JPH05201229A

JPH05201229A - 四輪車の車輪懸架装置

Info

Publication number: JPH05201229A
Application number: JP3413792A
Authority: JP
Inventors: Seiji Sawai; 誠二沢井
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1992-01-24
Filing date: 1992-01-24
Publication date: 1993-08-10

Abstract

(57)【要約】【目的】車体の旋回時のロール角を抑制するために、
左、右前車輪と、左、右後車輪とに対しそれぞれスタビ
ライザを設けた場合でも、自動車に所望の乗り心地が得
られるようにする。【構成】左、右前車輪６Ｌ，６Ｒのうちいずれか一側
の前車輪側と、これに対応する前スタビライザ１９の端
部との間に前シリンダ２５を介在させる。左、右後車輪
７Ｌ，７Ｒのうちいずれか一側の後車輪側と、これに対
応する後スタビライザ４９の端部との間に後シリンダ５
４を介在させる。各シリンダ２５，５４内のそれぞれ二
つの圧力室のうち一方の圧力室同士を互いに連通させる
と共に、他方の圧力室同士を互いに連通させる。左右い
ずれかの前、後車輪に上下同じ方向でかつほぼ等しい外
力が与えられるとき、上記各圧力室同士でその内部の流
体が流れないようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、前後、左右の各車輪
が車体フレーム側に対し独立懸架されると共に、前車輪
同士と、後車輪同士とがそれぞれトーションバー式のス
タビライザで結合される四輪車の車輪懸架装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】四輪車には、各車輪が車体フレーム側に
対し、それぞれ緩衝器を介して独立懸架されたものが多
くみられる。この場合、急カーブなどで自動車が急旋回
すると、そのときの遠心力で、左右一側の前、後車輪に
それぞれ負荷が集中してこれら前、後車輪が上方に変位
し、ロール角が大きくなることがある。そして、この場
合、車体に横揺れが生じるという問題がある。そこで、
これを防止するため、従来、左、右前車輪同士と、左、
右後車輪同士とをそれぞれトーションバー式のスタビラ
イザで結合したものがある。これによれば、左右一側の
車輪が上下に変位したとき、上記スタビライザにねじり
の弾性力が生じ、この弾性力が、他側の車輪を上記一側
の車輪と同じ方向に変位させるように作用して、上記ロ
ール角が大きくなることが抑制される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車の走
行中に、例えば左右一側の前車輪だけが走行路面上の突
出部を乗り越えようとして上方に変位すると、ロール角
はあまり大きくならないため、この場合には、上記スタ
ビライザの働きによるロール角の抑制は不要である。し
かし、上記一側の前車輪が上方へ変位すると、この前車
輪に対応するスタビライザにねじりの弾性力が生じ、こ
のため、これにより同上前車輪の上方への変位が抑制さ
れてしまうこととなる。即ち、上記前車輪用の緩衝器に
加えてスタビライザの弾性力によっても、前車輪の変位
が抑制され、その分、前記突出部を乗り越すときの衝撃
吸収が不十分となって、自動車の乗り心地が低下すると
いう問題がある。

【０００４】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、車体の旋回時のロール角を抑制する
ために、左、右前車輪と、左、右後車輪とに対しそれぞ
れスタビライザを設けた場合でも、自動車に所望の乗り
心地が得られるようにすることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、左、右前車輪のうち
いずれか一側の前車輪側と、これに対応する前スタビラ
イザの端部との間に前シリンダを介在させ、一方、左、
右後車輪のうちいずれか一側の後車輪側と、これに対応
する後スタビライザの端部との間に後シリンダを介在さ
せ、各シリンダ内のそれぞれ二つの圧力室のうち一方の
圧力室同士を互いに連通させると共に、他方の圧力室同
士を互いに連通させ、かつ、左右いずれかの前、後車輪
にそれぞれ上下同じ方向でかつほぼ等しい外力が与えら
れるとき、上記各圧力室同士でその内部の流体が流れな
いようにした点にある。

【０００６】

【作用】上記構成による作用は次の如くである。左右
一側の前、後車輪６Ｒ，７Ｒ（もしくは６Ｌ，７Ｌ）に
上下同じ方向でかつほぼ等しい外力が与えられるとき、
上記前、後シリンダ２５，５４における各圧力室３１，
６０，３２，６１同士で、その内部の油（流体）３３が
流れないようにしてある。このため、急カーブなどで自
動車１が左（もしくは右）へ急旋回すると、そのときの
遠心力で右側の前、後車輪６Ｒ，７Ｒ（もしくは左側の
前、後車輪６Ｌ，７Ｌ）に負荷が集中して、これら前、
後車輪６Ｒ，７Ｒ（もしくは６Ｌ，７Ｌ）が上方に変位
しようとするが、この場合、上記前、後車輪６Ｒ，７Ｒ
（もしくは６Ｌ，７Ｌ）には共に上方に向いかつ互いに
ほぼ等しい外力が与えられることから、前記したように
前、後シリンダ２５，５４における各圧力室３１，６
０，３２，６１同士でその内部の油（流体）３３が流れ
ることが抑制され、つまり、前、後シリンダ２５，５４
はいずれもほとんど伸縮しない。

【０００７】よって、このような旋回時には、上記前、
後シリンダ２５，５４はほとんど存在しないのと同じ状
態であり、つまり、上記各前、後車輪６Ｒ，７Ｒ（もし
くは６Ｌ，７Ｌ）側は前、後スタビライザ１９，４９に
ほぼ直結されたと同じ状態となって、これら前、後スタ
ビライザ１９，４９は通常の働きをする。即ち、上記右
側の前、後車輪６Ｒ，７Ｒ（もしくは左側の前、後車輪
６Ｌ，７Ｌ）が上方に変位したとき、前、後スタビライ
ザ１９，４９にねじりの弾性力が生じ、この弾性力が左
側の前、後車輪６Ｌ，７Ｌ（もしくは右側の前、後車輪
６Ｒ，７Ｒ）を上記右側の前、後車輪６Ｒ，７Ｒ（もし
くは左側の前、後車輪６Ｌ，７Ｌ）と同じ方向に変位さ
せ、車体２のロール角が大きくなることを防止する。

【０００８】一方、例えば、右前車輪６Ｒだけが走行路
面上の突出部を乗り越えようとして、上方に変位すると
きには、この右前車輪６Ｒに対応する前シリンダ２５へ
の外力の方が後シリンダ５４よりも大きくなり、これら
両シリンダ２５，５４に対する外力が不均衡となる。す
ると、これら両シリンダ２５，５４に対する外力が均衡
となるよう、同上前、後シリンダ２５，５４における各
圧力室３１，６０，３２，６１同士で高圧側から低圧側
に油（流体）３３が流れ、上記前シリンダ２５が上記外
力を吸収する方向に伸縮する。このため、上記前シリン
ダ２５が伸縮する分だけ、前スタビライザ１９のねじり
が小さく抑えられ、この前スタビライザ１９に生じる弾
性力が小さく抑えられる。よって、上記右前車輪６Ｒ
は、前スタビライザ１９の弾性力にあまり影響されない
で上方に変位する。

【０００９】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。図１から図３において、符号１は自動車で、図中矢
印Ｆｒはその前方を示している。なお、下記する左右と
は、上記前方に向っての方向をいうものとする。上記自
動車１の車体２は車体フレーム３を有し、この車体フレ
ーム３は左右に延びる前サスペンションメンバ４と後サ
スペンションメンバ５を備え、これら前サスペンション
メンバ４と後サスペンションメンバ５とは左右サイドフ
レーム（図示せず）に架設されている。

【００１０】上記前サスペンションメンバ４の左右各端
には、左右前車輪６Ｌ，６Ｒが独立に上下揺動自在に懸
架されている。また、上記後サスペンションメンバ５の
左右各端には、左右後車輪７Ｌ，７Ｒが独立に上下揺動
自在に懸架されている。

【００１１】図１と図２により、上記左、右前車輪６
Ｌ，６Ｒの懸架につき説明する。上記前サスペンション
メンバ４の左右各端にはリンク８が上下揺動自在に枢支
されている。これら各リンク８の揺動端にそれぞれ前車
輪ハブ９が操向可能に支承され、これら各前車輪ハブ９
に上記左右前車輪６Ｌ，６Ｒが取り付けられている。

【００１２】上記各リンク８の揺動端と車体２との間に
はそれぞれ軸心縦向きの前緩衝器１１が架設されてい
る。この前緩衝器１１は上記リンク８の揺動端側に連結
される内筒１３と、この内筒１３の上部に軸方向移動自
在に外嵌して車体２側に取り付けられる外筒１４とを有
している。上記内筒１３内には油圧シリンダのシリンダ
チューブが形成され、これに嵌合するピストンのロッド
が上記外筒１４の上端に連結されている。また、上記内
筒１３と外筒１４とを互いに引き離すよう付勢するばね
１５が設けられている。そして、上記前緩衝器１１は上
下方向の外力を受けて伸縮し、この際、上記油圧シリン
ダとばね１５の作用により上記外力による衝撃を吸収す
る。

【００１３】１６はストラットバーで、このストラット
バー１６は上記各リンク８の揺動端を車体２側に連結さ
せて補強している。また、１７は、ラックギヤ式の操向
操作手段で、この操向操作手段１７はハンドルからの操
作力を入力して、左前車輪６Ｌと右前車輪６Ｒを互いに
同方向に操向させる。

【００１４】１９はトーションバー式の前スタビライザ
である。この前スタビライザ１９は左右に延びる本体部
２０と、この本体部２０の左右各端から後方に延びる左
アーム２１Ｌと右アーム２１Ｒとで構成されている。ま
た、上記本体部２０は左右一対のブラケット２２，２２
により車体フレーム３側にその軸心回り回転自在に支承
されている。

【００１５】左側の前緩衝器１１の内筒１３に上記左ア
ーム２１Ｌの端部が連結リンク２４により連結され、右
側の前緩衝器１１の内筒１３に上記右アーム２１Ｒの端
部が油圧式で軸心縦向きの前シリンダ２５により連結さ
れている。

【００１６】図２と図４において、上記前シリンダ２５
のシリンダチューブ２６の下端は下ボールジョイント２
７を介し上記右アーム２１Ｒの端部に連結されている。
上記シリンダチューブ２６内にはピストン２８が上下摺
動自在に嵌入され、このピストン２８から上方に向って
ピストンロッド２９が延び、このピストンロッド２９の
上端は上ボールジョイント３０を介し上記内筒１３に連
結されている。上記シリンダチューブ２６内でピストン
２８により仕切られた上圧力室３１と下圧力室３２に
は、それぞれ流体たる油３３が充填されている。また、
上記上圧力室３１と下圧力室３２とをシリンダチューブ
２６の外部と連通させる油３３の流通口３４，３４が同
上シリンダチューブ２６に形成されている。

【００１７】上記ピストン２８は円盤状のピストン本体
３６と、このピストン本体３６の上、下に設けられらる
椀状体３７，３７とを有し、これら三者は上記ピストン
ロッド２９の下端に共締めされている。上記ピストン本
体３６の外周面にはピストンリング３８が外嵌され、こ
のピストンリング３８はシリンダチューブ２６の内周面
に摺接している。一方、上記各椀状体３７の外周面とシ
リンダチューブ２６の内周面との間にはわずかの隙間が
設けられている。

【００１８】上記ピストン２８とピストンロッド２９が
下降すると、下圧力室３２内の油３３は下側の流通口３
４を通って排出されるが、図４中仮想線で示すように、
下側の椀状体３７が下側の流通口３４を閉じるときに
は、上記排出が抑制されて、ピストン２８とピストンロ
ッド２９の下降が滑らかに減速されると共に、このピス
トン２８の下端がシリンダチューブ２６内の下面に衝突
することが防止される。また、上記ピストン２８とピス
トンロッド２９が上昇するときも、上記と同じ作用によ
り、上昇が滑らかに減速されると共に、衝突が防止され
る。

【００１９】図１と図３により、前記左、右後車輪７
Ｌ，７Ｒの懸架につき説明する。前記後サスペンション
メンバ５の左右各端にはリンク４０が上下揺動自在に枢
支されている。これら各リンク４０の揺動端にそれぞれ
後車輪ハブ４１が支承され、これら各後車輪ハブ４１に
前記左右後車輪７Ｌ，７Ｒが取り付けられている。４２
は後緩衝器で、この後緩衝器４２は前記前緩衝器１１と
同構成で、内筒４３、外筒４４、およびばね４５を備え
ている。４７、４８は共にストラットバーで、これらは
上記各リンク４０の揺動端を車体２側に連結させて補強
している。４９は後スタビライザで、この後スタビライ
ザ４９は前記前スタビライザ１９と同構成で、本体部５
０、左アーム５１Ｌ、および右アーム５１Ｒを備えてい
る。また、前記ブラケット２２と同構成のブラケット５
２，５２によって、上記本体部５０が車体フレーム３側
にその軸心回り回転自在に支承され、前記連結リンク２
４と同構成の連結リンク５３が設けられている。

【００２０】図４中括弧内の符号で示すように、５４は
後シリンダで、この後シリンダ５４は前記した前シリン
ダ２５と同容量、同構成で、シリンダチューブ５５、下
ボールジョイント５６、ピストン５７、ピストンロッド
５８、上ボールジョイント５９、上圧力室６０、下圧力
室６１、および流通口６２，６２を備えている。また、
上記ピストン５７も前記前シリンダ２５のピストン２８
と同構成である。

【００２１】図１と図５において、前シリンダ２５の上
圧力室３１と、後シリンダ５４の上圧力室６０同士は流
通口３４，６２を互いに結ぶ第１油路６４により互いに
連通している。また、同上前シリンダ２５の下圧力室３
２と、同上後シリンダ５４の下圧力室６１同士は同上流
通口３４，６２を互いに結ぶ第２油路６５により互いに
連通している。そして、上記右前車輪６Ｒと右後車輪７
Ｒに上下同じ方向でかつほぼ等しい外力が与えられると
き、もしくは、左前車輪６Ｌと左後車輪７Ｌに上下同じ
方向でかつほぼ等しい外力が与えられるとき、上記前シ
リンダ２５と後シリンダ５４における各上圧力室３１，
６０同士と、下圧力室３２，６１同士では、その内部の
油３３が流れないようになっている。

【００２２】このため、急カーブなどで自動車１が左
（もしくは右）へ急旋回すると、そのときの遠心力で右
側の前、後車輪６Ｒ，７Ｒ（もしくは左側の前、後車輪
６Ｌ，７Ｌ）に負荷が集中して、これら前、後車輪６
Ｒ，７Ｒ（もしくは６Ｌ，７Ｌ）が上方に変位しようと
するが、この場合、上記前、後車輪６Ｒ，７Ｒ（もしく
は６Ｌ，７Ｌ）には共に上方に向いかつ互いにほぼ等し
い外力が与えられることから、前記したように前、後シ
リンダ２５，５４における各上圧力室３１，６０同士
と、各下圧力室３２，６１同士でその内部の油３３が流
れることが抑制され、つまり、前、後シリンダ２５，５
４はいずれもほとんど伸縮しない。

【００２３】よって、このような旋回時には、上記前、
後シリンダ２５，５４はほとんど存在しないのと同じ状
態であり、つまり、上記各前、後車輪６Ｒ，７Ｒ（もし
くは６Ｌ，７Ｌ）側は前、後スタビライザ１９，４９に
ほぼ直結されたと同じ状態となって、これら前、後スタ
ビライザ１９，４９は通常の働きをする。即ち、上記右
側の前、後車輪６Ｒ，７Ｒ（もしくは左側の前、後車輪
６Ｌ，７Ｌ）が上方に変位したとき、前、後スタビライ
ザ１９，４９にねじりの弾性力が生じ、この弾性力が左
側の前、後車輪６Ｌ，７Ｌ（もしくは右側の前、後車輪
６Ｒ，７Ｒ）を上記右側の前、後車輪６Ｒ，７Ｒ（もし
くは左側の前、後車輪６Ｌ，７Ｌ）と同じ方向に変位さ
せ、車体２のロール角が大きくなることを防止する。

【００２４】一方、例えば、右前車輪６Ｒだけが走行路
面上の突出部を乗り越えようとして、上方に変位すると
きには、この右前車輪６Ｒに対応する前シリンダ２５へ
の外力の方が後シリンダ５４よりも大きくなり、これら
両シリンダ２５，５４に対する外力が不均衡となる。す
ると、これら両シリンダ２５，５４に対する外力が均衡
となるよう、同上前、後シリンダ２５，５４における各
上圧力室３１，６０と、各下圧力室３２，６１同士で高
圧側から低圧側に油３３が流れ、上記前シリンダ２５が
上記外力を吸収する方向に伸縮する。このため、上記前
シリンダ２５が伸縮する分だけ、前スタビライザ１９の
ねじりが小さく抑えられ、この前スタビライザ１９に生
じる弾性力が小さく抑えられる。よって、上記一側の右
前車輪６Ｒは、前スタビライザ１９の弾性力にあまり影
響されないで上方に変位し、その分、上記突出部を乗り
越すときの衝撃が十分に吸収される。

【００２５】また、左前車輪６Ｌだけが突出部を乗り越
えようとして、上方に変位するときには、この左前車輪
６Ｌに前スタビライザ１９を介して連結される前シリン
ダ２５への外力の方が、後シリンダ５４に対する外力よ
りも大きくなり、これら両シリンダ２５，５４に対する
外力が不均衡となる。すると、前記したと同じようにし
て、左前車輪６Ｌは、前スタビライザ１９の弾性力にあ
まり影響されないで上方に変位し、突出部を乗り越すと
きの衝撃が十分に吸収される。

【００２６】更に、左後車輪７Ｌや右後車輪７Ｒの一方
だけが突出部を乗り越えようとするときにも、上記と同
じ作用により、後シリンダ５４がこの後シリンダ５４に
対する外力を吸収する方向に伸縮する。

【００２７】図１から図３、図６、および図７におい
て、前記ブラケット２２につき説明する。このブラケッ
ト２２は前スタビライザ１９の本体部２０に外嵌するゴ
ム製など弾性の内輪６７と外輪６８を有している。これ
ら両者６７，６８間には金属製のリング６９が介在し
て、加硫接着されており、これにより、上記内輪６７と
外輪６８が円環形を保つよう補強されている。

【００２８】上記外輪６８と車体フレーム３側の下面と
の間には樹脂製のスペーサ７０が介設され、このスペー
サ７０はその上面が上記車体フレーム３側の下面に面接
触する平坦面とされ、同上スペーサ７０の下面は外輪６
８の外周面に外嵌する円弧凹面となっている。上記内、
外輪６７，６８、リング６９、およびスペーサ７０の組
立体に外嵌して、これを一体的に上記車体フレーム３側
に支持するＵ字状のブラケット７３が設けられている。
このブラケット７３は上記車体フレーム３側に一対のボ
ルト７４，７４によって着脱自在にねじ止めされてい
る。

【００２９】上記内、外輪６７，６８とリング６９とは
その中心を通る水平面で上下に分割されており、上記本
体部２０への組付けが容易にできるようになっている。
７５はその割り面である。上記外輪６８の上面、下面に
は突起７７が形成され、この突起７７はスペーサ７０と
ブラケット７３に形成された孔７８に嵌入され、これに
よって外輪６８の回り止めがなされている。

【００３０】上記ブラケット２２によれば、リング６９
によって、内、外輪６７，６８の剛性が保たれるため、
上記本体部２０の軸心回りの回転は軟らかく、円滑に行
われる。また、上記構成において、上下方向に硬い特性
とすれば、前スタビライザ１９の作動が円滑となり、車
体２がロールし始めるとき、前スタビライザ１９が効果
的に働くこととなる。

【００３１】なお、上記の場合、スペーサ７０はアルミ
製としてもよい。また、このスペーサ７０をゴム製の弾
性体として、外輪６８の上半分と一体成形してもよく、
このようにした内輪６７、外輪６８とスペーサ７０、お
よびリング６９の組立体を他の組立体と交換自在として
もよい。更に、リング６９は多重リングとして、これら
の間に他の弾性の中間輪を介設してもよい。また、上記
内輪６７と外輪６８は硬度を同一にしてもよく、互いに
相違させてもよい。また、前記ブラケット５２は上記ブ
ラケット２２と同構成である。

【００３２】図２、図８、および図９において、前記下
ボールジョイント２７につき説明する。この下ボールジ
ョイント２７は、前シリンダ２５のシリンダチューブ２
６下端に取り付けられる円筒状のハウジング８０と、前
スタビライザ１９の端部にねじ止めされる基軸８１と、
この基軸８１に形成されるボール８２とを有している。
上記ボール８２はハウジング８０内に嵌入され、その基
軸８１側半分の外周面は軸受８３によりハウジング８０
の内面に支承されている。また、上記ボール８２の他半
分の外周面には、円環状の軸受８５が面接合している。
この軸受８５の背面８５ａは偏平な円錐状凹面となって
おり、この背面８５ａに対応して、ハウジング８０内に
バックアッププレート８６が嵌入されて取り付けられて
いる。上記軸受８５の背面８５ａとバックアッププレー
ト８６との間に、ハウジング８０の周方向に複数（３ケ
所以上）の楔体８７が介設されると共に、これら楔体８
７を、同上ハウジング８０の径方向外方に付勢するＣ形
のばね８８が設けられている。

【００３３】そして、上記ばね８８により、軸受８５の
背面８５ａとバックアッププレート８６との間に各楔体
８７が押されて進入し、つまり、楔として作用する方向
に嵌り込む。このため、ボール８２に摩耗が生じたとし
ても、このボール８２に同上軸受８５が常に圧接して、
このボール８２にがたつきの生じることが自動的に防止
される。この構成によれば、ばね８８で押された楔体８
７により、軸受８５がボール８２に圧接するため、ばね
８８のばね力は小さくて済む。また、背面８５ａの傾き
を十分に小さくしておけば、ボール８２からの力で、楔
体８７が後退することが防止され、このため、ボール８
２にがたつきが生じることは確実に防止される。上記の
場合、軸受８３，８５は金属製やナイロン製である。ま
た、ハウジング８０内の空間８９にはグリースが充填さ
れている。また、９０はゴム製のブーツである。なお、
他のボールジョイント３０，５６，５９も上記と同じ構
成である。

【００３４】図１０は他の実施例を示している。これに
よれば、前シリンダ２５は前記実施例と同様に右側の前
緩衝器１１の内筒１３と前スタビライザ１９の右アーム
２１Ｒとの間に介設されている。しかし、後シリンダ５
４は前記実施例とは異なり、左側の後緩衝器４２の内筒
４３と後スタビライザ４９の左アーム５１Ｌとの間に介
設されている。そして、この場合、前シリンダ２５の上
圧力室３１と後シリンダ５４の下圧力室６１とが互いに
連通し、同上前シリンダ２５の下圧力室３２と後シリン
ダ５４の上圧力室６０とが互いに連通して、前記実施例
と同様の作用が得られるようになっている。上記各シリ
ンダ２５，５４では、ピストンロッド２９，５８は各下
圧力室３２，６１を貫通している。即ち、これにより、
各ピストン２８，５７の上、下面の受圧面積が同じとさ
れて、各上圧力室３１，６０と、各下圧力室３２，６１
の各油３３から受ける外力が同じとされている。他の構
成は前記実施例と同様である。・

【００３５】なお、以上は図示の例によるが、前シリン
ダ２５と後シリンダ５４は左側の前緩衝器１１や後緩衝
器４２と、前スタビライザ１９や後スタビライザ４９の
各左アーム２１Ｌ，５１Ｌとの間に介設してもよい。ま
た、前シリンダ２５と後シリンダ５４は上記他の実施例
とは左右逆に設けてもよい。

【００３６】

【発明の効果】この発明によれば、左、右前車輪のうち
いずれか一側の前車輪側と、これに対応する前スタビラ
イザの端部との間に前シリンダを介在させ、一方、左、
右後車輪のうちいずれか一側の後車輪側と、これに対応
する後スタビライザの端部との間に後シリンダを介在さ
せ、各シリンダ内のそれぞれ二つの圧力室のうち一方の
圧力室同士を互いに連通させると共に、他方の圧力室同
士を互いに連通させ、かつ、左右一側の前、後車輪に上
下同じ方向でかつほぼ等しい外力が与えられるとき、上
記前、後シリンダにおける各圧力室同士で、その内部の
流体が流れないようにしたため、急カーブなどで自動車
が左右一側へ急旋回すると、そのときの遠心力で左右他
側の前、後車輪に負荷が集中して、これら前、後車輪が
上方に変位しようとするが、この場合、上記他側の前、
後車輪には共に上方に向いかつ互いにほぼ等しい外力が
与えられることから、前記したように前、後シリンダに
おける各圧力室同士でその内部の流体が流れることが抑
制され、つまり、前、後シリンダはいずれもほとんど伸
縮しない。

【００３７】よって、このような旋回時には、上記前、
後シリンダはほとんど存在しないのと同じ状態であり、
つまり、上記各前、後車輪側は前、後スタビライザにほ
ぼ直結されたと同じ状態となって、これら前、後スタビ
ライザは通常の働きをする。即ち、上記他側の前、後車
輪が上方に変位したとき、前、後スタビライザにねじり
の弾性力が生じ、この弾性力が一側の前、後車輪を上記
他側の前、後車輪と同じ方向で変位させ、車体のロール
角が大きくなることを防止する。

【００３８】一方、例えば、左右一側の前車輪だけが走
行路面上の突出部を乗り越えようとして、上方に変位す
るときには、この前車輪に対応する前シリンダへの外力
の方が後シリンダよりも大きくなり、これら両シリンダ
に対する外力が不均衡となる。すると、これら両シリン
ダに対する外力が均衡となるよう、同上前、後シリンダ
における各圧力室同士で高圧側から低圧側に流体が流
れ、上記前シリンダが上記外力を吸収する方向に伸縮す
る。このため、上記前シリンダが伸縮する分だけ、前ス
タビライザのねじりが小さく抑えられ、この前スタビラ
イザに生じる弾性力が小さく抑えられる。よって、上記
一側の右前車輪は、前スタビライザの弾性力にあまり影
響されないで上方に変位することから、その分、上記突
出部を乗り越すときの衝撃が十分に吸収され、自動車に
所望の乗り心地が確保される。

【図面の簡単な説明】

【図１】全体斜視図である。

【図２】図１の部分拡大図である。

【図３】図１の部分拡大図である。

【図４】シリンダの縦断面図である。

【図５】前シリンダと後シリンダの関連図である。

【図６】ブラケットの断面図である。

【図７】ブラケットの展開斜視図である。

【図８】ボールジョイントの断面図である。

【図９】ボールジョイントの展開斜視図である。

【図１０】他の実施例で図５に示す図である。

【符号の説明】

１自動車２車体３車体フレーム６Ｌ左前車輪６Ｒ右前車輪７Ｌ左後車輪７Ｒ右後車輪１９前スタビライザ２５前シリンダ３１上圧力室（圧力室）３２下圧力室（圧力室）３３油（流体）４９後スタビライザ５４後シリンダ６０上圧力室（圧力室）６１下圧力室（圧力室）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体フレーム側に対し、左、右前車輪と
左、右後車輪とをそれぞれ独立に上下揺動自在に懸架さ
せ、上記左、右前車輪同士をトーションバー式の前スタ
ビライザで結合させると共に、上記左、右後車輪同士を
トーションバー式の後スタビライザで結合させる四輪車
の車輪懸架装置において、上記左、右前車輪のうちいずれか一側の前車輪側と、こ
れに対応する前スタビライザの端部との間に前シリンダ
を介在させ、一方、左、右後車輪のうちいずれか一側の
後車輪側と、これに対応する後スタビライザの端部との
間に後シリンダを介在させ、上記各シリンダ内のそれぞ
れ二つの圧力室のうち一方の圧力室同士を互いに連通さ
せると共に、他方の圧力室同士を互いに連通させ、か
つ、左右いずれかの前、後車輪にそれぞれ上下同じ方向
でかつほぼ等しい外力が与えられるとき、上記各圧力室
同士でその内部の流体が流れないようにした四輪車の車
輪懸架装置。