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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Brennstoffeinspritzventil gemäss Patentanspruch
1.
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In
der älteren
PCT/CH2005/000098 ist ein Brennstoffeinspritzventil offenbart, dessen
hydraulische Steuervorrichtung zum Steuern der Verstellbewegung
eines Einspritzventilgliedes einen im Gehäuse des Brennstoffeinspritzventils
gehaltenen Steuerkörper
aufweist. Dieser ist mit einem Steuerdurchlass versehen, der auf
der einen, ersten Stirnseite des Steuerkörpers mit einem Steuerraum
in Verbindung steht und auf der anderen, zweiten Stirnseite des Steuerkörpers verschlossen
und mittels eines Pilotventils mit einem Niederdruckraum verbindbar
ist. Der Steuerdurchlass weist benachbart zur zweiten Stirnseite
eine Drosselverengung auf. Die Verbindung zum Steuerraum ist durch
einen weiteren Abschnitt des Steuerdurchlasses gebildet, welcher durch
einen Zwischenventilkörper
hindurchverläuft, der
seinerseits mit seiner der ersten Stirnseite abgewandten Frontseite
den Steuerraum begrenzt. Benachbart zu dieser Frontseite weist der
weitere Abschnitt des Steuerdurchlasses eine weitere Drosselverengung
auf. Die erste Stirnseite des Steuerkörpers bildet einen Ventilsitz
für den
Zwischenventilkörper,
welcher bei Anlage am Steuerkörper
Brennstoffzufuhrdurchlässe
verschliesst.
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Beim
Oeffnen des Pilotventils, um einen Einspritzvorgang auszulösen, baut
sich der Druck zuerst im von den beiden Drosselverengungen begrenzten Raum
des Steuerdurchlasses und weiteren Abschnittes des Steuerdurchlasses
ab. Der Druck im Steuerraum wird dadurch bezüglich der Oeffnung des Pilotventils
erst verzögert
abgebaut, was eine Verzögerung
des Beginns des Einspritzvorgangs mit sich zieht. Dank des durch
den Steuerkörper
und den Zwischenventilkörper
gebildeten Zwischenventils folgt die Beendigung eines Einspritzvorgangs
sehr schnell nach dem Schliessen des Pilotventils, da sich der Zwischenventilkörper vom
Steuerkörper
abhebt und den Zufluss von unter Hochdruck stehenden Brennstoff
durch die Brennstoffzufuhrdurchlässe
freigibt.
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Aus
der
US 5,685,483 A sind
Brennstoffeinspritzventile bekannt, deren mit dem Einspritzventilglied
verbundene Kolben einen Fortsatz aufweisen. Der Fortsatz ist in
enger Gleitpassung in einer Steuerhülse geführt, die ihrerseits in enger
Gleitpassung am Gehäuse
des Brennstoffeinspritzventils gelagert ist. Ein im Gehäuse gehaltener
Steuerkörper
weist einen Steuerdurchlass auf, der auf der einen, ersten Stirnseite
des Steuerkörpers
unmittelbar mit einem ersten Steuerraum in Verbindung steht und
auf der anderen, zweiten Stirnseite des Steuerkörpers verschlossen und mittels
eines Pilotventils mit einem Niederdruckraum verbindbar ist. Weiter
ist der erste Steuerraum vom Kolbenfortsatz und umfangsseitig von
der Steuerhülse
begrenzt, welche unter Federkraft an der ersten Stirnseite des Steuerkörpers anliegt.
Mit ihrer dem Steuerkörper
abgewandten Stirnseite begrenzt die Steuerhülse einen ringförmigen zweiten
Steuerraum, der andererseits vom Steuerkolben und umfangsseitig
vom Gehäuse
begrenzt ist. Dieser zweite Steuerraum ist in Folge der engen Gleitpassung
zwischen der Steuerhülse
und dem Kolbenfortsatz vom ersten Steuerraum hydraulisch getrennt
und er ist direkt mit einem Brennstoffhochdruckraum verbunden, dies
entweder über
eine Drosselwirkung entfaltende Verbindung und/oder über eine
ein Rückschlagventil
aufweisende Verbindung, oder über
eine Verbindung ohne Drosselwirkung und ohne Rückschlagventil.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Brennstoffeinspritzventil
zu schaffen, welches im Stande ist, mit sehr geringer Zeitverzögerung sowohl
eine Brennstoffeinspritzung zu beginnen als auch zu beenden.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Brennstoffeinspritzventil gemäss Patentanspruch
1 gelöst.
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Mit
erfindungsgemässen
Brennstoffeinspritzventilen können
Mehrfacheinspritzungen mit äusserst
geringem Zeitabstand zwischen dem Ende der einen Einspritzung und
dem Beginn der nachfolgenden Einspritzung erzielt werden. Die erste
Einspritzung kann eine Voreinspritzung sein, die Zweite eine Haupteinspritzung.
Es können
auch eine Vor-, eine Haupt- und eine Nacheinspritzung mit äusserst
kurzen Zeitabständen,
oder Mehrfacheinspritzungen mit mehr als drei getrennten Einspritzungen
sein. Es können
aber auch Einspritzungen sein, die sich überlappen und bei denen also
keine eigentliche Trennung der Einspritzvorgänge vorhanden ist, wohl aber eine
merkliche Beeinflussung des zeitlichen Verlaufs des Einspritzvorgangs.
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Beim
Oeffnen des Pilotventils wirkt sich die Druckabsenkung in einem
ersten Steuerraum sofort auf ein Kolbenelement aus, was seinerseits
sofort eine Oeffnungskraft auf das Einspritzventilglied bewirkt.
Die Brennstoffverdrängung
aus einem zweiten Steuerraum in den ersten Steuerraum erfolgt über eine
Drosselverbindung, ohne dass in den zweiten Steuerraum Brennstoff nachfliessen
kann, was Zeitverzögerungen
praktisch vermeidet. Das Einspritzen von Brennstoff in den Brennraum
beginnt somit bezüglich
des Öffnens
des Pilotventils mit nur minimalstem Zeitverzug.
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Beim
Schliessen des Pilotventils steigt sofort der Druck im ersten Steuerraum
an, was sehr rasch die Schliessbewegung des Einspritzventilgliedes
in Gang setzt. Die durch diese Schliessbewegung erwirkte Vergrösserung
des Volumens des zweiten Steuerraums erzeugt auf dem Ventilkörper eine
Sogkraft, welche das Abheben des Ventilkörpers ab dem Steuerkörper unterstützt. Dadurch
kann sehr rasch nach dem Schliessen des Pilotventils unter Hochdruck
stehender Brennstoff sowohl in den ersten Steuerraum, als auch durch
einen Spalt um den Zwischenventilkörper in den zweiten Steuerraum
nachfliessen, was zu einem äusserst
raschen Schliessen des Einspritzventils und somit zu einer Beendigung des
Einspritzens von Brennstoff mit nur minimalstem Verzug bezüglich das
Schliessen des Pilotventils führt.
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Besonders
bevorzugte Ausführungsformen des
erfindungsgemässen
Einspritzventils sind in den abhängigen
Patentansprüchen
angegeben.
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Die
Erfindung wird anhand in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen
erläutert.
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Es
zeigen rein schematisch:
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1 im
Längsschnitt
ein erfindungsgemässes
Brennstoffeinspritzventil;
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2 gegenüber 1 vergrössert einen Ausschnitt
des Brennstoffeinspritzventils mit einer ersten Ausführungsform
einer hydraulischen Steuervorrichtung gemäss der Erfindung;
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3 in
gleicher Darstellung wie 2 eine zweite Ausführungsform
der Steuervorrichtung;
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4 in
gleicher Darstellung wie 2 eine dritte Ausführungsform
der Steuervorrichtung;
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5 in
gleicher Darstellung wie 2 eine vierte Ausführungsform
der Steuervorrichtung;
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6 in
gleicher Darstellung wie 2 eine fünfte Ausführungsform der Steuervorrichtung;
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7 in
Ansicht eine erste Ausführungsform einer
ersten Stirnseite eines Steuerkörpers
der Steuervorrichtung;
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8 in
gleicher Darstellung wie 7 eine zweite Ausführungsform
der ersten Stirnseite des Steuerkörpers;
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9 in
gleicher Darstellung wie 2 eine dritte Ausführungsform
der ersten Stirnseite des Steuerkörpers;
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10 in
gleicher Darstellung wie 7 eine sechste Ausführungsform
der Steuervorrichtung;
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Das
in der 1 schematisch im Längsschnitt dargestellte Brennstoffeinspritzventil 10 weist ein längliches
Gehäuse 12 auf,
das durch einen – bezüglich der
Darstellung in 1 – oberen Gehäuseteil 14 und
ein Ventilsitzelement 16 gebildet ist. Das Ventilsitzelement 16 ist
mittels eines als Spannmutter ausgebildeten Halteelements 18 mit
dem oberen Gehäuseteil 14 dicht
verbunden.
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Das
Ventilsitzelement 16 weist, auf seiner Innenseite, einen
kegelmantelförmigen
Einspritzventilsitz 20 sowie Einspritzöffnungen 22 auf. im
Innern des Gehäuses 12 ist
eine zentrale, zur Längsachse
A des Gehäuses 12 koaxiale
Bohrung 24 mit sich über ihre
Länge änderndem
Durchmesser ausgebildet, die einen Hochdruckraum 26 festlegt.
Dieser Hochdruckraum 26 steht mit einem Brennstoffhochdruckeinlass 28 am
oberen Gehäuseteil 14 in
Verbindung und erstreckt sich bis zum Einspritzventilsitz 20 hin.
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Im
Inneren des Gehäuses 12,
das heisst in der Bohrung 24, ist ein als Ventilnadel ausgebildetes, zur
Längsachse
A koaxiales Einspritzventilglied 30 angeordnet, welches
in der in der 1 gezeigten Schliessstellung
mit seiner Spitze mit dem Einspritzventilsitz 20 zusammenwirkt,
um die Einspritzöffnungen 22 zu
verschliessen. Zum Freigeben der Einspritzöffnungen 22 wird das
Einspritzventilglied 30 mittels einer hydraulischen Steuervorrichtung 32,
deren Aufbau an Hand der 2 näher erläutert wird, vom Einspritzventilsitz 20 abgehoben.
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Das
Einspritzventilglied 30 ist mit einem als Führung 34 ausgebildeten
Teilstück
mittels einer Gleitpassung von ca. 0,002 bis 0,03 mm im Ventilsitzelement 16 geführt. Zur
Gewährleistung
einer hydraulischen Verbindung ist das Einspritzventilglied 30 im
Bereich dieser Führung 34 mit Anschliffflächen versehen.
Das Einspritzventilglied 30 wird mittels einer Schliessfeder 36 in
Schliessrichtung nach unten gedrückt.
Die Schliessfeder 36 stützt
sich mit ihrem unteren Ende auf einem Stützring 38 ab, der
auf einer Schulter 40 am Einspritzventilglied 30 aufliegt.
Mit ihrem anderen oberen Ende ist die Schliessfeder 36 an einer
das Einspritzventilglied 30 umgebenden Distanzhülse 42 abgestützt.
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Die
verhältnismässig lange,
hohlzylindrische Distanzhülse 42 überspannt
den Bereich der Einmündung
des Brennstoffhochdruckeinlasses 28 in die zentrale Bohrung 24 und
ist an ihren Enden mittels Führungsflächen 44, 44' an der Wand
der Bohrung 24 geführt.
Dabei beträgt
das Spiel zwischen den Führungsflächen 44, 44' und der Wand
der Bohrung 24 zwischen 1/100 und 1/10 mm. Zwischen ihren
mit den Führungsflächen 44, 44' versehenen
Enden hat die Distanzhülse 42 einen
kleineren Aussendurchmesser, so dass sich zwischen der Wand der Bohrung 24 und
dem Aussenumfang der Distanzhülse 42 ein
Ringraum 46 bildet, der mit dem Brennstoffhochdruckeinlass 28 in
Verbindung steht. Die Distanzhülse 42 ist
mit radialen Durchlassöffnungen 48 versehen,
durch die Brennstoff aus dem Ringraum 46 ins Innere der
Distanzhülse 42 treten
kann.
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Im
Gehäuse 12 ist
eine Anschlagschulter 50 ausgebildet, die als Anschlag
für die
Distanzhülse 42 bei
einer Verschiebung derselben nach oben dient und mit einer am unteren
Ende der Distanzhülse 42 ausgebildeten
Anschlagfläche 52 zusammenzuwirken
bestimmt ist. An ihrem oberen Ende drückt die Distanzhülse 42 gegen
eine zur hydraulischen Steuervorrichtung 32 gehörenden hohlzylindrischen
Führungshülse 54,
die in ihrem oberen Endbereich mittels einer Führungsfläche 56 (siehe auch 2)
in der zentralen Bohrung 24 geführt ist. Zwischen der Führungshülse 54 und
der Wand der Bohrung 24 ist ein Ringraum 58 vorhanden,
der über
am oberen Ende der Distanzhülse 42 vorgesehenen
Radialdurchlässen 60 mit
dem Inneren der Distanzhülse 42 verbunden
ist und zum Hochdruckraum 26 gehört.
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Im
Folgenden werden unter Bezugnahme auf die 2 weitere
Elemente der hydraulischen Steuervorrichtung 32 beschrieben.
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An
seinem dem Einspritzventilsitz 20 abgewandten Endbereich
weist das Einspritzventilglied 30 einen doppelt wirkenden
Steuerkolben 62 auf, der in der Führungshülse 54 in einer engen
Gleitpassung 64 von ca. 0,002 bis 0,008 mm geführt ist.
Der Steuerkolben 62 weist auf seiner dem Einspritzventilsitz 20 abgewandten
Seite eine ringförmige
Stirnfläche 66 auf,
welche radial innen von einem ein Kolbenelement 68 bildenden,
einstückig
am Einspritzventilglied 30 ausgebildeten Steuerkolbenfortsatz 70 begrenzt ist.
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Das
kreiszylinderförmige
Kolbenelement 68 steht mit seinem freien Endbereich mit
einem ringförmig
ausgebildeten Zwischenventilkörper 72 in
Eingriff, welcher in einer radialen Erweiterung 74 der Führungshülse 54 mit
einem einen Spalt 76 bildenden definierten Spiel von typischerweise
0.03–0.15 mm
aufgenommen ist. Zwischen dem Zwischenventilkörper 72 und dem Kolbenelement 68 ist
eine Gleitpassung 78 von ca. 0.005–0.04 mm vorhanden. Der Zwischenventilkörper 72 ist
in Richtung der Längsachse
A verschiebbar, wobei ein schulterartiger Boden der Erweiterung 74 einen
Anschlag 80 bildet, welcher mit vom Zwischenventilkörper 72 abstehenden
Anschlagnasen 82 zusammenwirkt, um die Bewegung des Zwischenventilkörpers 72 in
Richtung zum Einspritzventilsitz 20 hin auf ca. 0.03–0.15 mm zu
begrenzen.
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Eine
Druckfeder 84, deren Federkraft wesentlich geringer ist
als jene der Schliessfeder 36, stützt sich einerseits an der
ringförmigen
Stirnfläche 66 des
Steuerkolbens 62 und andererseits am Zwischenventilkörper 72 ab.
Diese Druckfeder 84 drückt den
Zwischenventilkörper 72 gegen
eine untere erste Stirnseite 86 eines im Gehäuse 12 gehaltenen,
pillenartig ausgebildeten Steuerkörpers 88. Die Führungshülse 54 ist
durch die Kraft der Schliessfeder 36 in dichtender Anlage
an der ersten Stirnseite 86 gehalten und drückt den
Steuerkörper 88,
mit dessen der ersten Stirnseite 86 gegenüberliegenden
zweiten Stirnseite 86' in
dichtende Anlage an einen Haltekörper 90;
siehe 1.
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Ein
erster Steuerraum 92 ist einerseits durch das Kolbenelement 68,
andererseits durch die erste Stirnseite 86 des Steuerkörpers 88 und
umfangsseitig durch den Zwischenventilkörper 72 begrenzt.
Ein zweiter Steuerraum 94 ist einerseits durch die ringförmige Stirnfläche 66 des
Steuerkolbens 62, andererseits durch den Zwischenventilkörper 72,
radial innen durch das Kolbenelement 68 und radial aussen
durch die Führungshülse 54 begrenzt.
Der zweite Steuerraum 94 ist mit dem Spalt 76 zwischen
der Führungshülse 54 und
dem Zwischenventilkörper 72 dauernd verbunden.
Weiter stellt die Gleitpassung 78 zwischen dem Kolbenelement 68 und
dem Zwischenventilkörper 72 eine
Drosselverbindung 96 zwischen dem ersten Steuerraum 92 und
zweiten Steuerraum 94 dar. Bei an der ersten Stirnseite 86 des
Steuerkörpers 88 anliegenden
Zwischenventilkörper 72 ist
der zweite Steuerraum einzig über
die Drosselverbindung 96 mit dem ersten Steuerraum 68 verbunden, ansonsten
geschlossen.
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Zentrisch
zur Längsachse
A verläuft
durch den Steuerkörper 88 von
der ersten Stirnseite 86 zur zweiten Stirnseite 86' ein Steuerdurchlass 98,
welcher benachbart zur zweiten Stirnseite 86' eine Verengung 100 aufweist.
Der Steuerdurchlass 98 weist somit in einem von der ersten
Stirnseite 86 ausgehenden Abschnitt einen wesentlich grösseren Querschnitt
als in der Verengung 100 auf; dieser Abschnitt ist hydraulisch
gesehen Teil des ersten Steuerraumes 92.
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Weiter
weist der Steuerkörper 88 eine
von dessen Umfang her radial nach innen verlaufende sacklochartige
Bohrung 102 auf, von deren Boden ein Brennstoffdrosseldurchlass 104 in
den Abschnitt des Steuerdurchlasses 98 mit grösserem Querschnitt und
somit in den ersten Steuerraum 92 mündet. Von der ersten Stirnseite 86 her
weist der Steuerkörper 88 bis
oberhalb der sacklochartigen Bohrung 102 einen reduzierten
Aussendurchmesser 89 – oder,
wie in den 7 bis 9 gezeigt,
einen Anschliff 143 – auf,
um die sacklockartige Bohrung 102 mit dem Ringraum 58 und
somit dem Hochdruckraum 26 dauernd in Verbindung zu halten.
Weiter ist aus 2 deutlich ersichtlich, dass
der Querschnitt des Brennstoffdrosseldurchlasses 104 kleiner
ist als jener der Verengung 100 im Steuerdurchlass 98.
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Von
der sacklochartigen Bohrung 102 verläuft, parallel zur Längsachse
A, ein Brennstoffzufuhrdurchlass 106 zur ersten Stirnseite 86.
Der sacklochartigen Bohrung 102 radial gegenüber liegend
ist eine weitere sacklockartige Bohrung 102' vorhanden, die an ihrem Boden
verschlossen ist und von welcher ein weiterer Brennstoffzufuhrdurchlass 106 zur
ersten Stirnseite 86 hin verläuft.
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Bei
an der ersten Stirnseite 86 anliegenden Zwischenventilkörper 72 sind
die beiden Brennstoffzufuhrdurchlässe 106 verschlossen;
dabei ist der erste Steuerraum 92 ausschliesslich über den
Brennstoffdrosseldurchlass 104 mit dem Hochdruckraum 26 verbunden.
Ist der Zwischenventilkörper 72 jedoch
vom Steuerkörper 88 abgehoben,
ist der erste Steuerraum 92 auch über den zwischen dem Zwischenventilkörper 72 und
dem Steuerkörper 88 gebildeten
Spalt mit den Brennstoffzufuhrdurchlässen 106 und somit
mit dem Hochdruckraum 26 verbunden. Entsprechendes gilt
für den
zweiten Steuerraum 94, welcher dann über den Spalt 76 zwischen
der Führungshülse 54 und
dem Zwischenventilkörper 72 auch
mit den Brennstoffzufuhrdurchlässen 106 verbunden
ist.
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Wie
dies 1 zeigt, liegt der Steuerkörper 88 mit seiner
oberen zweiten Stirnseite 86' an
der Unterseite des Haltekörpers 90 an.
Der Haltekörper 90 ist
mittels eines Aussengewindes in eine Ausnehmung 108 im
oberen Gehäuseteil 14 eingeschraubt. Er
liegt dichtend am Boden der Ausnehmung 108 an und dichtet
somit zusammen mit dem daran dichtend anliegenden Steuerkörper 88 den
Hochdruckraum 26 gegen die Umgebung hin ab.
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Die
zweite Stirnseite 86' bildet
weiter einen mit einem Pilotventilglied 110 zusammenwirkenden Pilotventilsitz 112 eines
Pilotventils 113. Das Pilotventilglied 110 ist
in einem Führungsdurchlass
des Haltekörpers 90 in
Richtung der Längsachse
A verschiebbar gelagert und mittels einer Aktuatorfeder 115 eines
elektromagnetischen Aktuators 116 in Anlage am Pilotventilsitz 112 gehalten,
wodurch der Steuerdurchlass 98 und somit der erste Steuerraum 92 von
einem Niederdruckauslass 118 abgetrennt sind. Ist jedoch
durch Erregung des Aktuators 116 das Pilotventilglied 110,
entgegen der Kraft der Aktuatorfeder 115 vom Pilotventilsitz 112 abgehoben, fliesst
aus dem ersten Steuerraum 92 durch den Steuerdurchlass 98 hindurch
Brennstoff zum Niederdruckauslass 118, welcher von diesem
in bekannter Art und Weise zu einem Brennstoffvorratsbehälter zurück geführt wird.
Insbesondere was den Aufbau und die Funktionsweise der Abdichtung
mittels des Haltekörpers 90 und
den Steuerkörper 88 sowie
den Aufbau und die Funktionsweise des elektromagnetischen Aktuators 116 und
dessen Zusammenwirken mit dem Pilotventilglied 110 betrifft,
wird ausdrücklich auf
die PCT/CH2005/000098 verwiesen.
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Bei
der folgenden Beschreibung der weiteren Ausführungsformen werden für gleiche
oder gleichwirkende Teile die selben Bezugszeigen verwendet, wie
im Zusammenhang mit den 1 und 2. Weiter
werden jeweils nur noch die Unterschiede im Vergleich mit einer
bereits beschriebenen Ausführungsform
dargelegt.
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Der
Unterschied zwischen der in 3 gezeigten
Ausführungsform
der Steuervorrichtung 32 gegenüber der in der 2 gezeigten
Ausführungsform
besteht einzig darin, dass das Kolbenelement 68 in seinem
in den Zwischenventilkörper 72 eingreifenden
Endbereich eine umlaufende Nut 120 aufweist, so dass beidseitig
dieser Nut 120 durch die Gleitpassung 78 je ein
enger kurzer Spalt von ca. 0.005–0.04 mm zwischen dem Kolbenelement 68 und
dem Zwischenventilkörper 72 vorhanden
ist. Dadurch ist eine labyrinthartige Dichtung gebildet, welche
bei gleicher Gleitpassung 78, wie bei der Ausführungsform
gemäss 2,
einen grösseren
Druckabfall zwischen dem ersten Steuerraum 92 und zweiten Steuerraum 94 ermöglicht.
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Bei
der in der 4 gezeigten Ausführungsform
der Steuervorrichtung 32 ist im Gegensatz zu den in den 1–3 gezeigten
Ausführungsformen
die Gleitpassung zwischen dem Zwischenventilkörper 72 und dem Kolbenelement 68 eine
enge Gleitpassung 78' von
etwa 0.002–0.005
mm. Bei der in der 4 links der Längsachse
A gezeigten Ausführungsform
ist die Drosselverbindung 96 zwischen dem ersten Steuerraum 92 und
dem zweiten Steuerraum 94 durch einen Anschliff 122 am
Kolbenelement 68 gebildet. Der Anschliff 122 verläuft vom
freien Ende des Kolbenelements 68 bis unterhalb des Zwischenventilkörpers 72 in
den zweiten Steuerraum 94 hinein. Anstelle des Anschliffs 122 könnte eine entsprechende,
in radialer Richtung gegen aussen offene Längsnut am Kolbenelement 68 ausgebildet sein.
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Bei
der in der 4 rechts der Längsachse A
gestrichelt gezeigten Ausführungsform
weist die Drosselverbindung 96 eine in radialer Richtung
verlaufende, sacklochartige Verbindungsausnehmung 124 auf,
von welcher durch das Kolbenelement 68 zum ersten Steuerraum 92 eine
Drosselbohrung 126 parallel zur Längsachse A verläuft. Die
Verbindungsausnehmung 124 ist in Richtung der Längsachse
A derart ausgebildet und angeordnet, dass sie unabhängig von
der gegenseitigen Lage des Zwischenventilkörpers 72 und des Kolbenelements 68 dauernd
mit dem zweiten Steuerraum 94 verbunden ist.
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Alternativ
kann die Position Unterkante des Anschliffs 122 oder der
Verbindungsausnehmung 124 so ausgebildet sein, dass bei
geschlossenem Einspritzventil, in einem Abstand B von der Unterkante
der Gleitpassung 78' angeordnet
ist, wobei der Abstand B kleiner ist als der maximal mögliche Oeffungshub
H des Einspritzventilgliedes 30, mit welchem es am Steuerkörper 88 anliegt.
Damit wird der Drosseldurchlass 96 ab einem bestimmten
Hub des Einspritzventilgliedes 30 geschlossen. Dies beschleunigt
nochmals das Abheben des Zwischenventilkörpers 72 beim Schliessvorgang
des Einspritzventilgliedes 30.
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Bei
der Ausführungsform
gemäss 5 ist der
ringförmige
Zwischenventilkörper 72 hülsenförmig ausgebildet
und an seinem dem Steuerkörper 88 zugewandten
Ende mit einer ringscheibenförmigen Auskragung 128 versehen.
Die Wandstärke
des Ventilkörpers 72 und
der Auskragung 128 sind, verglichen mit dem Zwischenventilkörper 72 der
vorgängig beschriebenen
Ausführungsbeispiele,
relativ dünn. Die
Druckfeder 84 stützt
sich mit ihrem einen Ende an der Auskragung 128 und mit
ihrem anderen Ende an einer stufenartigen Erweiterung 130 der
Führungshülse 54 ab.
Sie umfasst somit den hülsenförmigen Zwischenventilkörper 72.
In ihrem dem Steuerkörper 88 zugewandten
Endbereich ist an der Führungshülse 54 der
Anschlag 80 ausgebildet, mit welchem die Auskragung 128 als
Anschlagorgan 82' zusammenwirkt,
um den Hub zu begrenzen, mit welchem sich der Zwischenventilkörper 72 vom
Steuerkörper 88 wegbewegen
kann. Zwischen der Auskragung 128 und der Führungshülse 54 ist
wiederum ein durch Spiel von ca. 0.03–0.15 mm gebildeter Spalt 76 vorhanden.
Dieser Spalt 76 ist über
nutartige Verbindungsausnehmungen 132 in der Auskragung 128 dauernd
mit dem zweiten Steuerraum 94 verbunden.
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Auch
bei dieser Ausführungsform
ist das kreiszylinderförmige
Kolbenelement 68 als Steuerkolbenfortsatz 70 am
doppelt wirkenden Steuerkolben 62 angeformt. Er greift
mit seinem freien Endbereich in enger Gleitpassung 78' von ca. 0.002–0.008 mm
in den Zwischenventilkörper 72 ein.
Die dauernde Drosselverbindung 96 zwischen dem ersten Steuerraum 92 und
dem zweiten Steuerraum 94 ist durch eine als radiale Sacklochbohrung
ausgebildete Verbindungsausnehmung 124, an deren Boden
eine Drosselbohrung 126 anschliesst, gebildet, die ihrerseits
in eine zur Längsachse
A coaxiale, vom freien Ende des Kolbenelements 68 her verlaufende
sacklochartige Verbindungsbohrung 134 mündet. Die Verbindungsausnehmung 124 befindet
sich zwischen der Stirnfläche 66 des
Steuerkolbens 62 und dem Zwischenventilkörper 72 und
ist dadurch dauernd mit dem zweiten Steuerraum 94 verbunden.
Das Kolbenelement 68 weist weiter an seinem freien Ende
einen zentralen Anschlagvorsprung 136 auf, welcher die Verbindungsausnehmung 132 umgibt
und dazu dient, durch Anschlagen am Steuerkörper 88 den Oeffnungshub
des Einspritzventilgliedes 30 zu begrenzen. Bei dieser
Ausführungsform
ist das Volumen der Verbindungsbohrung 134 hydraulisch
dem ersten Steuerraum 92 zuzurechnen.
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Die
Brennstoffzufuhrdurchlässe 106 sind,
im Vergleich mit den früheren
Ausführungsformen,
in Richtung zur ersten Stirnseite 86 des Steuerkörpers 88 hin
mit einer trichterförmigen
Zufuhrerweiterung 138 versehen. Diese hat zur Folge, dass
der Durchlassquerschnitt bereits bei sehr kleinem Hub des Zwischenventilkörpers 72 vom
Steuerkörper 88 weg
relativ gross wird und somit sehr rasch nach dem Abheben des Zwischenventilkörpers 72 eine
ansehnliche Brennstoffmenge einerseits in den ersten Steuerraum 92 und
andererseits in den Spalt 76 strömen kann.
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Es
sei jedoch auch zu dieser Ausführungsform
erwähnt,
dass die Gleitpassung 78 bzw. enge Gleitpassung 78' und die Drosselverbindung 96 gleich
ausgebildet sein können,
wie in den weiter oben gezeigten und beschriebenen Ausführungsbeispielen.
Letztere können
auch mit einer Zufuhrerweiterung 138 versehen sein.
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Die
in der 6 gezeigte Steuervorrichtung 32 ist jener
gemäss 5 sehr ähnlich.
Das vom Steuerkolben 62 als Steuerkolbenfortsatz 70 abstehende
Kolbenelement 68 ist in enger Gleitpassung 78' am hülsenförmigen Zwischenventilkörper 72 mit Auskragung 128 gleitend
geführt.
Die Drosselverbindung 96 ist am Zwischenventilkörper 72 durch
eine Drosselbohrung 126 ausgebildet, welche radial aussen,
benachbart zur Auskragung 128 beginnend, schräg durch
den hülsenförmigen Zwischenventilkörper 72 hindurch
zur innen liegenden Mantelwand verläuft und mit kleinem Abstand
beim dem Steuerkörper 88 zugewandten
Ende in den ersten Steuerraum 92 mündet.
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Als
Anschlag zur Begrenzung des Oeffnungshubes des Einspritzventilgliedes 30 dient
die dem Steuerkolben 62 zugewandte freie Stirnfläche 140 des
Zwischenventilkörpers 72,
an welche die ringförmige
Stirnfläche 66 des
Steuerkolbens 62 bei maximalem Oeffnungshub des Einspritzventilgliedes 30 zur
Anlage gelangt. Im in der 6 gezeigten Ausführungsbeispiel
ist, bei am Einspritzventilsitz 20 anliegendem Einspritzventilglied 30 der
Abstand zwischen der Stirnfläche 140 des
Zwischenventilkörpers 42 und
der Stirnfläche 66 des
Steuerkolbens 62 grösser
als der Abstand zwischen der den ersten Steuerraum 92 begrenzenden
Stirnebene des Kolbenelements 68 und der Einmündung der
Drosselbohrung 126 in den ersten Steuerraum 92.
Dies hat zur Folge, dass das Kolbenelement 68, bei maximalem
Oeffnungshub des Einspritzventilglieds 30, die Drosselbohrung 126 verschliesst.
Dies hat seinerseits zur Folge, dass bei einer Schliessbewegung
des Einspritzventilglieds 20 aus der maximalen Hubposition heraus
der Zwischenventilkörper 72 sehr
schnell von der ersten Stirnseite 86 des Steuerkörpers 88 abgehoben
wird, was die sehr rasche Schliessbewegung des Einspritzventilglieds 30 unterstützt. Es
ist jedoch auch bei dieser Ausführungsform
eine derartige Ausgestaltung möglich,
dass die Drosselbohrung 125 nie vom Kolbenelement 68 verschlossen
wird.
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In 7 ist
der Steuerkörper 88 in
Ansicht von unten auf die erste Stirnseite 86 gezeigt.
Konzentrisch zur Längsachse
A befindet sich der Steuerdurchlass 98 mit der Verengung 100.
Bezüglich
der Längsachse
A einander diametral gegenüber
liegend befinden sich die beiden Brennstoffzufuhrdurchlässe 106,
welche die Zufuhrerweiterung 138 aufweisen können. Die
sacklochartigen Bohrungen 102, 102' beginnen bei radial aussen liegenden
Anschliffen 142, welche die Verbindung zum Hochdruckraum 26 sicherstellen.
Von der sacklochartigen Bohrung 102 verläuft der
Brennstoffdrosseldurchlass 104 in den Steuerdurchlass 98.
Wie dies auch aus den 2 bis 6 ersichtlich
ist, weist der Steuerkörper 88 bei seiner
ersten Stirnseite 86 eine Vertiefung 144 auf, die
radial innen durch einen um den Steuerdurchlass 98 herum
verlaufenden Dichtungswulst 146 und radial aussen durch
eine Vertiefungsseitenwand 148 begrenzt ist, welche, in
radialer Richtung gesehen, möglichst
weit aussen derart verläuft,
dass der Steuerkörper 88 und
der Zwischenventilkörper 72 eine schmale
ringförmige
Dichtungsfläche 150 entlang dem
radial äusseren
Rand des Zwischenventilkörpers 72 bilden,
welche einzig bei der Mündung
der Brennstoffzufuhrdurchlässe 106,
beziehungsweise deren Zufuhrerweiterungen 138 auf der radial
innen liegenden Seite auch um diese herum verläuft. Durch diese Massnahme
wird bei geschlossenem Zwischenventil, welches durch den Zwischenventilkörper 72 und
der ersten Stirnseite 86 des Steuerkörpers 88 gebildet
ist, eine ausreichende Flächenpressung
und somit eine gute Dichtwirkung erzielt. Andererseits ist eine
grosse Steuerfläche
des Zwischenventilkörpers 72 mit
Brennstoff beaufschlagt.
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8 zeigt,
in gleicher Darstellung wie 7, eine
zweite mögliche
Ausbildungsform der ersten Stirnseite 86 des Steuerkörpers 88.
Die die Vertiefung 144 begrenzende Vertiefungsseitenwand 148 verläuft kreiszylindermantelförmig zur
Lächsachse
A in einem relativ geringen radialen Abstand zur radial aussen liegenden
Mündung
der Brennstoffzufuhrdurchlässe 106 und
gegebenenfalls deren Zufuhrerweiterungen 138. Radial innen
ist die Vertiefung 144 wiederum durch einen Dichtungswulst 146 begrenzt,
welcher um den Steuerdurchlass 98 herum verläuft.
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In
geringem Abstand zur Vertiefungsseitenwand 148 verläuft zwischen
den beiden Brennstoffzufuhrdurchlässen 106 beziehungsweise
Zufuhrerweiterung 138 beidseitig je eine nierenförmig ausgebildete
Zusatzvertiefung 152, deren radial äusserer Rand ausserhalb der
radial aussen liegenden Kante des Zwischenventilkörpers 72 beziehungsweise
dessen Auskragung 128 angeordnet ist, wodurch die Zusatzvertiefung 152 dauernd über den
Spalt 76 mit dem zweiten Steuerraum 94 verbunden
ist. Durch das Vorsehen und die Formgebung der Zusatzvertiefung 152 lässt sich
das Oeffnungs- und Schliessverhalten des Zwischenventils trimmen,
was insbesondere bei Zwei- und Mehrfacheinspritzungen Vorteile bringt.
Auch bei dieser Ausführungsform
wirkt zwischen dem Steuerkörper 88 und
Zwischenventilkörper 72 eine
schmale, bandartige, kreisförmige
Dichtungsfläche 150,
welche einzig um die Mündung
der Brennstoffzuführdurchlässe 106 beziehungsweise deren
Zufuhrerweiterungen 138 herum verbreitert ist. Dadurch
sind wiederum gewünschte
Flächenpressungen
und ein gutes Dichtungsverhalten erreichbar.
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9 zeigt
in gleicher Darstellung wie 7 und 8 eine
dritte Ausführungsform
der ersten Stirnseite 86 des Steuerkörpers 88. Der Mündungsbereich 154 der
Brennstoffzufuhrdurchlässe 106 beziehungsweise
deren Zufuhrerweiterungen 138 ist nierenförmig erweitert.
Entsprechend verlaufen die nierenförmigen Zusatzvertiefungen 152,
verglichen zur Ausführungsform
gemäss 8,
je um einen reduzierten Winkelbereich, derart, dass zwischen der nierenförmigen Erweiterung
des Mündungsbereichs 154 und
den Zusatzvertiefungen 152 ein schmales Dichtungsband frei
bleibt. Beim Mündungsbereich 154 ist
die Vertiefungsseitenwand 148 etwas radial nach innen versetzt
gegenüber
den Abschnitten bei den Zusatzvertiefungen 152. Bei am
Steuerkörper 88 anliegendem
Zwischenventilkörper 72 sind
durch diesen die Mündungsbereiche 154 verschlossen, während jedoch
die Zusatzvertiefungen 152 wiederum über den Spalt 76 mit
dem zweiten Steuerraum 94 dauernd in Verbindung stehen.
Auch diese Ausführungsform
bildet eine Möglichkeit,
das Verhaltens des Zwischenventils zu optimieren.
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10 zeigt
eine sechste Ausbildungsform der Steuervorrichtung 32 in
gleicher Darstellung wie die 2 bis 6.
Der Zwischenventilkörper 72 ist wiederum
gleich wie in den in den 2 bis 4 gezeigten
Ausführungsformen
ringförmig
mit rechteckigem Querschnitt ausgebildet. Zwischen seiner radial äusseren
Mantelwand und der Führungshülse 54 ist
wiederum der Spalt 76 vorhanden. In Schliessstellung des
Zwischenventils liegt der Zwischenventilkörper 72 dichtend am
Steuerkörper 88 an,
welcher gleich ausgebildet ist, beziehungsweise ausgebildet sein
kann, wie in allen weiter oben beschriebenen Ausführungsformen.
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Das
Kolbenelement 68 ist jedoch vom Steuerkolben 62 getrennt.
Es ist wiederum kreiszylinderförmig
ausgebildet und in enger Gleitpassung 78' von ca. 0.002–0.005 mm am Zwischenventilkörper 72 in Richtung
der Achse A bewegbar geführt.
Von der den ersten Steuerraum 92 begrenzenden Stirnseite
her verläuft
eine hydraulisch zum ersten Steuerraum 92 zählende sacklochartige
Verbindungsbohrung 134, an welche ebenfalls zentrisch zur
Längsachse
A eine in den zweiten Steuerraum 94 mündende Drosselbohrung 126 anschliesst.
An seinem dem zweiten Steuerraum 94 zugewandten Ende steht
vom Kolbenelement 68 in der Art eines Flansches eine scheibenringförmige Blattfeder 156 ab,
die einstückig
am Kolbenelement 68 angeformt ist. Selbstverständlich ist
es auch möglich,
eine derartige Blattfeder getrennt vom Kolbenelement 68 zu
fertigen und an diesem zu befestigen.
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Die
Druckfeder 84 stützt
sich mit ihrem einen, unteren Ende an der ringförmigen Stirnfläche 66 des
Steuerkolbens 62 und mit ihrem anderen, oberen Ende an
der Blattfeder 156 in radialer Richtung gesehen nahe beim
Kolbenelement 68 ab. Im Gegensatz zu allen weiter oben
beschriebenen Ausführungsformen
begrenzt jedoch, bei der in der 10 gezeigten Ausführungsform,
die freie Stirnseite des in die Druckfeder 84 hineingreifenden
Steuerkolbenfortsatzes 70 den zweiten Steuerraum 94 und
nicht den ersten Steuerraum 92, welcher vom individuellen
Kolbenelement 68 begrenzt ist.
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Auf
der dem Zwischenventilkörper 72 zugewandten
Seite stützt
sich die Blattfeder 156 radial aussen an den Anschlagnasen 82 des
Zwischenventilkörpers 72 ab,
welche dazu bestimmt sind, mit dem an der Führungshülse 54 ausgebildeten
Anschlag 80 zusammenzuwirken, um den Oeffnungshub des Zwischenventilkörpers 72 zu
begrenzen.
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Die
relativ enge Gleitpassung 78' beträgt vorzugsweise
zwischen 0,002 und 0,005 mm. Weiter ist zwischen dem Kolbenelement 68 und
der ersten Stirnseite 86 des Steuerkörpers 88 ein Abstand
von etwa 0.02–0.15
mm vorhanden, wenn im Ruhezustand das Kolbenelement 68 mit
der Blattfeder 56 an den Anschlagnasen 82 anliegt,
der Zwischenventilkörper 72 seinerseits
an der ersten Stirnseite 86 in Anlage ist und zwischen
dem ersten Steuerraum 92 und zweiten Steuerraum 94 Druckausgleich
herrscht.
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Selbstverständlich ist
es auch bei dieser Ausführungsform
denkbar, die Drosselverbindung 96 zwischen dem ersten Steuerraum 92 und
dem zweiten Steuerraum 94 unterschiedlich auszubilden,
beispielsweise wie in den weiter oben beschriebenen Ausführungsformen
offenbart.
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Für die Beschreibung
der Funktionsweise der in den 1 bis 6 gezeigten
Ausführungsformen
der Brennstoffeinspritzventile 10, beziehungsweise deren
Steuervorrichtung 32, wird vom Ruhezustand ausgegangen,
wie der in allen Figuren dargestellt ist. Das Einspritzventilglied 30 liegt
am Einspritzventilsitz 20 an. Der im ersten Steuerraum 92 und
im zweiten Steuerraum 94 vorhandene Brennstoff ist unter
demselben Druck, wie der Brennstoff im Hochdruckraum 26.
Das Pilotventil 113 ist geschlossen und das Zwischenventil
durch Anlage des Zwischenventilkörpers 72 an
der ersten Stirnseite 86 des Steuerkörpers 88 ebenfalls.
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Zum
Auslösen
eines Einspritzvorgangs wird das Pilotventil 113 geöffnet, indem
das Pilotventilglied 110 durch Ansteuerung des Aktuators 116 und die
hydraulischen Druckverhältnisse
vom Pilotventilsitz 112 abhebt. Aus dem ersten Steuerraum 92 fliesst
Brennstoff durch die Verengung 100 zum Niederdruckauslass 118,
was zu einer sofortigen Druckreduzierung im ersten Steuerraum 92 führt, da durch
den Brennstoffdrosseldurchlass 104 nicht genügend Brennstoff
nachströmen
kann, um den ursprünglichen
Druck aufrecht zu erhalten. Diese Druckreduzierung im ersten Steuerraum 92 wirkt
sich unmittelbar auf das Kolbenelement 68 aus, wodurch der
auf seiner unteren Seite ebenfalls mit Hochdruck beaufschlagte,
doppelt wirkende Steuerkolben 62 beginnt, sich entgegen
der Kraft der Schliessfeder 36 in Richtung zum Steuerkörper 88 hin
zu bewegen. Dadurch hebt sich das Einspritzventilglied 30,
mit sehr geringer Zeitverzögerung
bezüglich
dem Oeffnen des Pilotventils 113, vom Einspritzventilsitz 20 ab und
das Einspritzen von Brennstoff unter äusserst hohem Druck beginnt.
Durch die Drosselverbindung 96 fliesst Brennstoff aus dem
ansonsten geschlossenen zweiten Steuerraum 94 in den ersten
Steuerraum 92, wodurch nun auch die Stirnfläche 66 des Steuerkolbens 62 mit
gegenüber
dem Hochdruckraum 26 reduziertem Druck beaufschlagt ist.
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Zur
Beendigung des Einspritzvorgangs wird das Pilotventil 113 mittels
des Aktuators 116 geschlossen. Durch das Einströmen von
Brennstoff unter hohem Druck durch den Brennstoffdrosseldurchlass 104 in
den ersten Steuerraum 92 beginnt dort der Druck anzusteigen,
was sich sofort auf das Kolbenelement 68 auswirkt und die
Bewegung des Einspritzventilglieds 30 auf den Einspritzventilsitz 20 zu, unterstützt durch
die Kraft der Schliessfeder 36, veranlasst. Durch die damit
verbundene Bewegung des Steuerkolbens 62 sinkt der Druck
im zweiten Steuerraum 94, was ein rasches Abheben des Zwischenventilkörpers 72 entgegen
der Kraft der Druckfeder 84 von der ersten Stirnseite 86 des
Steuerkörpers 88 unterstützt. Auf
den Zwischenventilkörper 72 in
abhebender Richtung ab dem Steuerkörper 88 wirkt auch die
hydraulische Kraft, welche durch den unter Hochdruck stehenden Brennstoff
im Bereich der Mündung der
Brennstoffzufuhrdurchlässe 106,
beziehungsweise der Zuführerweiterungen 138,
und gegebenenfalls dem Mündungsbereich 154 (vergleiche 9)
erzeugt wird. Das dadurch erzielte schnelle Oeffnen des Zwischenventils
lässt sowohl
im ersten Steuerraum 92, als auch über dem Spalt 76 im
zweiten Steuerraum 94 den Druck sehr rasch ansteigen, was zu
einer beschleunigten Schliessbewegung des Einspritzventilgliedes 30 und
somit einer sehr schnellen Beendigung des Einspritzvorgangs führt.
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Auch
für die
Beschreibung der Funktionsweise des Brennstoffeinspritzventils 10 mit
einer in der 10 gezeigten Steuervorrichtung 32 wird
vom dort gezeigten Ruhezustand ausgegangen. Im ersten Steuerraum 92,
dem zweiten Steuerraum 94 und Hochdruckraum 26 herrscht
derselbe Druck von bis zu 1600 bar oder mehr. Das Pilotventil 113 ist
geschlossen, das Einspritzventilglied 30 liegt am Einspritzventilsitz 20 an
und ebenfalls das Zwischenventil ist durch Anlage des Zwischenventilkörpers 72 an der
ersten Stirnseite 86 des Steuerkörpers 88 geschlossen.
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Zum
Auslösen
eines Einspritzvorgangs wird wiederum das Pilotventil 113 geöffnet, wodurch
der Druck im ersten Steuerraum 92 zu sinken beginnt. Diese
Verkleinerung des Druckes wirkt sich unmittelbar auf das Kolbenelement 68 aus,
welches sich entgegen der Kraft der Blattfeder 156 sofort
beginnt in Richtung auf den Steuerkörper 88 zu zu bewegen. Diese
Bewegung führt
zu einer Vergrösserung
des Volumens und folglich zu einer sofortigen Druckverminderung
im zweiten Steuerraum 94, die sich auf der gesamten Querschnittsfläche des
Steuerkolbens 62 auswirkt, was zur Folge hat, dass sich
das Einspritzventilglied 30 mit äusserst kleiner Zeitverzögerung gegenüber dem
Oeffnen des Pilotventils 113 vom Einspritzventilsitz 20 abhebt.
Ferner fliesst durch die Drosselverbindung 96 vom zweiten
Steuerraum 94 Brennstoff in den ersten Steuerraum 92,
was die weitergehende Oeffnungsbewegung des Einspritzventilglieds 30 vom
Einspritzventilsitz 20 weg massgeblich bestimmt.
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Zur
Beendigung des Einspritzvorgangs wird das Pilotventil 113 geschlossen.
Der durch den Brennstoffdrosseldurchlass 104 einströmende Brennstoff
erhöht
sehr schnell den Druck im ersten Steuerraum 92, was sich
unmittelbar auf das Kolbenelement 68 auswirkt. Dieses bewegt
sich, unterstützt durch
die Blattfeder 156, vom Steuerkörper 88 weg weiter
in den zweiten Steuerraum 94 hinein. Diese Bewegung führt zu einer
Druckerhöhung
im zweiten Steuerraum 94, wodurch das Einspritzventilglied 30 in
Richtung auf den Einspritzventilsitz 20 zu bewegt wird.
Da der Druck im ersten Steuerraum 92, in Folge der Drosselwirkung
der Drosselverbindung 96, schneller ansteigt als im zweiten
Steuerraum 94, wird der Zwischenventilkörper 72 von der ersten
Stirnseite 86 des Steuerkörpers 88 abgehoben,
wodurch dann sehr schnell unter Hochdruck stehender Brennstoff einerseits
in den ersten Steuerraum 92 und andererseits durch den
Spalt 76 in den zweiten Steuerraum 94 nachfliessen
kann, was die rasche Schliessbewegung des Einspritzventilglieds 30 und
somit die schnelle Beendigung des Einspritzvorgangs unterstützt.
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Zu
bemerken ist, dass bei der Ausführungsform
gemäss 10 sowohl
für die
Oeffnungsbewegung als auch die Schliessbewegung des Einspritzventilglieds 30 die
Druckänderung
im zweiten Steuerraum 94 sich auf die gesamte Querschnittsfläche des Steuerkolbens 62 auswirkt.
Dies im Gegensatz zu den Ausführungsbeispielen
gemäss
den 1 bis 6, wo sich diese Druckänderungen
nur auf einen Teil der Querschnittsfläche des Steuerkolbens 62 auswirkt.
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Es
sei auch vermerkt, das bei der Ausführungsform gemäss 10 die
Drosselverbindung 96 auf unterschiedliche Art und Weise,
beispielsweise wie in den weiter oben beschriebenen Ausführungsformen,
ausgeführt
werden kann.
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Schlussendlich
sei darauf hingewiesen, dass im Zusammenhang mit der vorliegenden
Erfindung unter "enger
Gleitpassung" eine
Gleitpassung verstanden wird, welche nur einen minimalen Leckstrom von
Brennstoff zulässt,
während
eine "Gleitpassung" ein definiertes,
kleines Spiel aufweist, um einen definierten Strom von Brennstoff
zuzulassen.