DE3107160A1 - "kraftstoffeinspritzduese" - Google Patents

Description

Dipl-Ing. Peter Otte 7033 Herrenberg (Kuppingen)

Patentanwalt *H" Elfelstraße 7

Telefon (0 7O 32) 319 99

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26. Januar 1981

ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1

Kraftstoffeinspritzdüse

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzdüse nach der Gattung des Hauptanspruchs. Kraftstoffeinspritzdüsen sind üblicherweise so aufgebaut, daß die Ventilnadel in einem Düsenkörper radial geführt und axial verschiebbar gelagert ist, wobei sie sich entweder nach außen in Strömungsrichtung (Α-Ventil) oder nach innen entgegen der Strömungsrichtung (I-Ventil) öffnen kann. Hierbei ist es erwünscht, auf die Ventilnadelbewegungen Einfluß zu nehmen und diese soweit möglich zu beherrschen. So ist aus der GB-PS 720 011 eine Kraftstoffeinspritzdüse bekannt, bei der ein Ventilnadelzapfen in Öffnungsrichtung an einer federbelasteten Zusatzmasse anschlägt, so daß sich bezüglich der Öffnungsbewegung eine stoßdämpferähnliche Bremswirkung auf die Ventilnadel und eine entsprechende Kontrolle derselben ergibt. Die Zusatz-

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masse verdrängt hierbei über eine kalibrierte Durchflußöffnung aus einem Dämpfungsraum Kraftstoff, der zwischen den Öffnungshüben der Ventilnadel durch die gleiche kalibrierte Öffnung in den Dämpfungsraum wieder einfließt. Die bekannte Kraftstoffeinspritzdüse öffnet sich nach innen und weist wegen der axialen Schichtung von Ventilnadel und Zusatzmasse eine erhebliche Baulänge auf, nachteilig ist ferner, daß eine gezielte Anpassung und Einstellung der Bewegungsabläufe der Ventilnadel insgesamt nicht vorgenommen werden kann. Besonders nachteilig ist das Fehlen jeglicher Einflußnahme auf nachteilige Prellungen am Spritzende.

Bei einer weiteren bekannten Kraftstoffeinspritzdüse für Brennkraftmaschinen (DE-AS 20 52 311) arbeitet die Ventilnadel mit einem federbelasteten Ringkolben zusammen, jedoch nicht zu Dämpfungszwecken, sondern um einen im Volumen veränderlichen Speicher zu bilden, so daß ein wesentlicher Druckanstieg des Kraftstoffs im Einspritzmoment vermieden wird. Dabei wirkt der Ringkolben gegen die Kraft seiner Schraubenfeder als Puffer und weicht unter Vergrößerung des Druckvolumens der zugeführten Flüssigkeitsmenge aus.

Gerade bei Kraftstoffeinspritzventilen mit in der Strömungsrichtung des Kraftstoffs öffnenden Ventilnadeln (A-Ventile) ergeben sich Vorteile, insbesondere sehr kleine Abmessungen und leckölloser Betrieb. Andererseits ist aber die Anpassung solcher Ventile an Motoren mit Schwierigkeiten verbunden, da ein prellfreies Spritzende wegen der geringen Dämpfung der Ventilnadel nicht oder nur schwer realisiert werden kann. Als Folge solcher Preller verschlechtern sich die HC-Werte im Abgas, außerdem ergeben sich wegen der geringen Nadeldämpfung Überschwinger derselben, die insbesondere beim

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Schließvorgang unerwünscht sind. Solche überschwingenden Ventilnadelbewegungen ermöglichen nämlich ein Durchblasen von Verbrennungsgasen in das Ventilinnere, wodurch die engen Zumeßquerschnitte und der Spritzzapfen verkoken können. Als Folge einer solchen Verkokung tritt ein erhöhtes Verbrennungsgeräusch und eine Aufweitung des Strahlwinkels ein. Durch die Aufweitung des Strahlwinkels ergibt sich wiederum eine Verschlechterung dar Gemischbildung und damit der Verbrauchs-und Rauchwerte.

Es ist erwünscht, zur Anpassung und Optimierung sowohl von in der Strömungsrichtung öffnenden Einspritzventilen als auch von entgegen der Strömungsrichtung öffnenden Ventilen, die öffnungs- und Schließbewegungen gezielt zu beeinflussen, da durch diese der Einspritzverlauf in Zusammenwirkung mit dem gekoppelten Ausflußquerschnitt der Spritzöffnungen geformt wird. Abgesehen von dem allgemein vorhandenen Trend zur Miniaturisierung, der auch bei konventionellen, nach innen öffnenden Einspritzdüsen (I-Ventilen) besteht, werden für die gleichzeitig geforderte Strahlaufbereitung besonders kleine Spritzzapfen der Düsennadeln (bei Α-Ventilen) erforderlich, was dann wiederum zu sehr kleinen Ventilnadeldurchmessern, verglichen mit konventionellen Düsen, führt. Solche kleinen Ventilnadeln ermöglichen eine Abstimmung der Eigenfrequenz und der optimalen Dämpfung nur in engen Betriebsbereichen, wodurch eine Anpassung dieser Einspritzdüsen im gesamten Kennfeld des Motors nicht möglich ist.

Es besteht somit Bedarf nach einer Kraftstoffeinspritzdüse, die bei geringer Baugröße über variabel und gezielt beeinflußbare öffnungs- und Schließbewegungen verfügt.

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Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzdüse mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß durch die im Bereich der kleinsten Nadelhübe erzielte magnetische Zusatzkraft die Prellneigung der Ventilnadel reduziert bzw. vollständig eliminiert wird, wodurch sich die Einspritzcharakteristik des Ventils und damit die motorischen Werte verbessern lassen. Dabei ist vorteilhaft, daß bei der Öffnungsbewegung infolge der Luftspaltvergrößerung die einwirkende Magnetkraft äußerst rasch abfällt, so daß keine weitere Beeinflussung durch das vorhandene Magnetsystem auftritt und die Vervollständigung der Öffnungsbewegung lediglich noch eine Funktion der stets in Schließrichtung der Ventilnadel wirkenden Schließfeder ist. Andererseits ist bei der Ventilnadel-Schließbewegung die Wirkung der Magnetkraft umgekehrt, so daß sich bei einer Annäherung der Ventilnadel an ihren Sitz die einwirkende Haltekraft extrem schnell bis zu einem vorgegebenen maximalen Wert vergrößert. Es ist daher nicht erforderlich, die Dämpfung von Prellungen bei der Schließbewegung der Ventilfeder lediglich durch eine besonders große Rückstellkraft der Schließfeder zu bewirken, da diese auf die Federcharakteristik zurückzuführende Schließkrafterhöhung nicht nur bei der Dämpfung von Prellern austritt, sondern dann ständig vorhanden ist und die Gestaltungsmöglichkeiten zu stark einschränken würde.

Die Erfindung ermöglicht die nahezu beliebige Ausbildung des auf die Ventilnadel einwirkenden Kräfteverlaufs sowohl in der öffnungs- als auch in der Schließrichtung, wobei allgemein die Anpassungsfähigkeit von Kraftstoffeinspritzdüsen, und zwar sowohl von sich nach innen als auch von sich nach außen öffnenden Düsen und insbesondere solche mit kleinen Nadeldurchmessern erhöht wird.

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Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen und Merkmale sind vorteilhafte V/eiterbildungen und Verbes- ■ serungen der im Hauptanspruch angegebenen erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzdüse möglich. Vorteilhaft ist hier die Erzielung einer zusätzlichen massen- und geschwindigkeitsabhängigen Dämpfung durch weitere Zusatzmassen in Kolbenform, die an der Ventilnadel angreifen.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen Fig. 1 einen Schnitt durch eine erste, vergleichsweise einfache Ausfuhrungsform einer erfindungsgemäßen,, nach außen öffnenden Kraftstoffeinspritzdüse (Α-Ventil) und Fig. 1b einen Schnitt längs der Linie Ib-Ib der Fig. 1a, während in Fig. 3 eine weitere Ausführungsform einer Kraftstoff einspritzdüse dargestellt ist, bei der zusätzlich zu der einwirkenden Magnetkraft Dämpfungskräfte auf die Ventilnadelbewegung sowohl in Schließ- als auch in Öffnungsrichtung einwirken.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Bei der in Fig. 1 gezeigten, relativ einfachen Form einer Kraftstoffeinspritzdüse ist der Ventilbereich mit der sich in Strömungsrichtung, also nach außen öffnenden Ventilnadel mit 1 bezeichnet, jedoch nicht im einzelnen dargestellt, da nicht Gegenstand vorliegender Erfindung. Der Ventilbereich 1, bestehend aus der in einem Düsenkörper radial geführten und

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axial verschiebbar gelagerten Ventilnadel und dem Düsenkörper ist mittels einer überwurfmutter 2 an den Düsenhalter 3 gespannt, der mit einer weit nach unten gezogenen zylindrischen Ringwandung 3a den Federraum 4 bildet, in welchem neben der Schließfeder 5 die Düsennadel 6 mit einem oberen Federteller 7 dargestellt ist, gegen den sich die Schließfeder 5 abstützt. Der Kraftstoff wird unter Druck über einen Kanal 8 zugeführt, wobei die von der Einspritzpumpe kommende Druckwelle die Ventilnadel öffnet. In geschlossenem Zustand ist die Ventilnadel an ihren Dichtsitz im Düsenkörper gedrückt und wird auch unter dem Einfluß der Ventilfeder auf den Sitz zurückgeführt, wenn nach beendeter Einspritzung der Druck im Ventilraum zusammenfällt. Um nun zu verhindern, daß beim Aufprallen auf den Dichtsitz die Ventilnadel einige Prellbewegungen ausführt, deren Amplitude in der Regel bei etwa 0,01 mm liegen kann, wird durch vorliegende Erfindung zusätzlich zu der von der Schließfeder erbrachten Rückstellkraft eine die Federkraft gegebenenfalls noch übersteigende weitere Rückstellkraft eingeführt, und zwar auf magnetischer Grundlage.

Hierzu ist zunächst der Federteller 7 der Ventilnadel durch eine weitere Halteplatte 9 ergänzt bzw. das obere Ventilnadelende verfügt über ein Gegenstück, welches eine große magnetische Wirkfläche und Wirkmasse zur Verfügung stellt, selbst zwar nicht magnetisch ist, jedoch auf die Einwirkung magnetischer Kraftlinien reagiert, also magnetische Eigenschaften hat und beispielsweise aus Weicheisen ο. dgl. bestehen kann. Oberhalb der magnetischen Halteplatte 9, wie das magnetische Ventilgliedteil im folgenden lediglich noch bezeichnet wird, befindet sich dann ein Dauermagnetsystem 10, welches in den Bohrungsgrund das Düsenkörpars 3 bündig

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eingepaßt oder in sonstiger Weise stationär gehalten und befestigt ist. Es versteht sich, daß anstelle eines Dauermagnetsystems auch ein Elektromagnet infrage kommt mit der zusätzlichen Möglichkeit, entsprechend sehr starke magnetische Haltekräfte zu gewünschten Zeitpunkten, je nach Ansteuerung des Elektromagneten, zu entwickeln; hierauf wird weiter unten noch eingegangen.

Bei dem in Fig. 1a gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Dauermagnetsystem rotationssymmetrisch ausgebildet und verfügt über eine weitgehend homogene Feldverteilung. Im geschlossenen Zustand der Ventilnadel, also in der in Fig. 1a dargestellten Position ist der zwischen der Halteplatte 9 der Ventilnadel und dem Dauermagnetsystem gebildete Luftspalt A als magnetischer Arbeitsluftspalt minimal, aber je nach der gewünschten einwirkenden Magnetkraft vorgegeben, und zwar durch den Anschlag der Ventilnadel an ihrem Sitz im Düsenkörper, wodurch sich die Halteplatte 9, die hier als Haftplatte für den Magneten 10 dient, nur bis auf den vorgegebenen Abstand A an das Dauermagnetsystem 10 annähern kann. Bei der Gestaltung des Haftgliedes für den Magneten an der Ventilnadel, d.h. für die Halteplatte 9 wird eine möglichst große magnetische Wirkfläche und damit eine große magnetische Krafteinwirkung angestrebt; eine magnetische Krafteinwirkung als Rückstellkraft auf die Ventilnadel, die sich durch eine entsprechende Minimierung und Justierung des Spaltabstands zwischen Dauermagnetsystem 10 und Halteplatte 9 noch vergrößern, verbessern und präzisieren läßt.

Wie in Fig. 1a gezeigt, kann das Dauermagnetsystem rotationssymmetrisch als nach oben abgeschlossene Hohlbuchse ausgebildet sein und im Wandungsbereich über axiale Längsnuten

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10a verfügen zum Durchlaß des Kraftstoffs.

Es ergibt sich dann die folgende Funktion. Im geschlossenen Zustand der Ventilnadel ist der Luftspalt zwischen den als Polplatten wirkenden, sich gegenüberliegenden Teilen von Dauermagnetsystem 10 und Halteplatte 9 minimal und damit wirkt auf die Ventilnadel die maximale Magnetkraft zur Unterstützung der Federkraft. Bei einer Öffnungsbewegung der Ventilnadel aufgrund der Kraftstoff-Druckwelle nimmt dann der Luftspalt zu und die Magnetkraft fällt überproportional rasch ab, so daß schon nach einer anfänglichen Öffnungsbewegung von etwa 25 % des Nadelgesamthubs die Magnetkraft auf den vierten Teil ihres Anfangswertes abgefallen sein kann und daher, falls dies gewünscht ist, bei der weitesten Nadelöffnungsbewegung auch nicht mehr in Betracht gezogen zu werden braucht. Verwiesen wird in diesem Zusammenhang auf die Diagrammdarstellung in Fig. 2, der entnommen werden kann, daß die Magnetkräfte praktisch exponentiell zum Nadelhub verlaufen (s. Magnetkraftkurvenverlauf I), so daß bei der weiteren Öffnungsbewegung der Nadel bis zum Nadelendhub lediglich noch mit der Federkraft entsprechend den Kurvenverliiufen II und II' gerechnet zu werden braucht. Die Federkraft kann je nach Auslegung der Feder linear mit dem Nadelhub ansteigen oder, wenn eine sehr weiche Federcharakteristik gewählt wird, praktisch horizontal entsprechend II¹ verlaufen, wobei etwa ab der Hälfte des Nadelhubs die auf die Ventilnadel einwirkende Rückstellgesamtkraft sich asymptotisch dem Federkraftverlauf annähert. Man erkennt aber aus der Darstellung der Fig. 2, daß sich bei sehr kleinen Nadelhüben bzw. dann, wenn sich die Nadel an ihrem Sitz befindet, die einwirkende Magnetkraft die Wirkung der Federkraft noch übersteigt, denn auf-

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grund der Gegebenheiten ist die auf die Feder zurückführende Rückstellkraft der Ventilnadel im Sitzbereich am geringsten, wo sie zur Verhinderung von Prellungen eigentlich maximal sein sollte.

Bei der Ventilnadel-Schließbewegung ist dann die Wirkung umgekehrt; sobald die Ventilnadel in den magnetischen Wirkungsbereich des Dauermagnetsystems 10 gelangt, saugt dieses die Ventilnadel unter Unterstützung der Feder-Rückstellkraft praktisch mit immer stärker einwirkender Kraft auf ihren Sitz. Erkennbar reduziert so die im Bereich der kleinsten Nadelhübe erzielte magnetische Zusatzkraft die Prellneigung der Ventilnadel, eliminiert diese gegebenenfalls völlig und verbessert wirkungsvoll die Einspritzcharakteristik des Ventils und damit die motorischen Werte.

Dabei sind für die beschriebene Funktion von Bedeutung die sehr großen erzielbaren Magnetkräfte und der Umstand, daß diese Kräfte umgekehrt exponentiell zum Nadelhub verlaufen, so daß günstige Einspritzverläufe und zunehmende Schließgüte erzielt werden können.

Bei besonders großen magnetischen einwirkenden Kräften kann sich unter Umständen eine zusätzliche Dämpfung als erforderlich zeigen, eine Dämpfung, die in einer Ausgestaltung der Erfindung, wie in Fi<|. 3 dargestellt, in entsprechend gewünschter Weise sowohl auf die öffnungs- als auch auf die Schließbewegung der Ventilnadel einen Einfluß ausüben kann.

In Fig. 3 ist ebenfalls ein Α-Ventil mit nach außen in Strömungsrichtung des einwirkenden Kraftstoffs öffnender Ventil-

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nadel dargestellt, wobei eine überwurfmutter 12 ein Federraum- und Dämpfungskolbensystem am Düsenhalter 13 festspannt. Der Ventilbereich ist bei 11 dargestellt; er umfaßt den von der überwurfmutter über einen Ringbund 20 erfaßten Düsenkörper 21 und den rückwärtigen Endbereich der Ventilnadel, die bei 16 dargestellt ist.

Innerhalb des Federraum- und Dämpfungskolbensystems sind mindestens ein, vorzugsweise aber zwei Dämpfungskolben vorhanden, die durch diverse Anschläge so an die Ventilnadel bzw. deren rückwärtiges Ende gefesselt sind, daß sich für die Ventilnadel sowohl in öffnungs- als auch in Schließrichtung eine Dämpfung zunächst beliebiger Art ergibt, denn die Ventilnadel muß die jeweiligen Dämpfungskolbeη bei ihrer Bewegung mitnehmen. Die Dämpfung kann eine reine Massendämpfung sein durch Erhöhung der Ventilnadelmasse infolge der Dämpfungskolben und/oder eine geschwindigkeitsabhängige Dämpfung, indem zusätzlich der Mitnahmebewegung der Dämpfungskolben ein Strömungswiderstand innerhalb des Federraums entgegengesetzt wird, und zwar durch den sich im Federraum ständig befindenden Kraftstoff. Schließlich verfügt die Kraftstoffeinspritzdüse der Fig. 3 über ein gleiches oder ähnliches magnetisches Ruckstellkraftsystem wie die Einspritzdüse der Fig. 1a.

Im einzelnen ist innerhalb der Bohrung der überwurfmutter ein einen inneren Hohlraum bildender und der Lagerung der restlichen Teile dienender Hohlzylinder 14 vorgesehen, der bündig in eine Abschulterung 14* des Düsenhalters 13 eingepaßt ist und unten an den Ringbund 20 des Düsenkörpers 21 anschlägt. Das mit 16a bezeichnete Ventilzapfenende hält in einer Ringnut eine Anschlagplatte 15, die nach unten in

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Schließdruck ihrer Schließfeder 17 von dem Dämpfungskolben 19, da die Eingriffsplatte 15a von den Haltenasen 27 des Dämpfungskolbens 19 abheben kann; gleichzeitig ergibt sich aber ein Anschlag zwischen der Anschlagplatte 15 der Ventilnadel 16 und einem inneren Dämpfungskolben 28 für die Nadelschließbewegung. Dieser Anschlag ist in Fig. 3 auf der rechten Seite mit 29 bezeichnet; er entspricht dem Spalt 30 auf der gegenüberliegenden Seite, der sich bei geöffneter Nadel zwischen der Anschlagplatte 15 und dem inneren Dämpfungskolben 28 der Nadelschließbewegung ergibt. Geführt ist der innere Dämpfungskolben 28 vom äußeren Dämpfungskolben; mit anderen Worten, der innere Dämpfungskolben gleitet unabhängig im äußeren Dämpfungskolben. Ein Ringbund 31 am inneren Dämpfungskolben greift dabei in eine innere Abschulterung 32 des äußeren Dämpfungskolbens ein und bildet mit dieser einen Anschlag. Dieser Anschlag fixiert die unterste Position des inneren Dämpfungskolbens für die Nadelschließbewegung. Nach unten vorgespannt ist der innere Dämpfungskolben 28 von einer eigenen Vorspannungsfeder 33, so daß sich für den Schließhub der Ventilnadel der innere Dämpfungskolben mit seinem inneren Ringvorsprung 34 in einer vorgegebenen, auch unmittelbar an der Anschlagplatte 15 der Ventilnadel anliegenden Position befindet. Bei der Schließbewegung muß daher die Ventilnadel, zwar losgelöst vom äußeren Dämpfungskolben 19, den inneren Dämpfungskolben 28 nach oben schieben, wobei sich eine schnelle und je nach Wunsch entsprechend gedämpfte Schließbewegung ergibt, gedämpft durch die Masse des inneren Dämpfungskolbens 28, durch die Vorspannungsfeder 33 und durch die hydraulische Wirkung der Flüssigkeitsverdrängung des inneren Dämpfungskolbens. Es versteht sich, daß der äußere Dämpfungskolben dieser Schließbewegung der Ventilnadel unmittelbar folgt bzw. nachläuft, so daß bei Erreichen des Ventilsitzes auch der

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äußere Dämpfungskolben 19 mit Halteplatte 24 seine obere Anschlagposition wieder erreicht hat und die Ventilnadel selbst sicher an einer Prellbewegung hindert. Durch die zunehmende Beschleunigung des äußeren Dämpfungskolbens 19 bei Annäherung an das Magnetsystem 25 bzw. dessen Polstück 25a kann sich dabei in entsprechender Abstimmung der dynamischen Wirkungen und Bewegungen eine mögliche Prellneigung der Ventilnadel sicher unterbinden lassen, da der äußere Dämpfungskolben 19 in dem Sekundenbruchteil auf die Eingriff splatte 15a auftreffen kann, zu welchem die Ventilnadel eine nach unten gerichtete erste Prellbewegung durchführen möchte.

Claims (10)

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   Dipl.-lng. Peter Otto 7O33 Herrenberg (Kuppingen)

   Patentanwalt Eifelstraße 7

   Telefon (O 70 32) 319 99

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   ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1

   Patentansprüche

   / 1 .j Kraftstoff einspritzdüse für Brennkraftmaschinen, mit einer in Schließrichtung belasteten, in einem Düsenkörper radial geführten und axial verschieblich gelagerten Ventilnadel, dadurch gekennzeichnet, daß in einem eine vorgegebene Haltekraft bestimmenden Abstand (A) zu einem mit der Ventilnadel (6, 16) beweglichen Gegenstück (Halteplatte 9, 15) ein stationäres Haltemagnetteil (10; 25, 25a) vorgesehen ist, derart, daß sich bei Annäherung der Ventilnadel an ihren Sitz in Schließrichtung eine progressiv zunehmende Haltekraft auf diese entwickelt.
2. 2. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen dem von einer Halteplatte (9, 24) an der Ventilnadel gebildeten Gegenstück und dem Magnetsystem (10; 25, 25a) den Arbeitsluftspalt des Magnetsystems als neben der magnetischen Wirkfläche maßgebenden Größe für den magnetischen Rückstellkraftteil bestimmt.
3. 3. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß öffnungs- und/oder Schließbewegung

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   der Ventilnadel (6, 16) zusätzlich von Dämpfungsgliedern (Dämpfungskolben 19, 28) bestimmt sind, wobei mindestens einer der Üimpfungskolben mit der unter magnetischer Einwirkung stehenden Halteplatte (24) verbunden ist.
4. 4. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am rückwärtigen Ventilnadelzapfen eine aus ferromagnetischem Material vorgegebener Permeabilität bestehende Halteplatte (9) angeordnet ist, der im Abstand (A) ein im Düsenhalter (3) befestigtes Dauermagnetsystem (10) gegenüberliegt.
5. 5. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Dauermagnetsystem ein hohlschlüsselförmiger Dauermagnet mit weitgehend homogener Feldverteilung ist.
6. 6. Kraftstoffeinspritzdüse nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetsystem (25) im Düsenhalter (13) ein Elektromagnet ist.
7. 7. Kraftstoffeinspritzdüse nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die unter magnetischer Einwirkung stehende Halteplatte (24) an einem äußeren Dämpfungskolben (19) für die Nadelöffnung angeordnet ist, der unter der Vorspannung einer ihm zugeordneten Feder (22) innerhalb eines Hohlzylinders (14) gleitet.
8. 8. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Dämpfungskolben (19) für die Nadelöffnung einen Anschlag (Anschlagplatte 15; Ein-

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   griffsplatte 15a) am Ventilnadelzapfen (16a) mit nach innen gerichteten Haltenasen (27) oder einem inneren Ringvorsprung erfaßt.
9. 9. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des äußeren Dämpfungskolbens ein weiterer Dämpfungskolben (28) für die Dämpfung der Nadelschließbewegung gleitend gelagert ist, der einen Anschlag (29) mit der Ventilnadel (16) bildet und eine eigene Vorspannungsfeder (23) aufweist, die ihn entgegen der Nadelschließrichtung vorspannt.
10. 10. Kraftstoffeinspritzdüse nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskolben über die Massendämpfung hinaus eine hydraulische Dämpfung durch Verdrängung des im Federraum befindlichen Kraftstoffs aufweisen.