DE102007000584A1

DE102007000584A1 - Unterdrucksteuerungsgerät für einen Fahrzeugbremsbetrieb

Info

Publication number: DE102007000584A1
Application number: DE102007000584A
Authority: DE
Inventors: Hideki Kariya Suzuki; Kazuhiro Kariya Hayashi; Makoto Nishio Otsubo
Original assignee: Denso Corp; Nippon Soken Inc
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 2006-10-27
Filing date: 2007-10-26
Publication date: 2008-07-24
Also published as: JP4743711B2; US20080103667A1; CN101186181A; JP2008106708A; US8095289B2; CN100595090C

Abstract

Ein Verbindungsdurchgang (25) zum Erzeugen eines Bremsunterdrucks ist mit einem Luftdurchgang für jeweilige Zylinder an einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe verbunden. Ein Luftausstoßer (27) ist in einer Unterdruckleitung (26) vorgesehen, an der Verbindungsdurchgänge (25) für die jeweiligen Zylinder zusammenlaufen. Ein Unterdruckdurchgang (36) für einen Bremskraftverstärker (35) ist über ein Rückschlagventil (34) mit dem Luftausstoßer (27) an einer Ansauggasseite verbunden. Ein Durchgang (31) für ein PCV-Gas und ein Ansaugluftzweigdurchgang (32) zum Verteilen eines Teils der Ansaugluft von einem Saugbehälter an einer stromaufwärtigen Seite der Drosselklappe (19) sind mit einer Antriebsgasseite des Luftausstoßers (27) verbunden, wobei ein Unterdrucksteuerungsventil (33) in dem Ansaugluftzweigdurchgang (32) vorgesehen ist. Das PCV-Gas und der Teil der Ansaugluft werden gezwungen, zu der Antriebsgasseite des Luftausstoßers (27) zu strömen, so dass der Luftausstoßer (27) als eine Vakuumpumpe funktioniert. Als Ergebnis kann der Bremsunterdruck für den Bremskraftverstärker (35) sicher auf einen Sollunterdruck reduziert werden.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Unterdrucksteuerungsgerät für einen Fahrzeugbremsbetrieb, in dem eine Drosselklappe zum Steuern in jedem Zweigansaugluftdurchgang zum Zuführen der Einlassluft zu jeweiligen Verbrennungsmotorzylindern vorgesehen ist.
In der Vergangenheit sind, wie in der japanischen Patentveröffentlichung mit der Nummer 2005-344606 offenbart ist, Drosselklappen in Zweigansaugdurchgängen (Ansaugkrümmern) für jeweilige Zylinder eines Verbrennungsmotors vorgesehen, um jeweils die Ansaugluftmenge zu steuern. Zusätzlich ist eine Verbindungskammer, um die Ansaugluftdurchgänge miteinander zu verbinden, an jeweiligen stromabwärtigen Seiten der Drosselklappe vorgesehen. Ein Stutzen für einen Unterdruck ist an der Verbindungskammer vorgesehen, und der Ansaugunterdruck wird von dem Stutzen zu einem Bremskraftverstärker aufgebracht, so dass der Unterdruck für den Bremsbetrieb erhalten wird.
In dem vorstehenden Drosselsystem (das System der Mehrventilbauart), in dem die Drosselklappen für die jeweiligen Zylinder vorgesehen sind, variiert ein Ansaugluftdruck an einer stromabwärtigen Seite der Drosselklappe in jedem Hub (ein Ansaughub, ein Verdichtungshub, ein Verbrennungshub und ein Ausstoßhub) beträchtlich, da ein Volumen des Ansaugluftdurchgangs an der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe klein ist. Eine Zeitdauer, während der der für den Bremsbetrieb notwendige Ansaugunterdruck erreicht werden kann, ist auf eine derartige Dauer beschränkt, während der sich jeder Verbrennungsmotorzylinder in der Nähe des BDC (unteren Totpunkts) des Ansaughubs befindet. Die Zeitdauer zum Erreichen des für den Bremsbetrieb notwendigen Ansaugunterdrucks ist kleiner als die für ein allgemeines Drosselsystem, in dem eine einzige Drosselklappe an einer stromaufwärtigen Seite eines Ausgleichbehälters vorgesehen ist, um die Ansaugluftmenge zu steuern. Daher ist es für das Drosselsystem der Mehrventilbauart unvorteilhaft, da es nicht einfach ist, den Unterdruck für den Bremsbetrieb zu erreichen.
Insbesondere ist in der Vergangenheit ein Verbrennungsmotor mit einem PCV System (ein geschlossenes Kurbelgehäuseentlüftungssystem), mit einem Behandlungssystem für ein verdampftes Kraftstoffgas (ein Kraftstoffdampfbehandlungssystem) oder dergleichen ausgestattet, um eine Emissionsmenge von HC in der Luft zu reduzieren. Gemäß einem derartigen System wird das Kurbelgehäuseentlüftungsgas oder das verdampfte Kraftstoffgas in die Ansaugleitung an der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe eingebracht. Daher ist es in dem Drosselsystem der Mehrventilbauart mit dem kleinen Volumen für die Ansaugluftdurchgänge an der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe wahrscheinlich, dass sich durch das Einbringen des Kurbelgehäuseentlüftungsgases (das PCV Gas) oder des verdampften Kraftstoffgases der Ansaugluftdruck an der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe nicht nur dann erhöht, wenn die Drosselklappe geöffnet ist, sondern auch dann, wenn die Drosselklappe nahe ihrer vollständig geschlossenen Position ist. Wie vorstehend erwähnt, tritt in dem Drosselsystem der Mehrventilbauart ein Problem auf, dass der Unterdruck für den Bremsbetrieb nicht einfach erreicht werden kann.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der vorstehenden Probleme gemacht und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Unterdrucksteuerungsgerät für einen Fahrzeugbremsbetrieb bereitzustellen, in dem der Unterdruck für den Bremsbetrieb in dem Drosselsystem der Mehrventilbauart erreicht werden kann.
Gemäß einem Merkmal der vorliegenden Erfindung hat ein Steuerungsgerät eines Bremsunterdrucks für einen Verbrennungsmotor einen Hauptansaugluftdurchgang, der sich in Ansaugkrümmer zum Zuführen von Ansaugluft zu jeweiligen Zylindern verzweigt, und eine Drosselklappe, die in jedem Ansaugkrümmer zum jeweiligen Steuern der Ansaugluftmenge vorgesehen ist. In dem Steuerungsgerät für den Bremsunterdruck ist ein Verbindungsdurchgang mit jedem Ansaugkrümmer an einer stromabwärtigen Seite der Drosselklappe verbunden, um einen Unterdruck für einen Bremsunterdruck für einen Bremskraftverstärker zu erzeugen, ein Unterdrucksteuerungsventil ist in einer Unterdruckleitung vorgesehen, an der die Verbindungsdurchgänge für die jeweiligen Zylinder zusammenlaufen, und eine Unterdrucksteuerungseinrichtung zum Betreiben des Unterdrucksteuerungsventils und folgliches Steuern des Bremsunterdrucks des Bremskraftverstärkers in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors ist vorgesehen.
Gemäß dem Steuerungsgerät für den Bremsunterdruck wird das Unterdrucksteuerungsventil in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors betrieben, so dass der Bremsunterdruck auf einen Sollunterdruck verringert werden kann (Erhöhung des Unterdrucks) oder der verringerte Unterdruck aufrechterhalten werden kann. Als Ergebnis kann eine stabile Bremsleistung sichergestellt werden.
Gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist ein Luftausstoßer in der Unterdruckleitung vorgesehen, an der die Verbindungsdurchgänge für die jeweiligen Zylinder zusammenlaufen, ein Unterdruckdurchgang für den Bremskraftverstärker ist über ein Rückschlagventil mit dem Luftausstoßer an einer Seite seines Ansauggases (ansauggasseitig) verbunden, ein Gasdurchgang für ein Kurbelgehäuseentlüftungsgas ist mit dem Luftausstoßer an einer Seite eines Antriebsgases (antriebsgasseitig) verbunden, ein Ansaugluftzweigdurchgang ist mit dem Luftausstoßer an der Seite eines Antriebsgases zum Verteilen eines Teils der Ansaugluft in dem Hauptansaugluftdurchgang an einer stromaufwärtigen Seite der Drosselklappe verbunden, und das Unterdrucksteuerungsventil ist in dem Ansaugluftzweigdurchgang vorgesehen.
Gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist der Verbindungsdurchgang mit einem Luftdurchgang des Ansaugkrümmers benachbart zu einer hinteren Fläche der Drosselklappe an einer Seite eines Ansauganschlusses verbunden, an dem keine Luftströmung erzeugt wird, wenn das Drosselventil ein wenig geöffnet ist, und ein offenes Ende des Verbindungsdurchgangs ist zu der Drosselklappe gerichtet.
Gemäß einer derartigen Anordnung kann das Gas und die Luft von dem offenen Ende des Verbindungsdurchgangs in Richtung der hinteren Fläche der Drosselklappe zerstäubt bzw. gespritzt werden. Der Kraftstoff, der an der hinteren Fläche der Drosselklappe anhaftet, wird durch derartig zerstäubtes Gas und derart zerstäubte Luft weggeblasen. Als Ergebnis kann der größte Teil des Kraftstoffs, der durch die Rückströmung der Drallluft zu der Drosselklappe zurückgeblasen wird, nicht an der hinteren Fläche der Drosselklappe anhaften.
Gemäß noch einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist ein Heizelement zum Heizen der hinteren Fläche der Drosselklappe und einer Innenfläche des Luftdurchgangs vorgesehen, an der keine Luftströmung erzeugt wird, wenn die Drosselklappe ein wenig geöffnet ist.
Gemäß noch einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist das Heizelement an der hinteren Fläche der Drosselklappe vorgesehen.
Gemäß noch einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung hat das Steuerungsgerät für den Bremsunterdruck einen Umgebungstemperaturerfassungssensor zum Erfassen einer Umgebungstemperatur und eine Heizelementsteuerungseinheit zum Zuführen eines elektrischen Stroms zu dem Heizelement während einer Dauer von einem Zeitpunkt, zu dem ein Verbrennungsmotorbetrieb startet, zu einem Zeitpunkt, zu dem Verbrennungsmotor warm gelaufen ist, wenn die durch den Umgebungstemperaturerfassungssensor erfasste Umgebungstemperatur kleiner als eine vorbestimmte Temperatur ist.
In dem vorstehenden Steuerungsgerät führt die Heizelementsteuerungseinheit den elektrischen Strom zu dem Heizelement während einer Dauer von einem Zeitpunkt einer Fahrzeugverzögerung zu einem Zeitpunkt eines Verbrennungsmotorleerlaufbetriebs zu, selbst wenn der Verbrennungsmotor warm gelaufen ist.
Gemäß noch einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es in dem vorstehenden Fall besonders bevorzugt, die Menge an Ansaugluft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil strömt, in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors während einer Dauer zu steuern, in der der elektrische Strom zu dem Heizelement zugeführt wird (die dritte vorbestimmte Strömungsmenge).
Gemäß noch einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung kann es ferner möglich sein, eine Ansaugluftmengensteuerungseinrichtung zum Verringern einer Menge der Ansaugluft, die durch die Drosselklappe hindurchtritt, um einen derartigen Betrag bereitzustellen, der einer Menge der Luft entspricht, die durch das Unterdrucksteuerungsventil strömt. In einer derartigen Anordnung erhöht die Unterdrucksteuerungseinrichtung die Menge der Luft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil strömt, auf eine erste vorbestimmte Strömungsmenge, die durch den Betriebszustand des Verbrennungsmotors definiert ist, wenn der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers von einem ersten vorbestimmten Unterdruck zu einer Seite des Atmosphärendrucks verändert wird. Außerdem unterbricht die Unterdrucksteuerungseinrichtung die Strömung der Luft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil strömt, wenn der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers zu seinem zweiten vorbestimmten Unterdruck zurückkehrt, der kleiner als der erste vorbestimmte Unterdruck ist.
Gemäß noch einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es weiter bevorzugt, die erste vorbestimmte Strömungsmenge mehr zu verringern, wenn eine Drehzahl des Verbrennungsmotors kleiner ist und/oder eine Verbrennungsmotorslast kleiner sind/ist.
Gemäß noch einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es ferner möglich, die Menge der Luft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil strömt, auf eine zweite vorbestimmte Strömungsmenge zu steuern, die durch eine Temperatur des Verbrennungsmotors (z. B. Öltemperatur oder Temperatur des Verbrennungsmotorkühlwassers) definiert ist, wenn der Verbrennungsmotor nicht vollständig warm gelaufen ist, selbst in dem Fall, in dem der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers kleiner als der zweite vorbestimmte Unterdruck wird.
Gemäß noch einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung kann der Luftausstoßer weggelassen sein, aber ein Unterdruckdurchgang des Bremskraftverstärkers kann mit der Unterdruckleitung, an der die Verbindungsdurchgänge für die jeweiligen Zylinder zusammenlaufen, über das Unterdrucksteuerungsventil verbunden sein.
Gemäß noch einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist der Verbindungsdurchgang mit einem Luftdurchgang des Ansaugkrümmers benachbart zu einer hinteren Fläche der Drosselklappe an einer Seite eines Ansauganschlusses verbunden, an der keine Luftströmung erzeugt wird, wenn die Drosselklappe ein wenig geöffnet ist, und ein offenes Ende des Verbindungsdurchgangs ist zu der Drosselklappe gerichtet.
Gemäß noch einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung wird die Menge der Luft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil strömt, auf eine vierte vorbestimmte Strömungsmenge erhöht, die durch den Betriebszustand des Verbrennungsmotors definiert ist, wenn der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers von einem ersten vorbestimmten Unterdruck zu einer Seite des Atmosphärendrucks verändert wird. Die Strömung der Luft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil strömt, wird unterbrochen, wenn der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers zu seinem zweiten vorbestimmten Unterdruck zurückkehrt, der kleiner als der erste vorbestimmte Unterdruck ist.
Gemäß noch einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist es weiter bevorzugt, die vierte vorbestimmte Strömungsmenge mehr zu erhöhen, wenn eine Drehzahl des Verbrennungsmotors höher und/oder eine Verbrennungsmotorlast größer sind/ist.
Die vorstehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachstehenden ausführlichen Beschreibung in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen besser ersichtlich. In den Zeichnungen ist folgendes gezeigt:
1 ist eine schematische Struktur eines Verbrennungsmotorsteuerungssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine senkrechte Schnittansicht, die eine Struktur einer Drosselklappeneinheit einer auskragenden Bauart und deren zugehörige Abschnitte des ersten Ausführungsbeispiels;
3 ist eine schematische Struktur eines Unterdrucksteuerungssystems für einen Bremsbetrieb gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
4 ist eine schematische Struktur zum Erläutern einer Struktur eines Luftausstoßers;
5 ist ein Diagramm, das eine Charakteristik zum Erläutern eines Unterdruckerhöhungseffekts des Luftausstoßers zeigt;
6 ist eine Schnittansicht, die ein Unterdrucksteuerungsventil zum Erläutern einer Struktur des Unterdrucksteuerungsventils gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
7 ist ein erster Teil eines Ablaufschaubilds zum Erläutern eines Prozesses eines Programms für eine Unterdrucksteuerung für den Bremsbetrieb gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
8 ist ein zweiter Teil des Ablaufschaubilds zum Erläutern des Prozesses des Programms für die Unterdrucksteuerung für den Bremsbetrieb gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
9 ist ein Ablaufschaubild zum Erläutern eines Prozesses eines Programms zum Berechnen einer Öltemperaturkorrekturleistung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
10 ist ein Ablaufschaubild zum Erläutern eines Prozesses eines Programms zum Berechnen einer Umgebungstemperaturkorrekturleistung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
11 ist ein konzeptionelles Diagramm, das ein Kennfeld für eine Hauptleistung für das Unterdrucksteuerungsventil gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
12 ist eine konzeptionelle Tabelle, die ein Kennfeld für einen Unterdruckkorrekturkoeffizienten gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
13 ist eine konzeptionelle Tabelle, die ein Kennfeld für eine Öltemperaturkorrekturleistung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
14 ist eine konzeptionelle Tabelle, die ein Kennfeld für eine Umgebungstemperaturkorrekturleistung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
15 ist eine schematische Struktur eines Unterdrucksteuerungssystems für einen Bremsbetrieb gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
16 ist eine Schnittansicht, die ein Unterdrucksteuerungsventil zum Erläutern einer Struktur des Unterdrucksteuerungsventils gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
17 ist ein erster Teil eines Ablaufschaubilds zum Erläutern eines Prozesses eines Programms für eine Unterdrucksteuerung für den Bremsbetrieb gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;
18 ist ein zweiter Teil des Ablaufschaubilds zum Erläutern des Prozesses des Programms für eine Unterdrucksteuerung für den Bremsbetrieb gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;
19 ist ein konzeptionelles Diagramm, das ein Kennfeld für eine Hauptleistung für das Unterdrucksteuerungsventil gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
20 ist eine konzeptionelle Tabelle, die ein Kennfeld für einen Unterdruckkorrekturkoeffizienten gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt; und
21 ist eine senkrechte Schnittansicht, die eine Struktur einer Drosselklappeneinheit einer Klappenventilbauart und deren zugehörige Abschnitte eines dritten Ausführungsbeispiels zeigt.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend mit Bezug auf 1 bis 14 erläutert.
Eine allgemeine Struktur eines Verbrennungsmotoreinlasssystems ist nachstehend mit Bezug auf 1 erläutert. Eine Brennkraftmaschine 11z. B. ein Reihenvierzylinder-Verbrennungsmotor hat vier Zylinder, die einen ersten bis einen vierten Zylinder #1 bis #4 umfassen. Ein Luftmengenmesser (nicht gezeigt) ist in einer Ansaugleitung 12 (ein Hauptansaugluftdurchgang) des Verbrennungsmotors 11 vorgesehen, um eine Ansaugluftmenge zu erfassen. Ein Ausgleichbehälter 13 ist an einer stromabwärtigen Seite des Luftmengenmessers vorgesehen. Ansaugkrümmer (Zweigansaugluftdurchgänge) 14 sind mit dem Ausgleichbehälter 13 verbunden, um die Ansaugluft in die jeweiligen Zylinder des Verbrennungsmotors 11 zuzuführen. Drosselklappeneinheiten 15 sind in jedem Ansaugkrümmer 14 vorgesehen, um die zu den jeweiligen Zylindern zuzuführende Ansaugluftmenge zu steuern. Kraftstoffeinspritzventile (nicht gezeigt) sind benachbart zu einem Ansauganschluss 16 der jeweiligen Zylinder vorgesehen, um einen Kraftstoff in den Ansauganschluss 16 einzuspritzen. Zündkerzen (nicht gezeigt) sind in einem Verbrennungsmotorzylinderkopf für die jeweiligen Zylinder vorgesehen, so dass ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in den Zylindern durch Funkenentladungen, die mit den Zündkerzen erzeugt werden, gezündet werden kann.
Eine Struktur der Drosselklappeneinheit 15 ist nachstehend mit Bezug auf 2 beschrieben. In jedem Ansaugkrümmer 14 ist ein Luftdurchgang 18, der einen rechteckförmigen Querschnitt hat, durch ein Gehäuse 17 ausgebildet, das aus Kunstharz hergestellt ist. Eine Drosselklappe 19 einer auskragenden Bauart ist in dem Luftdurchgang 18 zum Öffnen und Schließen des Luftdurchgangs 18 vorgesehen. Die Drosselklappe 19 wird an ihrem unteren Ende mit einer Welle 20 verschwenkt. Eine Form der Drosselklappe 19 ist derart gestaltet, um mit der Form des Querschnitts des Luftdurchgangs 18 z. B die Rechteckform in dem Ausführungsbeispiel überein zu stimmen. Die Formen des Querschnitts des Luftdurchgangs 18 und der Drosselklappe 19 sind nicht auf die Rechteckform beschränkt, sondern es können beliebig weitere Formen wie z. B. eine Halbkreisform, eine halbelliptische Form, etc. angewandt werden.
Jedes Drosselventil 19 ist gemeinsam mit der Welle 20 verbunden, so dass die Drosselventile 19 einstückig drehbar sind. Die Welle 20 wird durch einen Elektromotor 21 (gezeigt in 1) angetrieben, der durch eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 41 in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand (z. B. ein Betätigungswegbetrag eines Gaspedals) des Verbrennungsmotors betrieben wird.
Das untere Ende der Drosselklappe 19 ist nahe einer Innenfläche des Gehäuses 17, so dass eine Ansaugluft nicht durch einen Spalt zwischen dem unteren Ende der Drosselklappe 19 und dem Gehäuse 17 hindurchtreten kann. Wenn die Drosselklappe 19 geöffnet ist, ist ein Durchgang für eine Ansaugluftströmung nur an einem oberen Abschnitt der Drosselklappe 19 (ein Spalt zwischen dem oberen Ende der Drosselklappe 19 und der Innenfläche des Gehäuses 17) ausgebildet, so dass eine Drallluftströmung an einer stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 19 durch die Ansaugluftströmung erzeugt wird, die über das obere Ende der Drosselklappe 19 strömt. Eine Fläche für die Ansaugluftströmung an dem oberen Ende der Drosselklappe 19 (d. h. die Ansaugluftmenge) wird in Übereinstimmung mit einer Öffnungsposition der Drosselklappe 19 verändert. Eine Aussparung 22 ist in dem Gehäuse 17 und dem Ansaugkrümmer 14 benachbart zu dem Gehäuse 17 ausgebildet, so dass die Drosselklappe 19 in ihrer vollständig geöffneter Position in der Aussparung aufgenommen ist, um nicht in dem Weg der Ansaugluftströmung zu stehen.
Eine Struktur eines Unterdrucksteuerungssystems für einen Fahrzeugbremsbetrieb ist nachstehend erläutert.
Wie in 2 gezeigt ist, ist ein Ende eines Verbindungsdurchgangs 25 an dem Luftdurchgang 18 an der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 19 geöffnet, um den Unterdruck in dem Ansaugkrümmer 14 auf ein Bremssystem aufzubringen. Wie in 3 gezeigt ist, laufen die Verbindungsdurchgänge 25 für die jeweiligen Zylinder an einer Unterdruckleitung 26 zusammen, in der ein Luftausstoßer 27 vorgesehen ist. Ein Paar Zylinder #1 und #4 und ein weiteres Paar Zylinder #2 und #3 sind jeweils miteinander durch die Verbindungsdurchgänge 25 verbunden, und beide Paare der Zylinder sind mit der einzigen Unterdruckleitung 26 verbunden. In der vorstehenden Anordnung ist ein Ansaughub (eine Zeit zum Erzeugen des Ansaugunterdrucks) eines Zylinders #1 oder #2 in jedem Paar von dem anderen Zylinder #4 oder #3 um einen Kurbelwinkel von 360° versetzt, um die Menge an Luft oder Gas, die in die jeweiligen Luftdurchgänge 18 an der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 19 durch den Verbindungsdurchgang 25 ausgeblasen wird, für die jeweiligen Zylinder gleichmäßig verteilt wird, und um einen Einfluss des Ansaugunterdrucks für die jeweiligen Zylinder abzugleichen.
Wie in 4 gezeigt ist, hat der Luftausstoßer 27 einen Düsenabschnitt 28, um zuzulassen, dass ein Antriebsgas in eine Mischkammer 29 mit einer hohen Geschwindigkeit strömt, die Mischkammer 29 zum Ansaugen von Sauggas um den Düsenabschnitt 28 und zum Mischen des Antriebsgases mit dem Sauggas, und einen Diffusorabschnitt 30 zum Ausstoßen des Antriebsgas durch Mischen des Sauggases mit dem Antriebsgas. Wie in 3 gezeigt ist, ist der Düsenabschnitt 28 (eine Seite des Antriebsgases) des Luftausstoßers 27 mit einem Durchgang 31 für ein Kurbelgehäuseentlüftungsgas (auch als "PCV Gas" bezeichnet) verbunden und mit einem Ansaugluftzweigdurchgang 32 verbunden, durch den ein Teil des Ansauggases (ein Zweigansauggas) in dem Ausgleichbehälter 13 an einer stromaufwärtigen Seite der Drosselklappe 19 zu dem Luftausstoßer 27 strömt. Ein Unterdrucksteuerungsventil 33 ist in dem Ansaugluftzweigdurchgang 32 vorgesehen. Gemäß der vorstehenden Struktur strömen das PCV Gas sowie die Zweigansaugluft (des Atmosphärendrucks) von dem Ausgleichbehälter 13 in den Düsenabschnitt 28 des Luftausstoßers 27 als das Antriebsgas, und die Luftmenge der Zweigansaugluft zu dem Düsenabschnitt 28 wird durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 gesteuert.
Das Unterdrucksteuerungsventil 33 ist ein Strömungssteuerungsventil einer Leistungsverhältnissteuerungsbauart, wie in 6 gezeigt ist. Ein zylindrischer Ventilsitz 49 und ein Ventilkörper 50 sind in einem Durchgang ausgebildet, der einen Einströmungsanschluss 47 mit einem Ausströmungsanschluss 48 verbindet. Der zylindrische Ventilsitz 49 wird gemäß einer Leistungssteuerung mit einer vorbestimmten Frequenz (z. B. 15 bis 30 Hz) wiederholt geöffnet und gesteuert, und ein Verhältnis der Ventilöffnungsdauer in einem Takt (Stromzufuhrleistung für eine elektromagnetische Spule 40) wird von 0 bis 100% verändert, so dass die Strömungsmenge fortlaufend von 0 bis zu einer maximalen Strömungsmenge verändert werden kann.
Ein Unterdruckdurchgang 36 für einen Bremskraftverstärker 35 ist über ein Rückschlagventil 34 mit der Mischkammer 29 (einer Seite des Sauggases) des Luftausstoßes 27 verbunden. Gemäß der in 4 gezeigten Struktur wird ein Unterdruck um den Düsenabschnitt 28 in der Mischkammer 29 erzeugt, wenn das Antriebsgas (das PCV Gas und die Zweigansaugluft mit nahezu Atmosphärendruck) in die Mischkammer 29 mit der hohen Geschwindigkeit von dem Düsenabschnitt 28 des Luftausstoßers 27 strömt. Die Luft wird von einer Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers 35 in die Mischkammer 29 durch den vorstehend erzeugten Unterdruck durch den Unterdruckdurchgang 36 angesaugt. Als Ergebnis wird ein Unterdruck für den Bremskraftverstärker 35 erzeugt.
Da das Rückschlagventil 34 in dem Unterdruckdurchgang 36 für den Bremskraftverstärker 35 vorgesehen ist, wird eine Rückströmung der Luft automatisch durch das Rückschlagventil 34 blockiert, wenn der Unterdruck in dem Bremskraftverstärker 35 (auch als Bremsunterdruck bezeichnet) auf einen Sollunterdruck verringert wird und die Einströmung des Antriebsgases von dem Düsenabschnitt 28 des Luftausstoßers 27 unterbrochen ist. Demgemäß wird verhindert, dass der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers 35 zu dem Luftausstoßer 27 abgegeben wird, um den Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers 35 aufrecht zu erhalten. Ein Sensor 46 für den Bremsunterdruck (wie in 1 gezeigt ist) ist in einem Inneren des Bremskraftverstärkers 35 vorgesehen.
Ein Öffnungs- und Schließdruck des Rückschlagventils 35 ist z. B. mit "–295 mmHg" (geöffnet, wenn der Bremsunterdruck ≥ "–295 mmHg" ist) und "–300 mmHg" (geschlossen, wenn der Bremsunterdruck < "–300 mmHg" ist) eingestellt. Der Öffnungs- und Schließdruck wird auch als ein zweiter vorbestimmter Unterdruck "PB2" bezeichnet, wie nachstehend beschrieben ist.
Die Unterdruckleitung 26, an der die Verbindungsdurchgänge 25 für die jeweiligen Zylinder zusammenlaufen, ist mit dem Diffusorabschnitt 30 (einer Gasausstoßseite) des Luftausstoßers 27 verbunden. Als Ergebnis werden das Antriebsgas (das PCV Gas und die Zweigansaugluft mit nahezu Atmosphärendruck) und das Sauggas (das Gas in dem Bremskraftverstärker 35) in die jeweiligen Luftdurchgänge 18 an der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 19 durch die Unterdruckleitung 26 und die Verbindungsdurchgänge 25 ausgeblasen (ausgestoßen). Wie in 5 gezeigt ist, kann ein Unterdruck "P2", der 1,5-mal eines Unterdrucks "P1" des Diffusorabschnitts 30 des Luftausstoßers 27 an der Ausstoßseite entspricht, an der Saugseite des Luftausstoßers 27 (an einer Seite des Bremskraftverstärkers 35) erzeugt werden.
Sowohl das PCV Gas als auch die Zweigansaugluft werden als das Antriebsgas für den Luftausstoßer 27 verwendet. Die. Menge der Zweigansaugluft, die in den Luftausstoßer 27 zugeführt wird, wird um eine Menge entsprechend dem PCV Gas reduziert, und stattdessen wird die Menge der Ansaugluft, die durch die Drosselklappe 19 hindurchtritt, um einen derartigen Betrag erhöht, der gleich wie die reduzierte Menge der Zweigansaugluft ist. Als Ergebnis wird eine Steuerungscharakteristik der Drosselklappe 19 in einem exakten Ventilöffnungsbereich stabilisiert, so dass eine Verbrennungsmotorleerlaufdrehzahl mit einer geringen Drehzahl gesteuert werden kann.
In einem Verbrennungsmotorbetriebszustand gemäß einer niedrigen Verbrennungsmotorlast wird die Drosselklappe 19 in dem exakten Ventilöffnungsbereich gesteuert. Gemäß dem Ausführungsbeispiel, wenn eine Seite (die obere Seite) der Drosselklappe 19 ein wenig (exakt) geöffnet ist, wird die starke Drallluftströmung an der stromabwärtigen Seite des Drosselventils 19 durch die Luft erzeugt, die durch den Spalt zwischen der oberen Seite des Drosselventils 19 und der Innenfläche des Gehäuses 17 hindurchtritt. Ein Kraftstoffnebel von dem Kraftstoffeinspritzventil wird durch die Drallluftströmung aufgenommen. Als Ergebnis wird eine Erzeugung des Luft-Kraftstoff-Gemisches in dem Ansaugkrümmer verbessert.
Gemäß der Struktur der Drosselklappe 19 wie z. B. in 2 gezeigt ist, kann ein Teil des Kraftstoffnebels von dem Kraftstoffeinspritzventil durch eine Rückströmung der Drallluftströmung zurück zu der Drosselklappe 19 geblasen werden, und der Kraftstoffnebel kann an einer hinteren Seite (eine Fläche, die zu einem Ansauganschluss 16 zugewandt ist) der Drosselklappe 19 anhaften. Dann verdampft der anhaftende Kraftstoff schnell, wenn die Drosselklappe 19 in hohem Maße geöffnet ist, um die Menge der Ansaugluft zu erhöhen. In einem derartigen Fall kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu einer fetten Seite des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses verändert werden.
Wie in 2 gezeigt ist, ist der Verbindungsdurchgang 25 mit dem Luftdurchgang 18 benachbart zu der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 an der Seite des Ansauganschlusses 16 als eine der Gegenmaßnahmen für das vorstehend erwähnte Problem verbunden. Insbesondere ist der Verbindungsdurchgang 25 mit dem Luftdurchgang 18 an einer Seite (der unteren Seite in dem Ausführungsbeispiel) verbunden, an der eine Luftströmung nicht erzeugt wird, wenn die Drosselklappe 19 ein wenig geöffnet ist. Insbesondere ist das offene Ende des Verbindungsdurchgangs 25 zu der Drosselklappe 19 gerichtet. Gemäß einer derartigen Struktur kann das Gas und die Luft von dem offnen Ende des Verbindungsdurchgangs 25 zu der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 gespritzt bzw. zerstäubt werden. Der Kraftstoff, der an der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 anhaftet, wird durch derartig eingespritztes Gas und derartig eingespritzte Luft weggeblasen. Als Ergebnis kann ein großer Teil des Kraftstoffs, der durch die Rückströmung der Drallluftströmung zu der Drosselklappe 19 zurückströmt, nicht mehr an der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 anhaften.
Je kleiner die Umgebungstemperatur wird, desto mehr Kraftstoff kann an der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 anhaften. Wenn die Umgebungstemperatur kleiner als 5° ist, kann eine sogenannte "Ventilvereisung" auftreten, bei der ein zu frierender Wasserdampf, der in dem PCV Gas oder der Luft beinhaltet ist, kondensiert. Zusätzlich können Ablagerungen (die eine klebrige Masse bilden, welche aus Kohlenstoffteilen besteht, die durch eine Verbrennung und ein Verbrennungsmotoröl erzeugt werden) einen Gleitmoment für die Drosselklappe erhöhen.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist ein PTC Heizelement 38, das eine Eigentemperatursteuerungsfunktion hat, an der hinteren Fläche jeder Drosselklappe 19 als eine Gegenmaßnahme für das vorstehend erwähnte Problem (die Ventilvereisung und die Ablagerung der klebrigen Masse) vorgesehen. Somit werden die hintere Fläche der Drosselklappe 19, die Innenfläche des Luftdurchgangs 18 an einer Seite (d. h. eine untere Seite), an der keine Luftströmung erzeugt wird, wenn die Drosselklappe 19 ein wenig geöffnet ist, und die Welle 20 der Drosselklappe 19 durch das PTC Heizelement 38 erwärmt. Gemäß einer derartigen Anordnung verdampft der Kraftstoff, der an der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 und an der Welle 20 anhaftet, durch die Wärme des PTC Heizelements 38, damit der Kraftstoff nicht an der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 anhaften kann, und sich die Ablagerungen nicht verfestigen können, um zu verhindern, dass sich das Gleitmoment der Drosselklappe 19 erhöht. Außerdem wird ein Abschnitt, in dem der Wasserdampf, der in dem PCV Gas und der Luft beinhaltet ist, kondensiert und der das kondensierte Wasser zusammengefasst, d. h. an der Innenfläche des Luftdurchgangs 18, an der keine Luftströmung erzeugt wird, wenn die Drosselklappe 19 ein wenig geöffnet ist, durch das PTC Heizelement 38 erwärmt, um das kondensierte Wasser zu verdampfen. Als Ergebnis kann das Auftreten der Ventilvereisung verhindert werden.
Das PTC Heizelement 38 mit der Eigentemperatursteuerungsfunktion wird in dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet. Es ist daher nicht notwendig, die Stromzufuhr zu dem PTC Heizelement 38 durch die ECU 41 zu steuern. Eine Solltemperatur (z. B. ungefähr 110°C) kann automatisch aufrechterhalten werden. Es ist jedoch möglich, ein gewöhnliches Heizelement mit keiner Eigentemperatursteuerungsfunktion zu verwenden, und die Stromzufuhr zu einem derartigen Heizelement gemäß einer Leistungssteuerung oder dergleichen zu steuern, so dass die Temperatur des Heizelements gesteuert werden kann.
Wie in 1 gezeigt ist, wird eine Leistungssteuerung für das Unterdrucksteuerungsventil 33 sowie eine EIN Steuerung für das PTC Heizelement 38 durch die ECU 41 ausgeführt (eine elektronische Steuerungseinheit für einen Verbrennungsmotor). Die ECU 41 umfasst im Allgemeinen einen Mikrorechner, zu dem Signale von verschiedenen Arten von Sensoren (z. B. ein Umgebungstemperatursensor 42 zum Erfassen der Umgebungstemperatur, ein Öltemperatursensor 43 zum Erfassen einer Temperatur eines Verbrennungsmotorschmieröls, das die Temperatur des Verbrennungsmotors 11 wiedergibt, einen Kurbelwinkelsensor 44 zum Erfassen einer Verbrennungsmotordrehzahl, einen Beschleunigungssensor 45 zum Erfassen eines Betätigungshubs bzw. -wegs eines Gaspedals und ein Unterdrucksensor 46 zum Erfassen des Bremsunterdrucks des Bremskraftverstärkers 35) eingegeben werden, so dass die ECU 41 die Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils und einen Zündzeitpunkt für die Zündkerze in Übereinstimmung mit dem Verbrennungsmotorbetriebszustand steuert.
Die ECU 41 berechnet weiter einen Sollöffnungsgrad der Drosselklappe 19 abhängig von dem Betätigungshub des Gaspedals, der durch den Beschleunigersensor 45 erfasst wird. Die ECU 41 steuert den Elektromotor 21, so dass eine tatsächliche Öffnungsposition der Drosselklappe 19 mit dem Sollöffnungsgrad übereinstimmen kann.
Die ECU 41 führt Programme, die in 7 bis 10 (nachstehend beschrieben) gezeigt sind, zum Steuern des Bremsunterdrucks aus, so dass die ECU 41 als eine Einrichtung zum Steuern des Bremsunterdrucks für den Bremskraftverstärker 35 funktioniert. Die ECU 41 funktioniert ferner als eine Einrichtung zum Steuern einer Ansaugluftmenge, wobei die Menge der Ansaugluft, die durch die Drosselklappe 19 hindurchtritt, um eine derartige Menge entsprechend der Ansaugluft reduziert wird, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt. Außerdem funktioniert die ECU 41 als eine Einrichtung zum Steuern eines EIN-AUS Betriebs des PTC Heizelements 38.
Die in die jeweiligen Zylinder einzubringende Luftmenge (Zylinderfüllluftmenge) umfasst das PCV Gas und die Luft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, zusätzlich zu der Luft, die durch die Drosselklappe 19 hindurchtritt. Die Menge des PCV Gases ist relativ gering und hat einen geringen Einfluss auf die Zylinderfüllluftmenge. Demgemäß ist es nicht notwendig, die Menge des PCV Gases in Betracht zu ziehen, wenn die Drosselklappe 19 gesteuert wird. Andererseits ist die Menge der Ansaugluft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, größer verglichen zu der Menge des PCV Gases und daher hat sie einen großen Einfluss auf die Zylinderfüllluftmenge. Demgemäß ist es bevorzugt, die Menge der Ansaugluft in Betracht zu ziehen, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, wenn die Drosselklappe 19 gesteuert wird. Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird daher die Menge der Ansaugluft, die durch die Drosselklappe 19 hindurchtritt, um eine derartige Menge entsprechend der Menge der Ansaugluft reduziert, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, so dass verhindert wird, dass sich die Steuerbarkeit für die Zylinderfüllluftmenge möglicherweise verringert, was durch die Menge der Ansaugluft verursacht wird, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt.
Gemäß einem Betrieb zum Steuern des Bremsunterdrucks wird die Menge der Ansaugluft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, auf eine erste vorbestimmte Strömungsmenge erhöht, wenn der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers 35 von einem ersten vorbestimmten Unterdruck "PB1" (z. B. –250 mmHg) auf eine Seite des Atmosphärendrucks verändert (0 mmHg) wird. Die genannte erste vorbestimmte Strömungsmenge wird in Übereinstimmung mit dem Verbrennungsmotorbetriebszustand festgelegt (wie z. B. die Verbrennungsmotordrehzahl und das Verbrennungsmotorlastverhältnis). Wenn der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers 35 zu einem zweiten vorbestimmten Unterdruck "PB2" (z. B. –300 mmHg) zurückkehrt, der kleiner als der erste vorbestimmte Unterdruck "PB1" ist, wird die Luftströmung der Ansaugluft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, unterbrochen.
Der erforderliche Bremsunterdruck wird durch Verändern der Luftströmung der Ansaugluft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, mit einer Hysterese zwischen der ersten vorbestimmten Strömungsmenge und Null erhalten, so dass der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers 35 innerhalb eines Sollbereiches zwischen dem ersten und dem zweiten vorbestimmten Unterdruck "PB1" und "PB2" gesteuert wird.
Ein Prozess, der durch die ECU 41 in Übereinstimmung mit den Programmen für den Bremsunterdruck, die in 7 bis 10 gezeigt sind, ausgeführt wird, ist nachstehend erläutert.
(Programm für Bremsunterdruck)
Das Programm für den Bremsunterdruck, das in 7 gezeigt ist, wird wiederholt in einem vorbestimmten Takt (z. B. mit einer Frequenz von 128 ms) während eines Verbrennungsmotorbetriebs ausgeführt. Wenn ein Betrieb des Programms startet, werden die derzeitige Verbrennungsmotordrehzahl, das Verbrennungsmotorlastverhältnis und der Bremsunterdruck, die entsprechend durch die Sensoren erfasst werden, in einem Schritt 101 eingelesen. In einem Schritt 102 berechnet die ECU 41 eine Grund- bzw. Hauptleistung in Übereinstimmung mit der derzeitigen Verbrennungsmotordrehzahl und dem Verbrennungsmotorlastverhältnis auf der Grundlage eines Kennfelds, das in 11 gezeigt ist, für die Hauptleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 33. Die Hauptleistung entspricht einer Antriebsleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 33 gemäß einem Standardzustand, in dem ein Einfluss der Ansaugluft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, sowie ein Einfluss der Temperatur des Verbrennungsmotoröls und der Umgebungstemperatur nicht in Betracht gezogen werden. In dem Kennfeld, das in 11 gezeigt ist, für die Hauptleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 33 wird die Hauptleistung verringert, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl kleiner wird und/oder das Verbrennungsmotorlastverhältnis kleiner werden/wird, so dass die Menge der Ansaugluft (die erste vorbestimmte Strömungsmenge), die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, verringert wird. Als Ergebnis kann die Menge der Ansaugluft (die erste vorbestimmte Strömungsmenge), die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, mit einem derartigen Wert festgelegt werden, der es ermöglicht, dass eine Steuerbarkeit durch die Drosselklappe 19 für eine Leerlaufdrehzahl (ISC Steuerbarkeit) erreicht wird, und dass der Bremsunterdruck in einem Bereich außerhalb eines ISC Steuerungsbereichs erreicht wird.
Dann schreitet der Prozess zu Schritt 103 voran, in dem die ECU 41 einen Unterdruckkorrekturkoeffizienten in Übereinstimmung mit dem derzeitigen Bremsunterdruck auf der Grundlage eines Kennfelds eines Unterdruckkorrekturkoeffizientens berechnet, das in (b) in 12 gezeigt ist. Der Unterdruckkorrekturkoeffizient ist ein Koeffizient zum Korrigieren der Menge der Ansaugluft (der Antriebsleistung), die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, abhängig von dem derzeitigen Bremsunterdruck.
In einem nächsten Schritt 104 bestimmt die ECU 41, ob sich der derzeitige Bremsunterdruck von dem ersten vorbestimmten Unterdruck "PB1" (z. B. –250 mmHg) zu der Seite des Atmosphärendrucks (0 mmHg) verändert. Wenn dies der Fall ist, schreitet der Prozess zu Schritt 105 voran, in dem die ECU 41 wieder den Unterdruckbremskorrekturkoeffizienten in Übereinstimmung mit dem derzeitigen Bremsunterdruck, der von dem ersten Unterdruck "PB1" zu der Seite des Atmosphärendrucks verlagert wurde, auf der Grundlage des Kennfelds für den Unterdruckkorrekturkoeffizienten berechnet, der in (a) von 12 gezeigt ist. Wenn die ECU 41 in dem Schritt 104 bestimmt, dass der derzeitige Bremsunterdruck sich nicht von dem ersten vorbestimmten Unterdruck "PB1" zu der Seite des Atmosphärendrucks verändert hat, wird der in dem Schritt 103 berechnete Unterdruckkorrekturkoeffizient verwendet.
Der Prozess schreitet dann zu Schritt 106 voran, in dem die ECU 41 eine Öltemperaturkorrekturleistung einliest, die durch ein Programm, das in 9 (nachstehend beschrieben) gezeigt ist, zum Berechnen der Öltemperaturkorrekturleistung berechnet wird. Die Öltemperaturkorrekturleistung ist eine Korrekturleistung zum Korrigieren der Menge der Ansaugluft (der Antriebsleistung), die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, abhängig von der derzeitigen Temperatur des Verbrennungsmotorschmieröls. In einem nächsten Schritt 107 liest die ECU 41 eine Umgebungstemperaturkorrekturleistung ein, die durch ein Programm, das in 10 (nachstehend beschrieben) gezeigt ist, zum Berechnen der Umgebungstemperaturkorrekturleistung berechnet wird. Die Umgebungstemperaturkorrekturleistung ist eine Korrekturleistung zum Korrigieren der Menge der Ansaugluft (der Antriebsleistung), die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, abhängig von der Umgebungstemperatur.
Dann schreitet der Prozess zu Schritt 108 voran, in dem die ECU 41 den Antriebsbetrieb für das Unterdrucksteuerungsventil 33 gemäß der nachstehenden Formel berechnet: "Die Antriebsleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 33 = die Hauptleistung x Unterdruckkorrekturkoeffizient + die Öltemperaturkorrekturleistung + die Umgebungstemperaturkorrekturleistung".
In der vorstehenden Formel wird die Antriebsleistung derart überwacht, dass die Antriebsleistung nicht über 100% geht.
Die Menge der Ansaugluft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, wird durch die vorstehende Antriebsleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 33 gesteuert.
In einem nächsten Schritt 109 berechnet die ECU 41 einen Korrekturbetrag für einen Öffnungsgrad (THB deg) der Drosselklappe 19 in Übereinstimmung mit der nachstehenden Formel: "THB = die Antriebsleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 33 × K1"
In der vorstehenden Formel ist K1 ein Umwandlungsfaktor zum Umwandeln der Antriebsleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 33 (die Menge der Ansaugluft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt) in den Korrekturbetrag für den Öffnungsgrad der Drosselklappe 19.
Dann schreitet der Prozess zu Schritt 110 voran, der in 8 gezeigt ist, in dem die ECU 41 bestimmt, ob ein beliebiges von einem Ausführungsflag 1 bis zu einem Ausführungsflag 3 eingeschaltet ist. Die Ausführungsflags 1 bis 3 sind gemäß dem Prozess, der durch die Programme, die in 9 und 10 gezeigt sind, ausgeführt wird, ein- oder ausgeschaltet. Jedes Ausführungsflag 1 bis 3 ist ein Flag, das einen Steuerungsbereich zum Steuern des Bremsunterdrucks (eine Leistungssteuerung für das Unterdrucksteuerungsventil 33) zeigt.
Wenn alle Ausführungsflag 1 bis 3 ausgeschaltet sind, bestimmt die ECU 41 in dem Schritt 110, dass der erforderliche Bremsunterdruck erreicht ist, und dass wenig Kraftstoff an der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 anhaftet, und dass wenig kondensiertes Wasser auftritt. Als Ergebnis bestimmt die ECU 41, dass es nicht erforderlich ist, die Steuerung für den Bremsunterdruck (die Leistungssteuerung für das Unterdrucksteuerungsventil 33) auszuführen. Der Prozess schreitet zu Schritt 111 voran, in dem die ECU 41 die Antriebsleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 33 mit „null" einstellt, um das Unterdrucksteuerungsventil 33 in seine geschlossene Position zu bewegen (oder in dieser zu halten), so dass die Menge der Ansaugluft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, Null wird. Zusätzlich stellt die ECU 41 den Korrekturbetrag für den Öffnungsgrad (THB deg) der Drosselklappe 19 mit „null" ein. Dann schreitet der Prozess zu Schritt 112 voran.
Wenn eine der Ausführungsflags 1 bis 3 eingeschaltet ist, bestimmt die ECU 41 in dem Schritt 110, dass es erforderlich ist, die Steuerung für den Bremsunterdruck (die Leistungssteuerung für das Unterdrucksteuerungsventil 33) auszuführen. Dann schreitet der Prozess zu dem Schritt 112 voran, in dem die ECU 41 die Antriebsleistung für den Bremsunterdruck und den Korrekturbetrag für den Öffnungsgrad (THB deg) des Drosselventils 19 auf derartige Werte festlegt (einstellt), die entsprechend in den Schritten 108 und 109 berechnet werden.
In dem Fall, dass alle Ausführungsflags 1 bis 3 ausgeschaltet sind, stellt (hält) die ECU 41 in dem Schritt 112 die Antriebsleistung für den Bremsunterdruck und den Korrekturbetrag für den Öffnungsgrad (THB deg) der Drosselklappe 19 auf „null" ein.
Dann schreitet der Prozess zu Schritt 113 voran, in dem die ECU 41 bestimmt, ob der derzeitige Bremsunterdruck von dem ersten vorbestimmten Unterdruck "PB1" (z. B. –250 mmHg) zu der Seite des Atmosphärendrucks (0 mmHg) verändert wurde. Wenn dies der Fall ist, bestimmt die ECU 41, dass der Bremsunterdruck klein ist, und der Prozess schreitet zu Schritt 114 voran, in dem das Ausführungsflag 1 eingeschaltet wird. Das Ausführungsflag 1 ist das Flag zum Ausführen der Leistungsteuerung für das Unterdrucksteuerungsventil 33 in dem Fall einer Abnahme des Bremsunterdrucks. Dann schreitet der Prozess zu Schritt 115 voran. Wenn die ECU 41 bestimmt, dass sich der derzeitige Bremsunterdruck nicht von dem ersten vorbestimmten Unterdruck "PB1" zu der Seite des Atmosphärendrucks in dem vorstehenden Schritt 113 verändert, schreitet der Prozess von dem Schritt 113 zu dem Schritt 115 voran.
In dem Schritt 115 bestimmt die ECU 41, ob der Bremsunterdruck zu dem zweiten vorbestimmten Unterdruck "PB2" (z. B. –300 mmHg) zurückgekehrt ist, der kleiner als der erste vorbestimmte Unterdruck "PB1" ist. Wenn dies nicht der Fall ist, wird der Prozess des Programms beendet. Wenn der Bremsunterdruck zurückgekehrt ist, so dass er kleiner als der zweite vorbestimmte Unterdruck "PB2" ist (die Bestimmung des Schritts 115 ist JA), bestimmt dann die ECU 41, dass der Bremsunterdruck ausreichend erhalten ist. Der Prozess schreitet zu Schritt 116 voran, in dem die ECU 41 das Ausführungsflag 1 (zum Ausführen der Leistungsteuerung für das Unterdrucksteuerungsventil 33 in dem Fall einer Abnahme des Bremsunterdrucks) mit einem AUS Zustand einstellt. Dann wird der Prozess für das Programm beendet.
(Programm für Öltemperaturkorrekturleistung)
Das Programm, das in 9 gezeigt ist, zum Berechnen der Öltemperaturkorrekturleistung wird wiederholt in einem vorbestimmten Takt (z. B. mit einer Frequenz von 1024 ms) ausgeführt. Wenn ein Betrieb des Programms startet, bestimmt die ECU 41 in einem Schritt 201, ob die Öltemperatur, die durch den Öltemperatursensor 43 erfasst wird, kleiner als eine vorbestimmte Temperatur ist, z. B. 70°C, welche eine Temperatur zum Bestimmen ist, ob der Verbrennungsmotor vollständig warmgelaufen ist. Wenn die Öltemperatur kleiner als 70°C ist, bestimmt die ECU 41, dass der Verbrennungsmotor 1 nicht vollständig warmgelaufen ist, und der Schritt schreitet zu Schritt 202 voran, in dem die ECU 41 eine Öltemperaturkorrekturleistung in Übereinstimmung mit der derzeitigen Öltemperatur auf der Grundlage eines Kennfelds, das in 13 gezeigt ist, für die Öltemperaturkorrekturleistung berechnet. In dem in 13 gezeigten Kennfeld für die Öltemperaturkorrekturleistung wird die Öltemperaturkorrekturleistung größer, wenn die Öltemperatur kleiner wird. Demgemäß wird die Menge der durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömenden Ansaugluft größer, wenn die Öltemperatur (d. h. die Temperatur des Verbrennungsmotors 11) kleiner wird.
Im Allgemeinen gilt, je kleiner die Temperatur des Verbrennungsmotors 11 ist, desto größer ist die Kraftstoffeinspritzmenge. Als Ergebnis erhöht sich die Menge des Kraftstoffs, der an der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 aufgrund der Rückströmung der Drallluftströmung anhaftet. Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel bestimmt daher die ECU 41, dass die Menge des Kraftstoffs, der an der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 anhaftet, größer ist, wenn der Verbrennungsmotor 11 nicht vollständig warmgelaufen ist, selbst in dem Zustand (das Ausführungsflag 1 = AUS), in dem der Bremsunterdruck ausreichend als ein Ergebnis erhalten ist, als ein Ergebnis, dass der Bremsunterdruck kleiner als der zweite Unterdruck "PB2" (z. B. –300 mmHg) wird. Insbesondere legt die ECU 41 die Antriebsleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 33 nicht mit „null" sondern auf den Wert für die Öltemperaturkorrekturleistung fest, die durch die Öltemperatur definiert ist. Demgemäß wird die Menge der Ansaugluft (die zweite vorbestimmte Strömungsmenge), die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, erhöht, wenn die Verbrennungsmotortemperatur selbst in dem Zustand (das Ausführungsflag 1 = AUS) klein ist, in dem der Bremsunterdruck ausreichend erhalten ist. Der Kraftstoff, der an der Drosselklappe 19 anhaftet, wird aufgrund einer derart erhöhten Menge der Ansaugluft weggeblasen. Als Ergebnis kann die Abweichung des Luft-Kraftstoff-Gemisches, die ansonsten durch den Kraftstoff verursacht wird, der an der Drosselklappe 19 anhaftet, wenn der Verbrennungsmotor nicht vollständig warmgelaufen ist, auf einen kleineren Wert gehalten werden.
Eine Temperatur des Verbrennungsmotorkühlwassers kann als eine Temperaturinformation für einen Verbrennungsmotor 11 anstelle der Öltemperatur verwendet werden, so dass die Korrekturleistung abhängig von der Temperatur des Verbrennungsmotorkühlwassers festgelegt wird.
Der Prozess schreitet von dem Schritt 202 zu einem Schritt 203 voran, in dem die ECU 41 das Ausführungsflag 2 auf einen EIN Zustand festlegt, der zu einem Zustand korrespondiert, in dem die Leistungsteuerung für das Unterdrucksteuerungsventil 33 ausgeführt wird, bevor der Verbrennungsmotor 11 vollständig warmgelaufen ist. Der Prozess wird dann beendet.
Wenn die Öltemperatur, die durch den Öltemperatursensor 43 erfasst wird, größer als 70°C ist, bestimmt die ECU 41 in dem Schritt 201, dass der Verbrennungsmotor 11 vollständig warmgelaufen ist. Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt 204 voran, in dem die ECU 41 die Öltemperaturkorrekturleistung mit „null" festlegt und das Ausführungsflag 2 in einen AUS Zustand schaltet. Der Prozess wird dann beendet.
(Programm für Umgebungstemperaturkorrekturleistung)
Das in 10 gezeigte Programm zum Berechnen der Umgebungstemperaturkorrekturleistung wird wiederholt in einem vorbestimmten Takt (z. B. mit einer Frequenz von 256 ms) ausgeführt. Wenn ein Betrieb des Programms startet, bestimmt die ECU 41 in einem Schritt 301, ob ein Zustand für eine Stromzufuhr zu dem PTC Heizelement 38 erfüllt oder nicht erfüllt ist, insbesondere ob alle der nachstehenden drei Bedingungen (a1) bis (a3) erfüllt sind.

(a1) Die Umgebungstemperatur, die durch den Umgebungstemperatursensor 42 erfasst wird, ist kleiner als eine vorbestimmt Temperatur, z. B. –5°C,
(a2) die Öltemperatur, die durch den Öltemperatursensor 43 erfasst wird, ist kleiner als die vorbestimmte Temperatur zum Bestimmen, dass die Temperatur vollständig aufgewärmt ist, z. B. 70°C, und
(a3) die Verbrennungsmotordrehzahl ist größer als eine vorbestimmte Drehzahl z. B. 500 U/min.

In den vorstehenden Bedingungen (a1) bis (a3) können die Schwellwerte für die Umgebungstemperatur, die Öltemperatur und die Verbrennungsmotordrehzahl verändert werden.
Wenn alle der drei vorstehenden Bedingungen (a1) bis (a3) erfüllt sind, ist es für den Verbrennungsmotorbetrieb der Fall, in dem es wahrscheinlich ist, dass der Kraftstoff an der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 anhaftet, und es ist wahrscheinlich, dass der Wasserdampf, der in dem PCV Gas oder der Luft beinhaltet ist, kondensiert und friert. Demgemäß bestimmt die ECU 41 in dem Schritt 301, dass die Bedingung für eine Stromzufuhr zu dem PTC Heizelement 38 erfüllt ist, und der Prozess schreitet zu einem Schritt 302 voran, in dem der Strom zu dem PTC Heizelement 38 zugeführt wird. Der Kraftstoff, der an der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 oder an der Welle 20 anhaftet, wird durch die Wärme des PTC Heizelements 38 verdampft, um zu verhindern, dass eine große Menge an Kraftstoff an der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 anhaftet, und dass sich die Ablagerungen verfestigten und sich dadurch das Gleitmoment für die Drosselklappe 19 erhöht. Außerdem wird der Abschnitt, in dem der Wasserdampf, der in dem PCV Gas und der Luft beinhaltet ist, kondensiert und der das kondensierte Wasser zusammengefasst, d. h. die Innenfläche des Luftdurchgangs 18, an der keine Luftströmung erzeugt wird, wenn die Drosselklappe 19 ein wenig geöffnet ist, durch das PTC Heizelement 38 erwärmt, um das kondensierte Wasser zu verdampfen. Als Ergebnis kann das Auftreten der Ventilvereisung verhindert werden.
In dem Schritt 302 berechnet die ECU 41 die Umgebungstemperaturkorrekturleistung in Übereinstimmung mit der derzeitigen Verbrennungsmotordrehzahl auf der Grundlage eines Kennfelds, das in (b) von 14 gezeigt ist, für die Umgebungstemperaturkorrekturleistung, nachdem der Verbrennungsmotor vollständig warmgelaufen ist.
Außerdem stellt die ECU 41 das Ausführungsflag 3 auf einen EIN Zustand ein, der zu einem Zustand korrespondiert, in dem die Leistungssteuerung für das Unterdrucksteuerungsventil 33 ausgeführt wird, wenn der Strom zu dem PTC Heizelement zugeführt wird.
Wenn eine beliebige der drei vorstehenden Bedingungen (a1) bis (a3) nicht erfüllt ist, ist die Bedingung für eine Stromzufuhr zu dem PTC Heizelement 38 nicht erfüllt. Daher schreitet der Prozess von dem Schritt 301 zu einem Schritt 303 voran, in dem die ECU 41 die Stromzufuhr zu dem PTC Heizelement 38 unterbricht, die Umgebungstemperaturkorrekturleistung mit „null" festlegt, und das Ausführungsflag 3 für die Leistungsteuerung ausschaltet.
Nachdem die Stromzufuhr zu dem PTC Heizelement 38 in dem Schritt 302 oder 303 ein- oder ausgeschaltet wurde, schreitet der Prozess zu einem Schritt 304 voran, in dem die ECU 41 bestimmt, ob. eine Bedingung für eine Ausführung der Stromzufuhr zu dem PTC Heizelement 38 erfüllt oder nicht erfüllt ist, insbesondere ob alle der nachstehenden Bedingungen (b1) bis (b3) erfüllt oder nicht erfüllt sind.

(b1) Die Umgebungstemperatur, die durch Umgebungstemperatursensor 42 erfasst wird, ist kleiner als eine vorbestimmt Temperatur z. B. –10°C,
(b2) eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) erfasst wird, ist größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit z. B. 5 km/h, und
(b3) ein Öffnungsgrad des Gaspedals, der durch den Beschleunigersensor 45 erfasst wird, ist Null (d. h. vollständig geschlossen).

In den vorstehenden Bedingungen (b1) bis (b3) können die Schwellwerte auch verändert werden.
Wenn alle der drei vorstehenden Bedingungen (b1) bis (b3) erfüllt sind, ist die Bedingung für die Ausführung der Stromzufuhr zu dem PTC Heizelement 38 erfüllt, und der Prozess schreitet zu einem Schritt 305 voran. Dann wird in dem Schritt 305 der Strom zu dem PTC Heizelement 38 zugeführt, und die ECU 41 schaltet das Ausführungsflag 3 für die Leistungsteuerung des Unterdrucksteuerungsventils 33 während einer Fahrzeugverzögerung oder die Stromzufuhr zu dem Heizelement 38 ein.
Wenn die Umgebungstemperatur kleiner als die vorbestimmte Temperatur (z. B. –10°C) ist, kann die Kondensation des Wassers oder das Frieren des Wassers auftreten. Daher wird der Strom zu dem PTC Heizelement 38 während einer Dauer von einem Betrieb der Fahrzeugverzögerung (der zu einer schwachen Last des Verbrennungsmotors korrespondiert) zu einem Leerlaufbetrieb selbst in dem Fall zugeführt, in dem der Verbrennungsmotor 11 vollständig warmgelaufen ist, um zu verhindern, dass die Kondensation des Wassers oder das Frieren des Wassers auftritt. In einem Betriebsbereich der Fahrzeugverzögerung kann ein Betrag der elektrischen Stromerzeugung mit einem elektrischen Stromgenerator durch eine Verwendung eines überschüssigen Moments von dem Verbrennungsmotor 11 erhöht werden. Demgemäß kann, selbst wenn der Strom zu dem PTC Heizelement 38 zugeführt wird, ein sich Kraftstoffverbrauchsverhältnis nicht verschlechtern.
Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt 307 voran, in dem die ECU 41 bestimmt, ob die Öltemperatur, die durch den Öltemperatursensor 43 erfasst wird, größer als die vorbestimmte Temperatur z. B. 70°C ist, welche die Temperatur zum Bestimmen ist, dass der Verbrennungsmotor vollständig warmgelaufen ist. Wenn dies der Fall ist, schreitet der Prozess zu einem Schritt 308 voran, in dem die ECU 41 die Umgebungstemperaturkorrekturleistung in Übereinstimmung mit der derzeitigen Verbrennungsmotordrehzahl auf der Grundlage des Kennfelds, das in (b) von 14 gezeigt ist, für die Umgebungstemperaturkorrekturleistung berechnet, nachdem der Verbrennungsmotor vollständig warmgelaufen ist. In dem Kennfeld, das in (b) von 14 gezeigt ist, für die Umgebungstemperaturkorrekturleistung wird die Umgebungstemperaturkorrekturleistung größer, wenn sich die Verbrennungsmotordrehzahl erhöht. Jedoch sind für die Werte, die in (b) von 14 gezeigt sind, für die Umgebungstemperaturkorrekturleistung nach dem vollständigen Warmlaufen des Verbrennungsmotors kleiner als die, die zu Werten, die in (a) von 14 gezeigt sind, für die Umgebungstemperaturkorrekturleistung vor dem vollständigen Warmlaufen des Verbrennungsmotors korrespondieren.
Wenn die Öltemperatur kleiner als 70°C ist, schreitet der Prozess von einem Schritt 307 zu einem Schritt 309 voran, in dem die ECU 41 die Umgebungstemperaturkorrekturleistung in Übereinstimmung mit der derzeitigen Verbrennungsmotordrehzahl auf der Grundlage des Kennfelds, das in (a) von 14 gezeigt ist, für die Umgebungstemperaturkorrekturleistung vor dem vollständigen Warmlaufen des Verbrennungsmotors berechnet. In dem Kennfeld, das in (a) von 14 gezeigt ist, für die Umgebungstemperaturkorrekturleistung ist die Umgebungstemperaturkorrekturleistung ebenfalls größer, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl erhöht ist (eine dritte vorbestimmte Strömungsmenge).
Gemäß dem vorstehenden Prozess wird die Menge der Ansaugluft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, in Übereinstimmung mit dem Verbrennungsmotorbetriebszustand (der Verbrennungsmotordrehzahl und der Öltemperatur) während einer Dauer gesteuert, in der der Strom zu dem PTC Heizelement 38 zugeführt wird.
Das kondensierte Wasser, das in dem Luftausstoßer 27 zusammengefasst wird, kann ausgestoßen werden, um die Unterdruckerhöhungsleistung des Luftausstoßers 27 zurückzubringen, wenn die Menge der Ansaugluft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 33 strömt, in Übereinstimmung mit dem Verbrennungsmotorbetriebszustand in Verbindung mit der Stromzufuhr zu dem PTC Heizelement 38 gesteuert wird. Außerdem kann ein benachbarter Abschnitt zu dem PTC Heizelement 38 durch Einspritzen der Luft zu dem PTC Heizelement 38 erwärmt werden, so dass der Kraftstoff und/oder das kondensierte Wasser, welche an dem benachbarten Abschnitt anhaften, auch effektiv verdampft werden/wird.
Wenn eine beliebige der drei vorstehenden Bedingungen (b1) bis (b3) in dem Schritt 304 nicht erfüllt ist, ist die Bedingung für eine Stromzufuhrausführung zu dem PTC Heizelement 38 nicht erfüllt. Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt 306 voran, in dem die ECU 41 die Stromzufuhr zu dem PTC Heizelement 38 abschaltet, und die ECU 41 das Ausführungsflag 3 für die Leistungsteuerung des Unterdrucksteuerungsventils 33 während der Fahrzeugverzögerung und die Stromzufuhr zu dem Heizelement 38 abschaltet. Der Betrieb für das Programm wird dann beendet.
Gemäß dem vorstehenden ersten Ausführungsbeispiel ist der Luftausstoßer 27 in der Unterdruckleitung 26 vorgesehen, an der die Verbindungsdurchgänge 25 für die jeweiligen Zylinder zusammenlaufen. Der Unterdruckdurchgang 36 des Bremskraftverstärkers 35 ist über das Rückschlagventil 34 mit der Sauggasseite des Luftausstoßers 27 verbunden, wohingegen der Durchgang 31 für das PCV Gas und der Ansaugluftzweigdurchgang 32 zum Verzweigen des Teils der Ansaugluft von dem Ausgleichbehälter 13 an der stromaufwärtigen Seite der Drosselklappe 19 mit der Antriebsgasseite des Luftausstoßers 27 verbunden sind, wobei das Unterdrucksteuerungsventil 33 in dem Ansaugluftzweigdurchgang 32 vorgesehen ist. Das PCV Gas und der Teil der Ansaugluft werden gezwungen, in die Antriebsgasseite des Luftausstoßers 27 zu strömen, so dass der Luftausstoßer 27 als eine Vakuumpumpe funktioniert. Als Ergebnis kann der Bremsunterdruck für den Bremskraftverstärker 35 sicher auf den Sollunterdruck reduziert werden, selbst wenn der Ansaugluftdruck an der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 19 höher als der Sollunterdruck ist.
Außerdem wird, da das Rückschlagventil 34 in dem Unterdruckdurchgang 36 des Bremskraftverstärkers 35 vorgesehen ist, der an der Sauggasseite des Luftausstoßers 27 verbunden ist, das Rückschlagventil 34 automatisch geschlossen, um die Rückströmung der Luft zu verhindern, wenn das Einströmen der Luft zu der Antriebsgasseite des Luftausstoßers 27 unterbrochen ist. Selbst wenn der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers 35 auf den Sollunterdruck verringert wird und das Einströmen der Luft zu der Antriebsgasseite des Luftausstoßers 27 unterbrochen ist, verhindert das Rückschlagventil 34, dass der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers 35 zu der Seite des Luftausstoßers 27 abgegeben wird, so dass der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers 35 aufrechterhalten werden kann.
Außerdem kann, da das PCV Gas gemeinsam mit der Zweigansaugluft als das Antriebsgas für den Luftausstoßer 27 verwendet wird, die Menge der Ansaugluft, die in den Luftausstoßer 27 strömt, um einen derartigen Betrag reduziert werden, der zu dem des PCV Gas entspricht. Stattdessen wird die Menge der Ansaugluft, die durch die Drosselklappe 19 hindurchtritt, um eine derartige Menge erhöht, die gleich wie die reduzierte Menge der Zweigansaugluft ist. Als Ergebnis ist die Steuerungscharakteristik der Drosselklappe 19 in einem exakten Ventilöffnungsbereich stabilisiert, und die Verbrennungsmotorleerlaufdrehzahl kann dadurch mit der niedrigen Drehzahl gesteuert werden.
Zusätzlich ist der Verbindungsdurchgang 25 für die jeweiligen Zylinder mit dem Luftdurchgang 18 benachbart zu der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 an der Seite des Ansauganschlusses 16 verbunden. Insbesondere ist der Verbindungsdurchgang 25 mit dem Luftdurchgang 18 an der Seite (die untere Seite in dem ersten Ausführungsbeispiel) verbunden, an der eine Luftströmung nicht erzeugt wird, wenn die Drosselklappe 19 ein wenig geöffnet ist. Insbesondere ist das offene Ende des Verbindungsdurchgangs 25 zu der Drosselklappe 19 gerichtet. Gemäß einer derartigen Struktur kann das Gas und die Luft von dem offenen Ende des Verbindungsdurchgangs 25 zu der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 gespritzt werden. Der Kraftstoff, der an der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 anhaftet, wird durch das gespritzte Gas und die gespritzte Luft weggeblasen. Als Ergebnis kann der größte Teil des Kraftstoffs, der durch die Rückströmung der Drallluftströmung zu dem Drosselventil 19 zurückgeblasen wird, nicht mehr an der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 anhaften.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Das vorstehende erste Ausführungsbeispiel zeigt ein Beispiel, in dem der Luftausstoßer 27 verwendet wird. Es ist nicht erforderlich, das PCV Gas als das Antriebsgas für den Luftausstoßer 27 in einem derartigen Verbrennungsmotor zu verwenden, in dem die Menge des PCV Gases klein ist, oder in einer derartigen Anordnung zu verwenden, in der das PCV Gas in die Ansaugleitung an der stromaufwärtigen Seite der Drosselklappe 19 (benachbart zu einer vollständig geschlossenen Position der Drosselklappe 19) ausgestoßen wird.
Gemäß einer derartigen Anordnung kann der Luftausstoßer 27 entfernt werden, und eine Struktur gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, das in 15 bis 20 gezeigt wird, kann verwendet werden. Das zweite Ausführungsbeispiel ist nachstehend erläutert.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, wie in 15 gezeigt ist, ist der Unterdruckdurchgang 36 des Bremskraftverstärkers 35 über ein Unterdrucksteuerungsventil 51 mit der Unterdruckleitung 26 verbunden, an der die Verbindungsdurchgänge 25 für die jeweiligen Zylinder zusammenlaufen. Ein Rückschlagventil 52 ist in jedem Verbindungsdurchgang 25 für die jeweiligen Zylinder vorgesehen. Jedes Rückschlagventil 52 für die jeweiligen Zylinder verhindert, dass der Unterdruck des Bremskraftverstärkers 35 zu der Seite des Verbrennungsmotors 11 austritt (insbesondere dass die Luft von der Verbrennungsmotorseite zu dem Bremskraftverstärker 35 rückströmt). Ein Öffnungs- und Schließdruck des Rückschlagventils 52 ist z. B. mit "–295 mmHg" (geöffnet, wenn der Bremsunterdruck ≥ "–295 mmHg" ist) und mit "–300 mmHg" (geschlossen, wenn der Bremsunterdruck ≤ "–300 mmHg" ist) festgelegt. Der Öffnungs- und Schließdruck ist als der zweite vorbestimmte Unterdruck "PB2" bezeichnet.
Ein Rückschlagventil kann in dem Unterdruckdurchgang 36 des Bremskraftverstärkers 35 auf die gleiche Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen sein. In einem derartigen Fall sind die Rückschlagventile 52 für die jeweiligen Zylinder nicht länger erforderlich.
Das Unterdrucksteuerungsventil 51 ist ein Strömungssteuerungsventil einer Leistungsverhältnissteuerungsbauart, wie in 16 gezeigt ist. Ein zylindrischer Ventilsitz 55 und ein Ventilkörper 56 sind in einem Durchgang ausgebildet, der einen Einströmungsanschluss 53 mit einem Ausströmungsanschluss 54 verbindet. Der zylindrische Ventilsitz 55 wird gemäß einer Leistungssteuerung mit einer vorbestimmten Frequenz wiederholt geöffnet und geschlossen, und ein Verhältnis der Ventilöffnungsdauer in einem Takt (Stromzufuhrverhältnis bzw. -leistung für eine elektromagnetische Spule 57) wird von 0 bis 100% verändert, so dass die Strömungsmenge fortlaufend von Null bis zu einer maximalen Strömungsmenge verändert werden kann.
Gemäß dem Unterdrucksteuerungsventil 51 des zweiten Ausführungsbeispiels strömt die Ansaugluft nicht durch das Ventil 51. Demgemäß kann das Ventil mit der maximalen Strömungsmenge, die kleiner als die des Unterdrucksteuerungsventils 33 für das erste Ausführungsbeispiel ist, verwendet werden.
Gemäß der Struktur des Ventils 51 wird das Unterdruckssteuerungsventil 51 geöffnet, wenn der Bremsunterdruck angefordert wird, so dass der Unterdruck der Ansaugluft auf den Bremskraftverstärker 35 aufgebracht wird, um den Bremsunterdruck zu erreichen. Ein Sensor (nicht gezeigt) für den Bremsunterdruck ist in dem Inneren des Bremskraftverstärkers 35 vorgesehen. Der Bremsunterdruck wird durch eine einfache Struktur gesteuert.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist wie in dem ersten Ausführungsbeispiel der Verbindungsdurchgang 25 für die jeweiligen Zylinder mit dem Luftdurchgang 18 benachbart zu der hinteren Fläche der Drosselklappe 19 an der Seite des Ansauganschlusses 16 verbunden. Insbesondere ist der Verbindungsdurchgang 25 mit dem Luftdurchgang 18 an der Seite verbunden, an der eine Luftströmung nicht erzeugt wird, wenn die Drosselklappe 19 ein wenig geöffnet ist. Weiter ist das offene Ende des Verbindungsdurchgangs 25 zu der Drosselklappe 19 gerichtet. Die weitere Struktur ist die gleiche wie in dem ersten Ausführungsbeispiel.
Die ECU 41 führt Programme, die in 17 und 18 (nachstehend beschrieben) gezeigt sind, zum Steuern des Bremsunterdrucks des Bremskraftverstärkers 35 aus, so dass die ECU 41 als eine Einrichtung zum Steuern des Bremsunterdrucks für den Bremskraftverstärker 35 funktioniert. Gemäß einem Betrieb zum Steuern des Bremsunterdrucks wird die Menge der Luft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 51 strömt, auf eine vierte vorbestimmte Strömungsmenge erhöht, wenn der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers 35 von dem ersten vorbestimmten Unterdruck "PB1" (z. B. –250 mmHg) auf die Seite des Atmosphärendrucks (0 mmHg) verändert wird. Die vorstehende vierte vorbestimmte Strömungsmenge ist in Übereinstimmung mit dem Verbrennungsmotorbetriebszustand festgelegt. Wenn der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers 35 zu dem zweiten vorbestimmten Unterdruck "PB2" (z. B. –300 mmHg) zurückkehrt, der kleiner als der erste vorbestimmte Unterdruck "PB1" ist, wird die Luftströmung der Luft, die durch das Unterdruckssteuerungsventil 51 strömt, unterbrochen. Der erforderliche Bremsunterdruck wird durch Verändern der Luftströmung der Luft, die durch das Unterdruckssteuerungsventil 51 strömt, mit einer Hysterese zwischen der vierten vorbestimmten Strömungsmenge und null erhalten, so dass der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers 35 innerhalb eines Sollbereichs zwischen dem ersten und dem zweiten vorbestimmten Unterdruck "PB1" und "PB2" gesteuert wird.
Ein Prozess, der durch die ECU 41 in Übereinstimmung mit den Programmen für den Bremsunterdruck, die in 17 und 18 gezeigt sind, ausgeführt wird, ist nachstehend erläutert. Der Prozess des Programms wird in einem vorbestimmten Takt (z. B. mit einer Frequenz von 128 ms) während eines Verbrennungsmotorbetriebs wiederholt ausgeführt. Wenn der Prozess des Programms startet, werden die derzeitige Verbrennungsmotordrehzahl, das Verbrennungsmotorlastverhältnis und der Bremsunterdruck, die entsprechend durch die Sensoren erfasst werden, in einem Schritt 401 eingelesen. In einem Schritt 402 berechnet die ECU 41 eine Hauptleistung in Übereinstimmung mit der derzeitigen Verbrennungsmotordrehzahl und dem Verbrennungsmotorlastverhältnis basierend auf einem Kennfeld, das in 19 gezeigt ist, für die Hauptleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 51. Die Hauptleistung entspricht einer Antriebsleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 51 gemäß einem Standardzustand, in dem ein Einfluss der Luft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 51 strömt, nicht in Betracht gezogen wird. In dem Kennfeld, das in 19 gezeigt ist, für die Hauptleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 51 wird die Hauptleistung größer, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl höher wird und/oder das Verbrennungsmotorlastverhältnis höher werden/wird, so dass sich die Menge der Luft (die vierte vorbestimmte Strömungsmenge) erhöht, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 51 strömt.
Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt 403 voran, in dem die ECU 51 einen Unterdruckkorrekturkoeffizienten in Übereinstimmung mit dem derzeitigen Bremsunterdruck auf der Grundlage eines Kennfelds für einen Unterdruckkorrekturkoeffizienten berechnet, der in (b) von 20 gezeigt ist. Der Unterdruckkorrekturkoeffizient ist ein Koeffizient zum Korrigieren der Menge der Luft (die Antriebsleistung), die durch das Unterdrucksteuerungsventil 51 strömt, abhängig von dem derzeitigen Bremsunterdruck.
In einem nächsten Schritt 404 bestimmt die ECU 41, ob der derzeitige Bremsunterdruck von dem ersten vorbestimmten Unterdruck "PB1" (z. B. –250 mmHg) zu der Seite des Atmosphärendrucks (0 mmHg) verändert wird. Wenn dies der Fall ist, schreitet der Prozess zu einem Schritt 405 voran, in dem die ECU 41 wieder den Unterdruckkorrekturkoeffizienten in Übereinstimmung mit dem derzeitigen Bremsunterdruck, der von dem ersten vorbestimmten Unterdruck "PB1" auf die Seite des Atmosphärendrucks verändert wurde, auf der Grundlage des Kennfelds für den Unterdruckkorrekturkoeffizienten berechnet, das in (a) von 20 gezeigt ist. Wenn die ECU 41 in dem Schritt 404 bestimmt, dass der derzeitige Bremsunterdruck sich nicht von einem ersten vorbestimmten Unterdruck "PB1" auf die Seite des Atmosphärendrucks verändert hat, wird der Unterdruckkorrekturkoeffizient verwendet, der in dem Schritt 403 berechnet wird.
Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt 408 voran, in dem die ECU 41 die Antriebsleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 51 gemäß der nachstehenden Formel berechnet: "Die Antriebsleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 51 = die Hauptleistung x Unterdruckkorrekturkoeffizient"
In der vorstehenden Formel wird die Antriebsleistung derart überwacht, dass die Antriebsleistung nicht über 100% geht.
Die Menge der Luft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 51 strömt, wird durch die vorstehende Antriebsleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 51 gesteuert. Wenn die Antriebsleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 51 berechnet wird, können beide oder entweder die Öltemperaturkorrekturleistung oder die Umgebungstemperaturkorrekturleistung auf die gleiche Weise in dem ersten Ausführungsbeispiel hinzugefügt werden.
In einem nächsten Schritt 409 berechnet die ECU 41 einen Korrekturbetrag für einen Öffnungsgrad (THB deg) der Drosselklappe 19 gemäß der nachstehenden Formel: "THB = die Antriebsleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 51 × K2"
In der vorstehenden Formel ist K2 ein Umwandlungsfaktor zum Umwandeln der Antriebsleistung für das Unterdrucksteuerungsventil 51 (die Menge der Luft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 51 strömt) in den Korrekturbetrag für den Öffnungsgrad der Drosselklappe 19.
Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt 410 voran, der in 18 gezeigt ist, in dem die ECU 41 bestimmt, ob ein Ausführungsflag 1 für die Steuerung des Bremsunterdrucks (die Leistungssteuerung für das Unterdrucksteuerungsventil 51) eingeschaltet ist. Wenn das Ausführungsflag 1 in dem Schritt 410 ausgeschaltet ist, bestimmt die ECU 41, dass der erforderliche Bremsdruck erhalten ist, insbesondere dass es nicht erforderlich ist, die Steuerung für den Bremsunterdruck auszuführen. Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt 411 voran, in dem die ECU 41 das Antriebsverhältnis für das Unterdrucksteuerungsventil 51 mit "null" einstellt, um das Unterdrucksteuerungsventil 51 in seine geschlossene Position zu bewegen (oder es darin zu halten), so dass die Menge der Luft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil 51 strömt, null wird. Zusätzlich stellt die ECU 41 den Korrekturbetrag für den Öffnungsgrad (THB deg) der Drosselklappe 19 mit "null" ein. Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt 412 voran.
Wenn das Ausführungsflag 1 eingeschaltet ist, bestimmt die ECU 41 in dem Schritt 410, dass es erforderlich ist, die Steuerung für den Bremsunterdruck (die Leistungssteuerung für das Unterdrucksteuerungsventil 51) auszuführen. Dann schreitet der Prozess direkt zu dem Schritt 412 voran, in dem die ECU 41 die Antriebsleistung für den Bremsunterdruck und den Korrekturbetrag für den Öffnungsgrad (THB deg) der Drosselklappe 19 auf derartige Werte einstellt, die in den Schritten 408 und 409 berechnet werden.
In dem Fall, dass das Ausführungsflag 1 ausgeschaltet ist, stellt (hält) die ECU 41 in dem Schritt 412 die Antriebsleistung für den Bremsunterdruck und den Korrekturbetrag für den Öffnungsgrad (THB deg) der Drosselklappe 19 mit "null" ein.
Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt 413 voran, in dem die ECU 41 bestimmt, ob der derzeitige Bremsunterdruck sich von dem vorbestimmten Unterdruck "PB1" (z. B. –250 mmHg) zu der Seite des Atmosphärendrucks (0 mmHg) verändert. Wenn dies der Fall ist, bestimmt die ECU 41, dass der Bremsunterdruck zu gering ist, und der Prozess schreitet zu einem Schritt 414 voran, in dem das Ausführungsflag 1 eingeschaltet wird. Dann schreitet der Prozess zu einem Schritt 415 voran. Wenn die ECU 41 bestimmt, dass der derzeitige Bremsunterdruck nicht von dem ersten vorbestimmten Unterdruck "PB1" zu der Seite des Atmosphärendrucks in dem vorstehenden Schritt 413 verändert wurde, schreitet der Prozess von dem Schritt 413 zu dem Schritt 415 voran.
In dem Schritt 415 bestimmt die ECU 41, ob der Bremsunterdruck zu dem zweiten vorbestimmten Unterdruck "PB2" (z. B. –300 mmHg) zurückgekehrt ist, der kleiner als der erste vorbestimmte Unterdruck "PB1" ist. Wenn dies nicht der Fall ist, wird der Prozess des Programms beendet. Wenn der Bremsunterdruck zurückgekehrt ist, um kleiner als der zweite vorbestimmte Unterdruck "PB2" zu werden, (die Bestimmung des Schritts 415 ist JA), bestimmt die ECU 41, dass der Bremsunterdruck ausreichend erhalten ist. Der Prozess schreitet zu einem Schritt 416 voran, in dem die ECU 41 das Ausführungsflag 1 (zum Ausführen der Leistungssteuerung für das Unterdrucksteuerungsventil 51 in dem Fall einer Abnahme des Bremsunterdrucks) auf einen AUS Zustand einstellt. Dann wird der Prozess des Programms beendet.
Selbst in dem vorstehend erläuterten zweiten Ausführungsbeispiel kann der Bremsunterdruck für den Bremskraftverstärker 35 auf einen derartigen Unterdruck, der zu einem Sollunterdruck korrespondiert, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel reduziert werden.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
In dem vorstehenden ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die Drosselklappe 19 der auskragenden Bauart verwendet, wobei die Drosselklappe 19 die Welle 20 an der unteren Seite der Drosselklappeneinheit 15 hat. Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel, das in 21 gezeigt ist, wird jedoch eine Drosselklappe 63 einer Klappenventilbauart verwendet, wobei die Drosselklappe 63 eine Welle 62 an einer Mitte einer Drosselklappeneinheit 61 hat.
In dem dritten Ausführungsbeispiel ist eine Bohrung 66 mit einer Kugelfläche an einer unteren Fläche eines Luftdurchgangs 65 eines Gehäuses 64 für die Drosselklappeneinheit 61 ausgebildet, wobei die Form der Bohrung 66 (die Kugelfläche) so ausgebildet ist, um zu einer Form eines unteren Endes der Drosselklappe 63 zu korrespondieren. Demgemäß ist ein Raum (ein Spalt) zwischen dem unteren Ende der Drosselklappe 63 und der unteren Fläche des Luftdurchgangs 65 durch die Bohrung 66 geschlossen, wenn die Drosselklappe 63 in einem vorbestimmten Öffnungsgrad (z. B. 20°) von ihrer vollständig geschlossenen Position angeordnet ist. Als Ergebnis wird eine Luftströmung der Ansaugluft nur an einem oberen Ende der Drosselklappe 63 (zwischen dem oberen Ende der Drosselklappe 63 und einer Innenfläche des Gehäuses 64) ausgebildet, so dass die Drallluftströmung an einer stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 63 durch die Luftströmung der Ansaugluft erzeugt wird, die über das obere Ende der Drosselklappe 63 strömt.
Wenn die Form der Drosselklappe 63 (zumindest ihr unteres Ende) wie in dem dritten Ausführungsbeispiel kreisförmig ist, ist die Form der Bohrung 66 durch die Kugelfläche ausgebildet. In dem Fall, in dem die Form des unteren Endes der Drosselklappe 63 gerade ist, ist die Form der Bohrung 66 durch eine bogenförmige Fläche ausgebildet. Die Form der Bohrung 66 ist durch eine beliebige Fläche ausgebildet, die zu der Form des unteren Endes der Drosselklappe 63 korrespondiert.
Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist ein PTC Heizelement 67, das eine Eigentemperatursteuerungsfunktion hat, auch an der hinteren Fläche jeder Drosselklappe 63 vorgesehen. Die hintere Fläche der Drosselklappe 63, die Innenfläche des Luftdurchgangs 65 einer derartigen Seite (eine untere Seite), an der keine Luftströmung erzeugt wird, wenn die Drosselklappe 63 ein wenig geöffnet ist, und die Welle 62 der Drosselklappe 63 werden durch das PTC Heizelement 67 erwärmt.
Jeder Verbindungsdurchgang 25 für die jeweiligen Zylinder ist mit dem Luftdurchgang 65 benachbart zu der hinteren Fläche der Drosselklappe 63 an der Seite des Ansauganschlusses 16 verbunden. Insbesondere ist der Verbindungsdurchgang 25 mit dem Luftdurchgang 65 an der Seite (die untere Seite in dem dritten Ausführungsbeispiel) verbunden, an der eine Luftströmung nicht erzeugt wird, wenn die Drosselklappe 63 ein wenig geöffnet ist. Weiter ist das offene Ende des Verbindungsdurchgangs 25 zu der Drosselklappe 63 gerichtet. Die weitere Struktur ist die gleiche wie in dem vorstehenden ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel.
In dem dritten Ausführungsbeispiel können die gleichen Vorteile wie in dem ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel erreicht werden.
In dem vorstehend ersten, zweiten und dritten Ausführungsbeispiel kann das PTC Heizelement 38 oder 67 weggelassen werden.
Die vorliegende Erfindung ist in dem ersten, zweiten und dritten Ausführungsbeispiel in einem Vierzylinderverbrennungsmotor angewandt. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch in einem Zweizylinderverbrennungsmotor, einem Dreizylinderverbrennungsmotor oder weiteren Verbrennungsmotoren mit mehr als fünf Zylindern angewandt werden.
Außerdem ist in dem ersten, zweiten und dritten Ausführungsbeispiel die vorliegende Erfindung in einem derartigen Verbrennungsmotor angewandt, in dem ein Kraftstoff in den Ansauganschluss (Einlassanschluss) eingespritzt wird. Die vorliegende Erfindung kann auch in einem derartigen Verbrennungsmotor angewandt werden, in dem ein Kraftstoff direkt in einen Zylinder eingespritzt wird, oder in einem derartigen Verbrennungsmotor mit einer Doppeleinspritzbauart angewandt werden, in dem Einspritzvorrichtungen für die Zylinder und für die Einlassanschlüsse vorgesehen sind.
Außerdem können die Steuerungsart der Unterdrucksteuerungsventile 33 und 51 sowie deren Struktur modifiziert werden, wenn dies erforderlich ist.
Ein Verbindungsdurchgang (25) zum Erzeugen eines Bremsunterdrucks ist mit einem Luftdurchgang für jeweilige Zylinder an einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe verbunden. Ein Luftausstoßer (27) ist in einer Unterdruckleitung (26) vorgesehen, an der Verbindungsdurchgänge (25) für die jeweiligen Zylinder zusammenlaufen. Ein Unterdruckdurchgang (36) für einen Bremskraftverstärker (35) ist über ein Rückschlagventil (34) mit dem Luftausstoßer (27) an einer Ansauggasseite verbunden. Ein Durchgang (31) für ein PCV Gas und ein Ansaugluftzweigdurchgang (32) zum Verteilen eines Teils der Ansaugluft von einem Saugbehälter an einer stromaufwärtigen Seite der Drosselklappe (19) sind mit einer Antriebsgasseite des Luftausstoßers (27) verbunden, wobei ein Unterdrucksteuerungsventil (33) in dem Ansaugluftzweigdurchgang (32) vorgesehen ist. Das PCV Gas und der Teil der Ansaugluft werden gezwungen, zu der Antriebsgasseite des Luftausstoßers (27) zu strömen, so dass der Luftausstoßer (27) als eine Vakuumpumpe funktioniert. Als Ergebnis kann der Bremsunterdruck für den Bremskraftverstärker (35) sicher auf einen Sollunterdruck reduziert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2005-344606 [0002]

Claims

Steuerungsgerät eines Bremsunterdrucks für einen Verbrennungsmotor mit einem Hauptansaugluftdurchgang (12), der sich in Ansaugkrümmer (14) zum Zuführen von Ansaugluft zu jeweiligen Zylindern verzweigt; einer Drosselklappe (19), die in jedem Ansaugkrümmer (14) zum jeweiligen Steuern der Ansaugluftmenge vorgesehen ist; einem Verbindungsdurchgang (25), der mit jedem Ansaugkrümmer (14) an einer stromabwärtigen Seite der Drosselklappe (19) verbunden ist, um einen Unterdruck für einen Bremsunterdruck für einen Bremskraftverstärker (35) zu erzeugen; einem Unterdrucksteuerungsventil (33, 51), das in einer Unterdruckleitung (26) vorgesehen ist, an der die Verbindungsdurchgänge (25) für die jeweiligen Zylinder zusammenlaufen; und einer Unterdrucksteuerungseinrichtung (41) zum Betreiben des Unterdrucksteuerungsventils (33, 51) und folgliches Steuern des Bremsunterdrucks des Bremskraftverstärkers (35) in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors (11).
Steuerungsgerät eines Bremsunterdrucks nach Anspruch 1, das weiter Folgendes aufweist: einen Luftausstoßer (27), der in der Unterdruckleitung (26) vorgesehen ist, an der die Verbindungsdurchgänge (25) für die jeweiligen Zylinder zusammenlaufen; einen Unterdruckdurchgang (36) für den Bremskraftverstärker (35), wobei der Unterdruckdurchgang (36) über ein Rückschlagventil (34) mit dem Luftausstoßer (27) an einer Seite seines Ansauggases verbunden ist; einen Gasdurchgang (31) für ein Kurbelgehäuseentlüftungsgas, der mit dem Luftausstoßer (27) an seiner Antriebsgasseite verbunden ist; und einen Ansaugluftzweigdurchgang (32), der mit dem Luftausstoßer (27) an der Antriebsgasseite verbunden ist, zum Verteilen eines Teils der Ansaugluft in dem Hauptansaugluftdurchgang (12) an einer stromaufwärtigen Seite der Drosselklappe (19), wobei das Unterdrucksteuerungsventil (33) in dem Ansaugluftzweigdurchgang (32) vorgesehen ist.
Steuerungsgerät eines Bremsunterdrucks nach Anspruch 2, wobei der Verbindungsdurchgang (25) mit einem Luftdurchgang (18, 65) des Ansaugkrümmers (14) benachbart zu einer hinteren Fläche der Drosselklappe (19, 63) an einer Seite eines Ansauganschlusses (16) verbunden ist, an der keine Luftströmung erzeugt wird, wenn das Drosselventil (19, 63) ein wenig geöffnet ist, und ein offenes Ende des Verbindungsdurchgangs (25) zu der Drosselklappe (19, 63) gerichtet ist.
Steuerungsgerät eines Bremsunterdrucks nach Anspruch 3, das weiter Folgendes aufweist: ein Heizelement (38, 67) zum Heizen der hinteren Fläche der Drosselklappe (19, 63) und einer Innenfläche des Luftdurchgangs (18, 65), an der keine Luftströmung erzeugt wird, wenn das Drosselventil (19, 63) ein wenig geöffnet ist.
Steuerungsgerät eines Bremsunterdrucks nach Anspruch 4, wobei das Heizelement (38, 67) an der hinteren Fläche der Drosselklappe (19, 63) vorgesehen ist.
Steuerungsgerät eines Bremsunterdrucks nach Anspruch 4 oder 5, das weiter Folgendes aufweist: einen Umgebungstemperaturerfassungssensor (42) zum Erfassen einer Umgebungstemperatur; und eine Heizelementsteuerungseinheit (41) zum Zuführen eines elektrischen Stroms zu dem Heizelement (38, 67) während einer Dauer von einem Zeitpunkt, zu dem ein Verbrennungsmotorbetrieb startet, zu einem Zeitpunkt, zu dem der Verbrennungsmotor (11) warm gelaufen ist, wenn die Umgebungstemperatur, die durch den Umgebungstemperaturerfassungssensor (42) erfasst wird, kleiner als eine vorbestimmte Temperatur ist, wobei die Heizelementsteuerungseinheit (41) den elektrischen Strom zu dem Heizelement (38, 67) während einer Dauer von einem Zeitpunkt einer Fahrzeugverzögerung zu einem Zeitpunkt eines Verbrennungsmotorleerlaufbetriebs zuführt, selbst wenn der Verbrennungsmotor (11) warm gelaufen ist.
Steuerungsgerät eines Bremsunterdrucks nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Unterdrucksteuerungseinrichtung (41) eine Menge einer Ansaugluft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil (33, 51) strömt, in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors (11) während einer Dauer steuert, in der der elektrische Strom zu dem Heizelement (38, 67) zugeführt wird.
Steuerungsgerät eines Bremsunterdrucks nach einem der Ansprüche 2 bis 7, das weiter Folgendes aufweist: eine Ansaugluftmengensteuerungseinrichtung (41) zum Verringern einer Menge der Ansaugluft, die durch die Drosselklappe (19, 63) hindurchtritt, um eine derartige Menge, die zu einer Menge der Luft korrespondiert, die durch das Unterdrucksteuerungsventil (33, 51) strömt, wobei die Unterdrucksteuerungseinrichtung (41) die Menge der Luft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil (33, 51) strömt, auf eine erste vorbestimmte Strömungsmenge erhöht, die durch den Betriebszustand des Verbrennungsmotors (11) definiert ist, wenn sich der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers (35) von einem ersten vorbestimmten Unterdruck zu einer Seite des Atmosphärendrucks verändert, und wobei die Unterdrucksteuerungseinrichtung (41) die Strömung der Luft unterbricht, die durch das Unterdrucksteuerungsventil (33, 51) strömt, wenn der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers (35) zu seinem zweiten vorbestimmten Unterdruck zurückkehrt, der kleiner als der erste vorbestimmte Unterdruck ist.
Steuerungsgerät eines Bremsunterdrucks nach Anspruch 8, wobei die Unterdrucksteuerungseinrichtung (41) die erste vorbestimmte Strömungsmenge mehr verringert, wenn eine Drehzahl des Verbrennungsmotors (11) kleiner ist und/oder eine Verbrennungsmotorlast kleiner ist.
Steuerungsgerät eines Bremsunterdrucks nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Unterdrucksteuerungseinrichtung (41) die Menge der Luft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil (33, 51) strömt, auf eine zweite vorbestimmte Strömungsmenge, die durch eine Temperatur des Verbrennungsmotors (11) definiert ist, wenn der Verbrennungsmotor (11) noch nicht vollständig warm gelaufen ist, selbst in dem Fall steuert, in dem der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers (35) kleiner als der zweite vorbestimmte Unterdruck wird.
Steuerungsgerät eines Bremsunterdrucks nach Anspruch 10, wobei die Unterdrucksteuerungseinrichtung (41) die zweite vorbestimmte Strömungsmenge mehr erhöht, wenn die Temperatur des Verbrennungsmotors (11) kleiner ist.
Steuerungsgerät eines Bremsunterdrucks nach Anspruch 1, das weiter Folgendes aufweist: einen Unterdruckdurchgang (36) des Bremskraftverstärkers (35), der mit der Unterdruckleitung (26), an der die Verbindungsdurchgänge (25) für die jeweiligen Zylinder zusammenlaufen, über das Unterdrucksteuerungsventil (51) verbunden ist.
Steuerungsgerät eines Bremsunterdrucks nach Anspruch 12, wobei der Verbindungsdurchgang (25) mit einem Luftdurchgang (18, 65) des Ansaugkrümmers (14) benachbart zu einer hinteren Fläche der Drosselklappe (19, 63) an einer Seite eines Ansauganschlusses (16) verbunden ist, an der keine Luftströmung erzeugt wird, wenn die Drosselklappe (19, 63) ein wenig geöffnet ist, und ein offenes Ende des Verbindungsdurchgangs (25) zu der Drosselklappe (19, 63) gerichtet ist.
Steuerungsgerät eines Bremsunterdrucks nach Anspruch 12 oder 13, wobei die Unterdrucksteuerungseinrichtung (41) die Menge der Luft, die durch das Unterdrucksteuerungsventil (51) strömt, auf eine vierte vorbestimmte Strömungsmenge erhöht, die durch den Betriebszustand des Verbrennungsmotors (11) definiert ist, wenn sich der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers (35) von einem ersten vorbestimmten Unterdruck zu einer Seite des Atmosphärendrucks verändert, und die Unterdrucksteuerungseinrichtung (41) die Strömung der Luft unterbricht, die durch das Unterdrucksteuerungsventil (51) strömt, wenn der Bremsunterdruck des Bremskraftverstärkers (35) zu seinem zweiten vorbestimmten Unterdruck zurückkehrt, der kleiner als der erste vorbestimmte Unterdruck ist.
Steuerungsgerät eines Bremsunterdrucks nach Anspruch 14, wobei die Unterdrucksteuerungseinrichtung (41) die vierte vorbestimmte Strömungsmenge mehr erhöht, wenn eine Drehzahl des Verbrennungsmotors (11) höher ist und/oder eine Verbrennungsmotorlast größer ist.