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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug
(im Folgenden einfach als „Fahrzeugaufhängungsvorrichtung" bezeichnet), und
insbesondere eine Fahrzeugaufhängungsvorrichtung,
die die Steifigkeit eines Stabilisators steuern kann.
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Ein
herkömmliche
Fahrzeugaufhängungsvorrichtung
eines derartigen Typs enthält
einen Stabilisator und eine Ölhydraulikzylinder.
Der Stabilisator ist an seinem Drehstab, der sich in der seitlichen Richtung
des Fahrzeugs derart erstreckt, dass sich der Stabilisator um die
Achse des Drehstabs drehen kann, an der Fahrzeugkarosserie befestigt.
Der Stabilisator weist linke und rechte Lenker auf, die sich von
den linken und rechten Enden des Drehstabs in der Längsrichtung
des Fahrzeugs erstrecken, und ist mit linken und rechten Radträgerelementen
an den distalen Enden der Lenker verbunden. Der Ölhydraulikzylinder ist zwischen
einem der Lenker und der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Das Verlängern und
Verkürzen
des Ölhydraulikzylinders
wird gesteuert, um die Steifigkeit des Stabilisators zu steuern. Eine
derartige herkömmliche
Fahrzeugaufhängungsvorrichtung
ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift (Kokai) Nr. H5-201229
beschrieben.
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In
der in dieser Veröffentlichung
beschriebenen Fahrzeugaufhängungsvorrichtung
enthält
ein Stabilisator einen Drehstab, der sich in seitlicher Richtung
des Fahrzeugs erstreckt, und linke und rechte Lenker, die sich von
den linken und rechten Enden des Drehstabs in Richtung des Hinterteils
des Fahrzeugs erstrecken. Ein Lenker ist an seinem distalen Ende
mit einem Federbein (Radträgerelement) über ein
Stabilisatorgelenk verbunden, und der andere Lenker ist an seinem
distalen Ende mit dem anderen Federbein über einen Ölhydraulikzylinder verbunden.
Der Ölhydraulikzylinder
ist von dem Drehstab des Stabilisators entfernt und in der Nähe des entsprechenden
Federbeins angeordnet.
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Bei
der in der Veröffentlichung
beschriebenen Fahrzeugaufhängungsvorrichtung
drehen sich, wenn sich die linken und rechten Räder vertikal in derselben Richtung
(in derselben Phase) bewegen, während
ein Verlängern
und Verkürzen
des Ölhydraulikzylinders
nicht zugelassen wird, die beiden Lenker und der Drehstab zusammen
um die Achse des Drehstabs. Daher wird in diesem Fall der Drehstab nicht
verdreht, und die Steifigkeit des Stabilisators wird auf einem niedrigen
Niveau aufrechterhalten. Wenn sich die linken und rechten Räder vertikal
in entgegengesetzten Richtungen (in entgegengesetzten Phasen) bewegen,
während
das Verlängern
und Verkürzen
des Ölhydraulikzylinders
nicht zugelassen wird, drehen sich die beiden Lenker in entgegengesetzten
Richtungen um die Achse des Drehstabs. Daher wird in diesem Fall
der Drehstab verdreht, und die Steifigkeit des Stabilisators wird
auf ein hohes Niveau geändert.
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Unterdessen
wird, wenn sich die linken und rechten Räder vertikal in derselben Phase
bewegen, während
ein Verlängern
und Verkürzen
des Ölhydraulikzylinders
zugelassen wird, wie in dem Fall, in dem ein Verlängern und
Verkürzen
des Ölhydraulikzylinders
nicht zugelassen wird, der Drehstab nicht verdreht, und die Steifigkeit
des Stabilisators wird auf dem niedrigen Niveau aufrechterhalten.
Wenn sich die linken und rechten Räder vertikal in entgegengesetzten
Phasen bewegen, während
ein Verlängern und
Verkürzen
des Ölhydraulikzylinders
zugelassen wird, wird im Gegensatz zum Fall, in dem ein Verlängern und
Verkürzen
des Ölhydraulikzylinders
nicht zugelassen wird, der Drehstab nicht verdreht, da der Ölhydraulikzylinder
verlängerbar
und verkürzbar
ist, und die Steifigkeit des Stabilisators wird auf dem niedrigen
Niveau aufrechterhalten.
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Nebenbei
gesagt, bewegt sich bei der in der Veröffentlichung beschriebenen
Fahrzeugaufhängungsvorrichtung
von den beiden Lenkern des Stabilisators ein Lenker, um dem entsprechenden
Federbein und dem Ölhydraulikzylinder
zu folgen. Daher wirken, wenn sich die linken und rechten Räder vertikal
bewegen, stets Eingangsbelastungen auf den Ölhydraulikzylinder in der Richtung
des Verlängerns und
Verkürzens
aus, was das Problem mit sich bringt, dass es schwierig ist, die
Haltbarkeit des Ölhydraulikzylinders
zu gewährleisten.
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Daher
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugaufhängungsvorrichtung
zu schaffen, die verhindert, dass eine Belastung auf einen Hydraulikzylinder
wirkt, wenn sich linken und rechten Räder vertikal in derselben Phase
bewegen, um dadurch die Haltbarkeit des Hydraulikzylinders zu verbessern.
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Die
Aufgabe wird mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Die
abhängigen
Ansprüche
sind auf bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung gerichtet.
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Zur
Lösung
der obigen Aufgabe schafft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugaufhängungsvorrichtung,
die einen Stabilisator und eine Hydraulikzylinder aufweist. Der
Stabilisator enthält
einen Drehstab, der sich in seitlicher Richtung des Fahrzeugs erstreckt,
und linke und rechte Lenker, die sich von linken und rechten Enden
des Drehstabs in der Längsrichtung
des Fahrzeugs erstrecken. Der Stabilisator ist an dem Drehstab an
einer Karosserie des Fahrzeugs derart angebracht, dass sich der Stabilisator
um eine Achse des Drehstabs drehen kann, und distale Enden der Lenker
sind mit entsprechenden Radträgerelementen
verbunden. Der Hydraulikzylinder ist zwischen einem der Lenker und
der Fahrzeugkarosserie angeordnet, und ein Verlängern und Verkürzen des
Hydraulikzylinders wird gesteuert, um die Steifigkeit des Stabilisators
zu steuern. Der Lenker, der mit dem Hydraulikzylinder verbunden
ist, enthält
einen ersten Lenkerabschnitt, der sich von einem Ende des Drehstabs
in Richtung des Vorderteils oder des Hinterteils des Fahrzeugs erstreckt
und ein distales Ende aufweist, das gegenüber der Achse des Drehstabs
in der Längsrichtung
des Fahrzeugs versetzt ist, und einen zweiten Lenkerabschnitt, der
mit dem distalen Ende des ersten Lenkerabschnitts verbunden ist,
sodass er um eine Achse parallel zur Achse des Drehstabs drehbar
ist. Der zweite Lenkerabschnitt erstreckt sich in der Längsrichtung
des Fahrzeugs und ist mit dem entsprechenden Radträgerelement
an einem Abschnitt des zweiten Lenkerabschnitts verbunden, durch
den die Achsen nicht laufen. Der Verbindungsabschnitt zur Verbindung
mit dem Hydraulikzylinder ist an einem Abschnitt des zweiten Lenkerabschnitts
vorgesehen, durch den die Achse des Drehstabs läuft.
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In
der Fahrzeugaufhängungsvorrichtung
drehen sich zum Beispiel, wenn sich die linken und rechten Räder vertikal
in derselben Phase bewegen, während
ein Verlängern
und Verkürzen
des Hydraulikzylinders nicht zugelassen wird, die ersten und zweiten Lenkerabschnitte
eines Lenkers, der mit dem Hydraulikzylinder verbunden ist, der
andere Lenker und der Drehstab zusammen um die Achse des Drehstabs.
Dementsprechend wird in diesem Fall der Drehstab nicht verdreht,
und die Steifigkeit des Stabilisators wird auf einem niedrigen Niveau
aufrechterhalten. Wenn sich die linken und rechten Räder vertikal
in entgegengesetzten Phasen bewegen, während ein Verlängern und
Verkürzen
des Hydraulikzylinders nicht zugelassen wird, dreht sich der zweite
Lenker um die Achse des Drehstabs in der Richtung entgegengesetzt
zur Drehrichtung des ersten Lenkers. Dementsprechend wird in diesem
Fall der Drehstab verdreht, und die Steifigkeit des Stabilisators
wird auf eine hohes Niveau geändert.
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Unterdessen
wird, wenn sich die linken und rechten Räder vertikal in derselben Phase
bewegen, während
ein Verlängern
und Verkürzen
des Hydraulikzylinders zugelassen wird, wie in dem Fall, in dem ein
Verlängern
und Verkürzen
des Hydraulikzylinders nicht zugelassen wird, der Drehstab nicht
verdreht, und die Steifigkeit des Stabilisators wird auf einem niedrigen
Niveau aufrechterhalten. Unterdessen dreht sich, wenn sich die linken
und rechten Räder vertikal
in entgegengesetzten Phasen bewegen, während ein Verlängern und
Verkürzen
des Hydraulikzylinders zugelassen wird, der zweite Lenkerabschnitt
in Beziehung zum ersten Lenkerabschnitt um die Achse parallel zur
Achse des Drehstabs an einer Verbindungsposition, an der der zweite Lenkerabschnitt
mit dem ersten Lenkerabschnitt verbunden ist, während der Hydraulikzylinder über den
Verbindungsabschnitt verlängert
oder verkürzt
wird. Dementsprechend wird in diesem Fall der Drehstab nicht verdreht;
und die Steifigkeit des Stabili sators wird auf einem niedrigen
Niveau aufrechterhalten.
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In
der Fahrzeugaufhängungsvorrichtung
ist der Verbindungsabschnitt zur Verbindung mit dem Hydraulikzylinder
an dem zweiten Lenkerabschnitt an einem Abschnitt vorgesehen, durch
den die Achse des Drehstabes läuft.
Daher dreht sich der zweite Lenkerabschnitt um die Achse des Drehstabs
in Bezug auf den Hydraulikzylinder sowohl in dem Fall, in dem sich
die linken und rechten Räder
vertikal in derselben Phase bewegen, während ein Verlängern und Verkürzen des
Hydraulikzylinders nicht zugelassen wird, als auch in dem Fall,
in dem sich die linken und rechten Räder vertikal in derselben Phase
bewegen, während
ein Verlängern
und Verkürzen
des Hydraulikzylinders zugelassen wird. Daher wirkt, wenn sich die
linken und rechten Räder
vertikal in derselben Phase bewegen, keine Eingangsbelastung auf
den Hydraulikzylinder, die in Richtung des Verlängerns und Verkürzens gerichtet
ist. Dementsprechend weist der Hydraulikzylinder eine verbesserte
Haltbarkeit auf.
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Da
der Lenker, der mit dem Hydraulikzylinder verbunden ist, die ersten
und zweiten Lenkerabschnitte enthält, und der Verbindungsabschnitt
zur Verbindung mit dem Hydraulikzylinder an dem zweiten Lenkerabschnitt
vorgesehen ist, kann der Hydraulikzylinder an einer Position angeordnet
werden, an der ein ausreichend großer Raum gewährleistet werden
kann.
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Gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung kann der zweite Lenkerabschnitt in Bezug
auf die seitliche Richtung des Fahrzeugs durch eine Positioniereinrichtung
positioniert werden, und ein Verbindungselement, das mit dem zweiten Lenkerabschnitt
verbunden ist, kann mit dem entsprechenden Radträgerelement über ein Kugelgelenk verbunden
sein. In diesem Fall kann das Positionierelement eine Buchse enthalten,
die aus einer Innenhülse,
einer Außenhülse und
einem dazwischen angeordneten elastischen Element besteht, und die derart
angeordnet ist, dass sich ihre Mittelachse in seitlicher Richtung
des Fahrzeugs erstreckt, wobei die Innenhülse oder die Außenhülse mit
dem zweiten Lenkerabschnitt verbunden ist und die andere Hülse mit
dem Verbindungselement verbunden ist. Alternativ kann das Positionierelement
eine Verbindungsstück
enthalten, das getrennt von dem Verbindungselement vorgesehen ist
und sich in seitlicher Richtung des Fahrzeugs erstreckt, wobei ein
Ende des Verbindungsstücks
mit dem zweiten Lenkerabschnitt und das andere Ende der Verbindungsstücks mit
der Fahrzeugkarosserie verbunden ist.
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In
diesem Fall wird der zweite Lenkerabschnitt durch die Positioniereinrichtung
in Bezug auf die seitliche Richtung des Fahrzeugs positioniert.
Daher wird beispielsweise, wenn sich die linken und rechten Räder vertikal
in entgegengesetzten Phasen bewegen, während ein Verlängern und
Verkürzen des
Hydraulikzylinders nicht zugelassen wird, eine große Belastung,
die durch den verdrehten Drehstab erzeugt wird, auf den zweiten
Lenkerabschnitt übertragen.
Der oben beschriebene Aufbau verhindert jedoch eine Bewegung des
zweiten Lenkerabschnitts in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs,
dessen Bewegung andererseits aufgrund der Belastung auftreten würde. Als
Ergebnis wird eine Neigung des Verbindungselementes, das den zweiten
Lenkerabschnitt und das Radträgerelement
verbindet, in seitlicher Richtung des Fahrzeugs verhindert, und
es wird verhindert, dass eine übermäßige Belastung
auf das Verbindungselement wirkt. Weiterhin wird eine Neigung des
Verbindungselementes in seitlicher Richtung des Fahrzeugs sogar
dann verhindert, wenn der zweite Lenkerabschnitt, der Hydraulikzylinder
und das Verbindungselement nicht in einer gemeinsamen vertikalen
Ebene vorgesehen sind. Daher kann der Freiheitsgrad der Anordnung
des zweiten Lenkerabschnitts, des Hydraulikzylinders und des Verbindungselementes
erhöht
werden.
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Verschiedene
weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden anhand der folgenden genaueren Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
mit Bezug auf die zugehörigen
Zeichnungen verdeutlicht. Es zeigen:
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1 ein
schematisches Diagramm, das eine Vorderradseite einer Fahrzeugaufhängungsvorrichtung
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine
vergrößerte perspektivische
Ansicht eines Hauptabschnitts der Fahrzeugaufhängungsvorrichtung, die in 1 gezeigt
ist;
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3 ein
schematisches Diagramm, das eine Vorderradseite einer Fahrzeugaufhängungsvorrichtung
gemäß einer
ersten Modifikation der Ausführungsform
zeigt;
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4 ein
schematisches Diagramm, das eine Vorderradseite einer Fahrzeugaufhängungsvorrichtung
gemäßer einer
zweiten Modifikation der Ausführungsform
zeigt; und
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5 ein
schematisches Diagramm, das eine Vorderradseite einer Fahrzeugaufhängungsvorrichtung
gemäß einer
dritten Modifikation der Ausführungsform
zeigt.
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Im
Folgenden wird eine Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
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Die 1 und 2 zeigen
schematisch eine Vorderradseite einer Fahrzeugaufhän gungsvorrichtung
gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Die Fahrzeugaufhängungsvorrichtung enthält: linke
und rechte Radträgerelemente,
die jeweils aus einer Gelenkverbindung 11, einem A-förmigen oberen
Arm 12, einem A-förmigen
unteren Arm 13, etc. bestehen; einen Stabilisator 20,
linke und rechte Stabilisatorverbindungsstücke 30; und einen Ölhydraulikzylinder
(Hydraulikzylinder) 40. In der vorliegenden Ausführungsform
wird, da die Hinterradseite auf dieselbe Weise wie die Vorderradseite ausgelegt
ist, nur die Vorderradseite beschrieben, und eine Beschreibung der
Hinterradseite wird weggelassen.
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Die
linken und rechten Gelenkverbindungen 11 tragen jeweils
drehbar linke und rechte Räder
FL und FR und sind mit einer Fahrzeugkarosserie BD über die
linken und rechten oberen Arme 12 und die linken und rechten
unteren Arme 13 verbunden. Die linken und rechten oberen
Arme 12, die sich außenbords
in seitlicher Richtung des Fahrzeugs erstrecken, sind mit ihren äußeren Enden
mit den oberen Enden der jeweiligen Gelenkverbindungen 11 über jeweilige
Kugelgelenke 14 verbunden, und sind an ihren inneren Enden über jeweilige
Gummibuchsen 15a und 15b mit jeweiligen Trägerelementen
verbunden, die Abschnitte der Fahrzeugkarosserie BD sind. Die linken
und rechten unteren Arme 13, die sich außenbords
in seitlicher Richtung des Fahrzeugs erstrecken, sind mit ihren äußeren Enden
mit den unteren Enden der jeweiligen Gelenkverbindungen 11 über jeweilige
Kugelgelenke 16 verbunden, und sind an ihren inneren Enden über jeweilige
Gummibuchsen 17a und 17b mit den jeweiligen Trägerelementen verbunden,
die Abschnitte der Fahrzeugkarosserie BD sind,.
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Der
Stabilisator 20 enthält
einen Drehstab 21, einen rechten Lenker 22 und
einen linken Lenker 23. Der Drehstab 21 erstreckt
sich in seitlicher Richtung des Fahrzeugs und ist in der Nähe der linken und
rechten Enden der unteren Oberfläche
eines Rahmens, der ein Teil der Fahrzeugkarosserie BD ist, über Gummibuchsen 24a und
Halterungen 24b derart angebracht, dass sich der Drehstab 21 um
eine Achse L1 drehen kann. Der rechte Lenker 22 erstreckt
sich von dem rechten Ende des Drehstab 21 in die hintere
Richtung des Fahrzeugs und ist mit seinem Ende mit den rechten unteren
Arm 13 über
das rechte Stabilisatorverbindungsstück 30 verbunden.
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Der
linke Lenker 23 enthält
einen ersten Lenkerabschnitt 23a und einen zweiten Lenkerabschnitt 23b.
Der erste Lenkerabschnitt 23a ist mit dem linken Ende des
Drehstab 21 mittels eines Bolzens 21a verbunden
und erstreckt sich in der Vorwärtsrichtung des
Fahrzeugs (siehe 2). Ein distales Ende 23a1 des
ersten Lenkerabschnitts 23a ist gegenüber der Achse L1 des Drehstabs 21 in
Richtung des Vorder teils des Fahrzeugs versetzt, und eine Gummibuchse 25 ist
in das distale Ende 23a1 eingepresst. Die Gummibuchse 25 ist
mit einer derartigen Ausrichtung angeordnet, dass ihre Mittelachse
L2 parallel zur Achse L1 des Drehstabs 21 ist. Der zweite
Lenkerabschnitt 23b erstreckt sich in der Längsrichtung
des Fahrzeugs und ist mit dem distalen Ende 23a1 des ersten
Lenkerabschnitts 23a über
die Gummibuchse 25 und einen Bolzen 25a derart
verbunden, dass sich der zweite Lenkerabschnitt 23b um
die Mittelachse L2 drehen kann. An seinem hinteren Ende, das gegenüber der
Achse L1 und der Mittelachse L2 in Richtung des Hinterteils des
Fahrzeugs versetzt ist, ist der zweite Lenkerabschnitt 23b mit
dem linken unteren Arm 13 über das linke Stabilisatorverbindungsstück 30 verbunden.
Eine Gummibuchse 26 ist in einem Zwischenabschnitt des
zweiten Lenkerabschnitts 23b eingepresst. Die Gummibuchse 26 ist koaxial
zur Achse L1 des Drehstabs 21 an einem Abschnitt des zweiten
Lenkerabschnitts 23b angeordnet, durch den die Achse L1
läuft.
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Das
rechte Stabilisatorverbindungsstück 30 ist
an seinem oberen Ende mit dem hinteren Ende des rechten Lenkers 22 über ein
Kugelgelenk 31 verbunden, und ist an seinem unteren Ende
mit einem vorderen Armabschnitt des rechten unteren Arms 13 über ein
Kugelgelenk 32 verbunden. Das linke Stabilisatorverbindungsstück 30,
das als ein Verbindungselement dient, ist mit seinem oberen Ende
mit dem hinteren Ende des zweiten Lenkerabschnitts 23b über eine
Gummibuchse 33 verbunden, und ist mit seinem unteren Ende
mit einem vorderen Lenker des linken unteren Arms 13 über ein
Kugelgelenk 34 verbunden.
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Die
Gummibuchse 33 weist eine bekannte Struktur auf, die eine
Innenhülse,
eine Außenhülse und
ein dazwischen angeordnetes Gummielement (elastisches Element) enthält, und
ist derart angeordnet, dass sich ihre Mittelachse L3 in seitlicher
Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Die Innenhülse der Gummibuchse 33 ist
mit dem zweiten Lenkerabschnitt 23b verbunden, wobei sich
ihre Endfläche
in Kontakt mit dem hinteren Ende des zweiten Lenkerabschnitts 23b befindet.
Die Außenhülse der
Gummibuchse 33 ist an ihrem Außenumfang an dem oberen Ende
des Stabilisatorverbindungsstücks 30 befestigt. Die
Gummibuchse 33 und der Bolzen 33a dienen als eine
Positioniereinrichtung zum Positionieren des zweiten Lenkerabschnitts 23b in
seitlicher Richtung des Fahrzeugs.
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Der Ölhydraulikzylinder 40 ist
zwischen dem linken Lenker 23 und der Fahrzeugkarosserie
BD angeordnet. Der Ölhydraulikzylinder 40 enthält ein Gehäuse 41,
einen Kolben 42 und eine Kolbenstange 43. Der Ölhydraulikzylinder 40 ist
an der oberen Wand des Gehäuses 41 mit
der Fahrzeugkarosserie BD über
eine Gummibuchse 41a derart verbunden, dass sich der Ölhydraulikzylinder 40 um
eine Achse drehen kann, die sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
Der Kolben 42 ist flüssigkeitsdicht und
gleitend in dem Gehäuse 41 angebracht
und unterteilt das Innere des Gehäuses 41 in eine obere Kammer
R1 und einen untere Kammer R2. Die oberen und unteren Kammern R1
und R2 des Ölhydraulikzylinders 40 sind
mit den oberen und unteren Kammern eines rückradseitigen Ölhydraulikzylinders über Passagen
T1 und T2 und einer nicht dargestellten Hydrauliksteuerschaltung
verbunden.
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Das
obere Ende der Kolbenstange 43 ist an dem unteren Ende
des Kolbens 42 befestigt und steht flüssigkeitsdicht von der Bodenwand
des Gehäuses 41 vor.
Das untere Ende der Kolbenstange 43 ist mit der Gummibuchse 26 des
zweiten Lenkerabschnitts 23b über eine Halterung 44 verbunden.
Die Halterung 44 weist im Allgemeinen von hinten gesehen
eine umgekehrt U-förmige
Gestalt auf und ist mit der Gummibuchse 26 mittels eines
Bolzens 26a um die Achse L1 drehbar verbunden. Die Gummibuchse 26 und
der Bolzen 26a dienen als ein Verbindungsabschnitt. In
der vorliegenden Ausführungsform,
die wie oben beschrieben aufgebaut ist, drehen sich, wenn sich die
linken und rechten Räder
FL und FR vertikal in derselben Phase bewegen, während ein Verlängern und
Verkürzen
des Ölhydraulikzylinders 40 nicht zugelassen
wird, die ersten und zweiten Lenkerabschnitte 23a und 23b des
linken Lenkers 23, der rechte Lenker 22 und der
Drehstab 21 zusammen um die Achse L1. Dementsprechend wird
der Drehstab 21 nicht verdreht, und die Steifigkeit des
Stabilisators 20 wird auf einem niedrigen Niveau aufrechterhalten.
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Wenn
sich die linken und rechten Räder
FL und FR in entgegengesetzten Phasen bewegen, während ein Verlängern und
Verkürzen
des Ölhydraulikzylinders 40 nicht
zugelassen wird, dreht sich der zweite Lenkerabschnitt 23b des
linken Lenkers 23 um die Achse L1 des Drehstabs 21 in
der Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung des ersten Lenkerabschnitts 23a.
Dementsprechend wird in diesem Fall der Drehstab 21 verdreht,
und die Steifigkeit des Stabilisators 20 wird auf ein hohes
Niveau geändert.
Man beachte, dass sogar dann, wenn sich nur eines der linken und
rechten Räder
FL und FR vertikal bewegt, während
ein Verlängern
und Verkürzen des Ölhydraulikzylinders 40 nicht
zugelassen wird, die Steifigkeit des Stabilisators 20 wie
im oben beschriebenen Fall auf ein hohes Niveau geändert wird.
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Unterdessen
wird, wenn sich die linken und rechten Räder FL und FR vertikal in derselben
Phase bewegen, während
ein Verlängern
und Verkürzen des Ölhydraulikzylinders 40 zugelassen
wird, wie in dem Fall, in dem ein Verlängern und Verkürzen des Ölhydraulikzylinders 40 nicht
zugelassen wird, der Drehstab 21 nicht verdreht, und die
Steifigkeit des Stabilisators 20 wird auf einem niedrigen
Niveau aufrechterhalten.
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Außerdem dreht
sich, wenn sich die linken und rechten Räder FL und FR vertikal in entgegengesetzten
Phasen bewegen, während
ein Verlängern und
Verkürzen
des Ölhydraulikzylinders 40 zugelassen
wird, der zweite Lenkerabschnitt 23b des linken Lenkers 23 in
Bezug auf den ersten Lenkerabschnitt 23a um die Mittelachse
L2 der Gummibuchse 25, bei der der zweite Lenkerabschnitt 23b mit
dem ersten Lenkerabschnitt 23a verbunden ist, während die
Kolbenstange 43 des Ölhydraulikzylinders 40 über die Gummibuchse 26,
den Bolzen 26a und die Halterung 44 herausgezogen
oder hereingezogen wird. Dementsprechend wird in diesem Fall der
Drehstab 21 nicht verdreht, und die Steifigkeit des Stabilisators 20 wird
auf einem niedrigen Niveau aufrechterhalten. Man beachte, dass sogar
dann, wenn sich nur eines der linken und rechten Räder FL und
FR vertikal bewegt, während
ein Verlängern
und Verkürzen
des Ölhydraulikzylinders 40 erlaubt
ist, die Steifigkeit des Stabilisators 20 wie in dem oben
beschriebenen Fall auf einem niedrigen Niveau aufrechterhalten wird.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
sind die Gummibuchse 26 und der Bolzen 26a koaxial
zur Achse L1 des Drehstabs 21 an einem Abschnitt des zweiten
Lenkerabschnitts 23b angeordnet, durch den die Achse L1
läuft.
Daher dreht sich der zweite Lenkerabschnitt 23b um die
Achse L1 in Bezug auf die Kolbenstange 43 des Ölhydraulikzylinders 40 sowohl in
dem Fall, in dem sich die linken und rechten Räder FL und FR vertikal in derselben
Phase bewegen, während
ein Verlängern
und Verkürzen
des Ölhydraulikzylinders 40 nicht
zugelassen wird, als auch in dem Fall, in dem sich die linken und
rechten Räder FL
und FR vertikal in derselben Phase bewegen, während ein Verlängern und
Verkürzen
des Ölhydraulikzylinders 40 zugelassen
ist. Daher wirkt, wenn sich die linken und rechten Räder FL und
FR vertikal in derselben Phase bewegen, keine Eingangsbelastung
auf den Ölhydraulikzylinder 40,
die in Richtung des Verlängerns
und Verkürzens
gerichtet ist. Dementsprechend weist der Ölhydraulikzylinder 40 eine verbessert
Haltbarkeit auf.
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In
der oben beschriebenen Ausführungsform enthält der linke
Lenker 23 des Stabilisators 20 die ersten und
zweiten Lenkerabschnitte 23a und 23b, und die
Gummibuchse 26 ist an dem zweiten Lenkerabschnitt 23b vorgesehen.
Daher kann der Ölhydraulikzylinder 40 an
einer Position angeordnet werden, bei der ein ausreichend großer Raum
gewährleistet
werden kann.
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In
der oben beschriebenen Ausführungsform wird
der zweite Lenkerabschnitt 23b in Bezug auf die seitliche
Richtung des Fahrzeugs mittels der Gummibuchse 33 und des
Bolzens 33a positioniert. Dementsprechend wird, wenn sich
zum Beispiel die linken und rechten Räder FL und FR vertikal in entgegengesetzten
Phasen bewegen, während
ein Verlängern und
Verkürzen
des Ölhydraulikzylinders 40 nicht
zugelassen wird, eine große
Belastung, die durch den verdrehten Drehstab 21 erzeugt
wird, auf den zweiten Lenkerabschnitt 23b übertragen.
Der oben beschriebene Aufbau verhindert jedoch eine Bewegung des
zweiten Lenkerabschnitts 23b in der seitlichen Richtung
des Fahrzeugs, dessen Bewegung aufgrund der Belastung andererseits
auftreten würde.
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Als
Ergebnis wird eine Neigung des linken Stabilisatorverbindungsstücks 30,
das den zweiten Lenkerabschnitt 23b und den linken unteren
Arm 13 verbindet, in der seitlicher Richtung des Fahrzeugs verhindert,
und es wird verhindert, dass eine übermäßige Belastung auf das linke
Stabilisatorverbindungsstück 30 ausgeübt wird.
Weiterhin wird eine Neigung des linken Stabilisatorverbindungsstücks 30 in
seitlicher Richtung des Fahrzeugs sogar dann verhindert, wenn der
zweite Lenkerabschnitt 23b, der Ölhydraulikzylinder 40 und
das linke Stabilisatorverbindungsstück 30 nicht in einer
gemeinsamen vertikalen Ebene vorgesehen sind. Daher kann der Freiheitsgrad der
Anordnung des zweiten Lenkerabschnitts 23b, des Ölhydraulikzylinders 40 und
des linken Stabilisatorverbindungsstücks 30 erhöht werden.
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In
der oben beschriebenen Ausführungsform erstreckt
sich der erste Lenkerabschnitt 23a des linken Lenkers 23 in
Richtung des Vorderteils des Fahrzeugs, und der zweite Lenkerabschnitt 23b ist
mit dem distalen Ende 23a1 des ersten Lenkerabschnitts 23a verbunden,
das gegenüber
der Achse L1 des Drehstabs 21 in Richtung des Vorderteils
des Fahrzeugs versetzt ist, sodass sich der zweite Lenkerabschnitt 23b um
die Mittelachse L2 der Gummibuchse 25 drehen kann. Wie
es schematisch in 3 gezeigt ist, kann die Ausführungsform
jedoch derart modifiziert werden, dass sich der erste Lenkerabschnitt 23a in
Richtung des Hinterteils des Fahrzeugs erstreckt und der zweite
Lenkerabschnitt 23b mit dem distalen Ende 23a1 des
ersten Lenkerabschnitts 23a, das gegenüber der Achse L1 des Drehstabs 21 in Richtung
des Hinterteils des Fahrzeugs versetzt ist, verbunden ist, sodass
sich der zweite Lenkerabschnitt 23b um die Mittelachse
L2 der Gummibuchse 25 drehen kann. Man beachte, dass in
diesem Fall ein Verlängern
und Verkürzen
des Ölhydraulikzylinders 40 aufgrund
der Drehung des zweiten Lenkerabschnitts 23b um die Mittelachse
L2 im Vergleich zur oben beschriebenen Ausführungsform auf die umgekehrte
Weise auftritt. Diese erste Modifikation der Ausführungsform
erzielt Wirkungen ähnlich
denjenigen, die durch die Ausführungsform
erhalten werden, wie beispielsweise eine verbesserte Haltbarkeit
des Ölhydraulikzylinders 40 und
das Verhindern der Ausübung
einer übermäßigen Belastung
auf das linke Stabilisatorverbindungsstück 30.
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In
der oben beschriebenen Ausführungsform und
in der ersten Modifikation wird der zweite Lenkerabschnitt 23b in
Bezug auf die seitliche Richtung des Fahrzeugs unter Verwendung
der Gummibuchse 33 und des Bolzens 33a positioniert.
Wie es schematisch in 4 gezeigt ist, kann der zweite
Lenkerabschnitt 23b jedoch auch in Be zug auf die seitliche Richtung
des Fahrzeugs unter Verwendung eines Verbindungsstücks 50 positioniert
werden.
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Das
Verbindungsstück 50 ist
ein von dem linken Stabilisatorverbindungsstück 30 getrenntes Element
und erstreckt sich in seitlicher Richtung des Fahrzeugs. Das Verbindungsstück 50 ist
an seinem äußeren Ende
in der Nähe
von des hinteren Endes des zweiten Lenkerabschnitts 23b mit
diesem über eine
Gummibuchse 51 und mit seinem inneren Ende mit der Fahrzeugkarosserie
BD über
eine Gummibuchse 52 verbunden. Man beachte, dass in dieser zweiten
Modifikation der zweite Lenkerabschnitt 23b mit dem linken
Stabilisatorverbindungsstück 30 unter Verwendung
eines Kugelgelenkes 53 verbunden sein kann. Diese zweite
Modifikation erzielt Wirkungen ähnlich
denjenigen, die durch die oben beschriebene Ausführungsform erhalten werden,
wie beispielsweise eine verbesserte Haltbarkeit des Ölhydraulikzylinders 40 und
das Verhindern der Ausübung
einer übermäßigen Belastung
auf das linke Stabilisatorverbindungsstück 30.
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In
der oben beschriebenen Ausführungsform und
in deren Modifikationen sind der rechte Lenker 22 und der
zweite Lenkerabschnitt 23b des linken Lenkers 23 mit
den entsprechenden unteren Armen 13 jeweils über die
rechten und linken Stabilisatorverbindungsstücke 30 verbunden.
Wie es schematisch in 5 gezeigt ist, können jedoch
anstelle der rechten und linken Stabilisatorverbindungsstücke 30 rechte
und linke Stabilisatorverbindungsstücke 60 an der Seite
des Drehstabs 21 vorgesehen sein.
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Die
rechten und linken Stabilisatorverbindungsstücke 60 tragen an ihren
unteren Enden den Drehstab 21 über Gummibuchsen 61 derart,
dass der Drehstab 21 um die Achse L1 drehbar ist, und sind
an ihren oberen Enden mit der Fahrzeugkarosserie BD über die
Gummibuchsen 62 derart verbunden, dass sich die Stabilisatorverbindungsstücke 60 um
eine Mittelachse L4 drehen können.
Die oberen Enden der Stabilisatorverbindungsstücke 60 befinden sich
im Wesentlichen auf derselben Höhe
wie das obere Ende des Ölhydraulikzylinders 40.
Der rechte Lenker 22 und der zweite Lenkerabschnitt 23b sind
mit den entsprechenden unteren Armen 13 über Gummibuchsen 63 verbunden.
Diese dritte Modifikation erzielt Wirkungen ähnlich denjenigen, die durch
die oben beschriebene Ausführungsform
erhalten werden, wie beispielsweise eine verbesserte Haltbarkeit des Ölhydraulikzylinders 40.
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In
der oben beschriebenen Ausführungsform und
in deren Modifikationen wird die vorliegende Erfindung für ein Fahrzeug
angewendet, das ein Doppelquerlenker-Aufhängungssystem
aufweist. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf be schränkt und
kann für
verschiedene Fahrzeuge wie zum Beispiel einem Fahrzeug angewendet
werden, das ein Federbein-Aufhängungssystem
aufweist.