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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verdeck für ein Cabriolet mit den Merkmalen
des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft außerdem ein
mit einem derartigen Verdeck ausgestattetes Cabriolet.
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Aus
der
DE 101 40 433
A1 ist ein Verdeck für ein
Cabriolet bekannt, das mehrere Dachabschnitte aufweist, die mittels
eines Gestänges
zwischen einer Schließstellung
des Verdecks und einer Offenstellung des Verdecks verstellbar sind.
Bei geschlossenem Verdeck sind die Dachabschnitte in Fahrtrichtung
hintereinander angeordnet, während
sie bei geöffnetem
Verdeck zumindest teilweise auch übereinander angeordnet sein
können.
Der bei geschlossenem Verdeck in Fahrtrichtung hinterste Dachabschnitt
ist als Heckscheibenrahmen zur Aufnahme einer Heckscheibe ausgebildet.
Die sich bei geschlossenem Verdeck in Fahrtrichtung nach vorn an
den Heckscheibenrahmen anschließenden
Dachabschnitte sind beim bekannten Verdeck durch einzelne Dachspriegel
gebildet, die durch einen flexiblen Überzug miteinander verbunden
sind. Bei geschlossenem Verdeck bildet dabei besagter Überzug zusammen
mit dem Heckscheibenrahmen eine von vorn nach hinten durchgehende
Dachkontur.
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Beim
bekannten Verdeck weist das Gestänge
einen Spannbügel
auf, an dem der Heckscheibenrahmen in einem in Fahrtrichtung hinteren
Bereich direkt verschwenkbar gelagert ist. Dabei weist das Gestänge auf
jeder Fahrzeugseite jeweils einen durch einen der Dachspriegel ausgebildeten
Steuerlenker auf, der zum Steuern der Kinematik eines bei geschlossenem
Verdeck in Fahrtrichtung vor dem Heckscheibenrahmen liegenden Dachabschnitts ausgestaltet
ist. Besagter Steuerlenker ist an einer Konsole schwenkbar gelagert,
die ihrerseits an einer Karosserie des Cabriolets befestigbar ist.
Besagtes Gestänge
umfasst ein Kopplungsgestänge
zum Steuern der Kinematik des Heckscheibenrahmens, das mit dem vorgenannten
Steuerlenker antriebsgekoppelt ist und das auf jeder Fahrzeugseite
einen Kopplungslenker aufweist. Der jeweilige Kopplungslenker ist
am Heckscheibenrahmen in einer Führung verstellbar
gelagert.
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Aus
der
US 4,693,509 ist
ein weiteres Cabrioletverdeck bekannt, bei dem eine Heckscheibe
direkt an einem Spannbügel
schwenkverstellbar gelagert ist und über einen Seilzug aufrichtbar
und absenkbar ist.
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Aus
der
DE 102 18 885
A1 ist ein zu öffnendes
Hardtop für
ein Cabriolet bekannt, das eine Heckschale zur Aufnahme einer Heckscheibe
sowie eine Dachschale aufweist. Die beiden Schalen sind über ein
Gestänge
steuerbar, derart, dass die Heckschale bei geöffnetem Verdeck mit ihrer Außenseite nach
unten unter der Dachschale angeordnet ist. Dabei umfasst das Gestänge diverse
Lenker zur Ansteuerung der Heckschale.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt
sich mit dem Problem, für
ein Verdeck bzw. für
ein damit ausgestattetes Cabriolet eine verbesserte Ausführungsform
anzugeben, die sich insbesondere durch ein geringes Stauraumvolumen
auszeichnet, während
gleichzeitig für
den Heckscheibenrahmen eine vergleichsweise große Verstellbarkeit realisierbar sein
soll.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
die Gegenstände
der unabhängigen
Ansprüche
gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen
sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, den Heckscheibenrahmen über vordere
und hintere Kopplungslenker am Spannbügel anzulenken und die Ansteuerung
mittels eines Antriebslenkers zu realisieren, der am jeweiligen
vorderen Kopplungslenker angreift. Durch diese Bauweise lässt sich
der Heckscheibenrahmen relativ zum Spannbügel in Fahrzeuglängsrichtung
verstellen und relativ weit anheben. Die Beweglichkeit bzw. Verstellbarkeit
des Heckscheibenrahmens gegenüber
dem Spannbügel
ist dadurch verbessert. Gleichzeitig lässt sich der Heckscheibenrahmen
bei dieser Bauweise sehr flach auf dem Spannbügel ablegen, wodurch für die Offenstellung
des Verdecks eine raumsparende Bauform realisierbar ist.
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Bei
einer Ausführungsform
der Erfindung kann der Spannbügel
an seinen Enden jeweils an einem der Steuerlenker des Gestänges schwenkbar gelagert
sein. Durch eine entsprechende Schwenkverstellung des jeweiligen
Steuerlenkers lässt
sich somit der Spannbügel
mit dem daran gelagerten Heckscheibenrahmen absenken, wodurch das
Packmaß für die Offenstellung
des Verdecks zusätzlich
reduziert wird.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus
den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand
der Zeichnungen.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in
der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert,
wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche
oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
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Es
zeigen, jeweils schematisch,
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1 bis 3 jeweils
eine Seitenansicht auf ein Verdeck bei unterschiedlichen Stellungen.
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Entsprechend
den 1 bis 3 weist ein Verdeck 1 eines
im übrigen
nicht gezeigten Cabriolets mehrere Dachabschnitte 2 auf,
die mit Hilfe eines Gestänges 3 zwischen
einer in 1 dargestellten Schließstellung
und einer in 2 dargestellten Offenstellung
verstellbar sind. 3 zeigt eine beliebig herausgegriffene
Zwischenstellung des Verdecks 1, die beim Überführen des
Verdecks 1 zwischen der Offenstellung gemäß 2 und
der Schließstellung gemäß 1 auftritt.
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In
der Schließstellung
gemäß 1 bildet das
Verdeck 1 ein Dach für
einen Fahrzeuginnenraum. In diesem Schließzustand sind die einzelnen Dachabschnitte 2 bezüglich einer
durch einen Pfeil angedeuteten Fahrtrichtung 4 des Cabriolets
hintereinander angeordnet. Im Unterschied dazu sind die Dachabschnitte 2 in
der Offenstellung des Verdecks 1 übereinander angeordnet. Bei
im Cabriolet montiertem Verdeck sind die Dachabschnitte 2 in
der Offenstellung des Verdecks 1 in einem Verdeckkasten
des Cabriolets verstaut.
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Der
bei geschlossenem Verdeck 1 bezüglich der Fahrtrichtung 4 hinterste
Dachabschnitt 2 ist beim erfindungsgemäßen Verdeck als Heckscheibenrahmen 5 ausgebildet,
der zur Aufnahme einer nicht gezeigten Heckscheibe geeignet ist.
Der Heckscheibenrahmen 5 bildet dabei eine randseitige,
vollständig
umlaufende Einfassung für
die jeweilige Heckscheibe. Insbesondere besitzt der der Heckscheibe zugeordnete
Dachabschnitt 2, also der Heckscheibenrahmen 5 insgesamt
eine flächige
Gestalt. Im Beispiel der hier gezeigten bevorzugten Ausführungsform
weisen auch die anderen Dachabschnitte 2 jeweils eine flächige Gestalt
auf bzw. sind jeweils als flächiges
Bauteil ausgestaltet. Insbesondere kann der bei geschlossenem Verdeck 1 bezüglich der Fahrtrichtung 4 vorderste
Dachabschnitt 2 als Integraldachrahmen 6 ausgestaltet
sein, während
die zwischen dem Integraldachrahmen 6 und dem Heckscheibenrahmen 5 angeordneten
Dachabschnitte 2 als Flächenspriegel,
nämlich
als vorderer oder erster Flächenspriegel 7 und
als hinterer oder zweiter Flächenspriegel 8 ausgestaltet
sein können.
Bei geschlossenem Verdeck 1 bilden die flächig ausgestalteten
Dachabschnitte 2 eine bezüglich der Fahrtrichtung 4 von
vorn nach hinten geschlossen durchgehende Dachkontur.
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Obwohl
das Verdeck 1 im gezeigten bevorzugten Beispiel vier Dachabschnitte 2 aufweist,
ist die Erfindung grundsätzlich
nicht darauf eingeschränkt.
Das Verdeck 1 kann bei anderen Ausführungsformen auch zwei, drei,
fünf oder
mehr Dachabschnitte 2 aufweisen.
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Das
Gestänge 3 dient
zur Steuerung der Kinematik des Verdecks 1 und ist hierzu
an beiden Fahrzeugseiten seitlich der Dachabschnitte 2 angeordnet.
Vorzugsweise ist das Gestänge 3 dabei
so ausgestaltet, dass es in der Schließstellung des Verdecks 1 an
beiden Fahrzeugseiten jeweils einen seitlichen Dachrahmen bildet.
Zwischen diesen beiden Dachrahmen sind die Dachabschnitte 2 angeordnet.
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Das
Gestänge 3 umfasst
auf jeder Fahrzeugseite zumindest eine Konsole 9, einen
Hauptsteuerlenker 10 und einen Steuerlenker 11.
Die jeweilige Konsole 9 ist an einer hier nicht gezeigten
Karosserie des Cabriolets befestigbar bzw. ist im eingebauten Zustand
des Verdecks 1 an der Karosserie befestigt. Der jeweilige
Hauptsteuerlenker 10 ist einerseits an der jeweiligen Konsole 9 und
andererseits an einem der vorderen Dachabschnitte 2, hier
am Integraldachrahmen 6, schwenkbar verstellbar gelagert.
Insoweit dient der Hauptsteuerlenker 10 direkt zur Steuerung
der Kinematik des Integraldachrahmens 6. Die Schwenkachsen
der im vorliegenden Zusammenhang beschriebenen schwenkbaren Lagerungen erstrecken
sich quer zur Fahrtrichtung 4 und horizontal, soweit nichts
anderes angegeben ist. Im Bereich der Konsole 9 ist ein
Stellantrieb 12 ausgebildet, der über eine Hebelanordnung 13 mit
dem Hauptsteuerlenker 10 antriebsgekoppelt ist. Insbesondere
ist der Hauptsteuerlenker 10 der einzige direkt angetriebene Lenker
des Gestänges 3.
Hierdurch dient der Hauptsteuerlenker 10 indirekt zur Steuerung
der Kinematik sämtlicher
Dachabschnitte 2 bzw. werden sämtliche Lenker und Hebel zur
Steuerung einzelner Dachabschnitte 2 letztlich durch den
Hauptsteuerlenker 10 angetrieben. Beispielsweise bildet
der Hauptsteuerlenker 10 zusammen mit dem Steuerlenker 11 ein Viergelenk,
wodurch der Steuerlenker 11 bei einer Schwenkverstellung
des Hauptsteuerlenkers 10 zwangsläufig angetrieben ist.
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Der
jeweilige Steuerlenker 11 ist einenends ebenfalls an der
Konsole 9 und anderenends an einem der vorderen Dachabschnitte 2,
hier am ersten Flächenspriegel 7,
schwenkbar gelagert. Zur Ausbildung des zuvor genannten Viergelenks
ist außerdem an
jeder Fahrzeugseite ein Hilfsarm 14 vorgesehen, der fest
mit dem ersten Flächenspriegel 7 verbunden ist
und der über
einen Hilfslenker 15 mit dem Integraldachrahmen 6 verbunden
ist, wobei der Hilfslenker 15 am Hilfsarm 14 und
am Integraldachrahmen 6 schwenkbar gelagert ist. Außerdem ist
der Steuerlenker 11 über
den Hilfsarm 14 am ersten Flächenspriegel 7 gelagert.
Der jeweilige Steuerlenker 11 dient somit zum Steuern der
Kinematik eines der vorderen Dachabschnitte 2, nämlich des
ersten Flächenspriegels 7.
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Weiterhin
weist das Gestänge 3 einen Spannbügel 16 auf,
der in einer Ansicht von oben U-förmig oder C-förmig ausgestaltet
ist und der sich somit von einer Fahrzeugseite zur anderen Fahrzeugseite
erstreckt. Dabei ist der Spannbügel 16 mit seinen
beiden Schenkeln, also an seinen Enden, jeweils an einem der Steuerlenker 11 schwenkbar
gelagert. Der Spannbügel 16 kann
insbesondere so ausgestaltet und angesteuert sein, dass er bei geschlossenem
Verdeck 1 einen Spalt verschließt, der sich zwischen dem Heckscheibenrahmen 5 und
einem hier nicht gezeigten Verdeckkastendeckel zum Verschließen des
zuvor genannten Verdeckkastens ausbildet.
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Weiterhin
umfasst das Gestänge 3 ein
Kopplungsgestänge 17,
mit dessen Hilfe die Kinematik des Heckscheibenrahmens 5 steuerbar
ist. Dabei ist besagtes Kopplungsgestänge 17 mit den Steuerlenkern 11 antriebsgekoppelt
und umfasst auf jeder Fahrzeugseite einen bezüglich der Fahrtrichtung 4 vorderen
Kopplungslenker 18 sowie einen hinteren Kopplungslenker 19.
Auf jeder Fahrzeugseite sind die beiden Kopplungslenker 18, 19 am
Spannbügel 16 schwenkbar
gelagert. Des Weiteren ist der jeweilige vordere Kopplungslenker 18 am
Heckscheibenrahmen 5 schwenkbar und in einer Führung 20 verstellbar
gelagert, während
der jeweilige hintere Kopplungslenker 19 außerdem direkt
oder indirekt am Heckscheibenrahmen 5 schwenkbar gelagert
ist.
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Insoweit
ist der Heckscheibenrahmen 5 in einem in Fahrtrichtung 4 hinteren
Bereich indirekt über die
hinteren Kopplungslenker 19 am Spannbügel 16 schwenkbar
gelagert.
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Darüber hinaus
umfasst das Kopplungsgestänge 17 zur
Antriebskopplung mit dem jeweiligen Steuerlenker 11 auf
jeder Fahrzeugseite einen Antriebslenker 21, der einenends
am jeweiligen Steuerlenker 11 und anderenends am jeweiligen
vorderen Kopplungslenker 18 schwenkbar gelagert ist. Der
jeweilige Antriebslenker 21 ist im gezeigten Beispiel in der
Seitenansicht im wesentlichen U-förmig gestaltet und verläuft in den
gezeigten Ansichten deckungsgleich zu einem Abschnitt des jeweiligen
vorderen Kopplungslenkers 18. Im Einzelnen ist der Spannbügel 16 bei 22 am
Steuerlenker 11 gelagert, während der vordere Kopplungslenker 18 bei 23 am
Spannbügel 16 gelagert
ist. Der jeweilige Antriebslenker 21 ist nun bei 24 am
Steuerlenker 11 und bei 25 am vorderen Kopplungslenker 18 gelagert.
Erkennbar ist der jeweilige Kopplungslenker 18 in einem
nicht näher bezeichneten
Endbereich des Spannbügels 16 (bei 23)
am Spannbügel 16 gelagert.
Der Spannbügel 16 besitzt
in diesem Endbereich eine nach oben abgewinkelte Form. Ebenso ist
erkennbar, dass der jeweilige Antriebslenker 21 zwischen
den Enden, also zwischen den Lagerstellen des jeweiligen vorderen Kopplungslenkers 18 an
besagtem vorderen Kopplungslenker 18 gelagert ist.
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Die
Führung 20,
in welcher der vordere Kopplungslenker 18 an seinem vom
Spannbügel 16 entfernten
Ende verstellbar gelagert ist, ist vorzugsweise als geradlinige
Linearführung
ausgestaltet. Zweckmäßig ist
der jeweilige vordere Kopplungshebel 18 an einem Gleitstein 26 schwenkbar
gelagert, der in der Führung 20 gleitend
verstellbar ist. Ebenso ist es möglich,
anstelle eines Gleitsteins 26 einen Wälzkörper oder eine Rolle oder dgl.
zu verwenden. Die geradlinige Führung 20 erstreckt
sich vorzugsweise parallel zu einer hier nicht eingezeichneten Ebene
des Heckscheibenrahmens 5.
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Bei
dem hier gezeigten Beispiel ist die jeweilige Führung 20 in einem
Kulissenkörper 27 ausgebildet.
Auf jeder Fahrzeugseite ist ein derartiger Kulissenkörper 27 an
den Heckscheibenrahmen 5 angebaut, beispielsweise über Befestigungsstellen 28. Der jeweilige
Kulissenkörper 27 kann – wie hier – weitere
Führungen 29 aufweisen,
die mit Komponenten eines weiteren Kopplungsgestänges 30 zusammenwirken,
das zum Steuern der Kinematik des zweiten Flächenspriegels 8 dient.
Am jeweiligen Kulissenkörper 27 ist
der jeweilige hintere Kopplungslenker 19 schwenkbar gelagert.
Hierdurch ist der jeweilige hintere Kopplungslenker 19 über den
zugehörigen
Kulissenkörper 27 indirekt
am Heckscheibenrahmen 5 gelagert.
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Die
hier gezeigte Ausführungsform
des Verdecks 1 besitzt eine weitere Besonderheit, die darin gesehen
wird, dass am Spannbügel 16 für den jeweiligen
hinteren Kopplungslenker 19 zumindest ein Anschlag ausgebildet
ist. Bei der hier gezeigten Ausführungsform
sind ein vorderer Anschlag 31 und ein hinterer Anschlag 32 ausgebildet.
Der jeweilige hintere Kopplungslenker 19 kommt in der Schließstellung des
Verdecks gemäß 1 am
vorderen Anschlag 31 und in der Offenstellung des Verdecks 1 gemäß 2 am
hinteren Anschlag 32 zur Anlage. Hierdurch wird für den Spannbügel 16 und
für den
Heckscheibenrahmen 5 in beiden Endstellungen des Verdecks 1 jeweils
eine vorbestimmte Relativlage definiert, was die Funktionssicherheit
des Verdecks 1 erhöht.
Gleichzeitig kann durch eine vorgespannte Anlage des jeweiligen
hinteren Kopplungslenkers 19 am jeweiligen Anschlag 31, 32 eine
Neigung zu Relativbewegungen zwischen den einzelnen Komponenten des
Verdecks 1 reduziert werden.
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Entsprechend 2 zeigt
das Verdeck 1 bzw. zeigen die Dachabschnitte 2 bei
geöffnetem Verdeck 1 einen
relativ kleinen Raumbedarf, wodurch ein entsprechender Verdeckkasten
zur Unterbringung des geöffneten
Verdecks 1 einen vergleichsweise kleinen Bauraum benötigt. Dies
ist insbesondere für
Fahrzeuge mit Heckmotor von Vorteil. Um eine derartige kompakte
Ablagekonfiguration für die
einzelnen Dachabschnitte 2 realisieren zu können, ist
das Gestänge 3 zweckmäßig so ausgestaltet, dass
es für
die einzelnen Dachabschnitte 2 eine Kinematik realisiert,
bei welcher in der Offenstellung des Verdecks 1 bei allen
Dachabschnitten 2 die jeweilige Innenseite unten und die
jeweilige Außenseite
oben ist. Als „Innenseite" des jeweiligen Dachabschnitts 2 wird
diejenige Seite bezeichnet, die bei geschlossenem Verdeck 1 dem
Fahrzeuginnenraum zugewandt ist und dort einen Abschnitt des Dachhimmels
bildet. Die jeweilige „Außenseite" befindet sich dann
an der vom Fahrzeuginnenraum abgewandten Seite des jeweiligen Dachabschnitts 2.
Bemerkenswert ist außerdem,
dass mit Hilfe des Gestänges 3 eine
Kinematik realisiert werden kann, bei welcher der zweite Flächenspriegel 8,
bei geöffnetem
Verdeck 1 unterhalb des Heckscheibenrahmens 5,
insbesondere zwischen dem Heckscheibenrahmen 5 und dem
Spannbügel 16 angeordnet
ist, während
der erste Flächenspriegel 7 und
der Integraldachrahmen 5 oberhalb des Heckscheibenrahmens 5 liegen.
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Das
Verdeck 1 ist vorzugsweise mit einem hier nicht gezeigten
flexiblen Überzug
versehen. Dieser Überzug
ist dabei am Verdeck 1 so angebracht, dass er bei geschlossenem
Verdeck 1 an jeder Fahrzeugseite zumindest das Gestänge 3 überzieht.
Somit weist das Verdeck 1 zumindest im Bereich der seitlichen
Dachrahmen ein Stoffdach auf. Vorzugsweise sind mit dem Überzug zusätzlich auch
die Dachabschnitte 2 überzogen,
wobei beim Heckscheibenrahmen 5 die Heckscheibe im Überzug ausgespart
ist. Bei dieser Ausführungsform
ist dann das gesamte Verdeck 1 als Stoffdach ausgestaltet.
Zweckmäßig ist
dabei der jeweilige Überzug
am Spannbügel 16 eingespannt.
Dabei bilden die durch den Überzug
verdeckten Dachabschnitte 2 aufgrund ihrer flächigen Ausgestaltung
eine entsprechende flächige und
formgebende Unterstützung
für den Überzug. Hierdurch
lässt sich
eine im Hinblick auf herkömmliche
Stoffdächer,
deren Überzug
mit Hilfe von mehreren Spriegeln aufgespannt ist, eine kontinuierliche Dachkontur
realisieren, die aerodynamische Vorteile besitzt. Durch die verbesserte
Aerodynamik lassen sich die am geschlossenen Verdeck 1 während des Fahrbetriebs
des damit ausgestatteten Cabriolets angreifende Kräfte reduzieren,
wodurch die Tendenz zur Geräuschbildung
in Richtung größerer Geschwindigkeiten
verschoben werden kann.