JPS62283071A - 後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は自動車に適用される後輪操舵装置に関するもの
で、特に構造の改良に関するものである。

の縮小化を目的として後輪を操舵する装置が種々提案さ
れている。

後輪操舵のための構造として２例えば特開昭６０−１７
９３６９号公報に記載されているもののように前輪操舵
系とほぼ同様の構成を後輪側に適用したものがある。す
なわち、この形式のものは。

後輪操舵用アクチュエータと、後輪を支持して車体に回
動可能に設けられたナックルと、アクチュエータ及びナ
ックルを連結してアクチュエータの動きをナックルに伝
えるタイロッドとを設けて後輪の操舵を可能としている
。

しかしながらこのような回動可能なナックルを用いるも
のはリヤサスペンションとして一般的にマクファーソン
・ストラット式あるいはダブルウィツシュボーン式のも
のを使用しなければならず。

構造が複雑となって多大なスペースを必要とし。

コスト高となる欠点がある。またサスペンションアーム
とタイロッドとのリンク干渉を避ける必要があるため必
ずしも理想的なリヤサスペンションのレイアウトを取る
ことができない不都合がある。

このような不都合を解消する比較的簡素な構成な有する
ものとして２例えば特開昭５７−９９４７０号公報に記
載されているものがある。これはセミトレーリングアー
ム式のリヤサスペンションを有するものにおいて、クロ
スメンバを車体に支持するブツシュを７クチユエータに
より強制的に変形させてクロスメンバ及びセミトレーリ
ングアームな傾動させることにより、後輪を操舵するも
のである。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記特開昭５７−９９４７０号公報のも
のはセミトレーリンダアーム式サスペンションを用いる
ものであるため、後輪に作用する横力はサスペンション
アームからクロスメンハラ介してブツシュに入力される
。そして後輪操舵を実現するためにブツシュを柔かく設
定する必要があるため、アクチュエータの油圧系に失陥
が生じた場合、車両の旋回中に路面から後輪に入力され
る横力により、ブツシュが大きく変形してセミトレー　
ＩＪングアーム反びクロスメンバが傾動し後輪が前輪と
逆相方向に操舵される所謂コンプライアンスステア現象
が大きく発生し易く、オーバステアとなり操従安定性が
悪化する問題がある。このように従来のものでは油圧系
の失陥時にサスペンションとしての機能が大幅に悪化す
る不具合を有するものである。

また、上記従来のものはリヤサスペンションユニット全
体を車体に対して傾動させるものであるため、アクチュ
エータとして比較的に出力の大きい大型のものを必要と
し高価になる欠点がある。

更に上記のものは、後輪から大きく離れて位置するブツ
シュを変形させて後輪を操舵させるものであるため、ア
クチュエータの動作量に対して極めて小さい舵角しか得
られない欠点がある。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記に鑑み創案されたもので、後部に後輪を支
持すると共に前端部を車体側に枢着されて略車体前後方
向に延びるトレーリングアームと。

外端部を上記トレーリングアームの後部に回転自在に連
結されると共に内端部を車体側に枢着されて略車幅方向
に延びるラテラルアームとを有し。

上記トレーリングアームの前部は略車幅方向への変位を
許容するよう設けられているリヤサスペンション装置を
備え、上記トレーリンダアーム前部を略車幅方向へ変位
させるよう上記トレーリング７−ムを動作させることに
より上記後輪を操舵するアクチュエータを設けたことを
特徴とする後輪操舵装置を要旨とするものである。

更に第２の発明では、上記の構成において、上記アクチ
ュエータは上記トレーリングアームより車幅方向内側に
設けられると共にタイロッドを介して上記トレーリング
アームに連結され、上記タイロッドは、水平面内で、上
記トレーリング７−ムとの連結部が上記トレーリングア
ームの車体側枢着部と上記ラテラルアームの上記トレー
リングアーム側連結部とを結ぶ線上の近傍に、また上記
７クチユエータとの連結部が上記トレーリンダア−ムの
車体側枢着部と上記ラテラルアームの車体側枢着部とを
結ぶ線上の近傍にそれぞれ位置するよう配設されている
ことを特徴とする後輪操舵装置を要旨とするものである
。

（作用） 本発明によれば、ラテラル７−ムはトレーリングアーム
の後部に回転自在に連結され、トレーリングアームは後
部に後輪を支持して前部が略車幅方向への変位を許容す
るよう設けられ、アクチュエータはトレーリングアーム
な動作させて該前部を車幅方向へ変位させるよう設けら
れているため。

アクチュエータを動作させてトレーリングアーム前部を
車幅方向へ変位させるとトレーリングアームはラテラル
アームとの連結点を略中心に回動して後輪が操舵される
ものである。

そして後部に後輪を支持するトレーリングアームは前端
部を車体側に枢着されて略車体前後方向に延び、外端部
をトレーリング７−人後部に連結されるラテラル７−ム
は内端部を車体側に枢着されて略車幅方向に延びるもの
となっているため、サスペンションに作用する前後方向
の力はトレーリングアームで、また車幅方向の力はラテ
ラルアームで、それぞれ分担して受けるものとなってい
る。

そして前後方向の力を受けるトレーリングアームの前部
は略車幅方向への変位を許容するよう設けられているが
、サスペンションに作用する車幅方向の力はラテラルア
ームが受けるため１例えアクチュエータに失陥が生じた
としても、該横力によりトレーリングアームの前部が車
幅方向へ変位す穐 る量は極めて小さく、該失陥時における車両旋回中に、
前輪と逆相方向に後輪が転舵される所謂フンプライアン
スステアが発生してオーバステアとなり操従安定性を損
なう従来の不具合を効果的に防止できるものである。

また、トレーリングアーム前部は略車幅方向への変位を
許容するよう設けられているため、７クチユエータとト
レーリングアームとの連結がサスペンション自体のジオ
メトリ−上の上下ストロークに対して干渉するような場
合においてもトレーリング７−ムの該許容される変位に
よりこのリンク干渉を回避することができ１円滑なサス
ペンション作動が得られる。

さらに本発明はトレーリングアーム前部を略車幅方向に
変位させて後輪を操舵するものであるため。

セミトレーリングアーム式サスペンションのクロスメン
バを支持するブツシュを強制的に変位させ後輪に近づけ
ることができ、アクチュエータの動作力を小さくしてア
クチュエータを小型化できると同時に大きい舵角を得る
ことができるものである。

加えてトレーリングアームとラテラルアームな有スルサ
スペンションのトレーリングアーム前部を車幅方向への
変位が許容されるように設けて７クチユエータを配設す
るだけで後輪の操舵が可能と素 なるため、従来に増して簡肩な構成で後輪操舵装置を実
現するものである。

また、第２の発明によれば、トレーリングアームより車
幅方向内側に設けられるアクチュエータはタイロッドを
介してトレーリングアームに連結され、タイロッドのト
ン−リングアーム側連結部及びアクチュエータ側連結部
は、それぞれ水平面内で、トレーリングアームの車体側
枢着部とラテラルアームのトレーリングアーム側連結部
及び車体側枢着部とを結ぶ各線上近傍に位置するものと
なるため、トレーリング７−ムの上下ストロークに伴な
いラテラルリンクとタイロッドとの間でリンク干渉が発
生することがなく円滑なサスペンションの上下ストロー
クを得ると同時に、後輪舵角な適正に制御できるもので
ある。

（実施例） 以下１本発明の実施例を添付図面に基づき詳細に説明す
る。

第１〜６図は本発明の第１実施例を示すものである。第
１図及び第２図はリヤサスペンション装置を含む後輪操
舵装置の要部の概略構成を示すもので、１は後輪、２は
車体側のプロペラシャフト。

３はボデーフレーム、４はサスペンションクロスメンバ
である。このクロスメンバ４は車幅方向に沿って配設さ
れており、車体の左右に配設された一対のボデーフレー
ム３，３間に架設状態で装着されている。さらに、この
クロスメンバ４は中央部位側が車体後方側に湾曲された
状態で屈曲形成されている。この場合、クロスメンバ４
は弾性体によって形成されたクロスメンバにブツシュ５
を介してボデーフレーム３側に取付けられている。

また、６は後部に後輪１を支持して略車体前後方向に延
びて設けられたトレーリングアーム、７ａ。

７ｂは略車幅方向に延びて設けられた上下一対のラテラ
ルアームである。このトレーリングアーム６は車体側に
枢着された車体側アーム８と後輪１を支持する車輪側ア
ーム９とに分割されて構成されている。この場合、車体
側アーム８は車輪側アーム９に対してやや車幅方向内側
に配置されてい筒部１０内に棒状に形成された車体側ア
ーム８の後端部側が挿入されている。この車体側アーム
８の前端部側は弾性体によって形成されたブツシュ７０
を介してサスペンションクロスメンバ４に弾性的に枢着
されている。また、車体側７−ム８の後端部側と車輪側
アーム９の円筒部１０との間には回動軸１１が貫通状態
で取り着けられている。

この回動軸１１はその軸心方向を略鉛直線方向に向けて
配置されており、車体側アーム８の後端部側と車輪側ア
ーム９０円筒部１０との間は回動軸１１を中心に回動可
能に連結されている。さらに。

車輪側アーム９の円筒部１０と車体側アーム８の後端部
側との間には弾性体によって形成されたブツシュ１２が
介装されている。このブツシュ１２には水平方向の両側
部に一対の切欠部１２ａ。

１２ｂが形成されており２回動軸１１を中心とする車輪
側７−ム９と車体側アーム８との間の相対的な回動動作
が可能になっている。このため車体側アーム８と車輪側
アーム９により構成されるト変 レーリング７−ム６は、ブツシュ１２．７０を驚形させ
て発生する両アーム８．９の相対的な回動により、前部
の車幅方向への変位が許容されるようになっている。ま
た、車輪側アーム９の後端部には略円筒状のアクスル・
・ウジング１３及びこのアクスルハウジング１３の外周
面に嵌着されたハブキャリヤ１４がそれぞれ溶接等の手
段によって一体的に固着されている。このハブキャリヤ
１４の上部にはラテラル７−ムのアッパーリンク７ａを
枢支する上部支持部１５が形成されて（・るとともに、
ハブキャリヤ１４の下部にはラテラルアームのロアリン
ク７ｂを枢支する下部支持部１６が形成されている。

さらに、ラテラルアームのアッパーリンク７＆の外端部
はこのハブキャリヤ１４の上部支持部１５にボールジヨ
イント１７を介して回転自在に枢着され、アッパーリン
ク７＆の内端部は車体側のサスペンションクロスメンバ
４におケル湾曲部先端の後方突出部４ａの近傍部位に弾
性体によって形成されたブツシュを介して弾性的に枢着
されている。また、ラテラルアームのロアリンク７ｂも
アッパーリンク７ａと略同様に外端部がハブキャリヤ１
４の下部支持部１６にポールジヨイント１８を介して回
転自在に枢着され、ロアリンク７ｂの内端部カ車体側の
サスペンションクロスメンバ４における湾曲部先端の後
方突出部４ａの近傍部位に弾性体によって形成されたブ
ツシュを介して弾性的に枢着されている。このためトレ
ーリングアーム６の後部は上下２本のラテラルアーム７
ａ。

７ｂを介して車体に支持されるものとなっており。

トレーリングアームＸの前部のように車幅方向へ１の変
位が許容されるものとはなっていない。したがって、ト
レーリングアーム乙の前部が車幅方向へ変位するとトレ
ーリングアーム乙の後部とラテラルアーム７ａ、７ｂと
の枢着点な略中心としてトレーリングアーム６は回動す
るものとなっている。またラテラルアーム７ａ、７ｂと
車体側のサスペンションクロスメンバ４との間の連結部
は。

ラテラル７−ム７ａ、７ｂと車輪側アーム９側との連結
部よりも車体前方側に配置されている。そして、トレー
リングアーム６の車体側アーム８゜車輪側アーム９及び
ラテラルアーム７ａ、７ｂによって第４，５図に示すよ
うな４節のリンクが構成されており、車体側アーム８と
車体側との間の第１の連結部と、上下のラテラル７−ム
７ａ。

７ｂと車体側との間の第２の連結部とを結ぶ車輪支持部
の揺動中心線を中心として車輪支持部が上下方向に揺動
可能に支持されている。さらに、ラテラルアームのアッ
パーリンク７ａと車輪側アーム９側との連結部はラテラ
ルアームのロアリンク７ｂと車輪側アーム９側との連結
部よりも車体前方側に配置されており、かつ車幅方向内
側に配置されている。また、車輪側アーム９の後端部に
はショックアブソーバブラケットが形成されており。

このショックアブソーバブラケットにストラット式ショ
ックアブンーノく１９の下端部が連結されている。

一方、車体側アーム８と車輪側アーム９との間を回動矛
可能に連結する回動軸１１にはタイロッド２０の外端部
がボールジヨイント２１を介して連結されている。この
タイロッド２０の内端部は。

クロスメンバ４に設けられた後輪操舵用の７クチユエー
タ３１のピストン３３ａに回動可能に連結されている。

マタ、タイロンド２０とトレーリングアーム６との連結
位置は、第１図に示すように車両の水平面内で、トレー
リングアーム６０車体倶１枢着点中心Ｃと、トレーリン
グ７−ム６とアッパーリンク７ａとの連結点中心りを結
ぶ線への近傍に位置するものとなっており、タイロッド
２０とアクチュエータ３１との連結位置は、車両の水平
面内で。

トレーリングアーム６の車体側枢着点中心Ｃと。

アッパーリンク７ａの車体側枢着点中心Ｅを結ぶ線Ｂ上
に位置するものとなっている。

また、クロスメンバ４の湾曲部先端の後方突出部４ａに
はディファレンシャル装置２２が装着されている。この
ディファレンシャル装置２２は左右のボデーフレーム６
．３間に架設状態で装着されたデフサポートメンバ２３
によって後端部が支持されている。さらに、このデフサ
ポートメンバ２６は弾性体によつ【形成されたデフサポ
ートメンバプッシュ２４を介してポデーフレーム３側に
弾性的に連結されている。なお、２５はドライブシャフ
ト、２６は後輪のホイールスピンドルである。

上記した後輪操舵用の７クチユエータ３１は第６図に示
すように油圧式のパワーシリンダ３２ａ。

５２ｂのピストン５３１１１，５ろｂによって形成され
ており、左右の後輪１．１側にそれぞれ配設されている
。さらに、左右のパワーシリンダ３２ａ。

３２ｂの左室３４ａ、３４ｂ間は連結管３５を介して連
通されているとともに、左右のパワーシリンダ３２ａ、
３２ｂの右室３６ｍ、３６ｂ間は連結管３７を介して連
通されている。

第６図は後輪操舵用の７クチユエータ３１．３１を駆動
する油圧回路を示すもので、３８．３８は前輪、６９は
パワーステアリングシステムを備えた操舵装置、４０は
ステアリングホイールである。

このステアリングホイール４０はシャフト４１を介して
パワーシリンダ４２０制御弁４６に連結されている。こ
の制御弁４３にはパワーステアリング用のポンプ４４．
リザーバタンク４５．パワーシリンダ４２の左室４６及
び右室４７がそれぞれ連結されている。さらに、パワー
シリンダ４２の左室４６と右室４７との間を仕切るピス
トン４８のピストンロッド４９の両端部はタイロッド５
０ａ、５（］ｂを介して前輪を支持するナックルアーム
５１ａ、５１ｂに連結されている。

マタ、パワーシリンダ４２は連通管５２ａ、５２ｂを介
して油圧切換えバルブ５３に連結されている。

この場合、油圧切換えバルブ５３はバルブ本体５４とこ
のバルブ本体５４内に軸方向に移動自在に収納され、左
右両端に付勢ばね５５　ａ、　　５５　ｂを備えたスプ
ール５６によって形成されている。

そして、ノ２ルブ本体５４の左側にはバルブ左室５７ａ
、右側にはバルブ右室５７ｂがそれぞれ設げられており
、この油圧切換え・２ルプ５３のパルプ左室５７ａとパ
ワーシリンダ４２の左室４６との間が連通管５２ａを介
して連結されているとともに、油圧切換えバルブ５３の
バルブ右室５７ｂとパワーシリンダ４２の右室４７との
間が連通管５２ｂを介して連結されている。さらに、ス
プール５６の中央部位には一対の小径部が形成されてお
り、これらの小径部によってノ２ルブ本体５４の内部に
第１のバルブ室５８ａ及び第２のノ２ルプ室５８ｂがそ
れぞれ形成されている。そして、第１のバルブ室５８ａ
には第１ボート５９　ａ、第２ポー）５９ｂ及び第３ポ
ート５９Ｃがそれぞれ設けられているとともに、第２の
パルプ室５８ｂには第４ポート５９ｄ、第５ボート５９
ｅ及び第６ボー）５９ｆがそれぞれ設けられている。ま
た、第１ポート５９ａ及び第５ポート５９ｅはリザーノ
くタンク４５に連結されているとともに、第２ポート５
９ｂ及び第４ポート５９ｄは後輪操舵用のポンプ６０に
連結されている。このポンプ６０は図示しないトランス
ミッションの出力軸から駆動力を受は車速に対応する流
量の作動油を吐出する車速比例ポンプによって形成され
ている。さらに。

第３ボート５９ｃは連結管３７に連結されているととも
に、第６ポート５９ｆは連結管６５に連結されている。

上記のような構成を有する上記第１実施例の作用につい
て以下に説明する。

まず、後輪の操舵作用について説明すると、車両の直進
走行時にはステアリングホイール４０は中立状態で保持
されているので、前輪は第６図中に実線で示すように直
進状態で保持されている。この状態では後輪操舵用のア
クチュエータ３１０両圧力室に作用する圧力は等圧とな
り、ピストン５３　ｍ、　　３３　ｂはパワーシリンダ
３２ａ、３２ｂ内の中立位置で保持されており、後輪は
第６図中に実線で示すように直進状態で保持されている
。

また、比較的高速状態で走行中の車両を例えば第５図中
で左側に旋回させる場合にはステアリングホイール４０
の操舵動作に連動してパワーシリンダ４２０制御弁４３
が駆動されてパワーシリンダ４２内のピストン４８が第
６図中で右方向に移動する。さらに、このピストン４８
の移動にともないピストンロッド４９０両端部に連結さ
れたタイロッｔ’５０　ｍ、　　５０　ｂを介してナッ
クルアーム５１ａ、５１ｂが左旋回して前輪３８が第６
図中に点線で示すように左方向に操舵されるようになっ
ている。また、このパワーシリンダ４２内のピストン４
８の移動動作にともないパワーシリンダ４２の左室４６
内の高圧状態の作動油の一部が連通管５２ａを介して油
圧切換えバルブ５３のバルブ左室５７ａ内にパイロット
信号圧力として導入される。そのため、油圧切換えバル
ブ５３内のスプール５６が第６図中で右方向に移動し、
第１ポー　ト５９　ａ及び第４ポート５９ｄがそれぞれ
閉塞されるので、後輪操舵用のポンプ６０から吐出され
た作動油は第２ボート５９ｂを介して第１のノクルブ室
り８ａ内に導入され、さらにこの第１のバルブ室５８ａ
から第３ボート５９Ｃ１連結管３７を介して左右のパワ
ーシリンダ３２ａ、５２ｂの右室３６ａ、３６ｂ内にそ
れぞれ導入されるようになっている。したがって、左右
のパワーシリンダ３２　ａ、　　３２　ｂ内のピストン
３３　ａ、　　３３　ｂがそれぞれ第６図中で左方向に
移動するので、タイロッド２０．２０を介してトン−リ
ングアーム６の前部に位置する回動軸１１が左方向に移
動操作され、との回動軸１１を中心として車体側アーム
８と車輪側アーム９どの間が相対的に回動し、この車輪
側アーム９０回動動作にともない後輪１が第６図中に点
線で示すように前輪と同相側の左方向に操舵されて車両
にアンダーステア傾向を発生させるものとなっている。

この場合、パワーシリンダ５２　ｍ、　　３２　ｂの左
室３４ａ、ろ４ｂ内の作動部は連結管３５．第６ポート
５９ｆ、第２のバルブ室５８ｂ、第５ポー）５９ｅを預
次介してリザーバタンク４５内に戻されるようになって
いる。

さらに、比較的高速状態で走行中の車両を第６図中で右
側に旋回させる場合にも略同様の動作によって後輪が前
輪と同方向に操舵されるようになっている。

なお、車両の走行速度が比較的低い場合には後輪操舵用
のポンプ６０の吐出油圧が低いため、アクチュエータ３
１が後輪を操舵するだけの力を発揮できず、後輪は操舵
されないものとなっている。

ところで、上記構成のサスペンションは、トレーリング
アーム６の車体側アーム８．車輪側アーム９及びラテラ
ルアーム７ｍ、７ｂによって第５図に示すように水平面
内での４節のリンクが構成され車体側アーム８と車輪側
アーム９との間を連結する回動軸１１を中心とする車輪
側７−ム９と車体側アーム８との間の相対的な回動動作
にともない後輪のスピンドル２６の位置を移動して後輪
のトー変化を行なわせることができるものとなっている
。そしてこの４節のリンクの作用によりトレーリングア
ーム６の前部のみが車幅方向へ変位可能となり、後輪の
舵角あるいはトー角の変化が可能となっている。このた
め上記のような後輪の操舵が可能であるばかりでなく直
進時、低速時等の後輪の操舵が行なわれな（・状態にお
いて１例えば車両制動時のように車体に後向きの力が作
用した場合にはこの後向きの力によって車輪側アーム９
と車体側７−ム８との間で回動軸１１を中心とする相対
的な回動動作を行なわせ、この回動動作にともない上記
４節リンクを通常位置から第５図に２点鎖線で示すトー
イン位置まで変形させて後輪のトー変化を行なわせるこ
とができる。

また、上記のサスペンションはトレーリングアームの後
部を支持して車幅方向に延びるラテラルアームを有して
いるため、一般的に車両旋回時に後輪に作用する横力に
より発生するフンプライアンスステアは小さく操安性に
優れるものとなっている。更に上記サスペンションはラ
テラル７−ム７ａ、７ｂと車体側のクロスメンバ４との
間の連結部をラテラルアーム７ｍ、７ｂと車輪側アーム
９側との連結部よりも車体前方側に配置したので。

トレーリングアーム６の車体側アーム８の中心線とラテ
ラル７−ムの中心線（アッパーリンク７ａの中心線とロ
アリンク７ｂの中心線との間の中心線）との交点によっ
て形成されるサスペンションアームの瞬間中心点Ｏが車
軸の車体外方で後方側に設定される。

そのため、後輪操舵用の７クチユエータ３１の作動を制
御する油圧系に失陥が生じても、車両の旋回時には、旋
回外方側から後輪に作用する横力によって車輪側アーム
９と車体側アーム８との間で回動軸１１を中心とする相
対的な回動動作を行なわせ、この回動動作にともない４
節リンクを変形させて外輪側の後輪にトーイン作動、内
輪側の後輪にトーアウト作動をそれぞれ与えることがで
きる。この作用と上記のラテラルアームによるコンプラ
イアスステアの抑制作用とにより、アクチュエータ３１
の油圧系に失陥が生じても車体の旋回動作時に確実に車
両のオーバー賃テア現象を防止゛することができる。な
お、この場合に得られる後輪のトー角変化量は、上記し
た７クチユヱータ３１の作動により得られる後輪操舵角
よりは小さいものとなっていることは言うまでもない。

また、タイロッド２０は、車両の水平面内でトレーリン
グアーム６側の連結部が第１図中の線Ａ上近傍に、アク
チュエータ３１側の連結部が第１図中の線Ｂ上にそれぞ
れ配置されているため、サスペンションの上下ストロー
クに際してタイロッド２０との間でリンク干渉が発生す
ることが有効に防止され、タイロッド２０の影響でサス
ペンションの上下ストローク時にトー角が変化すること
を防止できるものである。

加えて、上記のようなタイロッド２０の配置を取らない
場合でも、トレーリングアーム乙の前部は車幅方向への
変位自由度を有するため、該変位により上記したリンク
干渉を吸収することができるものである。そしてこの場
合は車両走行中の上下動作にともないサスペンション装
置全体が上下動作して車体が通常位置から上下方向に移
動し、トレーリングアーム６の車体側連結部と上下一対
の各ラテラルアーム７ａ、７ｂの車体側連結部との間を
結ぶ車輪支持部の揺動中心線を中心に車輪支持部が上下
に揺動する際に車体側アーム８と車輪側アーム９どの間
の相対的な回動動作をタイロッド２０によって抑制する
ことができるので、車体の上下方向の移動動作にともな
う後輪１０トー変化を抑制することができる。

また、上記サスペンションはラテラル７−ム７ａ。

７ｂと車体側のクロスメンバ４との間の連結部をラテラ
ルアーム７ａ、７ｂとトレーリンダアーム６側との連結
部よりも車体前方側に配置し、ラテラルアーム７ａ、７
ｂを車幅方向に対して斜めに配置し、更にクロスメンバ
４に７クチユエータ３１を配設したので、後輪操舵装置
を含むリヤサスペンション装置全体の小形化を図ること
ができる。

さらに、トレーリングアーム６の前端部側をブツシュを
介してクロスメンバ４に弾性的に枢着させ。

かつラテラルアーム７ａ、７ｂの内端部をクロスメンバ
４における湾曲部先端の後方突出部４ａの近傍部位にブ
ツシュを介して弾性的に枢着させ。

更にクロスメンバ４にアクチュエータ３１を装着したの
で、クロスメンバ・４をボデーフレーム３側に取付ける
前にこのクロスメンバ４にリヤサスペンション装置及び
後輪操舵用の７クチユエータを装着することができる。

そのため、車体の組立て作業の作業性の向上を図ること
ができる。また。

このクロスメンバ４の中央部位側を車体後方側に湾曲さ
せたので、クロスメンバぐ４における湾曲部先端の後方
突出部４ａＫデイフアレンシヤル装置２２を装着するこ
とができ、この場合その作業性の向上を図ることもでき
る。

上記第１実施例によれば、上述したように略車幅方向に
延びるトレーリング７−ム６が車体側アーム８と車輪側
アーム９とに分割されて構成され。

トレーリングアーム６の後部が略車幅方向に延びる２本
のラテラルアーム７ａ、７ｂにより車体側に支持される
ものとしたため、サスペンション自体にコンプライアン
スステアの抑制作用とオーバト ステアを防止する作用とを持たせると同時に制脚力に対
するトーイン作用を持たせながら、トレーリング７−ム
６前部の車幅方向への変位が許容される構成が実現され
ている。このためとのサスペンションにタイロッド２０
と７クチユエータ３１を装着するだけで後輪の操舵が可
能であり極めて簡素な構成で後輪操舵装置を実現できる
効果を奏する。

また、サスペンション自体が上述したような好適な作用
を有するものであるため１例えアクチュエータ３１ある
いは油圧系に失陥が生じても過大なオーバステア等が発
生して走行安定性を著るしく損なう不都合を有効に防止
することができるものであり、極めて安全性に優れる効
果を奏する。

更に、上述のサスペンションを使用するこトニより、タ
イロッド２０．　アクチュエータ３１及び油圧系の装着
を選択するだけで、後輪操舵装置を有する車両と有さな
い車両との仕様設定を行なうことができ、仕様の異なる
車両の生産性に優れるものである。

加えて、上記第１実施例によれば、後部に後輪１が支持
されるトレーリングアーム６の車輪側７−ム９の前部を
７クチユエータ３１により直接車幅方向に変位させて後
輪１を操舵させるものであり。

マタ、車輪側アーム９は後部をラテラルアーム７ａ、７
ｂによりボールジヨイントを介して支持されるものであ
るため、従来に比べてアクチュエータの作動量に対する
後輪の舵角な大きく得ることができると同時に、アクチ
ュエータ３１０作動力を軽減してアクチュエータ及び油
圧系の小型化を実現できる効果を奏する。

そして特にアクチュエータ３１はタイロッド２゜を介し
てトレーリングアーム６の各アーム８，９の連結点付近
を変位させるものであるため、アクチュエータ３１の動
作に対する後輪の転舵の応答が迅速で、ドライバビリテ
ィに優れる効果を奏する。

また、タイロッド２００両端の連結部が、水平面で、そ
れぞれトレーリングアーム乙の車体側枢着部とラテラル
アーム７ａ、７ｂのトレーリング７−ム側連結部及び車
体側連結部とを結ぶ各線Ａ。

Ｂ上近傍に位置させることによりラテラルリンク７ａ、
７ｂとタイロッド２０とのリンク干渉を防止しているた
め１円滑なサスペンションストロークを得ることができ
ると同時に、後輪の舵角を適正に制御することができる
効果を奏する。

加工て、各サスペンション７−ム６．７ａ、７ｂ及び７
クチユエータ２０がクロスメンバに固定されるものとな
っているため、サスペンションを含む後輪操舵装置を小
型でかつ組み立て作業性に優れるものとして提供する効
果を奏する。

第７図乃至第９図はこの発明の第２の実施例を示すもの
で、上記第１実施例と実質的に共通する部材には同一の
符号を付し、その詳細な説明は省略して以下に説明する
。

本実施例は、後輪操舵用のアクチュエータ６１を油圧シ
リンダのピストン６２によって形成し、かつ左右の各後
輪をそれぞれ駆動するピストンロンドロ３．６４を一体
的に連結したものである。この場合、ピストンロンドロ
５．６４の各内端部はピストン６２に固着されていると
ともに、各外端部は左右のタイロッド２０．２０の各内
端部にそれぞれ回動可能に連結されている。さらに、左
右のタイロッド２０．２０の各外端部はブラケット６５
及びボールジヨイント７５を介して回動軸１１の近傍の
車輪側アーム９の外面に連結されている。

また、後輪操舵用のポンプ７６はデファレンシャル装置
２２に取り付けられ、デファレンシャル装置２２内の歯
車から駆動力を受１す、車速に比例した流量の作動油を
吐出するものとなっている。そしてポンプ７６の近傍に
は後輪操舵系専用のリザーバタンク７７が設けられてい
る。また油圧切換バルブ５３は第１実施例の場合と同様
に構成されているが、油圧源となるポンプ７６がデファ
レンル シャ矛装置２２に取り付けられるこ〉丘ない車両の後部
に配置されるものとなっている。

上記構成によれば、左右の各後輪をそれぞれ駆動するア
クチュエータ６１が単一の油圧シリンダのピストン６２
によって形成されて（・るので、一対の油圧シリンダを
使用する場合に比べてコスト低下を図ることができる。

さらに、後輪に路面側から外力が作用した場合に一対の
油圧シリンダを使用する場合のように左右の各油圧シリ
ンダ内の作動油の油漏れ、或いは作動油の圧縮等によっ
て左右の各後輪がそれぞれ別個に動作（トー変化）する
ことがな（、動作の安定性を高めることができる。

また、後輪操舵用のポンプ７６がデファレンシャル装置
２２に設けられたため、ポンプ７６とアクチュエータ６
１との距離が短かくなり、油圧配管の長さを短縮して、
配管スペースの縮小化、コストの低下、圧力損失の低減
、安全性の向上を同時に実現できる。

上記のように第２実施例によれば、第１実施例と同様の
効果を得ることができると同時に第１実施例に比して安
価で且つ作動安定性に優れ、スペース効率及び安全性を
向上させ圧力損失を低減させる効果を奏する。

第１０図及び第１１図は本発明の第３実施例を示すもの
である。

各図は後輪操舵装置を含むリヤサスペンション構造を模
式的に示すもので、１１１は後輪であり。

ハブキャリヤ１１２に装着されて℃゛る。ハブキャリヤ
１１２は略車体前後方向に延びるトレーリングアーム１
１３の後端に支持固定されている。

トレーリングアーム１１３は後輪１１１車軸の後方にお
いて、略車幅方向に延びる上下２本のラテラルアーム１
１４，１１５（一方のみ図示）にボールジヨイント１３
５を介して支持されている。

そして、ラテラルアーム１１４，１１５の内端部はブツ
シュ１１６を介して車体１１７に回動自在に枢着されて
いる。また、トレーリングアーム１１３は車体側アーム
１１８と車輪側アーム１１９とに２分割されて構成され
ている。そして、車体側アーム１１８の一端部には環状
部１２０を有しており、この環状部１２０の内部にはブ
ツシュ１２１が設けられている。すなわち、車体側アー
ム１１８はこのブツシュ１２１を介して車体１１７に支
持されており、このブツシュ１２１は車体の内向力ａに
対してはばね定数が小さく、外向力すに対してばばね定
数が太きく形成されている。さらに、このブツシュ１２
１の支軸１２２は上端が車体１１７の外方に向くように
傾斜しているとともに、内向力ａに対しては移動可能で
、外向力すに対しては衝止部１２３によって移動が規制
されるように取付けられている。これによってサスペン
ションの伸び側ス）ｃ−−り時、すなわち下向力Ｃには
前記環状部２０が内方に移動して後輪１１１がトーイン
作動するが、圧縮側ストローク時、すなわち上向力ｄに
は環状部１２０が衝止部１２３に当接してトーアウトに
ならないように規制している。車体１１７に一端部が支
持された車体側アーム１１８の他端部には鉛直方向を軸
心とする枢支軸１２４によって前記車輪側アーム１１９
が回動可能に連結されている。そして、この車体側アー
ム１１８と車輪側７−ム１１９とが水平面内でなす角度
が車体１１７内方向側で鈍角（９０°以上）となるよう
に配置されている。さらに１両アーム１１８，１１９の
枢着部１２５における内側はブツシュ１２６を介して車
体１１７に支持されている。

そして、トレーリングアーム１１３の後端はボールジヨ
イント１３５を介してラテラルアーム１１４゜１１５に
支持されているため、ブツシュ１２１゜１２６の弾性変
形及び車体側アーム１１９と車輪側アームとの相対回転
により、トレーリングアーム１１３の前部は略車幅方向
に変位が許容されるものとなっている。

更に枢着部１２５の外側における車体１１７には前記角
度が減少する方向への車輪側アーム１１９の動きを規制
するストッパ１２７が設けられている。すなわち、この
ストッパ１２７はパワーステアリング機構１２８と油圧
回路１２９を介して連通し、油圧によって出没する後輪
操舵用アクチュエータ１３０によって突出位置が調節で
きるようになっている。

なお、アクチュエータ１３０及びリヤサスペンション装
置は第１０図中に左方のものだけが図示されているが、
当然、左右対称に設けられている。

また、パワーステアリング機構１２８と７クチユエータ
１３０との間には図示しない切換パルプ機構が設けられ
ており、低車速時は旋回内輪側の７クチユエータに油圧
が作用し、高車速時には旋回外輪側の７クチユエータに
油圧が作用するものとなっている。

上記第３実施例の作用について以下に説明する。

ストッパ１２７はパワーステアリング機構１２８から油
圧回路１２９を介して後輪操舵用アクチュエータ１乙０
に供給される油圧によって突出量が制御されるものとな
っているため、前輪の操舵に伴なうアクチュエータ１３
０の作動によりストッパ１２７が突出すると車輪側アー
ム１１９と車体側アーム１１８との成す角度が増大して
ブツシュ１２１．１２６が圧縮変形し、トレーリングア
ーム１１３の前部が全体的に車幅方向内側へ変位する。

そしてトレーリングアーム１１３は、後端をラテラルア
ーム１１４，１１５に支持されているため、前部側から
車幅方向内側へ傾動することになり後輪１１１は内側方
向へ操舵される。また。

アクチュエータ１３０への油圧の供給がなくなるとブツ
シュ１２１，１２６の弾性変形によりトレーリングアー
ム１１３及び後輪１１１は元の位置に復帰する。

なお本第３実施例では後輪の一方を車体内方側へ操舵す
るだけのものとなっているが、後輪の一方を内側へ操舵
するだけでも車両の走行安定性及びコーナリング性能の
向上あるいは旋回半径の縮小化を十分図ることができる
ものである。特に、コーナリング時の外輪側は内輪側に
比べて大幅に大きな荷重を受けるものであるため、外輪
側を内側へ操舵するだけでも効率よく後輪操舵の効果を
発揮できるものである。

また２本実施例のサスペンションは主として、略車体前
後方向に設けられたトレーリングアーム１１３と略車幅
方向に設けられたラテラルアーム１１４．１１５により
構成されるため、後輪１１１に作用する横力のほとんど
をラテラルアーム１１４゜１１５が受けるため車両旋回
中の横力により後輪が前輪と逆相側へ操舵される所謂フ
ンプライアンスステアの発生は防止される。このため、
車両の高速旋回時に７クチユエータ１３０あるいは油圧
系に失陥が生じても、横力によるトレーリング７−ム１
１３前部の車幅方向への変位により逆相方向へのコンプ
ライアンスステアの発生を抑制できるため、安全性が高
い。

更に車両のコーナリングに際し、後輪１１１がコーナリ
ング時の内輪側となり、外向力すが作用してトレーリン
グアーム１１３が外側へ移動しようとしても、車体側ア
ーム１１８のブツシュ１２１により車体側アーム１１８
の移動を規制することができる。またトレーリングアー
ム１１６の車体側７−ム１１９は車体内方向に柔らかい
ブツシュ１２１を介して車体１１７に取付けられている
ため、後輪１１１がコーナリング時の外輪側となり内向
力ａが加わったときトレーリングアーム１１３が車体内
方に移動して後輪１１１はトーインとなる。

したがって７クチユエータ１３０が不作動の場合におい
ても上記したラテラルアームによるコンプライアンスス
テアの抑制作用に加えて後輪１１１は旋回外輪側がトー
イン作動し、かつ旋回内輪側のトー変化が規制されるた
め、後輪が前輪と逆相側へ変位してオーバステアが発生
することを有効に防止できるものである。

さらに、車両に制動力を加えたとき、車体１１７に後向
力ｆが生じるが、この場合トレーリングアーム１１３の
車体側アーム１１８と車輪側アーム１１９の枢着部１２
５がブツシュ１２６を圧縮させて車体１１７側に移動す
るため、車輪１１１はトーインとなる。

また、車輪１１１位置で前向力ｅが作用した場合にはト
レーリング７−ム１１３は前方に移動しようとするが、
車輪側アーム１１９の枢着部１２５がストッパ１２７に
当接して移動が規制される。

したがって、車輪側７−ム１１９に支持された車輪１１
１のトーアウトを規制することができる。

上記第３実施例においても、前述の第１実施例と同様に
、リヤサスペンションに極めて簡素な構成を付加するだ
けで後輪操舵装置を実現でき、コストメリットが大きい
効果を奏すると同時に、７クチユエータあるいは油圧系
に失陥が生じても車両の高速旋回時にオーバステア傾向
が発生することを防止して安全性を向上させる効果を奏
するものである。また後輪操舵機能の設定が容易で生産
性に優れ１作動力の小さい小型の７クチユエークでも従
来より大きな舵角な得ることができる効果を奏するもの
であり、好適なサスペンションの作動と後輪の操舵とを
両立できるものである。

第１２〜１５図は本発明の第４実施例を示すものであり
、前述の第１実施例と共通する部材には同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略して以下に説明する。

本実施例では、第１実施例の２分割構成のトレーリング
アーム６に換えて一体構成のトレーリングアーム２０６
が設けられている。トレーリング７−ム２０６はその前
端を大容量のブツシュ２１０を介してクロスメンバ４に
枢着されている。この枢着部分の詳細構造が第１４図に
示される。ブツシュ２１０は略鼓形の円筒状に形成され
ており。

内周側に金属製のカラー２１１が嵌入されている。

ブツシュ２１０の外周凹状部には、トレーリングアーム
２０６前端に設けられた円環部２１２が外嵌されており
、ブツシュ２１０はクロスメンバ４に固着されたブラケ
ット２１３にボルト２１４及びナツト２１５にて枢着さ
れている。またブツシュ２１０は柔かい材質のものが選
ばれており、外周凹状部に対して両側外周凸状が十分大
容量となるよう形成されている。このためブツシュ２１
０の弾性変形によりトレーリングアーム２０６の前端部
は略車幅方向への変位が許容されるものとなれるブツシ
ュよりも大幅に柔かいものとなっている。

また、アクチュエータ３１に連結されたロンド２０はト
レーリングアーム２０６の前部に連結されており、第１
５図に示される油圧回路により制御される７クチユエー
タ２０の動作によりブツシュ２１０を変形させながらト
レーリングアーム２０６の前部が車幅方向に変位して、
後輪１が操舵されるものとなっている。

上記構成によれば、トレーリングアーム２０６の前端と
車体側のクロスメンバ４との間に設けられるブツシュ２
１０を大容量で柔かいものとして。

トレーリングアーム２０６の車幅方向への変位が許容さ
れるようにして、前記第１実施例と同様に後輪１の操舵
を可能としている。

ところで、後部に後輪１を支持して略前後方向に延びる
トレーリングアーム２０６は、主として後輪に作用する
前後力を受けるものであるため、ブツシュ２１０を大容
量で柔かいものとすることにより、車両の乗り心地を向
上できるものである。

また、後輪操舵を実現するに際してラテラルアーム７ａ
、７ｂの車体側支持部に設けられるブツシュの弾性を低
く設定するようなことは行なっていないため、車両の旋
回に際して後輪に作用する横力は略車幅方向に延びて設
けられたラテラルアーム７ａ、７ｂにより確実に支持さ
れて該横力により、後輪が変位して前輪と逆相方向に後
輪が転舵されるコンプライアンスステア現象が防止され
るものである。更にこの時トレーリングアーム２０６に
わずかに作用する横力は、ブツシュ２１０を変形させて
後輪１が前輪と同相方向に転舵されるようにトレーリン
グアーム２０６の前部を変位させる方向に作用するもの
である。

このため１例えアクチュエータ３１あるいは油圧系に失
陥が生じて後輪１の操舵が不能になった場合におｔ・て
も、車両旋回時に後輪１に作用する横力により、後輪が
前輪と逆相側に転舵されてオーバステア現象が発生し車
両の走行安定性を損なうことがないものである。

上記第４実施例によれば、第１実施例にも増して簡素な
構成で後輪操舵を可能とし且つ乗り心地にも優れる効果
を奏する。

また、第１実施例と同様に２例えアクチュエータ３１や
油圧系等に失陥が生じても走行安定性を損なうことがな
く安全性に優れるほか、第１実施例と同様の効果を奏す
るものである。

第１６図は上記第４実施例の変形例を示すものである。

第１６図中、２２０は金属製のカラー２１１に外嵌され
た樹脂性のカラー、２２１はトレーリングアーム２０６
の前端部に一体に設けられた外環部。

２２２は外環部に内嵌されて固着された環状のブツシュ
、２２３はブツシュ２２２に内環されて固着されると共
に樹脂カラー２２０に摺動自在に外嵌された内環部、２
２４はトレーリングアーム２０６の円環部２１２とブラ
ケット２１３の間に樹脂カラー２２０に外嵌されて設け
られた２つのブツシュである。

そしてこのような構成によりトレーリングアーム２０６
に作用する前後力はブツシュ２２２の弾性で受け、トレ
ーリンダアーム２Ｑ６前部の車幅方向への変位はブツシ
ュ２２４の弾性変形により許容できるため９前後力に対
する減衰力と車幅方向への変位自由度とを、別々のブツ
シュ２２２と２２４により独立に設定できるため、設計
自由度が大きく、車両に最も好適な特性を簡単に与える
ことができる効果を奏するものである。

また、トレーリングアーム２０６の内環部２２３が樹脂
カラー２２０と摺動してトレーリングアーム２０６が略
車幅方向へ変位するため、前記の第４実施例に比べて円
滑にトレーリングアーム２０６を変位させることができ
円滑な後輪の操舵動作を実現できるものである。

なお２本発明は上記各実施例に何ら限定されるものでは
なく、この他種々の変形実施が可能であることは言うま
でもない。

〔発明の効果〕

以上、実施例と共に具体的に説明したように９本発明に
よれば、アクチュエータ等に失陥が生じて後輪の操舵が
不能になった場合でも、車両旋回時にオーバステアとな
って操安性が悪化する不都合を防止できるため、安全性
に優れる効果を奏する。

また、簡素な構成で後輪操舵装置を実現できると同時に
アクチュエータの小型化及び後輪操舵の応答検反び舵角
量を向上させる効果を奏するものである。

更に、第２の発明によれば、ラテラルリンクとタイロッ
ドとの間のリンク干渉をなくして円滑なザスペンション
の上下ストロークが得られると共に後輪舵角を適正に制
御できる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本発明の第１の実施例を示すもので
、第１図は車両のリヤサスペンション装置の要部の概略
構成を示す平面図、第２図は同斜視図、第３図はトレー
リングアームの車体側アームと車輪側アームとの間の連
結状態を示す要部断面図、第４図は各サスペンションリ
ンクの連結状態を示す斜視図、第５図は同平面図、第６
図は後輪操舵用の７クチユエータを駆動する油圧回路を
示す概略構成図、第７図乃至第９図は本発明の第２の実
施例を示すもので、第７図は車両のリヤサスペンション
装置の要部の概略構成を示す平面図。 第８図は同斜視図、第９図は後輪操舵用の７クチユエー
タを駆動する油圧回路を示す概略構成図。 反 第１０図〜び第１１図は本発明の第３の実施例を示すも
ので、第１０図はリヤサスペンションの概略的平面図、
第１１図は同じくトレーリングアーペンション装置の要
部の概略構成を示す平面図。 第１３図は同斜視図、第１４図はトレーリングアームの
車体側への枢着状態を示す要部断面図、第１５図は後輪
操舵用の７クチユエータを駆動する油圧回路を示す概略
構成図、第１６図は、第４実施例の変形例としてトレー
リング７−ムの車体側への枢着状態を示す要部断面図で
ある。 １．１１１・・・後輪、　　　　４・・・クロスメンバ
。 ６．１１３，２０６・・・トレーリングアーム。 ７ｍ、７ｂ、１１４，１１５・・・ラテラルアーム。 ８．１１８・・・車体側アーム。 ９．１１３・・車輪側アーム。 １１・・・回動軸。 １７．１３５・・・ボールジヨイント。 ２０・・・タイロッド、　　　３１・・・アクチュエー
タ。 ２１０・・プッシュ 第１４図 第１６図 第１５図 ａ １・−・、″ 、″。 Ｉ　　Ｘ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｌｌ
　Ｉ４３　　　　　　　　＼　ｙ 曳 ０５阪０ ５だ ＼　　、　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　ＩＸノ５θ、Ｚ　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　ｔ＋４８４、　　　　＼でパ′ ○　０ ５９ｂ　　　　　　　　４゜ ５９（Ｌ　　　５９ｅ　　５ｔ！ｂ ＆

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）後部に後輪を支持すると共に前端部を車体側に枢
   着されて略車体前後方向に延びるトレーリングアームと
   、外端部を上記トレーリングアームの後部に回転自在に
   連結されると共に内端部を車体側に枢着されて略車幅方
   向に延びるラテラルアームとを有し、上記トレーリング
   アームの前部は略車幅方向への変位を許容するよう設け
   られているリヤサスペンション装置を備え、上記トレー
   リングアーム前部を略車幅方向へ変位させるよう上記ト
   レーリングアームを動作させることにより上記後輪を操
   舵するアクチュエータを設けたことを特徴とする後輪操
   舵装置
2. （２）上記アクチュエータは、上記トレーリングアーム
   より車幅方向内側に設けられると共にタイロッドを介し
   て上記トレーリングアームに連結され、上記タイロッド
   は、水平面内で、上記トレーリングアームとの連結部が
   上記トレーリングアームの車体側枢着部と上記ラテラル
   アームの上記トレーリングアーム側連結部とを結ぶ線上
   の近傍に、また上記アクチュエータとの連結部が上記ト
   レーリングアームの車体側枢着部と上記ラテラルアーム
   の車体側枢着部とを結ぶ線上の近傍にそれぞれ位置する
   よう配設されていることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の後輪操舵装置