DE102007017424A1

DE102007017424A1 - Schiebetüranordnung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102007017424A1
Application number: DE200710017424
Authority: DE
Inventors: Michael Horneck; Marcus Lange
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-04-13
Filing date: 2007-04-13
Publication date: 2008-10-16

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schiebetüranordnung (2) eines Kraftfahrzeugs (1) mit einer Schiebetür (3), die mittels eines Verschiebungsmechanismus zwischen einer eine Türöffnung verschließenden Schließstellung und einer die Türöffnung freigebenden Öffnungsstellung verschiebbar ist, wobei die Schiebetür (3) mit wenigstens einem die Schiebetür in Schließstellung gegen ein Aufdrücken sichernden Sicherungselement (18) versehen ist, dass so angeordnet ist, dass es beim Verschieben der Schiebetür (3) in Schließstellung in eine eine Karosseriesäule (10) fahrzeuginnenseitig hintergreifende Position gelangt.

Description

Die vorliegende Erfindung liegt auf dem Gebiet der Kraftfahrzeugtechnik und betrifft eine Schiebetüranordnung eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein mit einer solchen Schiebetüranordnung ausgerüstetes Kraftfahrzeug.
Stand der Technik
Moderne Personen-Kraftfahrzeuge, insbesondere Fahrzeuge vom Typ eines Vans, werden zunehmend mit seitlichen Türen ausgerüstet, die so eingebaut sind, dass sie zwischen einer Schließposition, in der sie die Türöffnung verschließen, und einer Öffnungsposition, in der sie sich entlang der äußeren Seitenfläche des Fahrzeugs erstrecken und die Türöffnung freigeben, verschoben werden können ("Schiebetüren").
Wesentlicher Grund hierfür ist der geringe seitliche Platzbedarf beim Öffnen der Schiebetüren, der es ermöglicht, dass die Türöffnung inbesondere auch in engen Parklücken vollständig freigegeben werden kann. Schiebetüren ermöglichen somit ein bequemeres Ein- und Aussteigen der Fahrgäste, sowie ein erleichtertes Be- und Entladen des Fahrzeugs.
Typischer Weise ist eine seitliche Schiebetüre mittels einer in Schienen verschiebbaren Mehrfachhalterung mit einem Kraftfahrzeug verbunden. Die Mehrfachhalterung umfasst meist eine obere Schiene, die in der Türöffnung nahe dem Fahrzeugdach angeordnet ist, eine untere Schiene, die in Türöffnung nahe dem Türschwellenbereich angeordnet ist, und eine mittlere Schiene, die in der Seitenwand des Fahrzeugs heckwärts der Türöffnung etwa in Taillenhöhe angeordnet ist. Hierzu ist die Schiebetür mit einer Trägerkonstruktion verbunden, die in jede der Schienen verschiebbar eingreift.
Die Trägerkonstruktion umfasst ihrerseits eine Mehrzahl von den jeweiligen Schienen zugeordneten Baugruppen. Diese Baugruppen sind jeweils aus einem mit der Schiebetür verbundenen Tragarm und einem mit dem Tragarm verbundenen Rollenträger mit beispielsweise zwei Rollen, der von der Schiene verschiebbar geführt und gehalten ist, aufgebaut.
Die im Bereich der Türöffnung angeordneten Schienen sind frontwärts mit einem zur Fahrzeugmitte hin gekrümmten Endabschnitt ("Bogenabschnitt") versehen, so dass die Schiebetür beim heckwärtigen Verschieben in ihre Öffnungsstellung nach außen (von der Fahrzeugmittenachse weg) versetzt wird und somit parallel zur Seitenfläche des Fahrzeugs verschoben werden kann und beim frontwärtigen Verschieben in ihre Schließstellung nach innen (zur Fahrzeugmittenachse hin) versetzt wird um in Schließstellung bündig mit der Außenhaut des Fahrzeugs abzuschließen.
Für die Verriegelung der Schiebetür in Schließstellung ist eine Verriegelungsvorrichtung vorgesehen. Diese umfasst beispielsweise einen am Fahrzeug angebrachten schwenkbaren Rasthebel, der in Schließstellung ein an der Schiebetür geformtes Fangmittel umgreift. Im Allgemeinen ist der Rasthebel mit der heckwärtigen Karosseriesäule, beispielsweise C-Säule, verbunden und greift in Schließstellung in ein an der heckseitigen Stirn der Schiebetür geformtes Fangmittel. Zum Verschieben der Schiebetür in Öffnungsstellung kann durch Ziehen am Türgriff der Rasthebel gelöst und das Fangmittel frei gegeben werden, so dass die Schiebetür geöffnet werden kann. Um sicherzustellen, dass die Schiebetür in Schließstellung bündig mit der Fahrzeugaußenhaut abschließt, sind gewöhnlich Raststifte an der frontseitigen Stirn der Schiebetür geformt, die in Schließstellung in entsprechende Ausnehmungen an der frontseitigen Karosseriesäule, beispielsweise B-Säule, eingreifen.
Es ist bekannt, dass bei schweren Verkehrsunfällen, insbesondere mit Fahrzeugüberschlägen, nicht angeschnallte Fahrzeuginsassen gegen die Schiebetür geschleudert werden können. Aufgrund von Tests ist bekannt, dass herkömmliche Schiebetüren durch die hierbei auftretende Krafteinwirkung einer normal schweren Person aufgedrückt werden können, so dass die Gefahr besteht, dass Personen aus dem Fahrzeug geschleudert werden. Wesentlicher Schwachpunkt ist hierbei die nicht durch die Verriegelungsvorrichtung verriegelte Seite der Schiebetür.
Um das Aufdrücken von Schiebetüren nach außen zu verhindern, sollen Fahrzeughersteller zukünftig (voraussichtlich im Jahre 2010) gesetzlich verpflichtet werden, Schiebetüren einzubauen, die einer an zwei Stellen eingeleiteten Kraft von jeweils 9 Kilo-Newton (kN) standhalten. Um dies zu überprüfen, werden gemäß einer in "Global Technical Regulation an Door Locks and Door Retention Components" standardisierten Testanordnung die entsprechenden Kräfte etwa auf Taillenhöhe, d. h. im Karosseriebereich unterhalb und benachbart zu den Fenstern ("Belthöhe"), nahe den beiden Karosseriesäulen, in der Horizontalebene von innen nach außen und etwa im rechten Winkel zur Schiebetür, beispielsweise mittels hydraulischer Kolben, auf die Schiebetür ausgeübt.
Aufgabenstellung
Demgegenüber besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Schiebetüranordnung für Kraftfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, durch welche sicher verhindert werden kann, dass die Schiebetür bei einem Umfall durch Gegenschleudern eines Fahrzeuginsassen aufgedrückt wird, und durch welche insbesondere entsprechende zukünftige gesetzliche Regelungen erfüllt werden können.
Diese Aufgabe wird nach dem Vorschlag der Erfindung durch eine Schiebetüranordnung eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind durch die Merkmale der Unteransprüche angegeben.
Erfindungsgemäß ist eine Schiebetüranordnung eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer seitlichen Schiebetür gezeigt.
Die Schiebetür ist mittels eines Verschiebungmechanismus zwischen einer Schließstellung, in der die Schiebetür eine Türöffnung verschließt, und einer Öffnungsstellung, in der die Schiebetür die Türöffnung freigibt und sich seitlich neben der Türöffnung befindet, entlang einer zur Fahrzeuglängsrichtung im Wesentlichen parallelen Verschiebungsrichtung verschiebbar.
Bei dem Verschiebungsmechanismus zur Bewegung der Schiebetür handelt es sich vorzugsweise um einen schienenbasierten Verschiebungsmechanismus, bei welchem die Schiebetür durch eine mit dem Kraftfahrzeug verbundene, in Schienen verschiebbare Mehrfachhalterung verschoben werden kann. Beispielsweise umfasst der Verschiebungsmechanismus eine obere Führungsschiene, die in der Türöffnung nahe dem Fahrzeugdach angeordnet ist, eine untere Führungsschiene, die in Türöffnung nahe dem Türschwellenbereich angeordnet ist, und eine mittlere Führungsschiene, die in der Seitenwand des Fahrzeugs heckwärts der Türöffnung beispielsweise in Taillenhöhe angeordnet ist. Die Mehrfachhalterung umfasst eine Mehrzahl von den jeweiligen Schienen zugeordneten Baugruppen, die jeweils aus einem mit der Schiebetür verbundenen Tragarm und einem mit dem Tragarm verbundenen Rollenträger mit Rollen, der von der Führungsschiene verschiebbar geführt und gehalten ist, aufgebaut sein können. Üblicher Weise sind die Schienen im Bereich der Türöffnung so geformt, dass sie in Verschiebungsrichtung in Schließstellung der Schiebetür (im Allgemeinen frontwärts) mit einem zur Fahrzeugmitte hin gekrümmten Endabschnitt versehen sind, so dass die Schiebetür beim Verschieben in Öffnungsstellung nach außen (von Fahrzeugmittenachse weg) versetzt wird und somit parallel zur Seitenfläche des Fahrzeugs verschoben werden kann und beim frontwärtigen Verschieben in ihre Schließstellung nach innen (zur Fahrzeugmittenachse hin) versetzt wird, um in Schließstellung bündig mit der Außenhaut des Fahrzeugs abzuschließen.
Ein wesentliches Merkmal der erfindungsgemäßen Schiebetür ist ein die Schiebetür in Schließstellung gegen ein Aufdrücken sicherndes Sicherungselement, das so an der Schiebetür angebracht ist, dass es beim Bewegen der Schiebetür in ihre Schließstellung in eine eine Karosseriesäule fahrzeuginnenseitig hintergreifende Position gelangt.
Der Verschiebungsmechanismus wirkt zu diesem Zweck in geeigneter Weise mit dem Sicherungselement zusammen. Beispielsweise kann die Schiebetür und das daran angebrachte Sicherungselement beim Verschieben der Schiebetür in Schließstellung mittels im Bereich der Türöffnung angeordneter Schienen, die jeweils mit einem zur Fahrzeugmitte hin gekrümmten Endabschnitt versehen sind, so dass die Schiebetür beim Verschieben in ihre Schließstellung nach innen (zur Fahrzeugmittenachse hin) versetzt wird, um in Schließstellung bündig mit der Außenhaut des Fahrzeugs abzuschließen, in einfacher Weise in eine Position gebracht werden, in der das Sicherungselement die Karosseriesäule fahrzeuginnenseitig hintergreift.
Um als ein die Schiebetür in Schließstellung gegen ein Aufdrücken sicherndes Sicherungselement zu wirken, ist es notwendig, dass das Sicherungselement in einer hierzu geeigneten Weise ausgebildet ist. Das Sicherungselement ist demnach aus einem Material mit einer für den gewünschten Zweck hinreichenden, gewünschten Bruchfestigkeit, beispielsweise aus einem metallischen Material, insbesondere Stahl, geeigneter Stärke gefertigt.
Falls das Sicherungselement als separates Bauteil gefertigt ist, ist sicherzustellen, dass das Sicherungselement mit einer hinreichenden Bruchfestigkeit mit dem Karosserieaufbau der Schiebetür verbunden ist. Dies kann beispielsweise durch eine Schweiß-, Niet- oder Schraubverbindung erfolgen. Jede andere geeignete Verbindungstechnik kann verwendet werden. Gleichermaßen ist es jedoch auch möglich, dass das Sicherungselement einteilig mit dem Karosserieaufbau der Schiebetür ausgebildet ist.
In besonders vorteilhafter Weise ist das Sicherungselement so ausgebildet, dass es in Schließstellung der Schiebetür einer innenseitig auf die Schiebetür einwirkenden Kraft mit einer Größe von wenigstens 9 Kilo-Newton (kN) standhält.
In vorteilhafter Weise wird erfindungsgemäß eine Schiebetüranordnung zur Verfügung gestellt, die ein unerwünschtes Aufdrücken der Schiebetür bei einem Unfall sicher verhindern kann. Zudem kann die erfindungsgemäße Schiebetüranordnung so ausgebildet sein, dass zukünftige gesetzlichen Regelungen, wie eingangs erläutert, in einfacher und kostengünstiger Weise erfüllt werden können.
Im Allgemeinen befindet sich die Schiebetür in Schließstellung zwischen zwei Karosseriesäulen, beispielsweise den beiden B- und C-Säulen. Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetüranordnung ist die Schiebetür an einer der beiden Karosseriesäulen, beispielsweise der C-Säule, mittels einer Verriegelungsvorrichtung verriegelbar und das Sicherungselement hintergreift die andere Karosseriesäule, beispielsweise die B-Säule, fahrzeuginnenseitig. Auf diese Weise wird bei einer lediglich durch eine einzelne Verriegelungsvorrichtung verriegelbaren Schiebetür, die nicht verriegelbare Seite der Schiebetür, die gemeinhin einen Schwachpunkt für das Aufdrücken darstellt, gegen ein unerwünschtes Aufdrücken gesichert.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetüranordnung ist das Sicherungselement etwa auf Taillen- bzw. Belthöhe des Fahrzeugs angeordnet, da in dieser Höhe, wie die Erfahrung zeigt, bei einem Unfall gegen die Schiebetür geschleuderte Personen häufig die meiste Kraft auf die Schiebetür ausüben.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetüranordnung ist die von dem Sicherungselement hintergreifbare Karosseriesäule mit einer Ausnehmung versehen, die in Schließstellung in geeigneter Weise von dem Sicherungselement hintergreifbar ist. Eine solche Ausbuchtung ist zur Fahrzeugaußenseite hin ausgebaucht. Insbesondere in diesem Fall kann es vorteilhaft sein, wenn das Sicherungselement im horizontalen Schnitt eine S-Form aufweist.
Bei einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schiebetüranordnung hintergreift das Sicherungselement in Schließstellung der Schiebetür die Karosseriesäule fahrzeuginnenseitig ohne Berührungskontakt, d. h. mit Spiel, zur Karosseriesäule. Auf diese Weise kann eine unerwünschte Geräuschentwicklung während der Fahrt vermieden werden, die ansonsten aufgrund einer unvermeidlichen Relativbewegung der Schiebetür zur Fahrzeugkarosserie auftreten können.
Des Weiteren erstreckt sich die Erfindung auf ein Kraftfahrzeug, das mit wenigstens einer wie oben beschriebenen Schiebetüranordnung ausgerüstet ist.
Ausführungsbeispiel
Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, wobei Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genommen wird. Es zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht eines beispielhaften Kompaktvans, in dem ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Schiebetüranordnung für die beiden hinteren Schiebetüren realisiert ist;
2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer standardisierten Prüfanordnung zum Prüfen der Belastungsfähigkeit einer Schiebetür gegen Aufdrücken;
3 eine perspektivische Innenansicht des Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Schiebetüranordnung von 1;
4 eine schematische Schnittdarstellung der Schiebetüranordnung von 1 gemäß der Schnittlinie I-I in 3.
Es wird nun 1 erläutert, worin in einer perspektivischen Darstellung ein beispielhafter Kompaktvan mit zwei seitlichen, hinteren Schiebetüren dargestellt ist. Die beiden Schiebetüren sind jeweils Teil eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Schiebetüranordnung.
Demnach umfasst das insgesamt mit der Bezugszahl 1 bezeichnete Kraftfahrzeug auf jeder Fahrzeugseite eine insgesamt mit der Bezugszahl 2 bezeichnete, erfindungsgemäße Schiebetüranordnung.
Die Schiebetüranordnung 2 umfasst eine Schiebetür 3, die mittels eines Verschiebungsmechanismus zwischen einer eine Türöffnung für die hinteren beiden Sitzreihen verschließenden Schließstellung und einer die Türöffnung freigebenden Öffnungsstellung verschiebbar ist. In 1 ist die Schiebetür 3 in ihrer die Türöffnung freigebenden Öffnungsstellung gezeigt.
Der Verschiebungsmechanismus zum Verschieben der Schiebetür 3 umfasst im Bereich der Türöffnung eine obere Schiene 4, die nahe dem Fahrzeugdach angeordnet ist, und eine untere Schiene 5, die nahe dem Türschwellenbereich angeordnet ist. Die obere Schiene 4 ist frontwärts mit einem zur Fahrzeugmittenachse hin gekrümmten Endabschnitt 6 versehen. Ebenso ist die untere Schiene 5 frontwärts mit einem zur Fahrzeugmittenachse hin gekrümmten Endabschnitt 7 versehen. Weiterhin ist in der Seitenwand des Fahrzeugs heckwärts der Türöffnung, etwa in Taillenhöhe, eine mittlere Schiene angeordnet, die in 1 durch die in Öffnungsstellung befindliche Schiebetür 3 verdeckt ist.
Die Schiebetür 3 ist mittels einer Trägerkonstruktion mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden, die eine Mehrzahl von jeweils den Schienen zugeordnete Baugruppen umfasst. Jede Baugruppe umfasst einen mit der Schiebetür verbundenen Tragarm und einen mit dem Tragarm verbundenen Rollenträger mit Laufrollen, der zur Lagerung und/oder Führung der Schiebetür 3 verschiebbar in die zugehörige Schiene eingreift. In 1 sind die Tragarme 8, 9 für die im Bereich der Türöffnung angeordneten Schienen 4, 5 erkennbar. Die Rollenträger- sind in 1 nicht näher dargestellt.
Mittels der verschiedenen Schienensysteme kann die Schiebetür 3 in ihre Öffnungsstellung und Schließstellung verschoben werden. Durch die gekrümmten Endabschnitte 6, 7 der Schienen 4, 5 im Bereich der Türöffnung wird die Schiebetür 3 beim heckwärtigen Verschieben in Öffnungsstellung nach außen (von der Fahrzeugmittenachse weg) versetzt und somit parallel zur Seitenfläche des Fahrzeugs verschoben werden, während sie beim frontwärtigen Verschieben in ihre Schließstellung nach innen (zur Fahrzeugmittenachse hin) versetzt wird um in Schließstellung bündig mit der Außenhaut des Fahrzeugs abzuschließen.
Für die Verriegelung der Schiebetür 3 in Schließstellung ist eine in 1 nicht näher dargestellte Verriegelungsvorrichtung in der C-Säule 11 vorgesehen, die beispielsweise einen am Fahrzeug angebrachten schwenkbaren Rasthebel, der in Schließstellung ein an der heckseitigen Stirn der Schiebetür 3 geformtes Fangmittel umgreift, umfassen kann. Zur Ausrichtung der Schiebetür 3 in Schließstellung sind an der frontseitigen Stirn der Schiebetür 3 in 1 nicht näher dargestellte Raststifte vorgesehen, die in Schließstellung in entsprechende Ausnehmungen der B-Säule 10 greifen. Zum Öffnen der Schiebetür 3 kann die Verriegelungsvorrichtung durch Ziehen an einem Türgriff 12 gelöst werden.
Es wird nun Bezug auf 2 genommen, worin in einer schematischen Darstellung eine gemäß "Global Technical Regulation an Door Locks and Door Retention Components" standardisierte Testanordnung zum Prüfen der Belastungsfähigkeit einer Schiebetür erläutert ist. In dieser Testanordnung werden in gewünschter Weise mechanische Kräfte etwa auf Taillenhöhe, d. h. im Karosseriebereich unterhalb und benachbart zu den Fenstern ("Belthöhe"), nahe den beiden Karosseriesäulen 10, 11, in der Horizontalebene etwa im rechten Winkel zur Innenseite der Schiebetür, beispielsweise mittels hydraulischer Kolben, die auf jeweilige an der Schiebetür anliegende Stempel 13 einwirken, auf die Schiebetür 3 ausgeübt. Im gezeigten Beispiel wird in der angegebenen Pfeilrichtung jeweils eine Kraft von 9 Kilo-Newton (kN) auf die Schiebetür ausgeübt.
In 3 ist eine perspektivische Innenansicht des Kraftfahrzeugs 1 im Bereich der B-Säule 10 mit einer geschlossenen Schiebetür 3 gezeigt. Zudem ist eine horizontale Schnittlinie I-I für einen in der Horizontalebene liegenden Schnitt eingezeichnet, der in einer Ansicht von unten in 4 schematisch dargestellt ist.
In 4 befinden sich, der Blickrichtung entsprechend, die Fahrzeuginnenseite oben und die Fahrzeugaußenseite unten. Die Schiebetür 3 ist in Schließstellung, das heißt die Verriegelungsvorrichtung verriegelt die Schiebetür 3 mit der C-Säule 11.
In 4 sind die Karosseriestruktur 13 der Schiebetür 3 und deren fahrzeuginnenseitige Verkleidung 14 dargestellt. An einem Absatz 17 der Schiebetür 3 ist eine beispielsweise aus Gummi bestehende Türdichtung 16 angebracht, die in Schließstellung zwischen dem Absatz und einem Flansch 15 der B-Säule 10 zusammengedrückt wird, um die Dichtigkeit der geschlossenen Schiebetür 3 sicherzustellen.
An der Karosseriestruktur 13 ist ein Sicherungselement 18 mittels einer Schweißverbindung 19 befestigt. Das Sicherungselement 18 ist aus einem bruchfesten Material gefertigt, hier beispielsweise Stahl mit einer Stärke von beispielsweise 10–20 mm. Das Sicherungselement 18 weist in der Schnittdarstellung eine S-Form auf. In Fahrzeuglängsrichtung hat das Sicherungselement 18 beispielsweise eine Länge von 10 cm. In Richtung der Fahrzeughöhe hat das Sicherungselement 18 beispielsweise eine Breite von 5–10 cm.
In Schließstellung hintergreift das Sicherungselement 18 die B-Säule 10 fahrzeuginnenseitig, zu welchem Zweck das Sicherungselement 18 zur B-Säule 10 hin von der Schiebetür 3 abragt. Somit gibt es in Richtung senkrecht zur Fahrzeugmittenachse hin betrachtet, einen überlappenden Bereich, in dem sich ein Abschnitt des Sicherungselements 18 hinter der B-Säule 10 befindet. Um das Hintergreifen des Sicherungselements 18 zu erleichtern, ist die B-Säule 10 mit einer Ausnehmung 20 versehen, die sich zur Fahrzeugaußenseite hin ausbaucht. Das Sicherungselement 8 hintergreift die B-Säule 10 beispielsweise etwa auf deren halben Länge bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung.
Wie sich aus der Schnittlinie I-I ergibt, ist das Sicherungselement 18 etwa auf Taillenhöhe, d. h. im Karosseriebereich unterhalb und benachbart zu den Fenstern ("Belthöhe"), nahe der B-Säule 10 angeordnet. Das Sicherungselement 18 ist so ausgebildet, dass es einer einwirkenden mechanischen Kraft von mindestens 9 kN ohne Bruch standhält, die insbesondere gemäß der Testanordnung von 2 eingeleitet werden kann.
Das Sicherungselement 18 liegt der B-Säule 10 nicht an, sondern ist mit freiem Spiel zur B-Säule 10 angeordnet. Im überlappenden Bereich ist zu diesem Zweck zwischen der B-Säule 10 und dem Sicherungselement 18 ein ausreichend großer Zwischenraum 21 geformt, wodurch eine unerwünschte Geräuschbildung durch eine Kontaktierung ("Scheuern") von Sicherungselement 18 und B-Säule 10 während der Fahrt vermieden wird. Beispielsweise liegt ein Abstand von ca. 10 mm zwischen dem Sicherungselement 18 und der B-Säule 10 im Zwischenraum 21 vor.
Wenn die Schiebetür 3 in ihre Schließstellung gebracht wird, wird die Schiebetür 3 entlang der gekrümmten Endabschnitte 6, 7 der im Bereich der Türöffnung befindlichen Schienen 4, 5 zur Fahrzeuginnenseite hin verschoben. Somit wird das Sicherungselement 18 durch den Verschiebungsmechanismus in einfacher Weise in eine Position hinein geführt, in der es die B-Säule 10 hintergreift.
Durch das Sicherungselement 13 kann in effektiver Weise ein Aufdrücken der Schiebetür 3 an der B-Säule 10 beispielsweise durch eine während eines Unfalls dagegen schleudernde Person verhindert werden. An der C-Säule 11 ist die Schiebetür 3 gegen ein unbeabsichtigtes Aufdrücken gewöhnlich durch die Verriegelungseinrichtung in ausreichender Weise gesichert.

1: Kraftfahrzeug
2: Schiebetüranordnung
3: Schiebetür
4: obere Schiene
5: untere Schiene
6: gekrümmter Endabschnitt
7: gekrümmter Endabschnitt
8: Tragarm
9: Tragarm
10: B-Säule
11: C-Säule
12: Türgriff
13: Karosseriestruktur
14: Verkleidung
15: Flansch
16: Dichtung
17: Absatz
18: Sicherungselement
19: Schweißverbindung
20: Ausnehmung
21: Zwischenraum

Claims

Schiebetüranordnung (2) eines Kraftfahrzeugs (1) mit einer Schiebetür (3), die mittels eines Verschiebungsmechanismus zwischen einer eine Türöffnung verschließenden Schließstellung und einer die Türöffnung freigebenden Öffnungsstellung verschiebbar ist, wobei die Schiebetür (3) mit wenigstens einem die Schiebetür in Schließstellung gegen ein Aufdrücken sichernden Sicherungselement (18) versehen ist, das so angeordnet ist, dass es beim Verschieben der Schiebetür (3) in Schließstellung in eine eine Karosseriesäule (10) fahrzeuginnenseitig hintergreifende Position gelangt.
Schiebetüranordnung (2) nach Anspruch 1, bei welcher das Sicherungselement so ausgebildet ist, dass es in Schließstellung der Schiebetür einer innenseitig auf die Schiebetür einwirkenden Kraft mit einer Größe von wenigstens 9 Kilo-Newton standhält.
Schiebetüranordnung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 2, bei welcher sich die Schiebetür in Schließstellung zwischen zwei Karosseriesäulen (10, 11) befindet, wobei sie an einer Karosseriesäule (11) mittels einer Verriegelungsvorrichtung verriegelbar ist und das Sicherungselement (18) die andere Karosseriesäule (10) fahrzeuginnenseitig hintergreift.
Schiebetüranordnung (2) nach Anspruch 3, bei welcher die Schiebetür (3) mittels der Verriegelungsvorrichtung mit der heckseitigen Karosseriesäule, beispielsweise C-Säule (11), verriegelbar ist und das Sicherungselement die frontseitige Karosseriesäule, beispielsweise B-Säule (10), fahrzeuginnenseitig hintergreift.
Schiebetüranordnung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welcher das Sicherungselement (18) etwa auf Taillenhöhe des Fahrzeugs angeordnet ist.
Schiebetüranordnung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welcher das Sicherungselement (18) einteilig mit der Karosseriestruktur (13) der Schiebetür (3) geformt ist.
Schiebetüranordnung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei welcher das Sicherungselement (18) als Anbauteil an dem Karosserieaufbau (13) der Schiebetür starr befestigt ist.
Schiebetüranordnung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei welcher die von dem Sicherungselement (18) hintergreifbare Karosseriesäule (10) eine von dem Sicherungselement (18) hintergreifbare Ausnehmung (20) aufweist.
Schiebetüranordnung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei welcher das Sicherungselement (2) im horizontalen Schnitt eine S-Form aufweist.
Schiebetüranordnung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei welcher in Schließstellung zwischen dem Sicherungselement (18) und der Karosseriesäule (10) ein Zwischenraum (21) vorhanden ist.
Schiebetüranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei welcher die Schiebetür mittels eines schienenbasierten Verschiebungmechanismus (4, 5, 8, 9), der wenigstens eine Schiene (4, 5) und eine mit der Schiebetür verbundene und in die Schiene verschiebbar eingreifende Baugruppe umfasst, zwischen einer eine Türöffnung verschließenden Schließstellung und einer die Türöffnung freigebenden Öffnungsstellung verschiebbar ist.
Schiebetüranordnung nach Anspruch 11, bei welcher die Schiene (4, 5) in Verschiebungsrichtung der Schiebetür in Schließstellung mit einem zur Fahrzeugmitte hin gekrümmten Endabschnitt (6, 7) versehen ist.
Kraftfahrzeug (1) mit wenigstens einer Schiebetüranordnung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 12.