächiges Gummielement oder dergleichen umfassen, in dem gegebenenfalls Biegelinien eingeprägt oder Schlitze eingelassen sein können, um eine Biegung noch weiter zu erleichtern.
Die Rutsche wird zweckmäßigerweise zwischen Führungselementen, z. B. in Form von U-Trägern oder dergleichen, gehalten und geführt. Dies erlaubt eine einfache, kostengünstige und langlebige Konstruktion.
Um die Rutsche aus den Führungselementen herauszuziehen, können die Führungselemente an einem Endabschnitt nach oben offen sein. Eine gegebenenfalls benachbart zum Endabschnitt und oberhalb der Rutschfläche vorgesehene Rolle, an der die Rutsche abrollt, kann das Herausziehen auf konstruktiv einfache Weise erleichtern.
Die Rutsche ist für eine gute Positionierbarkeit zweckmäßigerweise in allen Richtungen beweglich. So kann eine Auslenkvorrichtung zum Verschwenken der Rutsche in alle Richtungen vorgesehen sein. Zudem kann die Rutsche über ein Gestänge an einem Ausleger befestigt sein, über den die Rutsche verfahr- und/oder absenkbar ist.
Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, den Figuren und den Ansprüchen.
FIGURENBESCHREIBUNG
1 illustriert eine Wasserstraße mit Spundwänden und einer Verlegebahn-Konfektionierungsstation auf der einen Uferseite und einer Verlegebahn-Schleppstation auf der gegenüberliegenden Uferseite in Draufsicht.
2 illustriert zwei Verlegebahnen im Querschnitt.
3 illustriert zwei Verlegebahnen in Draufsicht.
4 illustriert das Verlegen einer Verlegebahn bis zur Spundwand auf der Uferseite der Verlegbahn-Schleppstation.
5 und 6 illustrieren das Verlegen einer Verlegebahn auf der Uferseite der Verlegebahn-Konfektionierungsstation.
7, 8 und 9 illustrieren eine Vorrichtung zum Überbrücken eines Höhenunterschieds im Längsschnitt, im Querschnitt bzw. in Draufsicht.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINZELNER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die in 1 dargestellete Wasserstraße 1 wird hier beidseitig von Spundwänden 2, 3 begrenzt. Bei den Spundwänden 2, 3 handelt es sich um im wesentlichen senkrechte seitliche Begrenzungen aus Metall oder Beton oder dergleichen. Eine Verlegebahn 4 erstreckt sich auf der Sohle der Wasserstraße 1 zwischen den Spundwänden 2, 3. Die Verlegebahn 4 umfasst Dichtungsmaterial 5 wie etwa feuchten Ton auf einem Träger 6, insbesondere einer Matte, vgl. 2.
Zum Abdichten der Sohle der Wasserstraße 1 wird benachbart zur bereits verlegten Verlegebahn 4 eine weitere Verlegebahn 7 in Position gebracht. Die Verlegebahnen werden dabei nacheinander positioniert und bilden eine Abdichtung für die Sohle der Wasserstraße 1.
In der in 1 dargestellten Ausführungsform wird die zu verlegende Verlegebahn 7 vom in 1 linken Ufer von einer nicht dargestellten Verlegebahn-Konfektionierungsstation über eine Verlegebahnrutsche 8 unter Gleitkontakt zur bereits verlegten Verlegebahn 4 in Position gezogen. Hierzu ist kopfseitig an der zu verlegenden Verlegebahn 7 ein Schleppgeschirr 9 angeordnet, an dem ein Zugseil 10 angreift, welches von einer Verlegebahn-Schleppstation 11 in Richtung des auf dem Zugseil 10 dargestellten Pfeils gezogen wird. Dadurch gleitet die zu verlegende Verlegebahn 7 von ihrem Lagerplatz auf dem in 1 linken Ufer über die Verlegebahnrutsche 8 in eine zur verlegten Verlegebahn 4 benachbarte Position zwischen den Spundwänden 2 und 3.
Die zu verlegende Verlegebahn 7 wird dabei unter ständigem Gleitkontakt zur bereits verlegten Verlegebahn 4 in Position gezogen. Hierzu kann es wie dargestellt vorgesehen sein, dass das Zugseil 10 in Draufsicht gegenüber der Längsachse oder Längskante 12 der bereits verlegten Verlegebahn 4 schräg gestellt ist. Hierdurch weist der über das Zugseil 10 den auf das Schleppgeschirr 9 übertragene Zugkraftvektor eine Komponente, die entlang der Längsachse oder Längskante 12 der bereits verlegten Verlegebahn wirkt, sowie eine weitere Komponente auf, die in Richtung auf die bereits verlegte Verlegebahn 4 wirkt. Dadurch wird ein kopfseitiger Abschnitt 13 der zu verlegenden Verlegebahn 7 beim Ziehen gegen die Längskante 12 der bereits verlegten Verlegebahn 4 gedrückt. Es ergibt sich ein erzwungener Gleitkontakt.
Die Größe der in Richtung auf die bereits verlegte Verlegebahn 4 wirkenden Komponente des Zugkraftvektors und damit der Druck, mit dem der kopfseitige Abschnitt 13 der zu verlegenden Verlegebahn 7 auf die Längskante 12 der bereits verlegten Verlegebahn 4 wirkt, ist durch den Grad der Schrägstellung des Zugseils 10 gegenüber der Längsachse oder Längskante 12 der bereits verlegten Verlegebahn 4 einstellbar. Hierzu kann ein Zugelement der Verlegebahn-Schleppstation 11 quer zur Verlegebahn-Längsachse bewegt werden. Das Zugelement kann bspw. eine Umlenkrolle 14 an einem Ausleger 15 der Verlegebahn-Schleppstation 11 sein, vgl. auch 3 und 4.
Hierzu ist es zweckmäßig, bspw. am Zuggeschirr 9 einen Drucksensor 16 anzuordnen, der so ausgerichtet ist, dass er den auf die bereits verlegte Verlegebahn 4 ausgeübten Druck misst. Das Messergebnis kann auf bekannte Weise, z. B. über eine Drahtverbindung, an die Verlegebahn-Schleppstation 11 übermittelt werden. Dort kann eine Steuerung 17 vorgesehen sein, die in Reaktion auf den durch den Drucksensor 16 gemessenen Gleitkontaktdruck den Grad der Schrägstellung des Zugseils 10 verändert. So kann in Reaktion auf einer Verringerung des Gleitkontaktdrucks das Zugseil 10 stärker schräg gestellt werden, um die in Richtung auf die bereits verlegte Verlegebahn 4 wirkende Komponente des Zugkraftvektors zu erhöhen. Damit wird sichergestellt, dass der Gleitkontakt nicht abbricht und ausreichend stark ist. Gleichfalls kann in Reaktion auf eine Erhöhung des Gleitkontaktdrucks der Grad der Schrägstellung des Zugseils 10 verringert werden, um zu verhindern, dass die Längskante 12 der bereits Verlegebahn 4 durch das Zuggeschirr 9 infolge zu starken Drucks beschädigt wird oder die zu verlegende Verlegebahn 7 sich auf die bereits verlegte Verlegebahn 4 legt.
Die zu verlegende Verlegebahn 7 wird dabei soweit in Position gezogen, dass ihr kopfseitiger Abschnitt 13 mit der Spundwand 2 zur Anlage gerät, vgl. 4. Hierzu ist der Ausleger 15 der Verlegebahn-Schleppstation 11 so angeordnet, dass er mit seinem freien, die Umlenkrolle 14 aufweisenden Ende sowohl an die Spundwand 2 als auch an die Sohle der Wasserstraße 1 zur Anlage gebracht werden kann, wie es in 4 dargestellt ist. Das Zugseil 10 weist damit idealerweise keine nach oben gerichtete Zugkraftkomponente auf, so dass die zu verlegende Verlegebahn 4 glatt über die Sohle der Wasserstraße 1 bis zum Anschlag an die Spundwand 2 gezogen werden kann.
An der gegenüberliegenden Spundwand 3 kommt eine Vorrichtung 17 zum Überbrücken eines Höhenunterschieds zwischen der Verlegebahnzuführhöhe auf dem Ufer und der Sohle der Wasserstraße 1 zum Einsatz, vgl. 5. Die Vorrichtung 17 umfasst eine Rutsche 18, die hier über ein Gestänge 19 z. B. in Form eines Viersprungs an einem Ausleger 20 in alle Richtungen verschwenkbar befestigt ist, wozu eine Auslenkvorrichtung 21 z. B. in Form eines Hydraulikzylinders oder dergleichen vorgesehen sein kann.
Beim Verlegen der Verlegebahn 4 befindet sich die Vorrichtung 17 in der in 5 dargestellten Position, in der die durch das Zugseil 10 gezogene Verlegebahn 4 vom Ufer über die Rutsche 18 auf die Sohle 22 der Wasserstraße 1 gleiten kann. Hierzu befindet sich die Rutsche 18 uferseitig über dem Wasserspiegel 23 auf einer Höhe, in der die Verlegebahn 4 zugeführt wird, also in etwa auf Uferhöhe, während sie wasserstraßenseitig auf der Sohle 22 aufliegt.
Wenn die Verlegebahn 4 mit ihrem kopfseitigen Abschnitt 13 zur Anlage an die Spundwand 2 gebracht worden ist, wird die Verlegebahn 4 auf der Seite der Spundwand 3 abgelängt und anschließend wird die Rutsche 18 durch Betätigen der Auslenkvorrichtung 21 auf die Sohle 22 der Wasserstraße 1 abgesenkt und an die Spundwand 3 angelegt, vgl. 6. Die Ablängung erfolgt derart, dass die Verlegebahn 4 bei abgesenkter Rutsche 18 an der Spundwand 3 anliegt oder allenfalls gering von der Spundwand 3 beabstandet ist, sich also zwischen Spundwand 2 und Spundwand 3 erstreckt.
Danach wird die Rutsche 18 unter der Verlegebahn 4, d. h. hier unter der Matte 6, weggezogen, vgl. 7. Hierzu weist die dargestellte Rutsche 18 Rutschflächenelemente z. B. in Form von Kantelblechen 24 auf, die zwischen mit den Öffnungen einander zugewandten U-Trägern 25 angeordnet sind, vgl. 7, 8, 9. Die Kantelbleche 24 sind zweckmäßigerweise untereinander durch Scharniere oder dergleichen zu einer Kantelblechkette verbunden und bilden die Rutschfläche für die Verlegebahn 4. Ein äußeres Kantelblech 24 ist mit einer Zugvorrichtung verbunden, die ein Hubseil 26 aufweist, das über eine Umlenkrolle 27 und eine Winde 28 aufrollbar ist, vgl. 6. Durch Betätigen der Winde 28 wird das äußere Kantelblech 24 über eine endseitige nach oben gerichtete Öffnung 29 in den U-Trägern 25 aus diesen heraus- und in Richtung des Pfeils 30 nach oben gezogen. Die weiteren Kantelbleche 24 werden mitgezogen. Das Herausziehen der Kantelbleche 24 kann durch eine Rolle 31, z. B. ein sich zwischen den U-Trägern 25 erstreckendes und frei drehbares Rohr, an dem die Kantelbleche 24 abrollen können, erleichtert werden, vgl. 7 und insbesondere 8, die einen Querschnitt an der Stelle der Rolle 31 illustriert. Die Rutsche 18 wird somit beim Herausziehen um die Rolle 31 gebogen.
Sind alle Kantelbleche 24 aus den U-Trägern 25 herausgezogen, liegt die Verlegebahn 4 vollständig auf der Sohle 22 der Wasserstraße 1. Die Vorrichtung 17 wird dann aufgenommen und für die Verlegung einer weiteren Verlegebahn 4 neu ausgerichtet.
Zweckmäßigerweise wird beim Verlegen der Verlegebahn 4 eine Handhabungsvorrichtung, z. B. ein Bagger 32, der die Vorrichtung 17 über den Ausleger 20 trägt und den Ausleger 20 verfahren und absenken und anheben kann, seitlich der Verlegebahn 4 angeordnet, vgl. 1, um das Einziehen der Verlegebahn nicht zu behindern. Hierbei befindet sich der Ausleger 20 in der Position 33 in 9. Zum Hochziehen der Kantelbleche 24 wird der Bagger 32 jedoch mittig zu den Kantelblechen 24 ausgerichtet, so dass der Ausleger die Position 34 in 9 einnimmt. Das Hubseil 26 kann dann eine senkrecht nach oben gerichtete Zugkraft auf die Kantelbleche 24 übertragen.

1: Wasserstraße
2, 3: Spundwand
4: Verlegebahn
5: Dichtungsmaterial
6: Träger
7: Verlegebahn
8: Verlegebahnrutsche
9: Schleppgeschirr
10: Zugseil
11: Verlegebahn-Schleppstation
12: Längskante
13: kopfseitiger Abschnitt
14: Umlenkrolle
15: Ausleger
16: Steuerung
17: Vorrichtung
18: Rutsche
19: Gestänge
20: Ausleger
21: Auslenkvorrichtung
22: Sohle
23: Wasserspiegel
24: Kantelblech
25: U-Träger
26: Hubseil
27: Umlenkrolle
28: Winde
29: Öffnung
30: Pfeil
31: Rolle
32: Bagger
33: Position
34: Position

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10023906 A1 [0003, 0005]

Claims

Verfahren zum flächigen Abdichten der Sohle (22) und/oder Böschung einer Wasserstraße (1) mittels zu Verlegebahnen (4, 7) konfektioniertem feuchtem Ton oder dergleichen, bei dem eine zu verlegende Verlegebahn (7) auf die Sohle (22) und/oder Böschung in eine zu einer bereits verlegten Verlegebahn (4) benachbarte Position gezogen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die zu verlegende Verlegebahn (7) unter Gleitkontakt zur Längskante (12) der bereits verlegten Verlegebahn (4) in Position gezogen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitkontakt wenigstens zwischen einem kopfseitigen Abschnitt (13) der zu verlegenden Verlegebahn (7) und der Längskante (12) der bereits verlegten Verlegebahn (4) aufrecht erhalten wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitkontakt wenigstens zwischen einem am Kopfende der zu verlegenden Verlegebahn (7) angebrachten Schleppgeschirr (9) und der Längskante (12) der bereits verlegten Verlegebahn (4) aufrecht erhalten wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zu verlegende Verlegebahn (7) über ein Zugseil (10) in Position gezogen wird, das in Draufsicht auf die Verlegebahn (4, 7) gegenüber der Längskante (12) oder Längsachse der verlegten Verlegebahn (4) schräg gestellt ist.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zugelement einer Zugvorrichtung (11) quer zur Verlegebahnlängsachse bewegt wird, um den Grad der Schrägstellung einzustellen.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugseil (10) in Reaktion auf eine Verringerung des Gleitkontaktdrucks stärker schräg gestellt wird und in Reaktion auf eine Erhöhung des Gleitkontaktdrucks weniger stark schräg gestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zu verlegende Verlegebahn (7) mit im wesentlichen gleichbleibendem Gleitkontaktdruck an der Längskante (12) der verlegten Verlegebahn (4) entlang gezogen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein an einem Schleppgeschirr (9) angeordneter Drucksensor (16) zum Messen des Gleitkontaktdrucks verwendet wird.
Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 8, zum flächigen Abdichten der Sohle (22) einer Wasserstraße (1) mittels zu Verlegebahnen (4, 7) konfektioniertem feuchtem Ton oder dergleichen, bei dem eine zu verlegende Verlegebahn (7) über eine Rutsche (18) auf die Sohle (22) gezogen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutsche (18) unter einem auf der Rutsche (18) verbliebenen Endabschnitt der Verlegebahn (7) weggezogen wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutsche (18) in Verlegebahnlängsrichtung weggezogen wird.
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutsche (18) vor dem Wegziehen auf die Sohle (22) der Wasserstraße (1) abgesenkt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutsche (18) beim Wegziehen nach oben gebogen wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rutsche (18) mit gelenkig miteinander gekoppelten Rutschflächenelementen, die die Biegung der Rutsche (18) ermöglichen, verwendet wird.
Vorrichtung zum flächigen Abdichten der Sohle (22) und/oder Böschung einer Wasserstraße (1) mittels zu Verlegebahnen (4, 7) konfektioniertem feuchtem Ton oder dergleichen, mit einer Zugvorrichtung zum Ziehen einer zu verlegenden Verlegebahn (7) auf die Sohle (22) und/oder Böschung in eine zu einer bereits verlegten Verlegebahn (4) benachbarte Position, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugvorrichtung ein quer zur Verlegebahnlängsachse einstellbares Zugelement zum Ziehen der zu verlegenden Verlegebahn (7) unter Gleitkontakt zur Längskante (12) der bereits verlegten Verlegebahn (4) aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gleitkontaktsensor (16) und eine Steuerung (17) für die Einstellung des Zugelements quer zur Verlegebahnlängsachse zum Einstellen des Gleitkontakts wenigstens zwischen einem kopfseitigen Abschnitt (13) der zu verlegenden Verlegebahn (7) und der Längskante (12) der bereits verlegten Verlegebahn (4) vorgesehen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit der zu verlegenden Verlegebahn (7) verbindbares Zugseil (10) vorgesehen und über das Zugelement gegenüber der Längskante (12) oder Längsachse der verlegten Verlegebahn (4) in Draufsicht auf die Verlegebahn schräg stellbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelkreis zum Erhöhen der Schrägstellung des Zugseils (10) in Reaktion auf eine Verringerung des Gleitkontaktdrucks und zum Verringern der Schrägstellung des Zugseils (10) in Reaktion auf eine Erhöhung des Gleitkontaktdrucks ausgestaltet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass ein Drucksensor (16) zum Messen des Gleitkontaktdrucks an einem Schleppgeschirr (9) für eine zu verlegende Verlegebahn (7) angeordnet ist.
Vorrichtung (17) zum Überbrücken eines Höhenunterschieds zwischen einer Verlegebahnzuführhöhe und einer Sohle (22) einer Wasserstraße (1), mit einer Rutsche (18), über die eine Verlegebahn (7) auf die Sohle (22) gezogen werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zugvorrichtung (26, 27, 28) zum Wegziehen der Rutsche (18) unter einem auf der Rutsche (18) verbliebenen Endabschnitt der Verlegebahn (7) vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutsche (18) beim Wegziehen gebogen werden kann.
Vorrichtung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutsche (18) gelenkig miteinander gekoppelte Rutschflächenelemente aufweist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutsche (18) zwischen Führungselementen gehalten und geführt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungselemente U-Träger (25) oder dergleichen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungselemente an einem Endabschnitt nach oben offen sind und die Rutsche (18) über den nach oben offenen Endabschnitt aus den Führungselementen herausziehbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rolle (31) vorgesehen ist, an der die Rutsche (18) beim Wegziehen abrollen kann.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auslenkvorrichtung (21) zum Verschwenken der Rutsche (18) in alle Richtungen vorgesehen ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Rutsche (18) über ein Gestänge (19) an einem Ausleger (20) befestigt ist, über den die Rutsche (18) verfahr- und/oder absenkbar ist.