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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auswechseln von
Fahrbahnübergängen, insbesondere
für Straßenbrücken, die
eine Mehrzahl von Traversenkästen
aufweisen. Auch werden ein Traversenkastendeckel und dessen Verwendung
in einem Verfahren zum Auswechseln von Fahrbahnübergängen beschrieben und beansprucht.
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Unter
Fahrbahnübergang
wird eine Vorrichtung verstanden, die eine Fuge zwischen zwei Bauteilen überbrückt, die
beide eine Fahrbahn tragen. Die Fuge ist in aller Regel eine Bewegungsfuge
zwischen zwei angrenzenden Tragwerken einer Brücke oder eines vergleichbaren
Bauwerks, wie etwa einer aufgeständerten
Straße.
Bei den Tragwerken handelt es sich also in aller Regel um Brückenträger, Widerlager
oder ähnliches.
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Als
Fahrbahnübergang
haben sich Trägerrostdehnfugen
bewährt,
die auch Modular-Dehnfugen
genannt werden. Bei diesem Fahrbahnübergangstyp sind zwei sich
parallel zur Fuge erstreckende Randträger jeweils an den beiden Fugenrändern der
benachbarten Bauteile befestigt und mittels eines die Fuge zwischen
ihnen überbrü ckenden
elastischen Dichtelementes verbunden. Ist die Bewegungsfuge zwischen
den beiden Tragwerken etwas breiter, was in der Regel der Fall ist,
wird zwischen den beiden Randträgern
wenigstens ein einzelner Mittelträger, oft eine Mehrzahl von
Mittelträgern
angeordnet. Die Mittelträger
sind jeweils auf wenigstens zwei den Fugenspalt überbrückenden und beweglich gelagerten
Traversen aufgelagert. Jeder Mittelträger ist üblicherweise mit den ihm zugeordneten
Traversen so verbunden, dass er sich parallel zur Fugenlängsachse
und bei einer Mehrzahl von Mittelträgern beabstandet zu den anderen
Mittelträgern
bewegen kann. Die Träger
erstrecken sich also in Fugenlängsrichtung,
wobei zwischen ihnen elastische, dehnbare Elemente angebracht sind,
die die Einzelspalten zwischen den Trägern abdichten. Um die Spannweiten der
Mittelträger
nicht zu groß werden
zu lassen, sind in der Regel innerhalb einer Fahrbahnbreite mehrere Traversen
angeordnet, die jeweils in einem so genannten Traversenkasten unterhalb
der Fahrbahn verschieblich eingebaut sind.
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Fahrbahnübergänge sind
dynamisch hoch beanspruchte Bauteile, die dementsprechend einem gewissen
Verschleiß insbesondere
in den Funktionsteilen ihrer Konstruktion unterliegen. Der Verschleiß kann sich
durch fehlerhafte Steuerungen, lautes Schlagen, Undichtigkeiten
oder Rissen und Brüchen der
Konstruktion äußern. Zwar
stellen sich diese Schäden
in aller Regel zumindest bei modernen Trägerrostfahrbahnübergängen erst
nach Jahrzehnten unter Verkehr ein, in vielen Fällen zeigt sich aber, dass
dann die Fahrbahnübergangskonstruktion
das Ende ihrer Lebensdauer erreicht hat. So kann man dann meist
nicht mehr mit kleineren Reparaturmaßnahmen den Fahrbahnübergang
in einen dauerhaft gut funktionierenden Zustand zurückversetzen.
Daher wird heute aus praktischen Gründen der Fahrbahnübergang
in aller Regel komplett ausgetauscht.
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Der
komplette Austausch eines Fahrbahnübergangs hat den Nachteil,
dass das Brückenbauwerk
in aller Regel für
eine längere
Zeit nicht befahrbar ist. Dies führt
insbesondere bei stark benutzten Straßenbrücken zu Staus und zumindest
bei privat betriebenen Bauwerken zu erhöhten wirtschaftlichen Einbußen beim
Betrieb der Brücke.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Austausch eines Fahrbahnübergangs anzugeben,
bei dem die Nutzung der Brücke
möglichst
wenig beeinträchtigt
wird. Auch sollen konstruktive Maßnahmen für die Übergangskonstruktion gefunden
werden, mit denen sich ein solches Austauschverfahren gut umsetzen
lässt.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe gelingt mit dem Austauschverfahren gemäß Anspruch
1, mit einem Traversenkastendeckel gemäß Anspruch 18 und einem Verwendungsanspruch
für einen
solchen Traversenkastendeckel gemäß Anspruch 23. Vorteilhafte
Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Es
wird also in einem ersten Verfahrensschritt der Straßenbelag
oberhalb der Traversenkästen
entfernt. Hierzu wird der in aller Regel aus Asphalt, Beton oder
aus ähnlichen
Materialien bestehende Straßenbelag
der Straßendecke
aufgeschnitten und aufgenommen. In einem zweiten Verfahrensschritt
wird jeweils eine definierte Öffnung
in den freigelegten Traversenkästen
erzeugt. Dies erfolgt in aller Regel mit Hilfe von Schneidbrennern
oder Trennscheiben. In einem dritten Verfahrensschritt werden dann
erste Austauscharbeiten am Fahrbahnübergang vorgenommen. Im folgenden
vierten Verfahrensschritt werden dann provisorische Traversenkastedeckel
auf die Öffnungen
aufgebracht und lösbar so
an den Traversenkästen
befestigt, dass danach Verkehr über
die provisorischen Traversenkastendeckel geleitet werden kann. Somit
kann das Brückenbauwerk
zu einem Zeitpunkt befahren werden, zu dem die Austauscharbeiten
am Fahrbahnübergang noch
nicht vollständig
abgeschlossen sein müssen. Die
Arbeiten am Fahrbahnübergang
können
also erfindungsgemäß in getrennten
Arbeitsschichten vorgenommen werden.
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In
einem fünften
Verfahrensschritt werden dann die provisorischen Traversenkastendeckel
von den Öffnungen
wieder entfernt, so dass in einem sechsten Verfahrensschritt weitere
Austauscharbeiten am Fahrbahnübergang
vorgenommen werden können.
Sind die Austauscharbeiten schließlich beendet, werden in einem
siebten Verfahrensschritt die Öffnungen
in den Traversenkästen
dauerhaft mit einem permanenten Traversenkastendeckel verschlossen.
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Der
Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens
liegt nun darin, dass mit Hilfe der provisorischen Traversenkastendeckel,
wie bereits erwähnt,
das Auswechseln der Fahrbahnübergänge in verschiedenen
Arbeitsschichten erfolgen kann, wobei zwischen den Arbeitsschichten
die Straßenbrücke vom
Verkehr benutzt werden kann. Man kann daher das Austauschverfahren
sehr gut an die jeweilige Verkehrssituation des Brückenbauwerkes
anpassen und zwar so, dass sich eine möglichst geringe Störung des
Betriebes ergibt.
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Weiterbildend
werden das provisorische Verschließen der Öffnungen gemäß dem vierten
Verfahrensschritt, das Entfernen der provisorischen Traversenkastendeckel
gemäß dem fünften Verfahrensschritt
und/oder das Durchführen
von Austauscharbeiten gemäß dem sechsten
Verfahrensschritt wiederholt vor dem endgültigen Verschließen der Öffnungen
gemäß Verfahrensschritt
sieben durchgeführt.
Das bedeutet nichts anderes, als dass der Austausch des Fahrbahnübergangs
nicht nur in zwei Arbeitsschichten sondern auch in drei, vier oder
beliebig mehr Arbeitsschichten vorgenommen werden kann, wobei am
Ende einer einzelnen Arbeitsschicht stets ein Traversenkastendeckel,
sei es ein provisorischer Deckel falls die Arbeiten später fortgesetzt
werden sollen oder ein endgültiger
Deckel falls die Austauscharbeiten abgeschlossen sind, auf die Öffnungen
der Traversenkästen
aufgebracht wird.
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Bevorzugt
werden wesentliche Verfahrensschritte und hierbei wiederum vorzugsweise
die Verfahrensschritte eins bis vier und fünf bis sieben abends oder/und
nachts durchgeführt.
Dann führen die
Arbeiten am Fahrbahnübergang
zu den erfahrungsgemäß geringsten
Störungen
des Straßenverkehrs.
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Weiterbildend
umfassen die Austauscharbeiten im dritten und/oder sechsten Verfahrensschritt das
Kürzen
des vorhandenen Randprofils zumindest im Bereich der Traversenkästen. Das
bedeutet, dass das vorhandene Randprofil nicht vollständig ausgebaut
wird, was einen wesentlichen Zeit- und Kostenvorteil gegenüber herkömmlichen
Austauschverfahren bringt. Dabei kann der vorhandene Randträger bzw.
das Randprofil zunächst
im Bereich der Traversenkästen
und erst dann abschnittsweise zwischen den Traversenkästen gekürzt werden.
So kann die Aus tauscharbeit nochmals stärker untergliedert vorgenommen
werden. Bevorzugt wird dabei eine obere Klaue des vorhandenen Randprofils
gekürzt.
An diesem gekürzten
Randprofil kann dann ein neues Randprofil ohne Probleme befestigt
werden. Die Befestigung erfolgt üblicherweise
mittels Schweißen, wobei
aber auch ein Anschrauben denkbar ist.
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Weiterbildend
umfassen die Austauscharbeiten im dritten und/oder sechsten Verfahrensschritt den
Aus- und/oder Einbau der beweglichen Teile des Fahrbahnübergangs.
Dies sind vor allen Dingen die Mittelträger und die Traversen, die
mit den Mittelträgern
verbunden bzw. verschweißt
sein können.
Aber auch Federn und/oder Dämpfer
können
in diesem Arbeitsschritt aus- bzw. eingebaut werden.
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Zweckmäßig kann
es auch sein, wenn das Verschließen der Öffnungen im siebten Verfahrensschritt
in einzelnen Teilschritten nacheinander an den verschiedenen Traversenkästen durchgeführt wird. Dies
hat nämlich
den Vorteil, dass ein einzelner Traversenkasten zunächst fertig
bearbeitet wird, bevor mit den Arbeiten am nächsten Traversenkasten begonnen
wird. Denkbar sind aber natürlich
auch Vorgehensweisen, bei denen alle Traversenkästen mehr oder weniger parallel
und gleichzeitig verschlossen werden.
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Wenn
die Dicke der Traversenkastendeckel nicht so groß gewählt werden kann, dass sie bündig mit
dem umgebenden Straßenbelag
abschließen, kann
ein Straßenbelag
sowohl auf die provisorischen wie auf die permanenten Traversenkastendeckel
aufgebracht werden. Wird der Belag auf die provisorischen Traversenkästen aufgebracht,
wird zweckmäßigerweise
ein günstiger,
provisorischer Straßenbelag
verwendet. Es kann aber auch sinnvoll sein, wenn auf die bereits
zum dauerhaften Verbleib vorgesehenen, permanenten Traversenkastendeckel
in einem weiteren, achten Verfahrensschritt zunächst ein provisorischer Straßenbelag
aufgebracht wird. Dies hat nämlich
den Vorteil, dass man sehr schnell die Löcher im Straßenbelag
bzw. in der Strassendecke schließen kann, wenn man dies muss,
beispielsweise weil nicht mehr genug Zeit in der Arbeitsschicht zur
Verfügung
steht, um einen hochwertigen Straßenbelag aufzubringen. In einem
solchen Fall ist es natürlich
be sonders zweckmäßig, wenn
in einem nachfolgenden weiteren, neunten Verfahrensschritt der gesamte
Straßenbelag
entlang der Länge
des Randprofils und einer Breite, die mindestens der Breite eines
Traversenkastens entspricht, ausgebaut und einen neuen, zum dauerhaften
Verbleib vorgesehenen Straßenbelag
ersetzt wird. Dieser Verfahrensschritt kann dann ebenfalls wieder
in einer der darauf folgenden Nächte
durchgeführt
werden, so dass man schließlich
im Bereich der Übergangskonstruktion
einen sehr hochwertigen, gleichmäßigen und
ebenen Straßenbelag
erzeugt hat.
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Weiterbildend
können
in einem vorgeschalteten Verfahrensschritt äußere Dichtprofile am Fahrbahnübergang
entfernt werden. Auch ist es zweckmäßig, wenn in einem nachgeschalteten
Verfahrensschritt äußere Dichtprofile
nach Abschluss der Arbeiten wieder eingebaut werden.
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Um
möglichst
exakte Einbaubedingungen für die
provisorischen Traversenkastendeckel zu schaffen, werden die Öffnungen
in den Traversenkästen mit
Hilfe einer Schablone erzeugt. Das bedeutet, dass man mit Hilfe
der Schablone die gewünschten Öffnungen
anzeichnet und dann entlang dieser Vorgaben die Schnitte im Traversenkasten
führt.
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Bevorzugt
werden vor dem Einbau eines Traversenkastendeckels Futterbleche
am Deckel befestigt, an denen wiederum Gleit- und/oder Schubdruckfedern
befestigt werden können.
Auch dienen die Futterbleche zum Höhenausgleich der Deckel, so dass
bei geeigneter Positionierung sogar das Aufbringen eines Straßenbelags
auf dem provisorischen Kastendeckel entfallen kann.
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Erfindungsgemäß wird auch
ein Traversenkastendeckel zur Verwendung in einem der vorstehend
beschriebenen Verfahren vorgeschlagen, der sich dadurch auszeichnet,
dass er eine Belastungen aus Verkehr standhaltende Deckplatte und
eine lösbare
Klemmvorrichtung zur temporären
Befestigung am Traversenkasten aufweist. Das heißt also, dass es sich um einen
Traversenkastendeckel handelt, der nur provisorisch auf dem Kasten
festgeklemmt werden soll.
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Dieser
weist weiterbildend an der Unterseite seiner Deckplatte, wenigstens
einen Anschlag zur Lagersicherung des Deckels auf. Dies kann eine
an der Unterseite der Deckplatte vorgesehene Doppel-Bohrung zur
drehfesten Befestigung von Futterblechen sein. Diese Bohrungen sind
zweckmäßigerweise
als Blindbohrungen ausgeführt,
so dass sie die Deckplatte nicht vollständig durchdringen.
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Die
Klemmvorrichtung weist vorzugsweise eine mit wenigstens einem Schraubbolzen
festlegbare Klemmleiste auf. Hierbei handelt es sich im Wesentlichen
um eine Leiste, die mit Hilfe des Schraubbolzens in Richtung der
Deckplatte angezogen werden kann. Somit kann ein Teil des Traversenkastenrandes
zwischen Deckplatte und Klemmleiste eingeklemmt werden und der Deckel
am Traversenkasten befestigt werden.
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Weiterbildend
ist der Schraubbolzen in einem langen Langloch im Traversenkastendeckel
geführt,
wobei das Langloch im oberen Bereich eine Aufweitung aufweist, in
der der Bolzenkopf versenkbar so angeordnet wird, dass er nicht über die
Oberseite des Traversenkastendeckels übersteht. Dies hat den Vorteil,
dass der Traversenkastendeckel auch ohne eine Überzugsschicht aus Straßendeckmaterial
verwendet werden kann, ohne dass sich darüber fahrende Autos ihre Reifen
beschädigen.
Aber auch wenn auf den Traversenkastendeckel eine provisorische
Straßendeckschicht
aufgebracht wird, ist diese Formgebung von Vorteil, weil sich das
provisorische Straßenbelagsmaterial
leichter ebnen und auch leichter entfernen lässt.
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Schließlich wird
erfindungsgemäß die Verwendung
des vorstehend beschriebenen Traversenkastendeckels in einem Austauschtauschverfahren für einen
Fahrbahnübergang
vorgeschlagen, wobei der Traversenkastendeckel nur temporär und zwar vorzugsweise
nachts auf dem Traversenkasten so befestigt wird, dass Verkehr über ihn
fahren kann.
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Darin
zeigen schematisch:
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1a einen
Schnitt durch einen Traversenkasten nach dem Öffnen des Traversenkastens;
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1b eine
Draufsicht auf den in 1a gezeigten Traversenkasten;
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2a einen
Schnitt durch den Traversenkasten nach erstmaligen Aufbringen eines
provisorischen Traversenkastendeckels;
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2b eine
Draufsicht auf den in 2a gezeigten Traversenkasten;
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3a einen
Schnitt durch den Traversenkasten nach dem Entfernen des provisorischen
Traversenkastendeckels und dem Austausch der Traversen;
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3b eine
Draufsicht auf den in 3a gezeigten Traversenkasten;
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4a einen
Schnitt durch den Traversenkasten nach dem wiederholten Aufbringen
des provisorischen Traversenkastens;
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4b eine
Draufsicht auf den in 4a gezeigten Traversenkasten;
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5a einen
Schnitt durch den Traversenkasten nach Abschluss der Austauscharbeiten
und dem Aufbringen eines permanenten Traversenkastendeckels;
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5b eine
Draufsicht auf den in 5a gezeigten Traversenkasten;
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6 einen
Längsschnitt
durch einen erfindungsgemäßen provisorischen
Traversenkasten;
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7 eine
Draufsicht auf den in 6 gezeigten Traversenkasten;
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8 einen
Schnitt durch eine Klemmleiste des erfindungsgemäßen Traversenkastens;
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9 eine
Draufsicht auf die in 8 gezeigte Klemmleiste;
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10 einen
Schnitt durch den Randträger vor
dem Umbau;
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11 den
in 10 gezeigten Schnitt nach dem Kürzen des
Randprofils und dem Einbau eines neuen Mittelträgers; und
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12 den
in 11 gezeigten Schnitt nach dem Anbau eines neuen
Randprofils am bestehenden, gekürzten
Randträger
und dem Einbau eines neuen Dichtprofils.
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Die 1 bis 5 zeigen
die einzelnen Stadien während
der Durchführung
eines Ausführungsbeispiels
des erfindungsgemäßen Austauschverfahrens,
wobei in den mit a bezeichneten Figuren jeweils ein Schnitt durch
den entsprechenden Traversenkasten 1 gezeigt wird und in
dem mit b bezeichneten Figuren jeweils eine Draufsicht auf einen
Ausschnitt des betreffenden Traversenkastens 1.
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Die 1a bzw. 1b zeigen
daher den Traversenkasten 1 nachdem im Wesentlichen in
der Nacht ein ursprünglich
vorhandener Straßenbelag oberhalb
des Traversenkastens 1 entfernt worden ist. Danach ist
eine definierte Öffnung 2 in
dem freigelegten Traversenkasten 1 erzeugt worden. Innerhalb des
Traversendkastens 1 befinden sich drei Traversen 3,
die jeweils einen Mittelträger 4 tragen.
Benachbart zum Mittelträger 4 sind
die beiden Randträger 5 bereits
ebenfalls im Wesentlichen über
die gesamte Breite des Traversenkastens 1 ausgeschnitten worden.
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Nach
Abschluss der in 1 angedeuteten Umbauarbeiten,
insbesondere dem Aufnehmen des Straßenbelags, dem Öffnen der
Traversenkästen 1 und
dem Kürzen
der Randträger 5 im
Bereich der Traversenkästen 1 wird,
wie in 2 gezeigt, ein provisorischer
Traversenkastendeckel 6 auf die Öffnung 2 aufgebracht.
Der Traversenkastendeckel 6 wird dann an den nach innen überstehenden
Rändern 12 des
Traversenkastens 1 mittels einer Klemmvorrichtung 7 befestigt.
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Vorliegend
besteht die Klemmvorrichtung 7 aus zwei Klemmleisten 8,
die mittels jeweils zweier Schraubbolzen 9 den Deckel 6 am
Traversenkasten 1 festklemmen. Bevor jedoch der provisorische
Traversenkastendeckel 6 auf die Öffnung 2 aufgebracht wird,
werden in dem Deckel 6 drei Futterbleche 10 zur
Befestigung der Traversen 3 angeschraubt. Danach muss in
dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel
keine provisorische Straßenbelagsschicht 23 auf
den Traversenkastendeckel 6 aufgebracht werden, da er mit
einer Dicke von rund 70 mm etwa der Dicke der angrenzenden Asphaltschicht 23 entspricht
und bündig
mit ihr abschließt.
Nach dem Aufbringen der Deckel 6 also am folgenden Tag
kann der Fahrbahnübergang
vom Verkehr befahren werden.
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In
der folgenden zweiten Nacht wird dann während einer etwa 6 Stunden
dauernden Arbeitschicht der Traversenkastendeckel 6, wie
in 3 gezeigt, wieder entfernt, so
dass die Öffnung 2 freigelegt
ist. Im Anschluss daran wird die Fahrbahnüber gangskonstruktion, und hier
vor allen Dingen die Traversen 3, Mittelträger 4,
Gleitlager 24 und Gleitfedern 25 ausgebaut und
durch neue Traversen 3, Mittelträger 4, sowie neue
jeweils aus einem Elastomer mit Stahlkern bestehende Gleitlager 24 und
Gleitfedern 25 ersetzt. Da es sich um modernere Traversen-
bzw. Mittelträgerkonstruktionen
handelt, genügen
nunmehr zwei Mittelträger 4 und
entsprechend zwei Traversen 3 im Traversenkasten 1,
um die gleiche Wirkung zu erzielen. Schließlich wird auch eine neue Steuerfeder 11 aus
einem geschäumten
Polyurethan eingebaut, die seitlich am Traversenkasten 1 befestigt
wird und die im Betrieb des Fahrbahnübergangs der Spaltweitensteuerung
dient.
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Nach
dem Abschluss der Aus- und Einbauten der beweglichen Teile des Fahrbahnübergangs, insbesondere
der Traversen 3, Mittelträger 4, Gleitlager 24,
Gleitfedern 25 sowie der Steuerfeder 11 werden
wie in 4 gezeigt wieder provisorische
Traversenkastendeckel 6 lösbar auf den Traversenkästen 1 befestigt,
so dass am folgenden Tag, die sich in Austausch befindliche Fahrbahnübergangskonstruktion
wieder befahren werden kann.
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In
der darauf folgenden dritten Nacht werden dann wieder die provisorischen
Traversenkastendeckel 6 von den Traversenkästen 1 entfernt
und nunmehr die überstehenden
Kanten 12 des ursprünglichen
Traversenkastendeckels abgetrennt und ein zum dauerhaften Verbleib
vorgesehener, neuer, permanenter Traversenkastendeckel 13 auf
den Traversenkasten 1 aufgeschweißt. Dieser permanente Traversenkastendeckel 13 ist
wesentlich dünner,
vorliegend etwa 12 mm stark, ausgeführt als der provisorische Traversenkastendeckel 6.
Somit wird nach der Befestigung des permanenten Traversenkastendeckels 13 in
einem weiteren Verfahrensschritt ein Straßenbelag 23 aufgebracht,
um eine ebene Straßenoberfläche zu erstellen.
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Der
provisorische Traversenkastendeckel 6 ist erfindungsgemäß so aufgebaut,
dass er eine im Wesentlichen ebene Deckplatte 14 aufweist,
an der wenigstens eine Klemmvorrichtung 7 angeordnet ist. Die
Oberseite der Deckplatte 14 ist vorliegend als glatte Oberfläche ausgeführt, wobei
es bei größeren Deckeln 6 aber
sinnvoll ist, wenn die Oberfläche
eine rauere Struktur aufweist, damit der Verkehr bei Glätte nicht
ins Rutschen gerät.
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Die
Klemmvorrichtung 7 besteht im Wesentlichen aus einer Klemmleiste 8,
wie sie in 8 bzw. 9 gezeigt
ist. Die Klemmleiste 8 wird mit Hilfe eines Schraubbolzens 9 von
unten gegen den Rand 12 des Traversenkastens 1 geklemmt.
Damit die Klemmleiste 8 sich möglichst gut an dem Rand des Traversenkastens 12 halten
kann, weist die Klemmleiste einen seitlichen Ausnehmungsbereich 15 auf, wie
man ebenfalls in den 8 und 9 erkennen kann.
Die Deckplatte 14 wiederum weist vier als Langlöcher ausgebildete
Bolzenbohrungen 16 auf, wobei die Kopfbereiche 17 der
Bolzenbohrung 16 so aufgeweitet sind, dass die Schraubköpfe der
Bolzen 9 vollständig
in den Ausnehmungen 17 verschwinden und nicht über die
Oberseite der Deckplatte 14 überstehen, wie man dies z.
B. im Schnitt der 4a bzw. der 2a erkennen
kann.
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Weiterhin
weist der provisorische Traversenkastendeckel 6 vier sich
in vertikaler Richtung erstreckende, im Wesentlichen rechteckig
ausgeformte Anschlagleisten 18 auf. Diese sorgen für eine horizontale
Halterung und Zentrierung des provisorischen Traversenkastendeckels 6 in
der Öffnung 2.
Weiterhin sind an der Unterseite der Deckplatte 14 des
provisorischen Traversenkastendeckels 6 fünf Doppel-Bohrungen 19 angeordnet,
an denen Futterbleche 10 befestigt werden können. Diese
Doppel-Bohrungen 19 sind dabei als Blindbohrungen ausgeführt und
asymmetrisch nur am unteren Rand des Traversenkastendeckels 6,
wie in 7 zu erkennen ist, angeordnet.
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In 10, 11 und 12 ist
schließlich die
Umarbeitung des Randträgers 5 gezeigt.
Dabei ist in 10 die Ausgangssituation dargestellt,
bei der der Randträger 5 noch
seine ursprüngliche
Form hat, wobei allerdings bereits das Dichtelement zwischen dem
Mittelträger 4 und
dem Randträger 5 entfernt
worden ist. In 11 ist nun zu erkennen, dass der
Randträger 5 an
seinem oberen Ende gekürzt wird,
wobei insbesondere die obere Klaue 20 des Randträgers 5 entfernt
wird. Weiterhin wird anstelle des bisherigen Mittelträgers 4 ein
neuer, massiver und etwas anders ausge führter Mittelträger eingebaut.
In 8 wird dann schließlich ein neues Randprofil 21 als
neuer Randträger 5 auf
den oberen Rand des bestehenden Randträgers 5 aufgeschweißt. In dieses
neue Randprofil 21 wird schließlich ein elastisches Abdichtprofil 22 eingehakt,
das dann auch am benachbarten Mittelträger 4 in einer dort
vorgesehenen Aufnahme befestigt wird.