JP2642365B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JP2642365B2 JP2642365B2 JP30795287A JP30795287A JP2642365B2 JP 2642365 B2 JP2642365 B2 JP 2642365B2 JP 30795287 A JP30795287 A JP 30795287A JP 30795287 A JP30795287 A JP 30795287A JP 2642365 B2 JP2642365 B2 JP 2642365B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- intake
- throttle valve
- passage
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
- F02M35/10229—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like the intake system acting as a vacuum or overpressure source for auxiliary devices, e.g. brake systems; Vacuum chambers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はエンジンの吸気装置に関するものであり、と
くに第１絞り弁が設けられた共通吸気通路に接続された
独立吸気通路に第２絞り弁を設けて、軽負荷時に排気ガ
スの独立吸気通路への逆流を防止するようにしたものに
関する。
くに第１絞り弁が設けられた共通吸気通路に接続された
独立吸気通路に第２絞り弁を設けて、軽負荷時に排気ガ
スの独立吸気通路への逆流を防止するようにしたものに
関する。
［従来技術］ 過給機を備えたエンジンにおいて、吸気弁の開弁期間
と排気弁の開弁期間とを比較的長い期間オーバラップさ
せ、過給時、排気行程終期において、過給された吸気で
燃焼室内（ロータリピストンエンジンでは作動室）の排
気ガスを掃気して、圧縮前の吸気温度を低下させ、耐ノ
ッキング性能の向上を図ったものはよく知られている。
ところが、このものは軽負荷時には絞り弁が絞られて吸
気圧が大幅に低下するので、排気行程終期には吸気圧が
排気圧よりも低くなり、燃焼室内（作動室内）あるいは
排気通路内の排気ガスが吸気通路内に逆流し、燃焼安定
性を低下させるといった問題があった。
と排気弁の開弁期間とを比較的長い期間オーバラップさ
せ、過給時、排気行程終期において、過給された吸気で
燃焼室内（ロータリピストンエンジンでは作動室）の排
気ガスを掃気して、圧縮前の吸気温度を低下させ、耐ノ
ッキング性能の向上を図ったものはよく知られている。
ところが、このものは軽負荷時には絞り弁が絞られて吸
気圧が大幅に低下するので、排気行程終期には吸気圧が
排気圧よりも低くなり、燃焼室内（作動室内）あるいは
排気通路内の排気ガスが吸気通路内に逆流し、燃焼安定
性を低下させるといった問題があった。
そこで、これを改善するために、共通吸気通路に第１
絞り弁を設ける一方、該第１絞り弁より下流において、
各気筒の吸気ポートと夫々連通する独立吸気通路に第２
絞り弁を設け、軽負荷時には第２絞り弁を閉じ側に制御
して、排気行程終期における排気ガスの吸気通路内への
逆流を防止して、軽負荷時の燃焼安定性の向上を図った
ものが提案されている。また、機械式過給機を備えたも
ので、アイドル時、該過給機から周期的に吸気が吐出さ
れることによるアイドル回転数の変動を防止するため
に、過給機下流の独立吸気通路に第２絞り弁を設けたも
のもある（例えば、特公昭56−10451号公報参照）。
絞り弁を設ける一方、該第１絞り弁より下流において、
各気筒の吸気ポートと夫々連通する独立吸気通路に第２
絞り弁を設け、軽負荷時には第２絞り弁を閉じ側に制御
して、排気行程終期における排気ガスの吸気通路内への
逆流を防止して、軽負荷時の燃焼安定性の向上を図った
ものが提案されている。また、機械式過給機を備えたも
ので、アイドル時、該過給機から周期的に吸気が吐出さ
れることによるアイドル回転数の変動を防止するため
に、過給機下流の独立吸気通路に第２絞り弁を設けたも
のもある（例えば、特公昭56−10451号公報参照）。
ところで、エンジンには、一般に吸気負圧を動力源と
するアクチュエータ等の各種負圧利用手段が設けられ、
これらの各負圧利用手段へ供給される吸気負圧の取出口
は第１絞り弁下流の共通吸気通路、あるいは、第１絞り
弁下流に配設されるサージタンク（容積部）に臨んで設
けられるのが一般的である。
するアクチュエータ等の各種負圧利用手段が設けられ、
これらの各負圧利用手段へ供給される吸気負圧の取出口
は第１絞り弁下流の共通吸気通路、あるいは、第１絞り
弁下流に配設されるサージタンク（容積部）に臨んで設
けられるのが一般的である。
ところが、独立吸気通路に第２絞り弁を設けた上記従
来のものでは、軽負荷時、第２絞り弁を閉じ側に制御し
て排気ガスの吸気通路内への逆流を防止しているときに
は、吸気行程における燃焼室内（作動室内）の負圧が第
２絞り弁上流の吸気通路には伝播しにくいので、第１絞
り弁下流の共通吸気通路内ないしサージタンク内の圧力
は、第２絞り弁を設けていない従来のものより大幅に高
くなる（第２図G2参照）。このため、例えばブレーキの
真空倍力装置等、軽負荷時に吸気負圧を必要とする負圧
利用手段、あるいは、常時負圧を確保しておく必要があ
る負圧利用手段に十分な負圧を供給することができず、
これらの負圧利用手段の信頼性が低下するといった問題
があった。
来のものでは、軽負荷時、第２絞り弁を閉じ側に制御し
て排気ガスの吸気通路内への逆流を防止しているときに
は、吸気行程における燃焼室内（作動室内）の負圧が第
２絞り弁上流の吸気通路には伝播しにくいので、第１絞
り弁下流の共通吸気通路内ないしサージタンク内の圧力
は、第２絞り弁を設けていない従来のものより大幅に高
くなる（第２図G2参照）。このため、例えばブレーキの
真空倍力装置等、軽負荷時に吸気負圧を必要とする負圧
利用手段、あるいは、常時負圧を確保しておく必要があ
る負圧利用手段に十分な負圧を供給することができず、
これらの負圧利用手段の信頼性が低下するといった問題
があった。
［発明の目的］ 本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであ
って、第１絞り弁を設けた共通吸気通路に接続された独
立吸気通路に第２絞り弁を設けたエンジンにおいて、第
２絞り弁を閉じ側に制御しているときにも、吸気負圧を
動力源とする各負圧利用手段に十分な負圧を安定して供
給することができるエンジンの吸気装置を提供すること
を目的とする。
って、第１絞り弁を設けた共通吸気通路に接続された独
立吸気通路に第２絞り弁を設けたエンジンにおいて、第
２絞り弁を閉じ側に制御しているときにも、吸気負圧を
動力源とする各負圧利用手段に十分な負圧を安定して供
給することができるエンジンの吸気装置を提供すること
を目的とする。
［発明の構成］ 上記の目的を達すべくなされた本発明の第１の態様
は、共通吸気通路に第１絞り弁が設けられ、上記共通吸
気通路に接続された独立吸気通路に第２絞り弁が設けら
れたエンジンの吸気装置において、吸気負圧を動力源と
する負圧利用手段への吸気負圧の取出口が、上記第２絞
り弁下流の独立吸気通路に設けられ、上記取出口と上記
負圧利用手段とを連通する負圧導入通路と、負圧利用手
段側の圧力に対して第２絞り弁下流の独立吸気通路の圧
力が高いときには上記負圧導入通路を閉止する逆止弁と
が設けられる一方、上記第２絞り弁が、エンジン負荷が
小さいときに閉じるように設定されていることを特徴と
するものである。
は、共通吸気通路に第１絞り弁が設けられ、上記共通吸
気通路に接続された独立吸気通路に第２絞り弁が設けら
れたエンジンの吸気装置において、吸気負圧を動力源と
する負圧利用手段への吸気負圧の取出口が、上記第２絞
り弁下流の独立吸気通路に設けられ、上記取出口と上記
負圧利用手段とを連通する負圧導入通路と、負圧利用手
段側の圧力に対して第２絞り弁下流の独立吸気通路の圧
力が高いときには上記負圧導入通路を閉止する逆止弁と
が設けられる一方、上記第２絞り弁が、エンジン負荷が
小さいときに閉じるように設定されていることを特徴と
するものである。
本発明の第２の態様は、本発明の第１の態様にかかる
エンジンの吸気装置において、上記負圧利用手段がブレ
ーキの真空倍力装置であって、所定の容積を有する負圧
タンクが上記負圧導入通路に介設されていることを特徴
とするものである。
エンジンの吸気装置において、上記負圧利用手段がブレ
ーキの真空倍力装置であって、所定の容積を有する負圧
タンクが上記負圧導入通路に介設されていることを特徴
とするものである。
本発明の第３の態様は、本発明の第１の態様にかかる
エンジンの吸気装置において、吸気弁と排気弁の開弁オ
ーバーラップ期間が、軽負荷時に排気ガスが吸気通路に
逆流するような値に設定されているとともに、上記第２
絞り弁が、上記軽負荷時にほぼ全閉となるように設定さ
れていることを特徴とするものである。
エンジンの吸気装置において、吸気弁と排気弁の開弁オ
ーバーラップ期間が、軽負荷時に排気ガスが吸気通路に
逆流するような値に設定されているとともに、上記第２
絞り弁が、上記軽負荷時にほぼ全閉となるように設定さ
れていることを特徴とするものである。
本発明の第４の態様は、本発明の第２の態様にかかる
エンジンの吸気装置において、上記第２絞り弁がアクセ
ルペダルと連動していることを特徴とするものである。
エンジンの吸気装置において、上記第２絞り弁がアクセ
ルペダルと連動していることを特徴とするものである。
［発明の効果］ 本発明の第１の態様によれば、吸気負圧を動力源とす
る負圧利用手段へ供給する吸気負圧の取出口が、第２絞
り弁下流の独立吸気通路に設けられているので、第２絞
り弁の開閉にかかわらず、吸気行程において燃焼室内
（作動室内）に発生する負圧が、上記取出口から取り出
され、負圧利用手段に供給される。したがって、第２絞
り弁閉弁時においても安定して十分な負圧を確保するこ
とができ、負圧利用手段の信頼性を高めることができ
る。
る負圧利用手段へ供給する吸気負圧の取出口が、第２絞
り弁下流の独立吸気通路に設けられているので、第２絞
り弁の開閉にかかわらず、吸気行程において燃焼室内
（作動室内）に発生する負圧が、上記取出口から取り出
され、負圧利用手段に供給される。したがって、第２絞
り弁閉弁時においても安定して十分な負圧を確保するこ
とができ、負圧利用手段の信頼性を高めることができ
る。
また、従来のものと同様に第２絞り弁の上流側で、か
つ、第１絞り弁の下流側の共通吸気通路あるいはサージ
タンクにも吸気負圧取出口を設け、第２絞り弁開弁時に
はこの吸気負圧取出口から吸気負圧を取り出すようにす
れば、気筒間の吸気量のバランスが良好となる。
つ、第１絞り弁の下流側の共通吸気通路あるいはサージ
タンクにも吸気負圧取出口を設け、第２絞り弁開弁時に
はこの吸気負圧取出口から吸気負圧を取り出すようにす
れば、気筒間の吸気量のバランスが良好となる。
さらに、吸気工程において第２絞り弁下流の独立吸気
通路に生成されるい大きな負圧のみを負圧利用手段に十
分に供給することができる。すなわち、負圧利用手段側
の負圧がどの程度であろうとも、常に該負圧利用手段側
の負圧が大きくなる方向に負圧を供給することができ
る。
通路に生成されるい大きな負圧のみを負圧利用手段に十
分に供給することができる。すなわち、負圧利用手段側
の負圧がどの程度であろうとも、常に該負圧利用手段側
の負圧が大きくなる方向に負圧を供給することができ
る。
本発明の第２の態様によれば、常時十分な負圧を確保
しておく必要があるブレーキ真空倍力装置（負圧タン
ク）について、第１の態様の場合と同様の効果が得られ
る。
しておく必要があるブレーキ真空倍力装置（負圧タン
ク）について、第１の態様の場合と同様の効果が得られ
る。
一般に、軽負荷時には、吸気通路の負圧化に起因し
て、吸気圧力と排気圧力との差圧が増大し、排気ガスが
吸気通路に逆流するといった現象が起こりやすくなる。
しかしながら、本発明の第３の態様によれば、このよう
なときに第２絞り弁をほぼ全閉すれば、第２絞り弁下流
の吸気通路の圧力を若干の排気ガス逆流により高めるこ
とができる。その結果、吸気圧力と排気圧力との差圧が
減少し、それ以上の排気ガスの逆流が防止される。この
ため、排気ガスの逆流量の低減を図りながら、吸・排気
オーバーラップ期間後の吸気工程において、第２絞り弁
下流の吸気通路に大きな負圧を生成させることができ
る。かくして、この大きな負圧を負圧利用手段に供給す
ることができる。
て、吸気圧力と排気圧力との差圧が増大し、排気ガスが
吸気通路に逆流するといった現象が起こりやすくなる。
しかしながら、本発明の第３の態様によれば、このよう
なときに第２絞り弁をほぼ全閉すれば、第２絞り弁下流
の吸気通路の圧力を若干の排気ガス逆流により高めるこ
とができる。その結果、吸気圧力と排気圧力との差圧が
減少し、それ以上の排気ガスの逆流が防止される。この
ため、排気ガスの逆流量の低減を図りながら、吸・排気
オーバーラップ期間後の吸気工程において、第２絞り弁
下流の吸気通路に大きな負圧を生成させることができ
る。かくして、この大きな負圧を負圧利用手段に供給す
ることができる。
本発明の第４の態様によれば、ブレーキを必要とする
運転時は、アクセルペダルの踏み込みがないので第２絞
り弁が閉弁され、これにより第２絞り弁下流の吸気通路
に十分な負圧が生成され、この負圧が負圧タンクに供給
される。かくして、この負圧でもって、ブレーキ動作時
に消費された負圧を補うことができる。
運転時は、アクセルペダルの踏み込みがないので第２絞
り弁が閉弁され、これにより第２絞り弁下流の吸気通路
に十分な負圧が生成され、この負圧が負圧タンクに供給
される。かくして、この負圧でもって、ブレーキ動作時
に消費された負圧を補うことができる。
［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
第１図に示すように、第１〜第４気筒＃１〜＃４を備
えた４気筒エンジン１は、例えば第１気筒＃１を例にと
ると、吸気弁２が開かれたときに吸気ポート３を介して
独立吸気通路４から燃焼室５内に吸気（混合気）を吸入
し、この混合気をピストン（図示せず）で圧縮して点火
プラグ（図示せず）で着火・燃焼させ、燃焼ガスを排気
弁６が開かれたときに排気ポート７を介して独立排気通
路８に排出するような基本構成となっている。なお、第
２〜第４気筒＃２〜＃４についても同様の構成となって
おり、第１図中では第１気筒＃１の各部材に対応する部
材には第１気筒＃１と同一番号を付している。
えた４気筒エンジン１は、例えば第１気筒＃１を例にと
ると、吸気弁２が開かれたときに吸気ポート３を介して
独立吸気通路４から燃焼室５内に吸気（混合気）を吸入
し、この混合気をピストン（図示せず）で圧縮して点火
プラグ（図示せず）で着火・燃焼させ、燃焼ガスを排気
弁６が開かれたときに排気ポート７を介して独立排気通
路８に排出するような基本構成となっている。なお、第
２〜第４気筒＃２〜＃４についても同様の構成となって
おり、第１図中では第１気筒＃１の各部材に対応する部
材には第１気筒＃１と同一番号を付している。
そして、第１〜第４気筒＃１〜＃４に吸気を供給する
ために共通吸気通路11が設けられ、この共通吸気通路11
には、上流から順に、吸気中の浮遊塵を除去するエアク
リーナ12と、吸気量を検出するエアフローメータ13と、
アクセルペダル（図示せず）と連動して開閉される第１
絞り弁14とが設けられている。そして、共通吸気通路11
の下流側端部は、吸気の脈動を打ち消して吸気量を安定
化する一方、慣性効果による圧力波の圧力反転部として
作用するサージタンク15に接続されている。
ために共通吸気通路11が設けられ、この共通吸気通路11
には、上流から順に、吸気中の浮遊塵を除去するエアク
リーナ12と、吸気量を検出するエアフローメータ13と、
アクセルペダル（図示せず）と連動して開閉される第１
絞り弁14とが設けられている。そして、共通吸気通路11
の下流側端部は、吸気の脈動を打ち消して吸気量を安定
化する一方、慣性効果による圧力波の圧力反転部として
作用するサージタンク15に接続されている。
上記サージタンク15には、夫々第１〜第４気筒＃１〜
＃４の各吸気ポート3,3,3,3と連通する独立吸気通路4,
4,4,4が接続され、これらの各独立吸気通路4,4,4,4に
は、後で詳しく説明するように、所定の軽負荷時におい
て、排気行程終期の排気ガスの独立吸気通路4,4,4,4内
への逆流を防止するために閉じ側に制御される第２絞り
弁18,18,18,18が配設されている。これらの第２絞り弁1
8,18,18,18は１つの駆動軸19に取付られ、コントロール
ユニット20からの信号に基づいてアクチュエータ21によ
って一体的に開閉駆動されるようになっている。さら
に、第１〜第４気筒＃１〜＃４の独立吸気通路4,4,4,4
には、第２絞り弁18,18,18,18のやや下流となる吸気ポ
ート3,3,3,3近傍において、吸気中に燃料を噴射するイ
ンジェクタ22,22,22,22が設けられている。
＃４の各吸気ポート3,3,3,3と連通する独立吸気通路4,
4,4,4が接続され、これらの各独立吸気通路4,4,4,4に
は、後で詳しく説明するように、所定の軽負荷時におい
て、排気行程終期の排気ガスの独立吸気通路4,4,4,4内
への逆流を防止するために閉じ側に制御される第２絞り
弁18,18,18,18が配設されている。これらの第２絞り弁1
8,18,18,18は１つの駆動軸19に取付られ、コントロール
ユニット20からの信号に基づいてアクチュエータ21によ
って一体的に開閉駆動されるようになっている。さら
に、第１〜第４気筒＃１〜＃４の独立吸気通路4,4,4,4
には、第２絞り弁18,18,18,18のやや下流となる吸気ポ
ート3,3,3,3近傍において、吸気中に燃料を噴射するイ
ンジェクタ22,22,22,22が設けられている。
ところで、各種制御弁のアクチュエータやブレーキの
真空倍力装置等、吸気負圧を動力源とする各種負圧利用
手段に吸気負圧を安定して供給するために、所定の容積
を備えた負圧タンク25が設けられている。
真空倍力装置等、吸気負圧を動力源とする各種負圧利用
手段に吸気負圧を安定して供給するために、所定の容積
を備えた負圧タンク25が設けられている。
上記負圧タンク25は第１負圧導入通路26を介してサー
ジタンク15と連通し、該第１負圧導入通路26には、サー
ジタンク15内の圧力が負圧タンク25内の圧力より低いと
きにはサージタンク15内の負圧を負圧タンク25内に導入
する一方、サージタンク15内の圧力が負圧タンク25内の
圧力より高いときには負圧タンク25内の負圧の逸失を抑
止するために第１負圧導入通路26を閉止する第１逆止弁
27と、後で詳しく説明するように、第２絞り弁18,18,1
8,18が閉じ側に制御されるときには、コントロールユニ
ット20からの信号を受けて第１負圧導入通路26を閉止す
る第１切換弁28とが設けられている。
ジタンク15と連通し、該第１負圧導入通路26には、サー
ジタンク15内の圧力が負圧タンク25内の圧力より低いと
きにはサージタンク15内の負圧を負圧タンク25内に導入
する一方、サージタンク15内の圧力が負圧タンク25内の
圧力より高いときには負圧タンク25内の負圧の逸失を抑
止するために第１負圧導入通路26を閉止する第１逆止弁
27と、後で詳しく説明するように、第２絞り弁18,18,1
8,18が閉じ側に制御されるときには、コントロールユニ
ット20からの信号を受けて第１負圧導入通路26を閉止す
る第１切換弁28とが設けられている。
さらに、負圧タンク25は第２負圧導入通路31を介し
て、第１〜第４気筒＃１〜＃４の独立吸気通路4,4,4,4
と、第２絞り弁18,18,18,18下流かつインジェクタ22,2
2,22,22上流となる位置において連通している。そし
て、第２負圧導入通路31には、独立吸気通路4,4,4,4と
の接続部近傍において、前記した第１逆止弁27と同様の
機能を有する第２逆止弁32が設けられている。第２負圧
導入通路31は負圧タンク25近傍で１つに集合され、この
集合部より負圧タンク25側となる位置には、後で説明す
るように、第２絞り弁18,18,18,18が開かれているとき
には第２負圧導入通路31を閉止する第２切換弁33が設け
られている。
て、第１〜第４気筒＃１〜＃４の独立吸気通路4,4,4,4
と、第２絞り弁18,18,18,18下流かつインジェクタ22,2
2,22,22上流となる位置において連通している。そし
て、第２負圧導入通路31には、独立吸気通路4,4,4,4と
の接続部近傍において、前記した第１逆止弁27と同様の
機能を有する第２逆止弁32が設けられている。第２負圧
導入通路31は負圧タンク25近傍で１つに集合され、この
集合部より負圧タンク25側となる位置には、後で説明す
るように、第２絞り弁18,18,18,18が開かれているとき
には第２負圧導入通路31を閉止する第２切換弁33が設け
られている。
以下、第１気筒＃１系統を例として説明するが、第２
〜第４気筒＃２〜＃４系統についても同様である。上記
構成において、アイドル時及び軽負荷時には、コントロ
ールユニット20からの信号を受けてアクチュエータ21に
よって第２絞り弁18がほぼ閉じられる。すなわち、第２
図（ｂ）に示すように、排気行程終期において曲線G6,g
8で示す吸気弁２の開弁期間と曲線G5,G7で示す排気弁の
開弁期間とが重複する、いわゆる吸・排気オーバラップ
時には、排圧によって燃焼室５内の排気ガスが独立吸気
通路４内に逆流しようとするので、これを防止するため
に第２絞り弁18がほぼ閉じられる。これによって、排気
ガスの独立吸気通路４への逆流が有効に防止され、ダイ
リューションが低減され、アイドル時及び軽負荷時の燃
焼安定性が向上するようになっている。一方、上記アイ
ドル時及び軽負荷時より負荷が高い場合には、燃焼性が
安定するとともに十分な吸気量が要求されるので、第２
絞り弁18は開かれる。
〜第４気筒＃２〜＃４系統についても同様である。上記
構成において、アイドル時及び軽負荷時には、コントロ
ールユニット20からの信号を受けてアクチュエータ21に
よって第２絞り弁18がほぼ閉じられる。すなわち、第２
図（ｂ）に示すように、排気行程終期において曲線G6,g
8で示す吸気弁２の開弁期間と曲線G5,G7で示す排気弁の
開弁期間とが重複する、いわゆる吸・排気オーバラップ
時には、排圧によって燃焼室５内の排気ガスが独立吸気
通路４内に逆流しようとするので、これを防止するため
に第２絞り弁18がほぼ閉じられる。これによって、排気
ガスの独立吸気通路４への逆流が有効に防止され、ダイ
リューションが低減され、アイドル時及び軽負荷時の燃
焼安定性が向上するようになっている。一方、上記アイ
ドル時及び軽負荷時より負荷が高い場合には、燃焼性が
安定するとともに十分な吸気量が要求されるので、第２
絞り弁18は開かれる。
ところで、第２絞り弁18が開かれている場合には、コ
ントロールユニット20によって第１切換弁28が開弁され
る一方、第２切換弁33が閉弁され、負圧タンク25には第
１負圧導入通路26を通してサージタンク15内の負圧が導
入される。すなわち、第２絞り弁18が開かれているとき
には、吸気行程において燃焼室５内に発生する負圧が、
ほぼそのままシーザタンク15内に伝達されるので、第１
負圧導入通路26をサージタンク15内から負圧タンク25に
負圧を導入した場合でも十分な負圧が確保されるからで
ある。
ントロールユニット20によって第１切換弁28が開弁され
る一方、第２切換弁33が閉弁され、負圧タンク25には第
１負圧導入通路26を通してサージタンク15内の負圧が導
入される。すなわち、第２絞り弁18が開かれているとき
には、吸気行程において燃焼室５内に発生する負圧が、
ほぼそのままシーザタンク15内に伝達されるので、第１
負圧導入通路26をサージタンク15内から負圧タンク25に
負圧を導入した場合でも十分な負圧が確保されるからで
ある。
このようにして、第２絞り弁18が閉じられている場合
に、第２絞り弁18の下流の独立吸気通路４から第２負圧
導入通路31を通して負圧タンク25内に得られる負圧は、
第２図（ａ）中の曲線G3のようになり、直線G2で示すサ
ージタンク15内の圧力、すなわち第２絞り弁を設けた従
来のエンジンで得られる負圧に比べて、十分強力な負圧
が得られ、各負圧利用手段の信頼性が高められるように
なっている。なお、第２絞り弁を設けていないものでは
直線G4で示すような、さらに強力な負圧（例えば、−50
0mmHg）が得られるが、通常のエンジンではそのような
負圧は必ずしも必要ではないので、本案によって得られ
る負圧で各種負圧利用手段の信頼性を十分に確保でき
る。
に、第２絞り弁18の下流の独立吸気通路４から第２負圧
導入通路31を通して負圧タンク25内に得られる負圧は、
第２図（ａ）中の曲線G3のようになり、直線G2で示すサ
ージタンク15内の圧力、すなわち第２絞り弁を設けた従
来のエンジンで得られる負圧に比べて、十分強力な負圧
が得られ、各負圧利用手段の信頼性が高められるように
なっている。なお、第２絞り弁を設けていないものでは
直線G4で示すような、さらに強力な負圧（例えば、−50
0mmHg）が得られるが、通常のエンジンではそのような
負圧は必ずしも必要ではないので、本案によって得られ
る負圧で各種負圧利用手段の信頼性を十分に確保でき
る。
なお、本実施例では、共通吸気通路11に配設される第
１絞り弁14をアクセルペダルと連動させる一方、独立吸
気通路４に配設される第２絞り弁18を所定の軽負荷時に
閉じ側に制御するようにしているが、これと逆に、独立
吸気通路４に配設される第２絞り弁18をアクセルペダル
と連動させる一方、共通吸気通路11に配設される第１絞
り弁14を所定の軽負荷時に閉じ側に制御するようにして
もよい。この場合にも、燃焼室５内と、第２負圧導入通
路31の負圧取出口との間の独立吸気通路４には、燃焼室
５内の負圧の伝播を妨げるものは何もないので、第２絞
り弁18がほぼ閉じられるような運転状態においても、第
２負圧導入通路31を通して有効な負圧を得ることができ
る。
１絞り弁14をアクセルペダルと連動させる一方、独立吸
気通路４に配設される第２絞り弁18を所定の軽負荷時に
閉じ側に制御するようにしているが、これと逆に、独立
吸気通路４に配設される第２絞り弁18をアクセルペダル
と連動させる一方、共通吸気通路11に配設される第１絞
り弁14を所定の軽負荷時に閉じ側に制御するようにして
もよい。この場合にも、燃焼室５内と、第２負圧導入通
路31の負圧取出口との間の独立吸気通路４には、燃焼室
５内の負圧の伝播を妨げるものは何もないので、第２絞
り弁18がほぼ閉じられるような運転状態においても、第
２負圧導入通路31を通して有効な負圧を得ることができ
る。
第１図は、本発明にかかる吸気装置を備えたエンジンの
システム構成図である。 第２図（ａ）は、第２絞り弁閉弁時のサージタンク内及
び第２絞り弁下流の独立吸気通路内の圧力と、第２絞り
弁開弁時ないし第２絞り弁を設けていない場合のサージ
タンク内の圧力を示す図である。 第２図（ｂ）は、排気弁と吸気弁の弁開度の時間に対す
る特性を示す図である。 ＃１〜＃４……第１〜第４気筒、１……エンジン、２…
…吸気弁、３……吸気ポート、４……独立吸気通路、５
……燃焼室、11……共通吸気通路、14……第１絞り弁、
15……サージタンク、18……第２絞り弁、20……コント
ロールユニット、25……負圧タンク、26……第１負圧導
入通路、31……第２負圧導入通路。
システム構成図である。 第２図（ａ）は、第２絞り弁閉弁時のサージタンク内及
び第２絞り弁下流の独立吸気通路内の圧力と、第２絞り
弁開弁時ないし第２絞り弁を設けていない場合のサージ
タンク内の圧力を示す図である。 第２図（ｂ）は、排気弁と吸気弁の弁開度の時間に対す
る特性を示す図である。 ＃１〜＃４……第１〜第４気筒、１……エンジン、２…
…吸気弁、３……吸気ポート、４……独立吸気通路、５
……燃焼室、11……共通吸気通路、14……第１絞り弁、
15……サージタンク、18……第２絞り弁、20……コント
ロールユニット、25……負圧タンク、26……第１負圧導
入通路、31……第２負圧導入通路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐々木 潤三 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭64−104922（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−243920（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−16138（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−155543（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−99630（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−66429（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−97266（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭47−21025（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−152324（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−4623（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭46−32005（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭56−10451（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (4)
- 【請求項１】共通吸気通路に第１絞り弁が設けられ、上
記共通吸気通路に接続された独立吸気通路に第２絞り弁
が設けられたエンジンの吸気装置において、 吸気負圧を動力源とする負圧利用手段への吸気負圧の取
出口が、上記第２絞り弁下流の独立吸気通路に設けら
れ、 上記取出口と上記負圧利用手段とを連通する負圧導入通
路と、負圧利用手段側の圧力に対して第２絞り弁下流の
独立吸気通路の圧力が高いときには上記負圧導入通路を
閉止する逆止弁とが設けられる一方、 上記第２絞り弁が、エンジン負荷が小さいときに閉じる
ように設定されていることを特徴とするエンジンの吸気
装置。 - 【請求項２】上記負圧利用手段がブレーキの真空倍力装
置であって、所定の容積を有する負圧タンクが上記負圧
導入通路に介設されていることを特徴とする、特許請求
の範囲第１項に記載されたエンジンの吸気装置。 - 【請求項３】吸気弁と排気弁の開弁オーバーラップ期間
が、軽負荷時に排気ガスが吸気通路に逆流するような値
に設定されているとともに、 上記第２絞り弁が、上記軽負荷時にほぼ全閉となるよう
に設定されていることを特徴とする、特許請求の範囲第
１項に記載されたエンジンの吸気装置。 - 【請求項４】上記第２絞り弁がアクセルペダルと連動し
ていることを特徴とする、特許請求の範囲第２項に記載
されたエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30795287A JP2642365B2 (ja) | 1987-12-04 | 1987-12-04 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30795287A JP2642365B2 (ja) | 1987-12-04 | 1987-12-04 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01151764A JPH01151764A (ja) | 1989-06-14 |
| JP2642365B2 true JP2642365B2 (ja) | 1997-08-20 |
Family
ID=17975145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30795287A Expired - Fee Related JP2642365B2 (ja) | 1987-12-04 | 1987-12-04 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2642365B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101887965B1 (ko) | 2016-12-12 | 2018-08-13 | 현대오트론 주식회사 | 차압 밸브를 이용한 브레이크 부압장치 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4743711B2 (ja) * | 2006-10-27 | 2011-08-10 | 株式会社デンソー | 内燃機関のブレーキ負圧制御装置 |
| CN115370512B (zh) * | 2022-08-31 | 2023-08-08 | 山东交通学院 | 一种内燃机实验用外部空气压强调节系统 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5849385Y2 (ja) * | 1979-04-18 | 1983-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
-
1987
- 1987-12-04 JP JP30795287A patent/JP2642365B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101887965B1 (ko) | 2016-12-12 | 2018-08-13 | 현대오트론 주식회사 | 차압 밸브를 이용한 브레이크 부압장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01151764A (ja) | 1989-06-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4303053A (en) | Split mode internal combustion engine with improved NOx reduction means | |
| JPS62210219A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| GB2160264A (en) | Control of i.c. engine intake passage effective length | |
| JPS641656B2 (ja) | ||
| JP2642365B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| US4411228A (en) | Split type internal combustion engine | |
| JP2617487B2 (ja) | 過給機付エンジンの掃気装置 | |
| JPS6315452B2 (ja) | ||
| JP3063119B2 (ja) | 過給機付内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0452377B2 (ja) | ||
| JPS5922247Y2 (ja) | 火花点火内燃機関 | |
| JPH0772504B2 (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
| JPS6161918A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPS614821A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPH04194318A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2506770Y2 (ja) | ２サイクルディ―ゼル機関の給気制御装置 | |
| JP3051194B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS5833371B2 (ja) | エンジンの過給装置 | |
| JPH0734163Y2 (ja) | エンジンの二次空気供給装置 | |
| JPS60222523A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS60222524A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0738685Y2 (ja) | アルコールエンジンにおける燃焼改善装置 | |
| JPH0326298Y2 (ja) | ||
| JPH09151737A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPS6128714A (ja) | 内燃機関の吸気装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |