DE102007014986B4

DE102007014986B4 - Fahrzeugkollisionserfassungssystem

Info

Publication number: DE102007014986B4
Application number: DE102007014986A
Authority: DE
Inventors: Satoru Kariya Takehara; Toshihito Kariya Nonaka
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-03-31
Filing date: 2007-03-28
Publication date: 2010-01-14
Anticipated expiration: 2027-03-29
Also published as: CN101045441A; US20070227798A1; JP4670709B2; US7556119B2; JP2007269279A; CN101045441B; DE102007014986A1

Abstract

Fahrzeugkollisionserfassungssystem, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um eine Kollision eines Objekts (70) mit einer seitlichen Oberfläche des Fahrzeugs zu erfassen, mit:
einer Mehrzahl von Drucksensoren (10, 20), die jeweils an linken und rechten Türen (5, 6) des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei
jeder Drucksensor (10, 20) in einem Türinnenraum (1) einer entsprechenden der linken und rechten Türen (5, 6) angeordnet ist, um einen Druck in dem Türinnenraum (1) zu erfassen;
einer Korrektureinrichtung (33) zum Berechnen einer Druckänderungskorrekturmenge (ΔPh), die durch ein korrigieren einer Änderungsmenge (ΔP1) eines Drucks (P1) erhalten wird,
wobei
der Druck (P1) der mit einem kollisionsseitigen der Mehrzahl von Drucksensoren (10, 20), die in einer mit einem Objekt (70) kollidierten der linken und rechten Türen (5, 6) angeordnet sind, gemessen wird, durch den Druck (P2), der mit den nicht-kollisionsseitigen der Mehrzahl von Drucksensoren (10, 20), die in einer nicht-kollidierten der linken und rechten...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugkollisionserfassungssystem, das eine Kollision mit einer seitlichen Oberfläche eines Fahrzeugs erfasst.
DE 100 62 427 B4 offenbart eine Anordnung zur Aufprallerkennung für ein Fahrzeug, bei der wenigstens zwei Druckkammern in unterschiedlichen Bereichen oder an unterschiedlichen Positionen gleicher Bereiche am oder im Fahrzeug angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass jede der wenigstens zwei Druckkammern über Verbindungsleitungen an einen der Eingänge eines Differenzdrucksensors angeschlossen ist und der Differenzdrucksensor den Differenzdruck zwischen den wenigtens zwei Druckkammern misst.
Beispielsweise erwähnt das japanische nicht geprüfte Patent Veröffentlichungsnr. H02-249740 einen Drucksensor, der in einem Inneren einer Fahrzeugtür angeordnet ist und als eine Seitenkollisionserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Kollision mit einer seitlichen Oberfläche eines Fahrzeugs (einer Seitenkollision des Fahrzeugs) und zum Aktivieren einer Insassenschutzvorrichtung (z. B. eines Seitenairbags bzw. Seitenluftsackes) nach einem Auftreten der Seitenkollision dient. Gemäß dem japanischen nicht geprüften Patent Veröffentlichungsnr. H02-249740 ist ein luftdicht verschlossener Lufttank in dem Inneren der Fahrzeugtür platziert, und ein Druck innerhalb des Lufttanks wird mit dem Drucksensor erfasst. Wenn der Druck des Lufttanks, der mit dem Drucksensor erfasst wird, gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert wird, ist bestimmt, dass ein Objekt mit einer Seite des Fahrzeugs kollidiert, und dadurch wird der Airbag oder dergleichen aktiviert.
Bei dem Fall des japanischen nicht geprüften Patents Veröffentlichungsnr. H02-249740 ist in dem Inneren der Fahrzeugtür ein Unterbringungsraum zum Unterbringen des Lufttanks erforderlich. Es bestehen daher Begrenzungen hinsichtlich des Entwerfens der Fahrzeugtür und des Lufttanks. Die Bereitstellung des Lufttanks bewirkt ferner eine Erhöhung des Aufwands. Um sich den vorhergehenden Nachteilen zuzuwenden, ist es denkbar, die Seitenkollision des Fahrzeugs durch ein direktes Erfassen des Drucks in dem Fahrzeugtürinnenraum mit einem Drucksensor zu erfassen. Genauer gesagt, wird der Druck des Fahrzeugtürinnenraums mit einem vorbestimmten Schwellenwert verglichen, um ein Auftreten der Kollision des Fahrzeugs zu erfassen.
Der Druck des Fahrzeugtürinnenraums kann sich jedoch wesentlich ändern, wenn sich der atmosphärische Druck aufgrund einer Änderung der Höhe der aktuellen Position eines Fahrzeugs oder einer Änderung des Wetters der aktuellen Position des Fahrzeugs ändert. Bei dem Fall, bei dem ein solcher Druck des Fahrzeugtürinnenraums mit dem vorbestimmten Schwellenwert verglichen wird, um das Auftreten der Kollision des Fahrzeugs zu erfassen, kann daher das Auftreten der Kollision des Fahrzeugs nicht genau erfasst werden. Dies trifft auch bei dem vorhergehenden Fall zu, bei dem der Lufttank verwendet ist, um das Auftreten der Kollision des Fahrzeugs zu erfassen.
Angesichts dessen ist es auch denkbar, anstelle des Drucks in dem Fahrzeugtürinnenraum eine Druckänderungsmenge, d. h. eine Menge einer Änderung des Drucks des Fahrzeugtürinnenraums, zu verwenden, um das Auftreten der Kollision zu erfassen. Die Druckänderungsmenge variiert jedoch, wenn sich der atmosphärische Druck ändert, selbst bei dem Fall, bei dem die Menge einer Änderung in dem Innenraum der Fahrzeugtür gleich ist. D. h., das Auftreten der Kollision kann selbst dann nicht genau erfasst werden, wenn die Druckänderungsmenge verwendet wird.
Die vorliegende Erfindung wendet sich dem vorhergehenden Nachteil zu. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugkollisionserfassungssystem zu schaffen, das fähig ist, eine Kollision mit einer seitlichen Oberfläche eines Fahrzeugs selbst dann wirksam zu erfassen, wenn sich ein atmosphärischer Druck aufgrund einer Änderung der Höhe oder einer Änderung des Wetters ändert.
Um die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen, ist ein Fahrzeugkollisionserfassungssystem geschaffen, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um eine Kollision eines Objekts mit einer seitlichen Oberfläche des Fahrzeugs zu erfassen. Das Fahrzeugkollisionserfassungssystem weist eine Mehrzahl von Drucksensoren, eine Korrektureinrichtung und eine Kollisionsbestimmungseinrichtung auf. Die Drucksensoren sind jeweils an einer linken und einer rechten Tür des Fahrzeugs auf eine solche Art und Weise vorgesehen, dass jeder Drucksensor in einem Türinnenraum einer entsprechenden linken bzw. rechten Tür aufgenommen ist, um einen Druck in dem Türinnenraum zu erfassen. Die Korrektureinrichtung dient zum Berechnen einer Druckänderungskorrekturmenge, die durch ein Korrigieren einer Änderungsmenge eines Drucks, der mit einem Drucksensor der kollidierenden Seite der Mehrzahl von Drucksensoren, der in einer kollidierten der linken und rechten Türen, die mit dem Objekt kollidiert ist, angeordnet ist, gemessen wird, basierend auf einem Druck, der mit einem Drucksensor einer nicht kollidierenden Seite der Mehrzahl von Drucksensoren, der in einer nicht-kollidierten der linken und rechten Türen, die mit dem Objekt nicht kollidiert ist, angeordnet ist, gemessen wird, erhalten wird. Die Kollisionsbestimmungseinrichtung dient zum Bestimmen eines Auftretens der Kollision des Objekts basierend auf der Druckänderungskorrekturmenge, die mit der Korrektureinrichtung berechnet wird.
Die Erfindung wird zusammen mit zusätzlichen Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen derselben am besten aus der folgenden Beschreibung, den beigefügten Ansprüchen und den beigefügten Zeichnungen offensichtlich. Es zeigen:
1 ein Diagramm, das einen Aufbau eines Fahrzeugkollisionserfassungssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2A eine Querschnittsansicht, die eine gesamte Struktur einer Fahrzeugtür, in der das Fahrzeugkollisionserfassungssystem des ersten Ausführungsbeispiels eingebaut ist, zeigt;
2B eine vergrößerte Ansicht eines eingekreisten Abschnitts, der durch einen Pfeil IIB in 2A angezeigt ist;
3 ein Blockdiagramm, das das Fahrzeugkollisionserfassungssystem des ersten Ausführungsbeispiels zeigt;
4 ein Blockdiagramm, das das Fahrzeugkollisionserfassungssystem des ersten Ausführungsbeispiels zeigt;
5 ein Diagramm, das ein Verhalten eines Drucks bei einem Fall, bei dem ein Objekt mit dem Fahrzeug kollidiert, zeigt;
6 ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Höhe und einem atmosphärischen Druck zeigt und ferner eine Beziehung zwischen der Höhe und einer Änderungsmenge eines Drucks zeigt;
7 ein Diagramm, das eine Änderungsmenge des Drucks in einer Position auf einer hohen Höhe, eine Änderungsmenge des Drucks in einer Position auf einer niedrigen Höhe und eine Druckänderungskorrekturmenge zeigt;
8 ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeugkollisionserfassungssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und
9 ein Blockdiagramm, das das Fahrzeugkollisionserfassungssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.
Im Folgenden sind nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verschiedene Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben.
(ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL)
Unter Bezugnahme auf 1 bis 4 ist im Folgenden ein Fahrzeugkollisionserfassungssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Das Fahrzeugkollisionserfassungssystem des ersten Ausführungsbeispiels ist in einem Fahrzeug eingebaut und erfasst ein Auftreten einer Kollision eines Objekts mit einer seitlichen Oberfläche des Fahrzeugs. Wie in 1 und 3 gezeigt ist, weist das Fahrzeugkollisionserfassungssystem einen linksseitigen Drucksensor 10, einen rechtsseitigen Drucksensor 20 und eine Airbag-ECU 30 auf.
Der linksseitige Drucksensor 10 ist in einem Türinnenraum 1 einer linksseitigen Fahrzeugtür 5 platziert, um einen Druck P_L in dem Türinnenraum 1 der linksseitigen Fahrzeugtür 5 zu erfassen. Der rechtsseitige Drucksensor 20 ist in einem Türinnenraum 1 einer rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 platziert und erfasst einen Druck P_R in dem Türinnenraum 1 der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6.
Die Anordnung des linksseitigen Drucksensors 10 in dem Fahrzeug ist unter Bezugnahme auf 2A und 2B beschrieben. Obwohl nicht detailliert beschrieben, ist die Anordnung des rechtsseitigen Drucksensors 20 in dem Fahrzeug im Wesentlichen gleich derselben des linksseitigen Drucksensors 10, außer dass der rechtsseitige Drucksensor 20 auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, während der linksseitige Drucksensor 10 auf der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet ist.
Wie in 2A und 2B gezeigt ist, ist der linksseitige Drucksensor 10 in einem Sensormodul 4 aufgenommen. Das Sensormodul 4 ist in dem Türinnenraum 1 der linksseitigen Fahrzeugtür 5 platziert. Genau gesagt, ist das Sensormodul 4 in dem Türinnenraum 1, der zwischen einer Innenplatte 5a und einer Außenplatte 5b der linksseitigen Fahrzeugtür 5 gebildet ist, platziert. Genauer gesagt, ist das Sensormodul 4 an einer Oberfläche der Innenplatte 5a, die sich an einer Seite der Innenplatte 5a, die der Außenplatte 5b zugewandt ist, befindet, vorgesehen.
Die Innenplatte 5a ist eine Platte, die den Türinnenraum 1 von dem Fahrzeuginnenraum 2 trennt, und die Außenplatte 5b ist eine Platte, die den Türinnenraum 1 von dem Äußeren 3 des Fahrzeugs trennt. Die Außenplatte 5b wird hin zu der Seite der Innenplatte 5a verformt, wenn ein Objekt (z. B. ein Mast bei dem vorliegenden Beispielfall) 70 mit der Außenplatte 5b kollidiert, d. h., wenn die Seitenkollision mit der Außenplatte 5b auftritt. Genauer gesagt, wenn das Objekt 70 mit der Außenplatte 5b kollidiert, wird die Außenplatte 5b verformt, um ein Zusammendrücken und eine Verformung des Türinnenraums 1 zu bewirken.
Wie in 2B gezeigt ist, nimmt ferner das Sensormodul 4 den linksseitigen Drucksensor 10 auf und bildet ein Erfassungsloch 4a. Das Erfassungsloch 4a kommuniziert zwischen einer Öffnung des Sensormoduls 4 auf der Seite des Türinnenraums 1 und dem linksseitigen Drucksensor 10. D. h., der linksseitige Drucksensor 10 erfasst einen Luftdruck P_L in dem Türinnenraum 1 durch das Erfassungsloch 4a. Wenn das Objekt 70 mit der Außenplatte 5b kollidiert, nimmt der linksseitige Drucksensor 10 die zusammengedrückte Luft des Türinnenraums 1 durch das Erfassungsloch 4a auf und erfasst dadurch den Luftdruck P_L.
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Airbag-ECU im Allgemeinen bei einem Quermittelpunkt (einem Mittelpunkt in einer Links-rechts-Richtung des Fahrzeugs) in dem Fahrzeuginnenraum 2 platziert. Die Airbag-ECU 30 ist durch Signalkabel jeweils mit dem linksseitigen Drucksensor 10 und dem rechtsseitigen Drucksensor 20 direkt verbunden. Die Airbag-ECU 30 nimmt den Druck P_L des Türinnenraums 1 der linksseitigen Fahrzeugtür 5, der mit dem linksseitigen Drucksensor 10 erfasst wird, durch das entsprechende Signalkabel auf. Die Airbag-ECU 30 nimmt ferner den Druck P_R des Türinnenraums 1 der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6, der mit dem rechtsseitigen Drucksensor 20 erfasst wird, durch das entsprechende Signalkabel auf.
Die Airbag-ECU erfasst dann die Kollision des Objekts 70 mit der seitlichen Oberfläche des Fahrzeugs (der linksseitigen Fahrzeugtür 5 oder der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6) basierend auf den Drücken P_L, P_R, die von dem linksseitigen Drucksensor 10 bzw. dem rechtsseitigen Drucksensor 20 aufgenommen werden. Die Airbag-ECU 30 aktiviert ferner einen Seitenairbag 40, wenn die Airbag-ECU 30 die Kollision des Objekts mit der seitlichen Oberfläche des Fahrzeugs erfasst.
Wie in 3 gezeigt ist, weist die Airbag-ECU 30 einen Beschleunigungssensor 31, eine Kollisionstürbestimmungsanordnung (eine Kollisionstürbestimmungseinrich tung) 32, eine Korrekturanordnung (eine Korrektureinrichtung) 33 und eine Kollisionsbestimmungsanordnung (eine Kollisionsbestimmungseinrichtung) 34 auf. Der Beschleunigungssensor 31 erfasst eine Beschleunigung in der Links-rechts-Richtung des Fahrzeugs. Die Beschleunigung, die mit dem Beschleunigungssensor 31 zu dem Zeitpunkt einer Kollision des Objekts 70 mit der linksseitigen Fahrzeugtür 5 erfasst wird, unterscheidet sich von der Beschleunigung, die mit dem Beschleunigungssensor 31 zu dem Zeitpunkt einer Kollision des Objekts 70 mit der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 erfasst wird. Genauer gesagt, ist die Beschleunigung, die mit dem Beschleunigungssensor 31 zu dem Zeitpunkt einer Kollision des Objekts 70 mit der linksseitigen Fahrzeugtür 5 erfasst wird, in der Richtung hin zu der rechten Fahrzeugseite groß. Im Gegensatz dazu ist die Beschleunigung, die mit dem Beschleunigungssensor 31 zu dem Zeitpunkt einer Kollision des Objekts 70 mit der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 erfasst wird, in der Richtung hin zu der linken Fahrzeugseite groß.
Die Kollisionstürbestimmungsanordnung 32 (eine erste Kollisionstürbestimmungseinrichtung der vorliegenden Erfindung) bestimmt basierend auf der Beschleunigung, die mit dem Beschleunigungssensor 31 erfasst wird, ob das Objekt 70 mit der rechten seitlichen Oberfläche oder der linken seitlichen Oberfläche des Fahrzeugs kollidiert. Genauer gesagt, erfasst die Kollisionstürbestimmungsanordnung 32 die kollidierte der links- bzw. rechtsseitigen Fahrzeugtür 5, 6, mit der das Objekt 70 kollidiert.
Die Korrekturanordnung 33 ist unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Zunächst bestimmt die Korrekturanordnung 33, ob der linksseitige Drucksensor 10 ein kollisionsseitiger Drucksensor 50 oder ein nicht-kollisionsseitiger Drucksensor 60 ist und bestimmt ferner, ob der rechtsseitige Drucksensor 20 der kollisionsseitige Drucksensor 50 oder der nicht-kollisionsseitige Drucksensor 60 ist. Wenn das Objekt 70 beispielsweise mit der linksseitigen Fahrzeugtür 5 kollidiert, bestimmt die Korrekturanordnung 33 den linksseitigen Drucksensor 10 als den kollisionsseitigen Drucksensor 50 und bestimmt ferner den rechtsseitigen Drucksensor 20 als den nicht-kollisionsseitigen Drucksensor 60. Wenn im Gegensatz dazu das Objekt 70 mit der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 kollidiert, bestimmt die Korrekturanordnung 33 den linksseitigen Drucksensor 10 als den nicht-kollisionsseitigen Drucksensor 60 und bestimmt ferner den rechtsseitigen Drucksensor 20 als den kollisionsseitigen Drucksensor 50.
Bei dem Fall der Kollision des Objekts 70 mit der linksseitigen Fahrzeugtür 5 bestimmt dann die Korrekturanordnung 33 den Druck P_L, der von dem linksseitigen Drucksensor 10 aufgenommen wird, als einen Druck P1, der mit dem kollisionsseitigen Drucksensor 50 erfasst wird, und bestimmt ferner den Druck P_R, der von dem rechtsseitigen Drucksensor 20 aufgenommen wird, als einen Druck P2, der mit dem nicht-kollisionsseitigen Drucksensor 60 erfasst wird. Der Druck P1, der mit dem kollisionsseitigen Drucksensor 50 erfasst wird, ändert sich hier mit der Zeit aufgrund des Zusammendrückens und der Verformung des Türinnenraums 1 nach der Kollision. Im Gegensatz dazu wird der Druck P2, der mit dem nicht-kollisionsseitigen Drucksensor 60 erfasst wird, im Allgemeinen konstant gehalten. D. h., der Druck P2 entspricht dem atmosphärischen Druck.
Die Korrekturanordnung 33 weist einen kollisionsseitigen Druckänderungsmengenberechnungsteil (eine kollisionsseitige Druckänderungsmengenberechnungseinrichtung) 33a und einen Empfindlichkeitskorrekturteil (eine Empfindlichkeitskorrektureinrichtung) 33b auf. Der kollisionsseitige Druckänderungsmengenberechnungsteil 33a berechnet eine Änderungsmenge ΔP1 des Drucks P1, der von dem kollisionsseitigen Drucksensor 50 aufgenommen wird. Die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks P1 ist unter Bezugnahme auf 5 bis 7 beschrieben. 5 zeigt das Verhalten des Drucks P1 bei dem Fall, bei dem das Objekt 70 mit dem Fahrzeug kollidiert. 6 zeigt eine Beziehung zwischen der Höhe und dem atmosphärischen Druck P2 und zeigt auch eine Beziehung zwischen der Höhe und der Änderungsmenge ΔP1 des Drucks P1. 7 zeigt die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks P1 in der Position auf einer hohen Höhe, die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks P1 in der Position auf einer niedrigen Höhe und die Druckänderungskorrekturmenge ΔPh.
Wie in 5 gezeigt ist, ist die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks P1 ein Druckunterschied zwischen dem Druck P1 vor der Kollision und dem Druck P1 unmittelbar nach der Kollision. Die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks P1 erhöht sich, wenn sich die Kollisionskraft, die von dem Objekt 70 auf das Fahrzeug ausgeübt wird, erhöht. Die Beziehung zwischen der Höhe und dem atmosphärischen Druck P2 ist ferner wie folgt. D. h., wie in 6 gezeigt ist, verringert sich der atmosphärische Druck P2, wenn sich die Höhe erhöht. Die Beziehung zwischen der Höhe und der Änderungsmenge ΔP1 des Drucks P1 ist ferner wie folgt. D. h., wie in 6 gezeigt ist, verringert sich die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks P1, wenn sich die Höhe erhöht. Daher unterscheidet sich, wie in 7 gezeigt ist, selbst wenn die Kollisionskraft, die von dem Objekt 70 auf die Fahrzeugtür 5, 6 bei der Kollision ausgeübt wird, die gleiche ist, die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks P1 zwischen der Position auf einer hohen Höhe und der Position auf einer niedrigen Höhe. D. h., bei dem Fall der Position auf einer niedrigen Höhe erhöht sich die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks P1 im Vergleich zu derselben der Position auf einer hohen Höhe. Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, variiert die Änderungsmenge ΔP1 des Drucks P1, die durch den kollisionsseitigen Druckänderungsmengenberechnungsteil 33a berechnet wird, abhängig von dem atmosphärischen Druck P2 auf der entsprechenden Höhe, auf der sich das Fahrzeug befindet.
Der Empfindlichkeitskorrekturteil 33b führt ein Korrekturverfahren zum Korrigieren der Änderungsmenge ΔP1 des Drucks P1, die durch den kollisionsseitigen Druckänderungsmengenberechnungsteil 33a berechnet wird, basierend auf dem Druck P2, der von dem nicht-kollisionsseitigen Drucksensor 60 aufgenommen wird, durch. Dieses Korrekturverfahren ist ein Verfahren zum Berechnen einer Druckänderungskorrekturmenge ΔPh gemäß der folgenden Gleichung (1), wobei P0 der Standarddruck, d. h. die Normatmosphäre (101,3 kPa), ist.
Die Druckänderungskorrekturmenge ΔPh ist daher, wie in 7 gezeigt ist, bei dem Fall, bei dem die Kollisionskraft, die von dem Objekt 70 auf die Fahrzeugtür 5, 6 ausgeübt wird, die gleiche ist, unabhängig von dem atmosphärischen Druck P2 und zeigt ein konstantes Verhalten. D. h., die Druckänderungskorrekturmenge ΔPh ändert sich nicht, solange die Kollisionskraft, die von dem Objekt 70 auf die Fahrzeugtür 5, 6 ausgeübt wird, bei dem Fall der Position auf einer niedrigen Höhe und ferner bei dem Fall der Position auf einer hohen Höhe die gleiche ist.
Die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 bestimmt basierend auf der Druckänderungskorrekturmenge ΔPh, die durch den Empfindlichkeitskorrekturteil 33b der Korrekturanordnung 33 berechnet wird, ob das Objekt 70 mit der Fahrzeugtür 5, 6, in der der kollisionsseitige Drucksensor 50 vorgesehen ist, kollidiert. Die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 bestimmt dies beispielsweise basierend darauf, ob die Druckänderungskorrekturmenge ΔPh einen Schwellenwert Pth überschreitet. Bei dem Fall, bei dem die Druckänderungskorrekturmenge ΔPh den Schwellenwert Pth überschreitet, bestimmt die Kollisionsbestimmungsanordnung 34, dass das Objekt 70 mit der Fahrzeugtür 5, 6, in der der kollisionsseitige Drucksensor 50 vorgesehen ist, kollidiert.
Wenn die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 bestimmt, dass das Objekt 70 mit der Fahrzeugtür 5, 6, in der der kollisionsseitige Drucksensor 50 vorgesehen ist, kollidiert, aktiviert die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 ferner den Seitenairbag 40. Genauer gesagt, wenn die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 bestimmt, dass das Objekt 70 mit der linksseitigen Fahrzeugtür 5 kollidiert, aktiviert die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 den Seitenairbag 40 auf der linken Fahrzeugseite. Alternativ aktiviert die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 den Seitenairbag 40 auf der rechten Fahrzeugseite, wenn die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 bestimmt, dass das Objekt 70 mit der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 kollidiert.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel erfolgt die Kollisionsbestimmung durch eine Verwendung der Druckänderungskorrekturmenge ΔPh, die nicht von dem atmosphärischen Druck abhängt. Daher ist es, selbst wenn sich der atmosphärische Druck aufgrund der Änderung der Höhe oder des Wetters ändert, möglich, die Seitenkollision des Fahrzeugs zuverlässig zu erfassen. Dadurch ist es möglich, den Seitenairbag 40 zuverlässig zu aktivieren.
(ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL)
Unter Bezugnahme auf 8 und 9 ist ein Fahrzeugkollisionserfassungssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. 8 und 9 sind Blockdiagramme, die ein Fahrzeugkollisionserfassungssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigen. In der folgenden Beschreibung sind die Komponenten des Fahrzeugkollisionserfassungssystems, die zu denselben des ersten Ausführungsbeispiels ähnlich sind, durch die gleichen Ziffern gezeigt und sind nicht weiter beschrieben. In der folgenden Beschreibung sind daher lediglich die Unterschiede zwischen dem Fahrzeugkollisionserfassungssystem des zweiten Ausführungsbeispiels und dem Fahrzeugkollisionserfassungssystem des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben.
Wie in 8 gezeigt ist, weist das Fahrzeugkollisionserfassungssystem des zweiten Ausführungsbeispiels den linksseitigen Drucksensor 10, den rechtsseitigen Drucksensor 20 und eine Airbag-ECU 130 auf.
Die Airbag-ECU 130 nimmt den Druck P_L des Türinnenraums 1 der linksseitigen Fahrzeugtür 5, der mit dem linksseitigen Drucksensor 10 erfasst wird, auf. Die Airbag-ECU 130 nimmt ferner den Druck P_R des Türinnenraums 1 der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6, der mit dem rechtsseitigen Drucksensor 20 erfasst wird, auf. Die Airbag-ECU 130 erfasst dann die Kollision des Objekts 70 mit der seitlichen Oberfläche des Fahrzeugs (der linksseitigen Fahrzeugtür 5 oder der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6) basierend auf den Drücken P_L, P_R, die von dem linksseitigen Drucksensor 10 bzw. dem rechtsseitigen Drucksensor 20 aufgenommen werden. Die Airbag-ECU 130 aktiviert ferner einen Seitenairbag 40, wenn die Airbag-ECU 130 die Kollision des Objekts 70 mit der seitlichen Oberfläche des Fahrzeugs erfasst.
Die Airbag-ECU 130 weist eine Kollisionstürbestimmungsanordnung (eine Kollisionstürbestimmungseinrichtung) 131, die Korrekturanordnung 33 und die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 auf. Wie in 9 gezeigt ist, weist die Kollisionstürbe stimmungsanordnung 131 (eine zweite Kollisionstürbestimmungseinrichtung der vorliegenden Erfindung) einen linksseitigen Druckänderungsmengenberechnungsteil (eine linksseitige Druckänderungsmengenberechnungseinrichtung) 131a, einen rechtsseitigen Druckänderungsmengenberechnungsteil (eine rechtsseitige Druckänderungsmengenberechnungseinrichtung) 131b und einen Vergleichsteil (eine Vergleichseinrichtung) 131c auf.
Der linksseitige Druckänderungsmengenberechnungsteil 131a nimmt den Druck P_L, der mit dem linksseitigen Drucksensor 10 erfasst wird, auf und berechnet eine Änderungsmenge ΔP_L des Drucks P_L. Die Änderungsmenge ΔP_L des Drucks P_L ist hier ähnlich zu der Änderungsmenge ΔP1 des Drucks P1, die im Vorhergehenden beschrieben ist. D. h., die Änderungsmenge ΔP_L des Drucks P_L ist ein Druckunterschied zwischen dem Druck P_L vor der Kollision und dem Druck P_L nach der Kollision. Wenn das Objekt 70 mit der linksseitigen Fahrzeugtür 5 kollidiert, wird daher die Änderungsmenge ΔP_L des Drucks P_L ein relativ großer Wert. Im Gegensatz dazu wird die Änderungsmenge ΔP_L des Drucks P_L im Wesentlichen null, wenn das Objekt 70 mit der linksseitigen Fahrzeugtür 5 nicht kollidiert.
Der rechtsseitige Druckänderungsmengenberechnungsteil 131b nimmt den Druck P_R, der mit dem rechtsseitigen Drucksensor 20 erfasst wird, auf. Dann berechnet der rechtsseitige Druckänderungsmengenberechnungsteil 131b eine Änderungsmenge ΔP_R des Drucks P_R. Die Änderungsmenge ΔP_R des Drucks P_R ist hier ein Druckunterschied zwischen dem Druck P_R vor der Kollision und dem Druck P_R nach der Kollision. Wenn das Objekt 70 mit der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 kollidiert, wird daher die Änderungsmenge ΔP_R des Drucks P_R ein relativ großer Wert. Im Gegensatz dazu wird die Änderungsmenge ΔP_R des Drucks P_R im Wesentlichen null, wenn das Objekt 70 mit der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 nicht kollidiert.
Der Vergleichsteil 131c vergleicht die Druckänderungsmenge ΔP_L, die durch den linksseitigen Druckänderungsmengenberechnungsteil 131a berechnet wird, und die Druckänderungsmenge ΔP_R, die durch den rechtsseitigen Druckänderungsmengenbe rechnungsteil 131b berechnet wird. Hier wird bei dem Fall, bei dem das Objekt 70 mit der linksseitigen Fahrzeugtür 5 kollidiert, während dasselbe mit der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 nicht kollidiert, die linksseitige Druckänderungsmenge ΔP_L größer als die rechtsseitige Druckänderungsmenge ΔP_R. Bei einem solchen Fall bestimmt der Vergleichsteil 131c, dass das Objekt 70 mit der linksseitigen Fahrzeugtür 5 kollidiert. Im Gegensatz dazu wird bei dem Fall, bei dem das Objekt 70 mit der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 kollidiert, während dasselbe mit der linksseitigen Fahrzeugtür 5 nicht kollidiert, die rechtsseitige Druckänderungsmenge ΔP_R größer als die linksseitige Druckänderungsmenge ΔP_L. Bei einem solchen Fall bestimmt der Vergleichsteil 131c, dass das Objekt 70 mit der rechtsseitigen Fahrzeugtür 6 kollidiert.
Die Korrekturanordnung 33 bestimmt dann, ob der linksseitige Drucksensor 10 der kollisionsseitige Drucksensor 50 oder der nicht-kollisionsseitige Drucksensor 60 ist und bestimmt ferner, ob der rechtsseitige Drucksensor 20 der kollisionsseitige Drucksensor 50 oder der nicht-kollisionsseitige Drucksensor 60 ist. Die Korrekturanordnung 33 berechnet dann die Druckänderungskorrekturmenge ΔPh.
Wenn die Kollisionsbestimmungseinrichtung 34 nach einem Ausführen des Kollisionsbestimmungsbetriebs basierend auf der Druckänderungskorrekturmenge ΔPh bestimmt, dass das Objekt 70 mit der Fahrzeugtür 5, 6 kollidiert, aktiviert die Kollisionsbestimmungsanordnung 34 den Seitenairbag 40.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel erfolgt die Kollisionsbestimmung durch eine Verwendung der Druckänderungskorrekturmenge APh, die nicht von dem atmosphärischen Druck abhängt. Daher ist es, selbst wenn sich der atmosphärische Druck aufgrund der Änderung der Höhe oder des Wetters ändert, möglich, die Seitenkollision des Fahrzeugs zuverlässig zu erfassen. Dadurch ist es möglich, den Seitenairbag 40 zuverlässig zu aktivieren.
Zusätzliche Vorteile und Modifikationen sind für Fachleute ohne weiteres offensichtlich. Die Erfindung ist in der breitesten Ausdrucksweise derselben daher nicht auf die spezifischen Details, die darstellende Vorrichtung und die darstellenden Beispiele, die hier gezeigt und beschrieben sind, begrenzt.

Claims

Fahrzeugkollisionserfassungssystem, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um eine Kollision eines Objekts (70) mit einer seitlichen Oberfläche des Fahrzeugs zu erfassen, mit: einer Mehrzahl von Drucksensoren (10, 20), die jeweils an linken und rechten Türen (5, 6) des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei jeder Drucksensor (10, 20) in einem Türinnenraum (1) einer entsprechenden der linken und rechten Türen (5, 6) angeordnet ist, um einen Druck in dem Türinnenraum (1) zu erfassen; einer Korrektureinrichtung (33) zum Berechnen einer Druckänderungskorrekturmenge (ΔPh), die durch ein korrigieren einer Änderungsmenge (ΔP1) eines Drucks (P1) erhalten wird, wobei der Druck (P1) der mit einem kollisionsseitigen der Mehrzahl von Drucksensoren (10, 20), die in einer mit einem Objekt (70) kollidierten der linken und rechten Türen (5, 6) angeordnet sind, gemessen wird, durch den Druck (P2), der mit den nicht-kollisionsseitigen der Mehrzahl von Drucksensoren (10, 20), die in einer nicht-kollidierten der linken und rechten Türen, die mit dem Objekt (70) nicht kollidiert ist, angeordnet sind, korrigiert wird; und einer Kollisionsbestimmungseinrichtung (34) zum Bestimmen eines Auftretens der Kollision des Objekts (70) basierend auf der Druckänderungskorrekturmenge (ΔPh), die mit der Korrektureinrichtung (33) berechnet wird.
Fahrzeugkollisionserfassungssystem nach Anspruch 1, ferner mit: einem Beschleunigungssensor (31), der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu erfassen; und einer Kollisionstürbestimmungseinrichtung (32) zum Bestimmen der kollidierten der linken und rechten Türen (5, 6) basierend auf der erfassten Beschleunigung, die mit dem Beschleunigungssensor (31) erfasst wird, wobei die Korrektureinrichtung (33) die Druckänderungskorrekturmenge (ΔPh) basierend auf einem Resultat der Bestimmung, die durch die Kollisionstürbestimmungseinrichtung (32) vorgenommen wird, berechnet.
Fahrzeugkollisionserfassungssystem nach Anspruch 1, ferner mit einer Kollisionstürbestimmungseinrichtung (131) zum Bestimmen der kollidierten der linken und rechten Türen (5, 6) basierend auf einer Änderungsmenge des erfassten Drucks von jedem der Mehrzahl von Drucksensoren (10, 20), wobei die Korrektureinrichtung (33) die Druckänderungskorrekturmenge (ΔPh) basierend auf einem Resultat der Bestimmung, die durch die Kollisionstürbestimmungseinrichtung (131) vorgenommen wird, berechnet.