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Die
Erfindung betrifft ein Flurförderzeug,
insbesondere Gegengewichts-Gabelstapler, mit einem Fahrzeugrahmen,
der einen zur Aufnahme eines Batterieblocks ausgebildeten Rahmenabschnitt
mit einer seitlichen Rahmenöffnung
aufweist und zur Abdeckung der Rahmenöffnung eine nach außen um eine im
wesentlichen vertikale Drehachse schwenkbare Tür, die mittels eines Doppelscharniers
mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, wobei eine zweite Drehachse
parallel zur ersten Drehachse beabstandet und beim Schwenken der
Tür um
die erste Drehachse ortsveränderlich
ist und wobei eine Ausknicksicherung vorgesehen ist, durch die in
Schließstellung der
Tür ein
zwischen den Drehachsen angeordneter Zwischenflügel der Tür zu einem daran anschließenden Hauptflügel der
Tür blockierbar
ist.
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Ein
gattungsgemäßes Flurförderzeug
ist in der
DE 103
42 659 A1 offenbart. Bei diesem Flurförderzeug ermöglicht es
das Doppelscharnier, die Tür in
einem Schwenkbereich zwischen der Schließstellung und einer annähernd rechtwinkligen Öffnungsstellung
um die erste Drehachse und im darüber hinausgehenden Schwenkbereich
um eine zweite Drehachse zu schwenken. Die Position der zweiten
Drehachse ermöglicht
es, dass auch bei seitlich vorstehendem Gegengewicht ein Öffnungswinkel
der Tür von
180 Grad erzielt werden kann. Mit anderen Worten: Durch die von
der ersten Drehachse beabstandete Position der zweiten Drehachse
kann eine Kollision der Tür
mit dem Gegengewicht (oder anderen seitlich vorstehenden Bauteilen)
des Flurförderzeugs verhindert
werden. Die erste Drehachse kann dabei innerhalb der Fahrzeugkontur
angeordnet ist. Dadurch ist die Tür im Schließzustand bündig in die seitliche Fahrzeugkontur
eingepasst, steht also seitlich nicht vor.
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Diese
Konstruktion ermöglicht
es, dass der Batterieblock durch einen zweiten Gabelstapler ein- bzw.
ausgebaut werden kann. Hierbei fährt
der zweite Gabelstapler mit seinem Gabelträger, an dem Gabelzinken gehaltert
sind, möglichst
nahe an die Seitenwand des Fahrzeugrahmens heran, um den Batterieblock
aufnehmen zu können.
Durch die in 180-Grad-Öffnungstellung
klappbare Tür
ist dies ungehindert möglich.
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Da
die Tür
und das Doppelscharnier rahmenversteifend ausgebildet und durch
ein kraftübertragendes
Schloss in Schließstellung
arretierbar sind, wirkt die Tür
in Schließstellung
als Teil des Fahrzeugrahmens und nimmt Zug- und Druckkräfte auf.
Um bei Druckbelastung ein Verdrehen der Tür um die zweite Drehachse zu
verhindern, ist eine Ausknicksicherung vorgesehen. Die Ausknicksicherung
dient auch dazu, beim Öffnen
und Schließen
der Tür
einen definierten Bewegungsablauf zu erzielen. Hierbei wird die
Tür beim Öffnen zunächst um
die erste Drehachse geschwenkt, wobei sich die Lage der zweiten Drehachse
verändert.
Beim Schwenken über
90 Grad hinaus wird ausschließlich
um die zweite Drehachse geschwenkt, die dabei ihre Position beibehält.
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In
einer fertigungstechnisch einfachen Variante besteht die Ausknicksicherung
des aus dem Stand der Technik bekannten Flurförderzeugs aus einer manuell
zu betätigenden
Verriegelungsstange, mittels der eine starre Verbindung zwischen
dem Hauptflügel
der Tür
und dem von den beiden Drehachsen des Doppelscharniers begrenzten
Zwischenflügel
der Tür
herstellbar ist.
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Die
Verriegelungsstange, die zwischen der Schließstellung und der 90-Grad-Öffnungsstellung der
Tür dafür sorgt,
dass ein Verschwenken um die zweite Drehachse blockiert ist, wird
in der 90-Grad-Öffnungsstellung – im einfachsten
Fall manuell – außer Eingriff
gebracht. In dieser Position befindet sich die zweite Drehachse
außerhalb
der Fahrzeugkontur. Die Tür
kann nun bis zur 180-Grad-Öffnungsstellung
weitergeschwenkt werden, wobei die Schwenkbewegung um die zweite
Drehachse erfolgt.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Flurförderzeug
der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, bei dem die
Handhabung der Tür
vereinfacht ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass die Ausknicksicherung Mittel aufweist, mit denen in der Schließstellung
der Tür
der Zwischenflügel
zur Öffnungsrichtung
hin kraftbeaufschlagt ist und in Eingriff mit einem Anschlag steht, der
an dem Hauptflügel
befestigt ist, wobei der Zwischenflügel und der Hauptflügel einen
stumpfen Winkel einschließen.
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Der
erfindungswesentliche Gedanke besteht demnach darin, den Zwischenflügel der
Tür in
eine definierte Position zum Hauptflügel zu bringen, in der – bedingt
durch die sich aus dem stumpfen Winkel ergebenden kraftübertragenden
Winkelverhältnisse – mit kleinen
Anschlagkräften
große
Druckkräfte übertragen
werden können.
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Gleichzeitig
wird durch die erfindungsgemäße Konstruktion
auch die gewünschte
Bewegungsreihenfolge beim Öffnen
und Schließen
der Tür
sichergestellt.
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In
bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist der stumpfe Winkel größer als
170 Grad, insbesondere größer als
175 Grad. In konkreten Anwendungsfällen kann der Winkel größer als
179 Grad sein, also nur sehr wenig von einem gestreckten Winkel
(180 Grad) abweichen, beispielsweise um ca. 0,5 Grad.
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Um
eine Kraftbeaufschlagung des Zwischenflügels zu erzielen, steht dieser
zweckmäßigerweise in
Wirkverbindung mit einem Federelement. Dabei kann es sich z.B. um
eine Gasfeder handeln, einen Torsionsstab oder eine Schenkelfeder.
Die Ausknicksicherung besteht demnach aus dem Federelement und dem
mit dem Zwischenflügel
zusammenwirkenden Anschlag des Hauptflügels.
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In
einer bevorzugten Ausbildung der Erfindung ist das Federelement
als Blattfeder ausgebildet, die koaxial zur ersten Drehachse angeordnet
und in Schließstellung
der Tür
tordiert ist.
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Sofern
das Federelement axial zwischen einem oberen und einem unteren Scharnierelement angeordnet
ist, wird kein zusätzlicher
Platz benötigt. Darüber hinaus
ergibt sich bei Verwendung einer Blattfeder auf einfache Weise die
Möglichkeit,
diese koaxial zur ersten Drehachse anzuordnen.
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Ferner
ist es günstig,
wenn der Anschlag in das Doppelscharnier integriert ist.
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Weitere
Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den
schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei
zeigt
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1 eine
perspektivische Ansicht des Fahrzeugrahmens eines Flurförderzeugs
mit in Schließstellung
befindlicher Tür,
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2 eine
vergrößerte Ansicht
des Doppelscharniers in Schließstellung,
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3 eine
perspektivische Ansicht des Fahrzeugrahmens mit in 90-Grad-Öffnungsstellung befindlicher
Tür,
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4 eine
vergrößerte Ansicht
des Doppelscharniers in 90-Grad-Öffnungsstellung
der Tür,
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5 eine
perspektivische Ansicht des Fahrzeugrahmens mit in 180-Grad-Öffnungsstellung befindlicher
Tür,
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6 eine
vergrößerte Ansicht
des Doppelscharniers in 180-Grad-Öffnungsstellung der Tür,
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7 eine
Draufsicht auf die Tür
in Schließstellung
ohne Ausknicksicherung als Prinzipdarstellung,
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8 eine
Draufsicht auf die Tür
gemäß 7 in
Schließstellung
bei vorhandener Ausknicksicherung als Prinzipdarstellung,
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9 eine
perspektivische Ansicht des Fahrzeugrahmens eines erfindungsgemäßen Flurförderzeugs
bei geschlossener Tür,
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10 eine
vergrößerte Ansicht
der geschlossenen Tür,
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11 eine
perspektivische Ansicht des Fahrzeugrahmens des erfindungsgemäßen Flurförderzeugs
in 90-Grad-Öffnungsstellung
der Tür,
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12 eine
vergrößerte Ansicht
der Tür
in 90-Grad-Öffnungsstellung,
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13 eine
perspektivische Ansicht des Fahrzeugrahmens des erfindungsgemäßen Flurförderzeugs
in 180-Grad-Öffnungsstellung
der Tür
und
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14 eine
vergrößerte Ansicht
der Tür
in 180-Grad-Öffnungsstellung.
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Das
Flurförderzeug
des Ausführungsbeispiels
ist als Gegengewichts-Gabelstapler ausgebildet, der einen Fahrzeugrahmen 1 mit
heckseitigen Gegengewicht G aufweist (Das Gegengewicht G kann Teil
des Fahrzeugrahmens 1 oder daran aufgehängt sein). Frontseitig ist
ein in den Figuren nicht dargestelltes Hubgerüst befestigt. In Fahrtrichtung vor
dem Gegengewicht G befindet sich ein mittlerer Rahmenabschnitt 2,
in den ein Batterieblock einsetzbar ist.
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Um
den Batterieblock ein- und ausbauen zu können, verfügt der Rahmenabschnitt 2 über eine obere
Rahmenöffnung 2a und
eine seitliche Rahmenöffnung 2b.
Der Batterieblock kann mittels eines Krans mit Ladegeschirr nach
oben aus der Rahmenöffnung 2a herausgezogen
werden. Alternativ dazu kann der Batterieblock mit dem am Kran hängenden Ladegeschirr
seitlich durch die Rahmenöffnung 2b ein-
bzw. ausgeführt
werden. An die seitliche Rahmenöffnung 2b schließt eine
untere Rahmenöffnung 2c an,
die dazu dient, den im Flurförderzeug
befindliche Batterieblock mit Hilfe der Gabelzinken eines zweiten
Flurförderzeugs
unterfahren und seitlich aus dem mittleren Rahmenabschnitt 2 des
Fahrzeugrahmens 1 herausbewegen zu können.
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Die
seitliche Rahmenöffnung 2b ist
durch eine Tür 3 verschließbar, die
im vorliegenden Ausführungsbeispiel
als offene Profilkonstruktion ohne Beplankung dargestellt ist. Bevorzugt
wird jedoch eine geschlossene Ausführung, also eine Profilkonstruktion
mit Blech- oder Kunststoffbeplankung oder eine Blechschalenkonstruktion
mit eingearbeiteten Verstärkungsprofilen.
Die Tür 3 kann
in Schließstellung mit
einem Schloss 4 in Wirkverbindung gebracht werden. Die
Anbindung der Tür 3 an
den Fahrzeugrahmen 1 (bzw. das Gegengewicht G) erfolgt
durch ein Doppelscharnier 5, das im vorliegenden Ausführungsbeispiel
im Bereich des Übergangs
vom Gegengewicht G zum mittleren Rahmenabschnitt 2 angeordnet
ist. Die Tür 3 ist
also – in
Fahrtrichtung gesehen – hinten
angeschlagen. Gleichwohl ist es grundsätzlich auch möglich, die
Tür 3 vorne
anzuschlagen, sofern dies zweckdienlich erscheint.
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Das
Doppelscharnier 5 weist zwei parallel zueinander beabstandete,
vertikale Drehachsen A1 und A2 auf. Hierbei ist eine erste Drehachse
A1 rahmen- bzw. gegengewichtsfest und befindet sich innerhalb der
seitlichen Fahrzeugkontur, d. h. im vorliegenden Fall in einer in
Bezug auf die seitliche Begrenzung des Gegengewichts G zur Fahrzeug-Längsmittelebene
hin versetzten Ausnehmung des Fahrzeugrahmens 1 bzw. des
Gegengewichts G. Der Aufbau des Doppelscharniers 5 ist
aus 2 ersichtlich.
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Das
Doppelscharnier 5 weist ein oberes und ein unteres Scharnierelement 5a bzw. 5b auf,
das jeweils ein äußeres Scharnierband 6,
ein inneres Scharnierband 7 sowie zwei Scharnierbolzen 8 und 9 umfasst.
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Die
beiden zwischen den Drehachsen A1 und A2 angeordneten Scharnierelemente 5a und 5b des
Doppelscharniers 5 bilden zusammen mit einer nicht dargestellten
Beplankung einen Zwischenflügel 3a der
Tür 3,
an den ein Hauptflügel 3b anschließt. Durch
die Scharnierbolzen 8 hindurch erstreckt sich die erste
Drehachse A1, während
sich die zweite Drehachse A2 durch die Scharnierbolzen 9 hindurch erstreckt.
Die beiden Scharnierbolzen 8 sind mittels Halterungen H1
(oben und unten) am Fahrzeugrahmen 1 oder am Gegengewicht
G befestigt. Die Scharnierbolzen 9 befinden sich in Halterungen
H2 (oben und unten) des Hauptflügels 3b der
Tür 3.
Der Zwischenflügel 3a der
Tür 3 ist
um die Drehachse A1 schwenkbar. Der Hauptflügel 3b ist für sich genommen
um die Drehachse A2 schwenkbar oder zusammen mit dem Zwischenflügel 3a um
die Drehachse A1 schwenkbar.
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Die
Tür 3 soll
im Schließzustand
rahmenversteifend sein. Um dabei Druckkräfte übertragen zu können und
darüber
hinaus einen definierten Bewegungsablauf des Hauptflügels 3b zum
Zwischenflügel 3a beim Öffnen und
Schließen
der Tür 3 zu
erzielen, wird eine Drehung des Hauptflügels 3b um die zweite
Drehachse A2 zeitweise blockiert.
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Zu
diesem Zweck ist eine Verriegelungsstange 10 vorgesehen,
mit der der Hauptflügel 3b gegenüber dem
Zwischenflügel 3a fixiert
werden kann. Die Verriegelungsstange 10 durchdringt dabei
in Horizontalrichtung eine Vertikalstrebe 11 des Hauptflügels 3b und
eine die inneren Scharnierbänder 7 verbindende
Vertikalstrebe 12 der beiden Scharnierelemente 5a und 5b des
Doppelscharniers 5, also des Zwischenflügels 3a. Infolgedessen
kann der Hauptflügel 3b der
Tür 3 bei
in Eingriff befindlicher Verriegelungsstange 10 lediglich
um die erste Drehachse A1 geschwenkt werden. Die erste Drehachse
A1 bleibt dabei stets rahmenfest, während die zweite Drehachse
A2 ihre Position verändert
und sich z. B. bei einer 90-Grad-Öffnungsstellung der Tür (siehe 3 und 4)
außerhalb
der seitlichen Fahrzeugkontur befindet.
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Erst
wenn die Verriegelungsstange 10 entfernt oder zumindest
außer
Eingriff gebracht wird, kann der Hauptflügel 3b um die zweite
Drehachse A2 geschwenkt werden, wodurch ein Öffnen der Tür 3 über 90 Grad
hinaus bis 180 Grad möglich
ist (siehe 5 und 6), ohne
dass die Tür 3 vorzeitig
am Gegengewicht G anschlägt.
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Um
zu verhindern, dass die Tür 3,
das Schloss 4 und das Doppelscharnier 5 in Querrichtung durch
Massenkräfte
des eingebauten Batterieblocks belastet und möglicherweise beschädigt werden, sind
im Bodenbereich des Fahrzeugrahmens 1 Begrenzungsklötze 22, 23 angeordnet
(siehe z. B. 1).
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Es
versteht sich, dass eine Kraftübertragung in
Längsrichtung
der Tür 3,
d. h. die gewünschte
Rahmenverstärkung
durch die Tür 3,
nicht möglich
ist, wenn die Bedienperson nach einem Wechsel des Batterieblocks
und dem Schließen
der Tür 3 vergisst, die
Verriegelungsstange 10 wieder in Eingriff zu bringen.
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7 zeigt
als Prinzipdarstellung die Tür 3 von
oben in Schließstellung
und den Effekt, der sich bei fehlender Ausknicksicherung ergeben
würde.
Bei Einwirkung einer Druckkraft F in Längsrichtung zur Tür würde durch
die gelenkige Verbindung des Zwischenflügels 3a zum Hauptflügel 3b die
Tür 3 im
Bereich der Drehachse A2 nach außen ausknicken (gestrichelte
Linie). Eine rahmenversteifende Funktion der Tür 3 wäre somit
nicht vorhanden.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Flurtörderzeug ist
eine Ausknicksicherung vorhanden, die automatisch wirksam ist (siehe
Prinzipaufbau in 7). Die Zwischentür 3a steht
mit einem Federelement 24 (hier: Gasfeder) in Wirkverbindung,
die in Schließstellung
der Tür 3 eine
in Öffnungsrichtung
wirksame Kraft erzeugt. Die Zwischentür wird dadurch ausgelenkt,
jedoch nur geringfügig,
denn ein Anschlag 25, der am Hauptflügel 3b befestigt ist,
begrenzt den Öffnungswinkel
auf einen sehr geringen Wert, z. B. 0,5 Grad. Hierbei schließen der
Hauptflügel 3b und
der Zwischenflügel 3a einen
stumpfen Winkel S ein, nämlich
bevorzugt 179,5 Grad, entsprechend einem Öffnungswinkel von 0,5 Grad
des Zwischenflügels 3a. Über die
nun vorliegenden Winkelverhältnisse kann
eine relativ große
Druckkraft vom Hauptflügel 3b auf
den Zwischenflügel 3a übertragen
und in den Fahrzeugrahmen 1 eingeleitet werden, wobei am
Anschlag 25 eine nur relativ kleine Gegenkraft ansteht.
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Bei
gelöstem
Schloss 4 unterstützt
das Federelement 24 die Öffnungsbewegung der Tür 3 bzw. wirkt
als selbsttätiger
Türöffner. Die
erwünschte
Bewegungsreihenfolge, nämlich
zuerst eine Schwenkbewegung der kompletten Tür 3 um die Drehachse A1
und im Anschluss eine Schwenkbewegung des Hauptflügels 3b der
Tür 3 um
die (nach außen
verschwenkte) Drehachse A2 wird durch die Ausknicksicherung des
erfindungsgemäßen Flurförderzeugs gewährleistet.
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Gegenüber einer
Ausknicksicherung in Form einer Verriegelungsstange, wie weiter
oben beschrieben, entfällt
bei der vorliegenden Ausknicksicherung, die automatisch wirksam
ist, das Überwachungserfordernis.
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Eine
realisierte Form der Ausknicksicherung des erfindungsgemäßen Flurförderzeugs
ist in den 9 bis 14 dargestellt.
Hierbei befindet sich koaxial zur ersten Drehachse A1 zwischen den
beiden Scharnierelementen 5a und 5b eine Blattfeder 24a (siehe
insbesondere 10: Blickrichtung von innen
nach außen),
die bei geschlossener Tür 3 tordiert
ist und dabei auf die Zwischentür 3a eine
Kraft nach außen
ausübt,
also in Öffnungsrichtung.
Ein Ausknicken wird durch ein Anschlagelement 25a verhindert,
das in das obere Scharnierelement 5a des Doppelscharniers 5 integriert
ist. Hierbei ist das Anschlagelement 25a an der Halterung
H2 der Tür 3 befestigt,
z. B. festgeschweißt.
Im geschlossenen Zustand der Tür 3 kommen
zwei Nasen N1, N2 des Anschlagelement 25a zur Anlage gegen
Aussparungen im äußeren Scharnierband 6 und
im inneren Scharnierband 7 und Blockieren das Ausknicken
der Tür 3. Alternativ
oder zusätzlich
ist es selbstverständlich auch
möglich,
diese Bauweise für
das untere Scharnierelement 5b vorzusehen.
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Die 11 und 12 zeigen
die Tür 3 in 90-Grad-Öffnungsstellung.
Hierbei ist die Blattfeder 24a entspannt. In der 180-Grad-Öffnungsstellung
der Tür 3 (13 und 14)
bleibt die Position der Zwischentür 3a unverändert, während der
Hauptflügel 3b der
Tür 3 einschließlich der
Halterungen H2 und folglich zusammen mit dem Anschlagelement 25a weitergeschwenkt
ist.