DE102006026716A1

DE102006026716A1 - Verfahren zum Steuern eines Antriebsschlupfregelungs-Systems

Info

Publication number: DE102006026716A1
Application number: DE102006026716A
Authority: DE
Inventors: Eric Eric Canton Tseng; Michael Glenn Dearborn Fodor; Davor David Ann Arbor Hrovat
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2005-06-09
Filing date: 2006-06-08
Publication date: 2007-01-18
Anticipated expiration: 2026-06-09
Also published as: DE102006026716B4; US8694223B2; US7529611B2; GB0610204D0; GB2430990B; GB2430990A; US20060282207A1; US20090150037A1

Abstract

Verfahren zum Steuern eines Antriebsschlupfregelungs-Systems (ASR-System), aufweisend: Bestimmen eines momentanen Verhältnisses einer Antriebsraddrehzahl zu einer Referenzraddrehzahl, Bestimmen eines gefilterten Verhältnisses von Antriebsraddrehzahl zu Referenzraddrehzahl, Vergleichen des momentanen Verhältnisses mit dem gefilterten Verhältnis, so dass eine Verhältnisdifferenz ermittelt wird, und wenn die Verhältnisdifferenz größer als ein Grenzwert ist, Auswählen einer ersten Filterkonstante, Zuführen der ersten Filterkonstante zu einem Anpassungsfilter, Ermitteln eines ersten gefilterten und angepassten Verhältnisses und Steuern des ASR-Systems auf Basis des ersten Verhältnisses, und wenn die Verhältnisdifferenz kleiner als der Grenzwert ist, Auswählen einer zweiten Filterkonstante, Zuführen der zweiten Filterkonstante zu dem Anpassungsfilter, Ermitteln eines zweiten gefilterten und angepassten Verhältnisses und Steuern des ASR-Systems auf Basis des zweiten Verhältnisses.

Description

Die Erfindung betrifft ein Traktionssteuerungssystem bzw. Antriebsschlupfregelungs-System (ASR-System), und insbesondere ein Verfahren zum derartigen Betreiben bzw. Steuern eines Antriebsschlupfregelungs-Systems, wobei sich das System automatisch an veränderte Fahrzeugeigenschaften bzw. Fahrzeugkomponenten, wie beispielsweise einen Mini-Ersatzreifen, anpasst.

Antriebsschlupfregelungs-Systeme verwenden üblicherweise Bremseingriffe und Motoreingriffe zum Reduzieren des Radschlupfes an den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs. Die Drehzahlen der nicht angetriebenen Räder des Fahrzeugs stellen eine Quelle für eine Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs bereit. Bei derzeitigen Systemen besteht die Annahme, dass sowohl die angetriebenen als auch die nicht angetriebenen Räder den gleichen oder einen ähnlichen Reifenrollradius aufweisen. In bestimmten Situationen kann ein Nutzer die Größe des Rades oder des Reifens beträchtlich modifizieren. Ein Beispiel für eine Nutzermodifikation ist die Verwendung eines Mini-Ersatzreifens. Wenn ein Mini-Ersatzreifen verwendet wird, ist es möglich, dass ein Antriebsschlupfregelungs-System fälschlicherweise aktiviert wird. Ferner können Nutzer, insbesondere bei Lastkraftwagen, das Differentialgetriebe modifizieren, was wiederum eine fälschliche Aktivierung des Antriebsschlupfregelungs-Systems bewirken kann.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsschlupfregelungs-Systems bereitzustellen, mittels dessen sich das Antriebsschlupfregelungs-System automatisch an veränderte Fahrzeugkomponenten bzw. Fahrzeugeigenschaften anpasst, so dass die Anzahl von fehlerhaften Aktivierungen reduziert wird.

Dies wird mit einem Verfahren gemäß Anspruch 1 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Das erfindungsgemäße Verfahren verbessert ein Antriebsschlupfregelungs-System, indem es ermöglicht, dass sich das Antriebsschlupfregelungs-System an eine Veränderung im Reifenrollradius eines Fahrzeugs anpasst, wie beispielsweise wenn ein Rad des Fahrzeugs, das die für das Fahrzeug vorgesehene Standardgröße aufweist, gegen einen Mini-Ersatzreifen ausgetauscht wurde. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es ferner in dem Fall, in dem ein Differentialgetriebe von dem Nutzer modifiziert wurde, das Verhältnis von angetriebenen zu nicht angetriebenen Rädern, und insbesondere das Drehzahlverhältnis, zu modifizieren.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist das Verfahren zum Steuern eines Antriebsschlupfregelungs-Systems auf: Bestimmen einer Referenzgeschwindigkeit bzw. Referenzdrehzahl, Bestimmen einer Antriebsraddrehzahl und Bestimmen eines Langzeit-Filterwertes. Das Verfahren weist ferner ein Bestimmen eines Langzeit-Raddrehzahlverhältnisses aus der Referenzgeschwindigkeit bzw. Referenzdrehzahl, der Antriebsradrehzahl und dem Langzeit-Filterwert auf. Ein Kurzzeit-Raddrehzahlverhältnis wird aus der Referenzgeschwindigkeit bzw. Referenzdrehzahl und der Antriebsraddrehzahl bestimmt.

Ein Vorteil des erfindungemäßen Verfahrens besteht darin, dass, wenn ein Nutzer ein Rad mit einem anderen Radius, wie beispielsweise einen Ersatzreifen oder nutzerspezifische Reifen, installiert oder der Nutzer ein anderes Differentialgetriebe installiert, sich das Antriebsschlupfregelungs-System schnell an die veränderten Fahrzeugkomponenten anpasst, so dass fehlerhafte Aktivierungen des Systems verhindert werden.

Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren anhand einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben.
1 zeigt ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäß gesteuerten Antriebsschlupfregelungs-System.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm, in dem der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert ist.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm, in dem der Betrieb einer Überwachungseinrichtung für das in dem Ablaufdiagramm von 2 erläuterte Verfahren dargestellt ist.
Die folgende, detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform und die Figuren, auf die Bezug genommen wird, beschreiben ein Antriebsschlupfregelungs-System (ASR-System) und ein Verfahren zum Steuern des Antriebsschlupfregelungs-Systems, welches Verfahren für ein nur motorbasiertes Antriebsschlupfregelungs-System verwendet werden kann. Jedoch sind die Lehren der Erfindung auch für ein motor-und-bremsenbasiertes Antriebsschlupfregelungs-System anwendbar.
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 dargestellt, das Rad-und-Reifen-Anordnungen 12a, 12b, 12c und 12d aufweist. Ein Antriebssystem 14, das mit einem Antriebsstrang 16 gekuppelt ist, stellt den Rad-und-Reifen-Anordnungen 12 über das vordere Differentialgetriebe 18 und das hintere Differentialgetriebe 20 Antriebsleistung zur Verfügung. Das Antriebssystem 14 kann eine mikroprozessorbasierte Motorsteuervorrichtung aufweisen. Die Motorsteuervorrichtung kann zum Steuern des Drehmomentbetrages und auf diese Weise des Schlupfbetrages verwendet werden, der an jedem der Räder erzeugt wird. Zum Bewirken einer Drehmomentänderung an den Rad-und-Reifen-Anordnungen 12 kann das Antriebssystem 14 den Betrag an Motorleistung verändern. Ein Reduzieren der Kraftstoffmenge und ein Verändern anderer Parameter können den Betrag an Leistungsabgabe des Motors reduzieren. Es ist ferner zu bemerken, dass das Antriebssystem ein nur verbrennungsbasiertes Antriebssystem, ein Hybrid-Antriebssystem, ein elektrisches Antriebssystem oder ein brennstoffzellenbasiertes Antriebssystem aufweisen kann.
Das Antriebssystem 14 stellt über den Antriebsstrang 16, welcher ein Getriebe, ein vorderes Differentialgetriebe 18 und ein hinteres Differentialgetriebe 20 aufweisen kann, Drehmoment bereit. Bei einem hinterradgetriebenen Fahrzeug würde nur das hintere Differentialgetriebe 20 vorhanden sein. Ein Vierrad-Antriebssystem oder Allrad-Antriebssystem kann sowohl das vordere Differentialgetriebe 18 als auch das hintere Differentialgetriebe 20 aufweisen. Ferner kann bei bestimmten Allrad-Antriebssystemen ein zusätzliches Mitteldifferentialgetriebe vorgesehen sein.
Ein Bremssystem 24, das elektrische, elektrohydraulische oder hydraulische Systeme aufweisen kann, wird zum Betätigen von Bremsen 26a, 26b, 26c und 26d verwendet. Die Bremsen 26 werden in Reaktion auf eine Fahrereingabe aktiviert. Das Bremssystem 24 kann ferner in Reaktion auf bzw. auf Basis der Ansteuerung durch ein Antriebsschlupfregelungs-System aktiviert werden, das einen Antriebsschlupfregelungs-Controller 30 aufweist.
Das Antriebsschlupfregelungs-System und folglich der Controller 30 können direkt oder indirekt mit Raddrehzahlsensoren 32a, 32b, 32c und 32d gekoppelt sein. Wie in 1 gezeigt, sind die Raddrehzahlsensoren 32a-d direkt mit den Rädern gekoppelt. Die Raddrehzahlsensoren können auch durch eine Ausgabe eines Antiblockiersystems, durch einen Achssensor oder dergleichen realisiert sein.
Es ist zu bemerken, dass die von dem Antriebssystem 14 angetriebenen Räder als angetriebene Räder bzw. Antriebsräder bezeichnet werden, wohingegen die nicht mit dem Motor gekuppelten Räder als nicht angetriebene Räder bzw. Nichtantriebsräder bezeichnet werden. In der folgenden Beschreibung kann die Drehzahl der nicht angetriebenen Räder als die Referenzdrehzahl bzw. Referenzgeschwindigkeit verwendet werden. Bei Vierrad- oder Allrad-Antriebssystemen sind keine nicht angetriebenen Räder vorhanden und daher sind unterschiedliche Algorithmen notwendig, um die Referenzdrehzahl bzw. Referenzgeschwindigkeit zu bestimmen. Die Referenzdrehzahl bzw. Referenzgeschwindigkeit kann zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit korrespondieren. Räder, die die Straßenoberfläche berühren und die ein Drehmomentniveau unterhalb eines bestimmten Drehmomentgrenzwertes aufweisen, können in solche Algorithmen einbezogen werden.
Die Steuervorrichtung 30 ist mit dem Antriebssystem 14 gekoppelt. Die Steuervorrichtung 30 kann ein Steuersignal oder einen Drehmomentbefehl für den Motor erzeugen, um nach dem Erfassen eines schlupfaufweisenden Rades den Drehmomentbetrag zu reduzieren.
Nun auf 2 bezugnehmend wird ein Verfahren zum Steuern bzw. Betreiben eines Antriebsschlupfregelungs-Systems beschrieben. In einem Schritt 50 wird bestimmt, ob das Antriebsschlupfregelungs-System aktiviert wurde. Wenn das Antriebsschlupfregelungs-System aktiviert wurde, kann ein Bestimmen der Raddrehzahlen und dergleichen von dem System beeinflusst und daher nicht zuverlässig sein. Daher wird das Verfahren bei einem Schritt 52 beendet. Wenn das Antriebsschlupfregelungs-System nicht aktiviert wurde, werden in einem Schritt 54 die Referenzdrehzahl bzw.
Referenzgeschwindigkeit und die Raddrehzahlen bestimmt. Die wie oben genannte Referenzdrehzahl bzw. Referenzgeschwindigkeit kann aus den Raddrehzahlen der nicht angetriebenen Räder oder aus einem die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmenden Algorithmus hergeleitet werden. Ferner werden die Raddrehzahlen der angetriebenen Räder bestimmt. In einem Schritt 56 wird bestimmt, ob die Raddrehzahlen einen Grenzwert überschreiten, und wenn dies nicht der Fall ist, endet das Verfahren bei Schritt 52. Das bedeutet, wenn dem Fahrzeug kein ausreichender Drehzahlbetrag bzw. Geschwindigkeitsbetrag zur Verfügung steht, muss bzw. darf das System nicht aktiviert werden. Wenn in Schritt 56 bestimmt wurde, dass die Raddrehzahlen größer als der Grenzwert sind, geht das Verfahren zu einem Schritt 58 über, in dem bestimmt wird, ob die Signale verrauscht sind, d.h. ob der Hochfrequenzanteil der Signale signifikant oder größer als ein Rauschgrenzwert ist. Wenn die Signale verrauscht sind, ist es möglich, dass kein geeignetes Signal-zu-Rauschen-Verhältnis für eine genaue Bestimmung vorhanden ist. Daher geht das Verfahren, wenn die Signale verrauscht sind, zu Schritt 52 über.
Wenn die Signale nicht verrauscht sind, geht das Verfahren zu einem Schritt 60 über, in dem ein Momentanverhältnis der angetriebenen Räder zu den nicht angetriebenen Rädern oder der angetriebenen Räder zu einer Referenzgeschwindigkeit bzw. Referenzdrehzahl bestimmt wird. D.h., es kann das aktuelle Verhältnis zwischen den nicht angetriebenen Rädern und den angetriebenen Rädern bestimmt werden. Das Verhältnis kann das Verhältnis der Raddrehzahlen, welche schließlich zum Bestimmen der Verhältnisse verwendet werden, und den Rollradius oder das Antriebsstrangverhältnis oder Differentialgetriebeverhältnis berücksichtigen bzw. einbeziehen.
In einem nächsten Schritt 62 wird das Momentanverhältnis mit einem dualratengefilterten Verhältnis verglichen, das ständig angepasst wird. In einem nachfolgenden Schritt 64 werden das Momentanverhältnis und das Langzeitverhältnis oder dualratengefilterte Verhältnis verglichen. Wenn in Schritt 64 bestimmt wird, dass die Differenz zwischen diesen Verhältnissen größer als ein bestimmter Prozentwert oder ein bestimmter Betrag ist, die jeweils als ein Grenzwert bezeichnet werden können, wird ein Schritt 66 durchgeführt. In Schritt 66 wird, wenn die Differenz größer als der Grenzwert ist, eine Schnellanpassungs-Filterkonstante verwendet. Wenn in Schritt 64 bestimmt worden ist, dass die Differenz kleiner als der Grenzwert ist, wird zu einem Schritt 68 übergegangen, in dem eine Langsamanpassung und daher eine Langsamanpassungs-Filterkonstante verwendet wird. Bei dieser Ausführungsform können unterschiedliche Filterungsschemata, wie beispielsweise eine Mittelwertbildung, über den langen Zeitraum vorgesehen sein, so dass sich die Verhältniswerte langsam ändern. Solche sich langsam verändernden Bedingungen weisen einen Reifendruckverlust und einen Laufflächenverschleiß auf, welche den Rollradius der Rad-und-Reifen-Anordnung langsam verändern. Die Schritte 66 und 68 werden in einem Schritt 71 verwendet zum Erzielen einer angepassten Drehzahlverhältnisausgabe. Die angepasste Verhältnisausgabe kann repräsentativ sein für das Rollradiusverhältnis und das Differentialgetriebeverhältnis des Fahrzeugs. Die endgültige Verhältnisausgabe kann bei einem zweiradgetriebenen Fahrzeug das Verhältnis der Raddrehzahlausgaben für die angetriebenen Räder zu den Raddrehzahlausgaben für die nicht angetriebenen Räder sein und kann bei einem vierradgetriebenen oder allradgetriebenen Fahrzeug das Verhältnis der Raddrehzahlausgaben der angetriebenen Räder zu einer Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs sein. In einem nachfolgenden Schritt 72 wird das Antriebsschlupfregelungs-System in Reaktion auf bzw. auf Basis der endgültigen Verhältnisausgabe gesteuert bzw. betrieben. Dies ermöglicht es, die Differenzen in den Rollradien und den Differentialgetriebeverhältnissen in dem System auszugleichen, so dass fehlerhafte Aktivierungen vermieden werden. Es ist verständlich, dass das im Obigen beschriebene Verfahren kontinuierlich durchgeführt werden kann, so dass das Verhältnis ständig angepasst wird, wenn die Bedingungen der Schritte 50–58 erfüllt sind.
Nun wird auf 3 Bezug genommen. In bestimmten Situationen kann das Antriebsschlupfregelungs-System unterschiedliche Bedingungen nicht früh genug erkennen. Daher wird in einem Schritt 80 eine Überwachungseinrichtung für das Gesamtsystem verwendet. In einem Schritt 82 wird die Zeitdauer, für die das Antriebsschlupfregelungs-System betrieben wird, mit einem Grenzwert T₀ verglichen. Ferner wird die Antriebsraddrehzahl W_angetrieben verglichen mit dem Ergebnis bzw. Produkt aus einem Faktor r multipliziert mit der Sollraddrehzahl W_soll. Wenn die Antriebsraddrehzahl für einen Zeitgrenzwert T₁ kontinuierlich größer als das Produkt r mal W_soll ist, kann in einem Schritt 84 eine Momentananpassung durchgeführt werden. Die Überwachungseinrichtung sucht im Wesentlichen nach Zuständen, die physikalisch nicht plausibel sind. D.h., wenn für eine lange Zeitdauer kein Drehmoment zugeführt wird, sollten die Räder nicht durchdrehen. Die Momentananpassung in Schritt 84 weist das Einbeziehen des Verhältnisses der angetriebenen Räder zu den nicht angetriebenen Rädern oder der angetriebenen Räder zu der Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf, zu dem Zeitpunkt, zu dem dieser Schritt durchgeführt wird. Dies ermöglicht eine Momentananpassung der Rate r. Wenn in Schritt 82 die Bedingungen nicht erfüllt sind, wird die in 2 erläuterte Dualratenanpassung in einem Schritt 86 durchgeführt. Nach den Schritten 84 und 86 wird in einem Schritt 88 eine nächste Regelschleife durchlaufen.
Im Fazit kann gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung das Verfahren zum Steuern eines Antriebsschlupfregelungs-Systems aufweisen: Bestimmen einer Raddrehzahl, Bestimmen, ob die Raddrehzahl größer als ein Raddrehzahlgrenzwert ist, Bestimmen, ob die Raddrehzahl keinen signifikanten Hochfrequenzanteil aufweist, Bestimmen einer Antriebsraddrehzahl, Anpassen des Verhältnisses von Antriebsraddrehzahl zu Referenzraddrehzahl, wenn die Raddrehzahl größer als der Raddrehzahlgrenzwert ist und die Raddrehzahl keinen signifikanten Hochfrequenzanteil aufweist, und Steuern des Antriebsschlupfregelungs-Systems in Reaktion auf bzw. auf Basis des Verhältnisses von Antriebsraddrehzahl zu Referenzraddrehzahl.
Gemäß diesem erfindungsgemäßen Verfahren kann das Anpassen durchgeführt werden, wenn das Antriebsschlupfregelungs-System nicht aktiviert ist.
Ferner kann gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren die Antriebsraddrehzahl eine Durchschnitts-Antriebsraddrehzahl sein.
Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren kann das Verhältnis von Antriebsraddrehzahl zu Referenzraddrehzahl das Verhältnis von Durchschnitts-Antriebsraddrehzahl zu Durchschnitts-Nichtantriebsraddrehzahl sein.
Ferner kann gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren das Anpassen durchgeführt werden, wenn das Antriebsschlupfregelungs-System nicht aktiviert ist, und kann ein Dualraten-Anpassungsfilter verwendet werden.
Die im Obigen genannte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann ferner aufweisen:
Bestimmen, ob während der Aktivierung des Antriebsschlupfregelungs-Systems für eine vorbestimmte Zeitdauer eine Antriebsraddrehzahl kontinuierlich größer als eine vorbestimmte Funktion der Referenzraddrehzahl ist, und Anpassen des Verhältnisses von Antriebsraddrehzahl zu Referenzraddrehzahl während der Zeitdauer.
Die im Obigen genannte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann ferner aufweisen: Bestimmen einer Zeitdauer der Aktivierung des Antriebsschlupfregelungs-Systems, Bestimmen einer aktuellen Antriebsraddrehzahl, Bestimmen einer aktuellen Referenzdrehzahl bzw. Referenzgeschwindigkeit, Bestimmen einer Sollraddrehzahl, und Einstellen des Anpassungsverhältnisses auf die aktuelle Antriebsraddrehzahl geteilt durch die aktuelle Referenzdrehzahl bzw. Referenzgeschwindigkeit, wenn die Zeitdauer der Aktivierung des Antriebsschlupfregelungs-Systems eine erste Zeitbegrenzung überschreitet und für einen zweiten Zeitraum die Antriebsraddrehzahl kontinuierlich größer als die Sollraddrehzahl ist.
Die aktuelle Referenzdrehzahl bzw. Referenzgeschwindigkeit kann eine Nichtantriebsraddrehzahl oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit aufweisen.
Gemäß einer anderen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Steuern eines Antriebsschlupfregelungs-Systems weist das Verfahren auf: Bestimmen einer Referenzdrehzahl bzw. Referenzgeschwindigkeit, Bestimmen einer Antriebsraddrehzahl, Bestimmen eines Langzeit-Filterwertes, Bestimmen eines Langzeit-Raddrehzahlverhältnisses aus der Referenzdrehzahl bzw. Referenzgeschwindigkeit, der Antriebsraddrehzahl und dem Langzeit-Filterwert, Bestimmen eines Kurzzeit-Raddrehzahlverhältnisses aus der Referenzdrehzahl bzw. Referenzgeschwindigkeit und der Antriebsraddrehzahl, und Betreiben bzw. Steuern des Antriebsschlupfregelungs-Systems in Reaktion auf bzw. auf Basis des Kurzzeit-Raddrehzahlverhältnisses und des Langzeit-Raddrehzahlverhältnisses.
Gemäß dieser Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann der Langzeit-Filterwert einen Langzeit-Mittelwert aufweisen.
Ferner kann gemäß dieser Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens das Antriebsschlupfregelungs-System ein nur motorbasiertes Antriebsschlupfregelungs-System sein.
Ferner kann die Referenzraddrehzahl bzw. Referenzgeschwindigkeit eine Nichtantriebsraddrehzahl oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit aufweisen.
Das erfindungsgemäße Verfahren gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung kann ferner aufweisen: Bestimmen einer Zeitdauer der Aktivierung des Antriebsschlupfregelungs-Systems, Bestimmen einer aktuellen Antriebraddrehzahl, Bestimmen einer aktuellen Referenzdrehzahl bzw. Referenzgeschwindigkeit, Bestimmen einer Sollraddrehzahl und Einstellen des Verhältnisses auf die aktuelle Antriebraddrehzahl geteilt durch die aktuelle Referenzdrehzahl bzw. Referenzgeschwindigkeit, wenn die Zeitdauer der Aktivierung des Antriebsschlupfregelungs-Systems eine erste Zeitbegrenzung überschreitet und für einen zweiten Zeitraum die Antriebsraddrehzahl kontinuierlich größer als die Sollraddrehzahl ist.
Zusammenfassend weist ein Verfahren zum Steuern bzw. Realisieren eines anpassungsfähigen Antriebsschlupfregelungs-Systems ein kontinuierliches Anpassen des Verhältnisses einer Stabilzustand-Antriebsraddrehzahl zu einer Referenzraddrehzahl auf, so dass das Antriebsschlupfregelungs-System unnötige Operationen (z.B. eine Drehmomentreduzierungsanforderung) vermeiden kann. Das Verfahren eines kontinuierlichen Anpassens bietet Antriebsschlupfregelungs-Robustheit für Fahrzeuge, die mit einem Ersatzreifen oder einem anderen Hinterachsantrieb ausgerüstet sind, wie beispielsweise bei der Verwendung von Nachrüstbauteilen. Das Verfahren weist eine Dualratenanpassung auf, die sowohl die Fähigkeit für eine schnelle Anpassung als auch die Fähigkeit für eine Feinabstimmung des Verhältnisses bereitstellt. Das Verfahren weist das Vergleichen des Verhältnisses von momentaner Antriebsraddrehzahl zu Referenzraddrehzahl mit dem Verhältnis von gefilterter Antriebsraddrehzahl zu Referenzraddrehzahl auf, um eine Verhältnisdifferenz zu ermitteln. Wenn die Verhältnisdifferenz größer als ein Grenzwert ist, wird eine erste Filterkonstante ausgewählt und die erste Filterkonstante wird einem Anpassungsfilter zugeführt, was in einem ersten gefilterten und angepassten Verhältnis resultiert. Das Antriebsschlupfregelungs-System wird dann auf Basis des ersten Verhältnisses gesteuert. Wenn die Verhältnisdifferenz kleiner als der Grenzwert ist, wird eine zweite Filterkonstante ausgewählt und die zweite Filterkonstante wird dem Anpassungsfilter zugeführt, was in einem zweiten gefilterten und angepassten Verhältnis resultiert. Das Antriebsschlupfregelungs-System wird dann auf Basis des zweiten Verhältnisses gesteuert.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Antriebsschlupfregelungs-Systems, aufweisend: Bestimmen eines momentanen Verhältnisses einer Antriebsraddrehzahl zu einer Referenzraddrehzahl, Bestimmen eines gefilterten Verhältnisses von Antriebsraddrehzahl zu Referenzraddrehzahl, Vergleichen des momentanen Verhältnisses von Antriebsraddrehzahl zu Referenzraddrehzahl mit dem gefilterten Verhältnis von Antriebsraddrehzahl zu Referenzraddrehzahl, so dass eine Verhältnisdifferenz ermittelt wird, wenn die Verhältnisdifferenz größer als ein Grenzwert ist, Auswählen einer ersten Filterkonstante, Zuführen der ersten Filterkonstante zu einem Anpassungsfilter, Ermitteln eines ersten gefilterten und angepassten Verhältnisses und Steuern des Antriebsschlupfregelungs-Systems auf Basis des ersten Verhältnisses, und wenn die Verhältnisdifferenz kleiner als der Grenzwert ist, Auswählen einer zweiten Filterkonstante, Zuführen der zweiten Filterkonstante zu dem Anpassungsfilter, Ermitteln eines zweiten gefilterten und angepassten Verhältnisses und Steuern des Antriebsschlupfregelungs-Systems auf Basis des zweiten Verhältnisses.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Referenzraddrehzahl eine Nichtantriebsraddrehzahl aufweist.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die Referenzraddrehzahl eine Fahrzeuggeschwindigkeit einbezieht.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Schritt des Auswählens der ersten Filterkonstante oder des Auswählens der zweiten Filterkonstante über einem Drehzahlgrenzwert durchgeführt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Schritt des Auswählens der ersten Filterkonstante oder des Auswählens der zweiten Filterkonstante durchgeführt wird, wenn das Antriebsschlupfregelungs-System deaktiviert ist.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Schritt des Auswählens der ersten Filterkonstante oder des Auswählens der zweiten Filterkonstante durchgeführt wird, wenn ein Antriebraddrehzahl-Signal größer als ein Rauschgrenzwert ist.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Antriebraddrehzahl-Signal hochpassgefiltert wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Schritt des Auswählens der ersten Filterkonstante oder des Auswählens der zweiten Filterkonstante durchgeführt wird, wenn ein Nichtantriebsraddrehzahl-Signal größer als ein Rauschgrenzwert ist.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Nichtantriebsraddrehzahl-Signal hochpassgefiltert wird.