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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verdeck für ein Cabriolet mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft außerdem ein mit einem derartigen Verdeck ausgestattetes Cabriolet.
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Aus der
DE 101 40 433 A1 ist ein Verdeck für ein Cabriolet bekannt, das mehrere Dachabschnitte aufweist, die mittels eines Gestänges zwischen einer Schließstellung des Verdecks und einer Offenstellung des Verdecks verstellbar sind. Bei geschlossenem Verdeck sind die Dachabschnitte in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet, während sie bei geöffnetem Verdeck zumindest teilweise auch übereinander angeordnet sein können. Der bei geschlossenem Verdeck in Fahrtrichtung hinterste Dachabschnitt ist als Heckscheibenrahmen zur Aufnahme einer Heckscheibe ausgebildet. Die sich bei geschlossenem Verdeck in Fahrtrichtung nach vorn an den Heckscheibenrahmen anschließenden Dachabschnitte sind beim bekannten Verdeck durch einzelne Dachspriegel gebildet, die durch einen flexiblen Überzug miteinander verbunden sind. Bei geschlossenem Verdeck bildet dabei besagter Überzug zusammen mit dem Heckscheibenrahmen eine von vorn nach hinten durchgehende Dachkontur.
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Beim bekannten Verdeck weist das Gestänge einen Spannbügel auf, an dem der Heckscheibenrahmen in einem in Fahrtrichtung hinteren Bereich direkt verschwenkbar gelagert ist. Dabei weist das Gestänge auf jeder Fahrzeugseite jeweils einen durch einen der Dachspriegel ausgebildeten Steuerlenker auf, der zum Steuern der Kinematik eines bei geschlossenem Verdeck in Fahrtrichtung vor dem Heckscheibenrahmen liegenden Dachabschnitts ausgestaltet ist. Besagter Steuerlenker ist an einer Konsole schwenkbar gelagert, die ihrerseits an einer Karosserie des Cabriolets befestigbar ist. Besagtes Gestänge umfasst ein Kopplungsgestänge zum Steuern der Kinematik des Heckscheibenrahmens, das mit dem vorgenannten Steuerlenker antriebsgekoppelt ist und das auf jeder Fahrzeugseite einen Kopplungslenker aufweist. Der jeweilige Kopplungslenker ist am Heckscheibenrahmen in einer Führung verstellbar gelagert.
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Aus der gattungsgemäßen deutschen Offenlegungsschrift
DE 100 29 473 A1 ist darüberhinaus ein Verdeck bekannt, bei dem ein vorderer Kopplungslenker am Heckscheibenrahmen angelenkt ist und am Spannbügel schwenkbar gelagert ist. Desweiteren weist das Kopplungsgestänge auf jeder Fahrzeugseite einen Antriebslenker zur Antriebskopplung des Kopplungsgestänges mit dem jeweiligen Steuerlenker auf, der einerseits am jeweiligen Steuerlenker und andererseits am jeweiligen vorderen Kopplungslenker schwenkbar gelagert ist, wobei am Spannbügel für den jeweiligen hinteren Kopplungslenker ein vorderer Anschlag, an dem der jeweilige hintere Kopplungslenker in der Schließstellung des Verdecks anliegt, und/oder ein hinterer Anschlag ausgebildet ist, an dem der jeweilige hintere Kopplungslenker in der Offenstellung des Verdecks anliegt.
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Aus der
US 4 693 509 A ist ein weiteres Cabrioletverdeck bekannt, bei dem eine Heckscheibe direkt an einem Spannbügel schwenkverstellbar gelagert ist und über einen Seilzug aufrichtbar und absenkbar ist.
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Aus der
DE 102 18 885 A1 ist ein zu öffnendes Hardtop für ein Cabriolet bekannt, das eine Heckschale zur Aufnahme einer Heckscheibe sowie eine Dachschale aufweist. Die beiden Schalen sind über ein Gestänge steuerbar, derart, dass die Heckschale bei geöffnetem Verdeck mit ihrer Außenseite nach unten unter der Dachschale angeordnet ist. Dabei umfasst das Gestänge diverse Lenker zur Ansteuerung der Heckschale.
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Aus der europäischen Patentanmeldung
EP 0 332 810 A2 ist ebenfalls ein Verdeck mit einem Spannbügel bekannt, der über eine Spannstange und Stützglieder mit dem Heckscheibenrahmen verbunden ist.
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Aus der deutschen Patentschrift
DE 1 179 125 B ist zudem ein Verdeck bekannt, bei dem ein Lenker verstellbar am Heckscheibenrahmen (5) in einer Führung (20) gelagert ist.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Verdeck bzw. für ein damit ausgestattetes Cabriolet eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch ein geringes Stauraumvolumen auszeichnet, während gleichzeitig für den Heckscheibenrahmen eine vergleichsweise große Verstellbarkeit realisierbar sein soll.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, den Heckscheibenrahmen über vordere und hintere Kopplungslenker am Spannbügel anzulenken, wobei der jeweilige vordere Kopplungslenker am Heckscheibenrahmen in einer Führung verstellbar gelagert ist. Durch diese Bauweise lässt sich der Heckscheibenrahmen relativ zum Spannbügel in Fahrzeuglängsrichtung verstellen und relativ weit anheben. Die Beweglichkeit bzw. Verstellbarkeit des Heckscheibenrahmens gegenüber dem Spannbügel ist dadurch verbessert. Gleichzeitig lässt sich der Heckscheibenrahmen bei dieser Bauweise sehr flach auf dem Spannbügel ablegen, wodurch für die Offenstellung des Verdecks eine raumsparende Bauform realisierbar ist.
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Bei einer Ausführungsform der Erfindung kann der Spannbügel an seinen Enden jeweils an einem der Steuerlenker des Gestänges schwenkbar gelagert sein. Durch eine entsprechende Schwenkverstellung des jeweiligen Steuerlenkers lässt sich somit der Spannbügel mit dem daran gelagerten Heckscheibenrahmen absenken, wodurch das Packmaß für die Offenstellung des Verdecks zusätzlich reduziert wird.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
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Es zeigen, jeweils schematisch,
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Entsprechend den 1 bis 3 weist ein Verdeck 1 eines im übrigen nicht gezeigten Cabriolets mehrere Dachabschnitte 2 auf, die mit Hilfe eines Gestänges 3 zwischen einer in 1 dargestellten Schließstellung und einer in 2 dargestellten Offenstellung verstellbar sind. 3 zeigt eine beliebig herausgegriffene Zwischenstellung des Verdecks 1, die beim Überführen des Verdecks 1 zwischen der Offenstellung gemäß 2 und der Schließstellung gemäß 1 auftritt.
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In der Schließstellung gemäß 1 bildet das Verdeck 1 ein Dach für einen Fahrzeuginnenraum. In diesem Schließzustand sind die einzelnen Dachabschnitte 2 bezüglich einer durch einen Pfeil angedeuteten Fahrtrichtung 4 des Cabriolets hintereinander angeordnet. Im Unterschied dazu sind die Dachabschnitte 2 in der Offenstellung des Verdecks 1 übereinander angeordnet. Bei im Cabriolet montiertem Verdeck sind die Dachabschnitte 2 in der Offenstellung des Verdecks 1 in einem Verdeckkasten des Cabriolets verstaut.
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Der bei geschlossenem Verdeck 1 bezüglich der Fahrtrichtung 4 hinterste Dachabschnitt 2 ist beim erfindungsgemäßen Verdeck als Heckscheibenrahmen 5 ausgebildet, der zur Aufnahme einer nicht gezeigten Heckscheibe geeignet ist. Der Heckscheibenrahmen 5 bildet dabei eine randseitige, vollständig umlaufende Einfassung für die jeweilige Heckscheibe. Insbesondere besitzt der der Heckscheibe zugeordnete Dachabschnitt 2, also der Heckscheibenrahmen 5 insgesamt eine flächige Gestalt. Im Beispiel der hier gezeigten bevorzugten Ausführungsform weisen auch die anderen Dachabschnitte 2 jeweils eine flächige Gestalt auf bzw. sind jeweils als flächiges Bauteil ausgestaltet. Insbesondere kann der bei geschlossenem Verdeck 1 bezüglich der Fahrtrichtung 4 vorderste Dachabschnitt 2 als Integraldachrahmen 6 ausgestaltet sein, während die zwischen dem Integraldachrahmen 6 und dem Heckscheibenrahmen 5 angeordneten Dachabschnitte 2 als Flächenspriegel, nämlich als vorderer oder erster Flächenspriegel 7 und als hinterer oder zweiter Flächenspriegel 8 ausgestaltet sein können. Bei geschlossenem Verdeck 1 bilden die flächig ausgestalteten Dachabschnitte 2 eine bezüglich der Fahrtrichtung 4 von vorn nach hinten geschlossen durchgehende Dachkontur.
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Obwohl das Verdeck 1 im gezeigten bevorzugten Beispiel vier Dachabschnitte 2 aufweist, ist die Erfindung grundsätzlich nicht darauf eingeschränkt. Das Verdeck 1 kann bei anderen Ausführungsformen auch zwei, drei, fünf oder mehr Dachabschnitte 2 aufweisen.
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Das Gestänge 3 dient zur Steuerung der Kinematik des Verdecks 1 und ist hierzu an beiden Fahrzeugseiten seitlich der Dachabschnitte 2 angeordnet. Vorzugsweise ist das Gestänge 3 dabei so ausgestaltet, dass es in der Schließstellung des Verdecks 1 an beiden Fahrzeugseiten jeweils einen seitlichen Dachrahmen bildet. Zwischen diesen beiden Dachrahmen sind die Dachabschnitte 2 angeordnet.
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Das Gestänge 3 umfasst auf jeder Fahrzeugseite zumindest eine Konsole 9, einen Hauptsteuerlenker 10 und einen Steuerlenker 11. Die jeweilige Konsole 9 ist an einer hier nicht gezeigten Karosserie des Cabriolets befestigbar bzw. ist im eingebauten Zustand des Verdecks 1 an der Karosserie befestigt. Der jeweilige Hauptsteuerlenker 10 ist einerseits an der jeweiligen Konsole 9 und andererseits an einem der vorderen Dachabschnitte 2, hier am Integraldachrahmen 6, schwenkbar verstellbar gelagert. Insoweit dient der Hauptsteuerlenker 10 direkt zur Steuerung der Kinematik des Integraldachrahmens 6. Die Schwenkachsen der im vorliegenden Zusammenhang beschriebenen schwenkbaren Lagerungen erstrecken sich quer zur Fahrtrichtung 4 und horizontal, soweit nichts anderes angegeben ist. Im Bereich der Konsole 9 ist ein Stellantrieb 12 ausgebildet, der über eine Hebelanordnung 13 mit dem Hauptsteuerlenker 10 antriebsgekoppelt ist. Insbesondere ist der Hauptsteuerlenker 10 der einzige direkt angetriebene Lenker des Gestänges 3. Hierdurch dient der Hauptsteuerlenker 10 indirekt zur Steuerung der Kinematik sämtlicher Dachabschnitte 2 bzw. werden sämtliche Lenker und Hebel zur Steuerung einzelner Dachabschnitte 2 letztlich durch den Hauptsteuerlenker 10 angetrieben. Beispielsweise bildet der Hauptsteuerlenker 10 zusammen mit dem Steuerlenker 11 ein Viergelenk, wodurch der Steuerlenker 11 bei einer Schwenkverstellung des Hauptsteuerlenkers 10 zwangsläufig angetrieben ist.
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Der jeweilige Steuerlenker 11 ist einenends ebenfalls an der Konsole 9 und anderenends an einem der vorderen Dachabschnitte 2, hier am ersten Flächenspriegel 7, schwenkbar gelagert. Zur Ausbildung des zuvor genannten Viergelenks ist außerdem an jeder Fahrzeugseite ein Hilfsarm 14 vorgesehen, der fest mit dem ersten Flächenspriegel 7 verbunden ist und der über einen Hilfslenker 15 mit dem Integraldachrahmen 6 verbunden ist, wobei der Hilfslenker 15 am Hilfsarm 14 und am Integraldachrahmen 6 schwenkbar gelagert ist. Außerdem ist der Steuerlenker 11 über den Hilfsarm 14 am ersten Flächenspriegel 7 gelagert. Der jeweilige Steuerlenker 11 dient somit zum Steuern der Kinematik eines der vorderen Dachabschnitte 2, nämlich des ersten Flächenspriegels 7.
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Weiterhin weist das Gestänge 3 einen Spannbügel 16 auf, der in einer Ansicht von oben U-förmig oder C-förmig ausgestaltet ist und der sich somit von einer Fahrzeugseite zur anderen Fahrzeugseite erstreckt. Dabei ist der Spannbügel 16 mit seinen beiden Schenkeln, also an seinen Enden, jeweils an einem der Steuerlenker 11 schwenkbar gelagert. Der Spannbügel 16 kann insbesondere so ausgestaltet und angesteuert sein, dass er bei geschlossenem Verdeck 1 einen Spalt verschließt, der sich zwischen dem Heckscheibenrahmen 5 und einem hier nicht gezeigten Verdeckkastendeckel zum Verschließen des zuvor genannten Verdeckkastens ausbildet.
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Weiterhin umfasst das Gestänge 3 ein Kopplungsgestänge 17, mit dessen Hilfe die Kinematik des Heckscheibenrahmens 5 steuerbar ist. Dabei ist besagtes Kopplungsgestänge 17 mit den Steuerlenkern 11 antriebsgekoppelt und umfasst auf jeder Fahrzeugseite einen bezüglich der Fahrtrichtung 4 vorderen Kopplungslenker 18 sowie einen hinteren Kopplungslenker 19. Auf jeder Fahrzeugseite sind die beiden Kopplungslenker 18, 19 am Spannbügel 16 schwenkbar gelagert. Des Weiteren ist der jeweilige vordere Kopplungslenker 18 am Heckscheibenrahmen 5 schwenkbar und in einer Führung 20 verstellbar gelagert, während der jeweilige hintere Kopplungslenker 19 außerdem direkt oder indirekt am Heckscheibenrahmen 5 schwenkbar gelagert ist. Insoweit ist der Heckscheibenrahmen 5 in einem in Fahrtrichtung 4 hinteren Bereich indirekt über die hinteren Kopplungslenker 19 am Spannbügel 16 schwenkbar gelagert.
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Darüber hinaus umfasst das Kopplungsgestänge 17 zur Antriebskopplung mit dem jeweiligen Steuerlenker 11 auf jeder Fahrzeugseite einen Antriebslenker 21, der einenends am jeweiligen Steuerlenker 11 und anderenends am jeweiligen vorderen Kopplungslenker 18 schwenkbar gelagert ist. Der jeweilige Antriebslenker 21 ist im gezeigten Beispiel in der Seitenansicht im wesentlichen U-förmig gestaltet und verläuft in den gezeigten Ansichten deckungsgleich zu einem Abschnitt des jeweiligen vorderen Kopplungslenkers 18. Im Einzelnen ist der Spannbügel 16 bei 22 am Steuerlenker 11 gelagert, während der vordere Kopplungslenker 18 bei 23 am Spannbügel 16 gelagert ist. Der jeweilige Antriebslenker 21 ist nun bei 24 am Steuerlenker 11 und bei 25 am vorderen Kopplungslenker 18 gelagert. Erkennbar ist der jeweilige Kopplungslenker 18 in einem nicht näher bezeichneten Endbereich des Spannbügels 16 (bei 23) am Spannbügel 16 gelagert. Der Spannbügel 16 besitzt in diesem Endbereich eine nach oben abgewinkelte Form. Ebenso ist erkennbar, dass der jeweilige Antriebslenker 21 zwischen den Enden, also zwischen den Lagerstellen des jeweiligen vorderen Kopplungslenkers 18 an besagtem vorderen Kopplungslenker 18 gelagert ist.
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Die Führung 20, in welcher der vordere Kopplungslenker 18 an seinem vom Spannbügel 16 entfernten Ende verstellbar gelagert ist, ist vorzugsweise als geradlinige Linearführung ausgestaltet. Zweckmäßig ist der jeweilige vordere Kopplungshebel 18 an einem Gleitstein 26 schwenkbar gelagert, der in der Führung 20 gleitend verstellbar ist. Ebenso ist es möglich, anstelle eines Gleitsteins 26 einen Wälzkörper oder eine Rolle oder dgl. zu verwenden. Die geradlinige Führung 20 erstreckt sich vorzugsweise parallel zu einer hier nicht eingezeichneten Ebene des Heckscheibenrahmens 5.
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Bei dem hier gezeigten Beispiel ist die jeweilige Führung 20 in einem Kulissenkörper 27 ausgebildet. Auf jeder Fahrzeugseite ist ein derartiger Kulissenkörper 27 an den Heckscheibenrahmen 5 angebaut, beispielsweise über Befestigungsstellen 28. Der jeweilige Kulissenkörper 27 kann - wie hier - weitere Führungen 29 aufweisen, die mit Komponenten eines weiteren Kopplungsgestänges 30 zusammenwirken, das zum Steuern der Kinematik des zweiten Flächenspriegels 8 dient. Am jeweiligen Kulissenkörper 27 ist der jeweilige hintere Kopplungslenker 19 schwenkbar gelagert. Hierdurch ist der jeweilige hintere Kopplungslenker 19 über den zugehörigen Kulissenkörper 27 indirekt am Heckscheibenrahmen 5 gelagert.
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Die hier gezeigte Ausführungsform des Verdecks 1 besitzt eine weitere Besonderheit, die darin gesehen wird, dass am Spannbügel 16 für den jeweiligen hinteren Kopplungslenker 19 zumindest ein Anschlag ausgebildet ist. Bei der hier gezeigten Ausführungsform sind ein vorderer Anschlag 31 und ein hinterer Anschlag 32 ausgebildet. Der jeweilige hintere Kopplungslenker 19 kommt in der Schließstellung des Verdecks gemäß 1 am vorderen Anschlag 31 und in der Offenstellung des Verdecks 1 gemäß 2 am hinteren Anschlag 32 zur Anlage. Hierdurch wird für den Spannbügel 16 und für den Heckscheibenrahmen 5 in beiden Endstellungen des Verdecks 1 jeweils eine vorbestimmte Relativlage definiert, was die Funktionssicherheit des Verdecks 1 erhöht. Gleichzeitig kann durch eine vorgespannte Anlage des jeweiligen hinteren Kopplungslenkers 19 am jeweiligen Anschlag 31, 32 eine Neigung zu Relativbewegungen zwischen den einzelnen Komponenten des Verdecks 1 reduziert werden.
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Entsprechend 2 zeigt das Verdeck 1 bzw. zeigen die Dachabschnitte 2 bei geöffnetem Verdeck 1 einen relativ kleinen Raumbedarf, wodurch ein entsprechender Verdeckkasten zur Unterbringung des geöffneten Verdecks 1 einen vergleichsweise kleinen Bauraum benötigt. Dies ist insbesondere für Fahrzeuge mit Heckmotor von Vorteil. Um eine derartige kompakte Ablagekonfiguration für die einzelnen Dachabschnitte 2 realisieren zu können, ist das Gestänge 3 zweckmäßig so ausgestaltet, dass es für die einzelnen Dachabschnitte 2 eine Kinematik realisiert, bei welcher in der Offenstellung des Verdecks 1 bei allen Dachabschnitten 2 die jeweilige Innenseite unten und die jeweilige Außenseite oben ist. Als „Innenseite“ des jeweiligen Dachabschnitts 2 wird diejenige Seite bezeichnet, die bei geschlossenem Verdeck 1 dem Fahrzeuginnenraum zugewandt ist und dort einen Abschnitt des Dachhimmels bildet. Die jeweilige „Außenseite“ befindet sich dann an der vom Fahrzeuginnenraum abgewandten Seite des jeweiligen Dachabschnitts 2. Bemerkenswert ist außerdem, dass mit Hilfe des Gestänges 3 eine Kinematik realisiert werden kann, bei welcher der zweite Flächenspriegel 8, bei geöffnetem Verdeck 1 unterhalb des Heckscheibenrahmens 5, insbesondere zwischen dem Heckscheibenrahmen 5 und dem Spannbügel 16 angeordnet ist, während der erste Flächenspriegel 7 und der Integraldachrahmen 6 oberhalb des Heckscheibenrahmens 5 liegen.
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Das Verdeck 1 ist vorzugsweise mit einem hier nicht gezeigten flexiblen Überzug versehen. Dieser Überzug ist dabei am Verdeck 1 so angebracht, dass er bei geschlossenem Verdeck 1 an jeder Fahrzeugseite zumindest das Gestänge 3 überzieht. Somit weist das Verdeck 1 zumindest im Bereich der seitlichen Dachrahmen ein Stoffdach auf. Vorzugsweise sind mit dem Überzug zusätzlich auch die Dachabschnitte 2 überzogen, wobei beim Heckscheibenrahmen 5 die Heckscheibe im Überzug ausgespart ist. Bei dieser Ausführungsform ist dann das gesamte Verdeck 1 als Stoffdach ausgestaltet. Zweckmäßig ist dabei der jeweilige Überzug am Spannbügel 16 eingespannt. Dabei bilden die durch den Überzug verdeckten Dachabschnitte 2 aufgrund ihrer flächigen Ausgestaltung eine entsprechende flächige und formgebende Unterstützung für den Überzug. Hierdurch lässt sich eine im Hinblick auf herkömmliche Stoffdächer, deren Überzug mit Hilfe von mehreren Spriegeln aufgespannt ist, eine kontinuierliche Dachkontur realisieren, die aerodynamische Vorteile besitzt. Durch die verbesserte Aerodynamik lassen sich die am geschlossenen Verdeck 1 während des Fahrbetriebs des damit ausgestatteten Cabriolets angreifende Kräfte reduzieren, wodurch die Tendenz zur Geräuschbildung in Richtung größerer Geschwindigkeiten verschoben werden kann.