DE102005056715A1

DE102005056715A1 - Kraftfahrzeug und Dachverstaumechanismus

Info

Publication number: DE102005056715A1
Application number: DE102005056715A
Authority: DE
Inventors: Steve Fleming; John Harding; Alan Condon; Torsten Gerhardt; Boris Ferko
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2004-11-26
Filing date: 2005-11-27
Publication date: 2006-06-14
Anticipated expiration: 2025-11-28
Also published as: DE102005056715B4; CN1781750A; GB2420530B; US20060261630A1; GB0426006D0; JP4827503B2; GB2420530A; JP2006151382A; CN1781750B; US7354095B2

Abstract

Es wird ein Kraftfahrzeug mit einem Verstaumechanismus für ein hinteres von einem oder mehreren Dachelementen vorgeschlagen, der besonders klein ist, wodurch er leicht in dem Kraftfahrzeug untergebracht werden kann. Der Verstaumechanismus verwendet eine Kombination aus einer Kette und einem Führungsschlitz, um die Bewegungen des hinteren Dachelements zwischen einer hochgestellten Stellung und einer verstauten Stellung zu steuern, die es erforderlich machen, dass das hintere Dachelement gedreht, nach vorn bewegt und dann abgesenkt wird, um die verstaute Stellung zu erreichen. DOLLAR A Der Mechanismus ermöglicht es auch, eine Dachlast auf einem vorderen Dachelement in die aufgestellte Dachposition zu bringen. Außerdem kann der Mechanismus das Dachelement so verstauen, dass das Fahrzeug wie ein Pickup verwendbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Kraftfahrzeuge und auf einen Dachverstaumechanismus für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem beweglichen Dachelement.

Es sind Kraftfahrzeuge verschiedenster Bauarten bekannt, wie beispielsweise Fließhecklimousinen, Vans (Mehrzweckfahrzeuge), Kombi-Pickups und Kabrioletts, darunter auch solche mit einem klappbaren Metalldach.

Einhergehend mit den gegenwärtigen Änderungen des Lebensstils haben viele Fahrzeugkäufer den Wunsch, einen Kraftfahrzeugtyp für einige Zwecke und einen anderen Kraftfahrzeugtyp für andere Zwecke zu besitzen. Beispielsweise haben einige Personen den Wunsch, zum Zurücklegen von Kurzstrecken oder zum Vergnügen ein offenes 2-sitziges Fahrzeug zu fahren, benötigen jedoch bei anderen Gelegenheiten den Platz oder die vielseitige Einsetzbarkeit eines Kombis, einer Fließhecklimousine oder eines Vans, um Waren zu transportieren, einzukaufen oder mehr Passagiere zu befördern. Im Augenblick müssen Personen, die solche unterschiedlichen Fahrzeuge benötigen, mehr als ein Kraftfahrzeug kaufen. Bekannte Kabrioletts sind nicht universell verwendbar.

Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, einen verbesserten sehr kompakten Verstaumechanismus und ein entsprechendes Fahrzeug zu schaffen, dass in wirtschaftlicher und einfacher Weise hergestellt und betrieben werden kann.

Das Problem wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 7. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verstaumechanismus für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, das eine Karosseriekonstruktion und Dachkonstruktion mit mindestens zwei Dachelementen einschließlich eines steifen hinteren Dachelements umfasst, wobei der Dachmechanismus betätigbar ist, um wenigstens das hintere Dachelement aus einer hochgestellten Stellung, in der es in Kombination mit einem oder mehreren anderen Dachelementen ein Verdeck für einen Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs bildet, in eine verstauten Stellung zu bewegen, wobei der Dachverstaumechanismus ein endloses Antriebselement aufweist, das mit einem Teil des hinteren Dachelements über ein angetriebenes Element verbunden ist, wobei eine Führungsbahn zum Führen eines an dem hinteren Dachelement befestigten Führungselements und eine Antriebseinrichtung zum wahlweisen Bewegen des endlosen Antriebselements vorgesehen sind, um das angetriebene Element aus einer ersten Stellung, die einer Stellung entspricht, in der das hintere Dachelement in seiner hochgestellten Stellung ist, in eine zweite Stellung, die einer Stellung entspricht, in der das hintere Dachelement in der verstauten Stellung ist, zu bewegen, wobei die Bewegung des endlosen Antriebselements die Bewegung des Führungselements entlang der Führungsbahn aus einer ersten Stellung, die einer Stellung entspricht, in der das hintere Dachelement in seiner hochgestellten Stellung ist, in eine zweite Stellung, die einer Stellung entspricht, in der das hintere Dachelement in der verstauten Stellung ist, bewegt wird, wobei der Dachmechanismus betätigbar ist, um das hintere Dach nach vom zu drehen, das hintere Dach nach vom zu bewegen und dann das hintere Dach nach unten in eine vertikal geneigte Ebene abzusenken, um das hintere Dach aus seiner hochgestellten Stellung in die verstaute Stellung zu bewegen.

Das Führungselement und das angetriebene Element können durch ein Verbindungsstück verbunden sein, so dass der Abstand zwischen ihnen gleich bleibt. Das Verbindungsstück kann Teil einer Verbindungseinrichtung sein, die verwendet wird, um das Führungselement mit dem Dachelement zu verbinden.

Die Bewegung des Dachelements kann durch den Weg, dem das endlose Antriebselement folgt und dem Abstand der Führungsbahn relativ zu dem endlosen Antriebselement bestimmt werden.

Der Dachmechanismus kann ferner betätigbar sein, um das hintere Dachelement nach hinten zu bewegen, um es aus einem der anderen Dachelemente zu lösen, bevor es nach vom gedreht, nach vom bewegt, oder nach unten in die vertikal geneigte Ebene abgesenkt wird.

Die Bewegung des angetriebenen Elements aus der ersten Stellung in die zweite Stellung kann zunächst nach hinten in eine dritte Stellung erfolgen, um das hintere Dachelement aus dem anderen Dachelement zu lösen, kann dann hauptsächlich nach oben aus der dritten in eine vierte Stellung erfolgen, um eine nach vom gerichtete Drehung des Dachelements zu erzielen, kann dann nach vorn entlang einer nach unten geneigten Ebene aus der vierten Stellung in eine fünfte Stellung erfolgen, kann dann hauptsächlich nach unten aus der fünften Stellung in eine sechste Stellung erfolgen, um die Drehung des hinteren Dachelements zu vervollständigen und kann dann nach unten entlang einer vertikal geneigten Ebene erfolgen, um aus der sechsten Stellung in die zweite Stellung zu gelangen.

Jedes angetriebene Element kann von der vierten Stellung bis in die zweite Stellung einem Weg folgen, der die Form eines umgekehrten "L" hat und jedes Führungselement kann zwischen der ersten und der zweiten Stellung einem Weg in Form eines umgekehrten "L" folgen.

Die Antriebseinrichtung kann betätigbar sein, um wahlweise das endlose Antriebselement zu betätigen, um das angetriebene Element von der zweiten Stellung in die erste Stellung zu bewegen.

Die Bewegung des endlosen Antriebselements kann gleichzeitig ebenfalls das Führungselement an dem Führungsweg entlang von der zweiten Stellung in die erste Stellung bewegen.

Der endlose Antriebsmechanismus kann ein Kettenantriebsmechanismus sein und das endlose Antriebselement ist eine endlose Kette, wobei der Kettenantriebsmechanismus ein vorderes oberes Kettenrad, ein hinteres oberes Kettenrad und ein unteres Kettenrad umfasst, wobei die Kettenräder so angeordnet sind, dass sich der Weg der endlosen Kette von dem hinteren oberen Kettenrad nach vom zu dem vorderen oberen Kettenrad entlang einer nach unten geneigten Ebene erstreckt und der Weg der endlosen Kette von dem vorderen oberen Kettenrad zu dem unteren Kettenrad hauptsächlich nach unten entlang einer vertikal geneigten Ebene verläuft.

Bei der Antriebseinrichtung kann es sich um einen hydraulischen Motor oder einen elektrischen Motor handeln, der ein Kettenrad antreibt.

Die Führungsbahn kann einem Weg folgen, der sich im Wesentlichen parallel zu dem wenigstens einen Abschnitt des Wegs erstreckt, dem das endlose Antriebselement folgt.

Die Führungsbahn kann ein in einem langgestreckten Element ausgebildeter Schlitz sein und das Führungselement kann ein Bolzen sein, der in den Schlitz eingreift.

Vorzugsweise kann das Dachelement, wenn es sich in der verstauten Stellung befindet, innerhalb des Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs untergebracht sein.

Das Dachelement kann, wenn es in der verstauten Stellung ist, hinter einer Sitzreihe im Fahrgastraum untergebracht sein.

Der Dachverstaumechanismus kann betrieben werden, um das hintere Dachelement nach vom zu bewegen, nachdem es nach vom in eine abgewinkelte Stellung gedreht wurde und das Dachelement kann dann in seine verstaute Stellung abgesenkt werden, nachdem es bis zu einer vorbestimmten Stellung nach vom bewegt wurde.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug vorgesehen, das eine erste Reihe von Sitzen, eine hinter der ersten Reihe von Sitzen angeordnete zweite Reihe von Sitzen und einen Dachverstaumechanismus gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist, wobei das hintere Dachelement, wenn es in der verstauten Stellung ist, innerhalb des Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs angeordnet und zwischen der ersten Sitzreihe und der zweiten Sitzreihe platziert ist.

Das Kraftfahrzeug kann ferner ein oder mehrere bewegliche Seitenfenster auf jeder Seite des Fahrgastraums aufweisen und das oder die Seitenfenster auf beiden Seiten des Fahrgastraums werden abgesenkt, bevor das hintere Dachelement aus seiner hochgestellten Stellung bewegt wird.

Der Dachmechanismus kann auch so ausgebildet sein, um einen vorderen Rand des hinteren Dachelements unter einen hinteren Rand eines der anderen Dachelemente zu bewegen, um das hintere Dachelement aus der hochgestellten Stellung in die verstaute Stellung bewegen zu können.

Das hintere Dachelement kann zumindest teilweise die zweite Sitzreihe abdecken, wenn es in der verstauten Stellung ist.

Das Kraftfahrzeug kann eine zweiteilige Dachkonstruktion aufweisen, die das hintere Dachelement und ein vorderes Dachelement umfasst, das ebenfalls aus einer hochgestellten Stellung in eine verstaute Stellung bewegt werden kann, wobei das vordere Dachelement, wenn es in der hochgestellten Stellung ist, in Kombination mit dem hochgestellten hinteren Dachelement ein Verdeck für einen Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs bildet, und wobei das vordere Dachelement, wenn es in die verstaute Stellung bewegt wird, im Wesentlichen horizontal auf dem hinteren Teil des Kraftfahrzeugs liegt, so dass es die zweite Sitzreihe zumindest teilweise abdeckt.

Um das hintere Dachelement aus der hochgestellten Stellung in die verstaute Stellung zu bewegen, kann das hintere Dachelement zunächst nach hinten bewegt werden, um sich aus dem vorderen Dachelement zu lösen.

Nachdem das hintere Dachelement nach hinten bewegt wurde, kann es teilweise nach vom gedreht werden, so dass der vordere Rand des hinteren Dachelements unter dem hinteren Rand des vorderen Dachelements liegt. Nachdem das hintere Dachelement gedreht wurde, kann das hintere Dachelement anschließend nach vom bewegt werden, so dass es unter dem hinteren Rand des vorderen Dachelements hindurchgleitet. Wenn die Vorwärtsbewegung und eventuelle weitere Drehbewegungen abgeschlossen sind, kann das hintere Dachelement entlang einer vertikal geneigten Ebene in die verstaute Stellung abgesenkt werden.

Mit der Bewegung des vorderen Dachelements sollte erst dann begonnen werden, wenn das hintere Dachelement zumindest teilweise in seine verstaute Stellung bewegt wurde.

Das hintere Dachelement kann in eine Stellung bewegt werden, in der es zumindest teilweise unter das vordere Dachelement geglitten ist, bevor die Bewegung des vorderen Dachelements in seine verstaute Stellung beginnt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels und unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung ist:
1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit zwei Abteilen gemäß der vorliegenden Erfindung, das teilweise transparent dargestellt ist, so dass Merkmale, die normalerweise nicht sichtbar sind, gesehen werden können, wobei das Kraftfahrzeug vordere und hintere Dachelemente aufweist, die in ihren voll hochgestellten Stellungen gezeigt sind,
2 eine Seitenansicht des in der 1 dargestellten Kraftfahrzeugs, wie es normalerweise aussieht, wenn es von der Seite betrachtet wird und zeigt den ersten Schritt eines Umwandlungsvorgangs von einem Typ mit zwei Abteilen in ein Kraftfahrzeug mit veränderbarem Typ,
3 eine der 2 ähnliche Seitenansicht, die jedoch den nächsten Schritt des Umwandlungsvorgangs zeigt,
4 eine der 3 ähnliche Seitenansicht, die jedoch den nächsten Schritt des Umwandlungsvorgangs zeigt,
5 eine der 4 ähnliche Seitenansicht, die jedoch den nächsten Schritt des Umwandlungsvorgangs zeigt,
6 eine der 5 ähnliche Seitenansicht, die jedoch den nächsten Schritt des Umwandlungsvorgangs zeigt,
7 eine der 6 ähnliche Seitenansicht, die jedoch den nächsten Schritt des Umwandlungsvorgangs zeigt,
8 eine der 7 ähnliche Seitenansicht, die jedoch den nächsten Schritt des Umwandlungsvorgangs zeigt,
9 eine der 8 ähnliche Seitenansicht, die jedoch den nächsten Schritt des Umwandlungsvorgangs zeigt,
10 eine der 9 ähnliche Seitenansicht, die jedoch den nächsten Schritt des Umwandlungsvorgangs zeigt,
11 eine der 10 ähnliche Seitenansicht, die jedoch den nächsten Schritt des Umwandlungsvorgangs zeigt,
12 eine der 11 ähnliche Seitenansicht, die jedoch den nächsten Schritt des Umwandlungsvorgangs zeigt,
13 eine der 12 ähnliche Seitenansicht, die jedoch den letzten Schritt des Umwandlungsvorgangs zeigt, in dem das Kraftfahrzeug den Stil eines zweisitzigen Kabrioletts oder offenen Fahrzeugs angenommen hat, wobei sowohl die vorderen als auch die hinteren Dachelemente in ihrer vollständig verstauten Stellung gezeigt sind,
14 eine Seitenansicht, die den Mechanismus in den Stellungen zeigt, die den 1 und 2 entsprechen,
15 eine Seitenansicht, die den Mechanismus in den Stellungen zeigt, die der 3 entsprechen,
16 eine Seitenansicht, die den Mechanismus in den Stellungen zeigt, die der 4 entsprechen,
17 eine Seitenansicht, die den Mechanismus in den Stellungen zeigt, die der 5 entsprechen,
18 eine Seitenansicht, die den Mechanismus in den Stellungen zeigt, die einer Zwischenstellung zwischen der 5 und der 6 entsprechen,
19 eine Seitenansicht, die den Mechanismus in den Stellungen zeigt, die der 6 entsprechen,
20 eine Seitenansicht, die den Mechanismus in den Stellungen zeigt, die der 7 entsprechen,
21 eine Seitenansicht, die den Mechanismus in den Stellungen zeigt, die der 8 entsprechen,
22 eine Seitenansicht, die den Mechanismus in den Stellungen zeigt, die der 9 entsprechen,
23 eine Seitenansicht, die den Mechanismus in den Stellungen zeigt, die der 10 entsprechen,
24 eine Seitenansicht, die den Mechanismus in den Stellungen zeigt, die der 11 entsprechen,
25 eine Seitenansicht, die den Mechanismus in den Stellungen zeigt, die der 12 entsprechen,
26 eine Seitenansicht, die den Mechanismus in den Stellungen zeigt, die der 13 entsprechen,
27 eine Seitenansicht des in den 14 bis 26 gezeigten Verstaumechanismus des hinteren Dachs in einem größeren Maßstab,
28 eine Ansicht von hinten des in den 14 bis 26 gezeigten Verstaumechanismus des hinteren Dachs,
29a bis 29c bildliche Teilansichten von Teilen des Kraftfahrzeugs, wobei eine seitliche Zugangsklappe hochgeklappt ist,
30 eine bildliche Ansicht der in 28 gezeigten Zugangsklappe bei einer Betrachtung aus einem entgegengesetzten Winkel,
30a eine bildliche Schnittansicht der in den 29 und 30 gezeigten Zugangsklappe, die die Klappe in einer geschlossenen Stellung zeigt,
31 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs, das mit einer Vorrichtung ausgestattet ist, um Gegenstände an dem vorderen Dachelement zu befestigen, wobei das vordere Dachelement in einer abgesenkten Beförderungs- oder Beladungsstellung gezeigt ist,
32 eine Seitenansicht des in der 31 gezeigten Kraftfahrzeugs mit einem in eine Beförderungsstellung hochgestellten vorderen Dach und
33 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung im Stil eines Pickups.
Unter Bezugnahme auf die 1 bis 13 ist ein Kraftfahrzeug 1 mit zwei Abteilen dargestellt, das in diesem Fall die Form oder den Stil einer Fließhecklimousine hat, das jedoch ebenso ein Van oder ein Kombifahrzeug sein kann. Für einen Fachmann ist es offensichtlich, dass ein Fahrzeug mit zwei Abteilen ein Fahrzeug mit einem Motorraum und einem Fahrgastraum ist, wobei zwischen dem Fahrgastraum und einem Gepäckstauraum keine feste Trennwand vorhanden ist. Der Gepäckraum ist als Teil des Fahrgastraums ausgebildet und die vorderen oder hinteren Sitze werden in Abhängigkeit von der Anzahl der Sitzreihen als Trennung verwendet.
Das Kraftfahrzeug 1 hat eine Karosseriekonstruktion einschließlich einer in der Nähe des vorderen Endes des Fahrzeugs 1 angeordneten Motorhaube 2 und einer sich nach oben und nach hinten von der Motorhaube 2 weg erstreckenden Windschutzscheibe 3, die an ihrem oberen Rand eine sich quer erstreckende Traverse 4 aufweist, die an der unteren Hauptkarosseriekonstruktion des Kraftfahrzeugs durch zwei vordere Tragsäulen oder A-Säulen befestigt ist. Das Fahrzeug hat eine zweiteilige steife und bewegliche Dachkonstruktion, bestehend aus einem vorderen Dachelement 5 mit einem vorderen Rand, der gegen die querlaufende Traverse 4 stößt, wenn das vordere Dachelement 5 in der hochgestellten Stellung gemäß 1 ist, und einem hinteren Dachelement 6 mit einem vorderen Rand zum abdichtenden Eingreifen in einen hinteren Rand des vorderen Dachelements 5, wenn die vorderen und die hinteren Dachelemente 5 und 6 beide in ihrer hochgestellten Stellung gemäß 1 sind, und einem unteren Rand zur abdichtenden Anlage an die untere Karosseriekonstruktion des Kraftfahrzeugs 1, wenn das hintere Dach in seiner hochgestellten Stellung ist.
Die untere Karosseriekonstruktion des Kraftfahrzeugs 1 ist der Teil der Karosseriekonstruktion, der auf oder unterhalb einer Gürtellinie 15 des Kraftfahrzeugs 1 liegt. Oberhalb der Gürtellinie 15 befindet sich die obere Karosseriekonstruktion, die hauptsächlich aus den in das Kraftfahrzeug 1 eingebauten Fenstern und der Dachkonstruktion des Kraftfahrzeugs 1 besteht. Die obere Karosseriekonstruktion wird daher auch oft als das "Glashaus" eines Fahrzeugs bezeichnet.
Das hintere Dachelement 6 hat eine im Wesentlichen flache Hauptfläche und zwei sich nach unten anschließende Seitenteile, die verwendet werden, um die flache Fläche mit der unteren Karosseriekonstruktion des Fahrzeugs 1 zu verbinden.
Das vordere Dachelement 5 hat die Form einer im Wesentlichen flachen Platte mit Verstärkungen an jeder Seite und ist im Wesentlichen horizontal angeordnet, wenn das Fahrzeug 1 auf einer horizontalen Fläche steht.
Das Fahrzeug 1 hat ein vorderes bewegliches Seitenfenster 13 und ein hinteres bewegliches Seitenfenster 14, die auf jeder Seite des Fahrzeugs 1 eingebaut sind und die es dem Fahrer oder den Passagieren ermöglichen, aus den Seiten des Fahrgastraums hinauszusehen. Die beweglichen Seitenfenster 13, 14 können mit ihren oberen Enden in Dichtungen eingreifen, die an den Seitenrändern der vorderen und hinteren Dachelemente 5 und 6 angeordnet sind, wenn die Fenster 13, 14 hochgeschoben sind und die Dachelemente 5, 6 sich in ihrer in der 1 gezeigten, hochgestellten Stellung befinden.
Das hintere Dachelement 6 hat eine obere Heckklappe 7, die an ihrem oberen Ende durch Scharniere (nicht dargestellt) mit dem hinteren Dachelement 6 verbunden ist. In diesem Fall ist die hintere Heckklappe 7 aus Glas hergestellt, es ist jedoch selbstverständlich, dass sie auch in Form eines umlaufenden Rahmens mit einer darin eingesetzten Glasscheibe gestaltet sein kann.
Eine untere Heckklappe 8 ist an einem unteren Ende durch Scharniere (nicht dargestellt) mit der unteren Karosseriekonstruktion verbunden. Die obere und die untere Heckklappe 7 und 8 bilden zusammen eine geteilte Heckklappenanordnung, die nützlich ist, wenn das Kraftfahrzeug als Fließhecklimousine ausgebildet ist, um Zugang zu einem Gepäckbereich 11 zu erhalten, der im hinteren Ende des Fahrgastraums 12 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist. Der Zugang zum Gepäckbereich 11 kann entweder durch Hochklappen der oberen Heckklappe 7 oder durch Öffnen beider Heckklappen 7, 8 ermöglicht werden. Das Fahrzeug 1 hat zwei Reihen von Sitzen, die in dem Fahrgast- und Gepäckraum 12 (der manchmal als kombinierter Gepäck- und Passagierraum bezeichnet wird) angeordnet sind, wobei eine vordere Reihe von Sitzen 9, die in Richtung des Vorderteils des Fahrgastraums 12 angeordnet ist, einen Sitz für den Fahrer des Fahrzeugs 1 umfasst und eine hintere Reihe von Sitzen 10 eine Anzahl von Passagiersitzen umfasst.
Die Rückenlehnen der die hintere Reihe 10 bildenden Sitze werden benutzt, um den Gepäckbereich 11 vom Rest des Fahrgastraums 12 zu trennen. Wie aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt ist, können die Rückenlehnen von einem oder mehreren Sitzen 10 der hinteren Reihe nach vom umgeklappt werden, um die Gepäckaufnahmekapazität des Fahrzeugs 1 zu vergrößern.
Ein Verstaumechanismus 20 für das vordere Dachelement 5 ist dahingehend gezeigt, dass es einen elektrischen Motor umfasst, der mit einem von zwei Armen 22, 23, die nachstehend in näheren Einzelheiten erläutert werden, zu dessen Betätigung verbunden ist.
Das Fahrzeug 1 ist in der 1 mit beiden Dachelementen 5, 6 in ihren vollständig hochgestellten Stellungen gezeigt, so dass man den Typ eines Kraftfahrzeugs 1 mit Fließheck erhält, jedoch können die Dachelemente 5, 6 aus diesen hochgestellten Stellungen jeweils in verstaute Stellungen bewegt werden, so dass man weitere andere Typen von Kraftfahrzeugen erhält.
Der Vorgang des Umwandelns vom Typ einer Fließhecklimousine in ein Kraftfahrzeug vom Typ eines offenen Wagens oder Kabrioletts wird jetzt unter Bezugnahme auf die 2 bis 13 beschrieben, es ist jedoch selbstverständlich, das dieser Vorgang umkehrbar ist, so dass das Fahrzeug von einem Kabriolett wieder in eine Fließhecklimousine umgewandelt werden kann.
In der 2 ist der erste Schritt des Umwandlungsvorgangs teilweise vollendet dargestellt, wobei die vorderen und hinteren Seitenfenster 13 und 14 teilweise in die untere Karosseriekonstruktion des Fahrzeugs 1 abgesenkt wurden. Bei Vollendung wurden die vorderen und hinteren Seitenfenster 13 und 14 vollständig in die untere Karosseriekonstruktion zurückgezogen.
In der 3 ist der nächste Schritt des Umwandlungsvorgangs dargestellt, bei dem das hintere Dachelement 6 vom vorderen Dachelement 5 weg nach hinten geschoben wird, um den vorderen Rand des hinteren Dachelements 6 aus dem hinteren Rand des vorderen Dachelements 5 zu lösen. Das hintere Dachelement 6 ist so angeordnet, dass es sich während dieser nach hinten gerichteten Bewegung leicht nach oben bewegt, so dass der Druck auf eventuell vorhandene zwischen dem hinteren Dachelement und der benachbarten unteren Karosseriekonstruktion angeordnete Dichtungen (nicht dargestellt) reduziert wird. Das heißt, dass sich das hintere Dachelement 6 während dieses Schritts in erster Linie nach hinten in einer schräg nach oben verlaufenden Ebene bewegt.
In der 4 ist der nächste Schritt des Umwandlungsvorgangs dargestellt, bei dem eine Zugangsklappe 50 auf jeder Seite des Fahrzeugs 1 aus einer geschlossenen Stellung in eine hochgeklappte Stellung angehoben wird. Die Zugangsklappen 50 sind im Wesentlichen auf der Gürtellinie 15 des Fahrzeugs 1 angeordnet und müssen hochgeklappt werden, um es dem hinteren Dachelement 6 zu ermöglichen, sich nach vom zu drehen.
Das hintere Dachelement 6 beginnt dann, sich nach vom zu drehen, so dass der vordere Rand des hinteren Dachelements 6 unter die Höhe des hinteren Rands des vorderen Dachelements 5 sinkt.
In der 5 ist der nächste Schritt des Umwandlungsvorgangs dargestellt, bei dem das hintere Dachelement 6 weiter nach vom gedreht wird.
Das hintere Dachelement 6 wird dann nach vom bewegt. Die Bewegung des hinteren Dachelements 6 ist zeitlich so abgestimmt oder geregelt, dass sich das vordere Ende des Dachelements 6 unter dem hinteren Rand des vorderen Dachelements 5 hindurch bewegt. Während dieses Schritts wird das hintere Dachelement 6 entlang einer schräg nach unten verlaufenden Ebene nach vom und nach unten bewegt. In diesem Fall liegt die schräg nach unten verlaufende Ebene oberhalb und parallel zu der schräg nach oben verlaufenden Ebene, an der entlang das hintere Dachelement 6 anfangs nach hinten bewegt wurde. Die schräg nach unten verlaufende Ebene muss jedoch nicht parallel zu der schräg nach oben verlaufenden Ebene angeordnet sein.
In der 6 ist der nächste Schritt des Umwandlungsvorgangs dargestellt. Die nach vom gerichtete Drehung des hinteren Dachelements 6 ist vollständig durchgeführt und die nach vom gerichtete Bewegung des hinteren Dachelements 6 ist vollständig durchgeführt so dass das hintere Dachelement 6 jetzt in einer vertikal geneigten Ausrichtung bereit zum Absenken in den Fahrgastraum 12 platziert ist. Das heißt, dass die relativ flache Hauptfläche des hinteren Dachelements 6 in einem Winkel, der weniger als 45 Grad relativ zur Vertikalen beträgt, angeordnet ist.
In der 7 ist der nächste Schritt des Umwandlungsvorgangs dargestellt, bei dem sich das hintere Dachelement 6 entlang einer vertikal geneigten Ebene nach unten erstreckt und das vordere Dachelement 5 damit beginnt, sich aus seiner hochgestellten Stellung in seine verstaute Stellung zu bewegen. Es ist ersichtlich, dass das vordere Dachelement 5 zu allen Zeitpunkten im Wesentlichen in der gleichen Ausrichtung gehalten wird, so dass es im Wesentlichen horizontal bleibt und sich über das teilweise verstaute hintere Dachelement 6 hinweg bewegt. In der 8 ist der nächste Schritt des Umwandlungsvorgangs dargestellt, bei dem sich das hintere Dachelement 6 weiter nach unten bewegt und das vordere Dachelement 5 weiter entlang eines bogenförmigen oder gekrümmten Wegs, der von den beiden Armen 22, 23, die zu seiner Halterung verwendet werden, bestimmt wird, nach hinten bewegt wird. Es ist selbstverständlich, dass es auf der gegenüberliegenden Seite des vorderen Dachelements 5 zwei weitere Arme gibt, die sich in einer Weise bewegen, die mit der der beiden gezeigten Arme 22, 23 identisch ist.
In der 9 ist der nächste Schritt des Umwandlungsvorgangs eine Fortsetzung des in der 8 beschriebenen Vorgangs.
In der 10 hat das hintere Dachelement 6 seine vollständig verstaute Stellung erreicht und ist innerhalb des Fahrgastraums hinter der vorderen Sitzreihe 8 untergebracht. Man sieht, dass es in dieser Stellung unterhalb der Gürtellinie 15 des Fahrzeugs liegt und es ist ersichtlich, dass es die hintere Sitzreihe vor den Blicken eines Betrachters verbirgt. Es ist von Vorteil, wenn das hintere Dachelement 6 in dieser nahezu vertikalen Ausrichtung hinter der vorderen Sitzreihe untergebracht wird, da es auf diese Weise relativ wenig Platz beim Verstauen benötigt, die hintere Sitzreihe gegen Umwelteinflüsse schützt und, was eventuell der wichtigste Punkt ist, keinen Platz im Gepäckbereich des Fahrzeugs 1 beansprucht, so dass die ursprüngliche Gepäckaufnahmekapazität des Fahrzeugs 1 unterhalb der Gürtellinie 15 praktisch gleich bleibt.
In der 11 hat das vordere Dachelement 5 die hintere Grenze seiner Bewegung praktisch erreicht und bewegt sich jetzt mehr oder weniger nach unten weiter, obwohl es weiterhin einem von den Armen 22, 23 bestimmten gebogenen Weg folgt.
In der 12 beginnen die Zugangsklappen 50 mit ihrer Abwärtsbewegung direkt vor dem sich senkenden vorderen Dachelement 5, so dass sie ihre ursprünglichen geschlossenen Stellungen erreichen, bevor das vordere Dachelement 5 seine verstaute Stellung erreicht. Dies ist wichtig, da die Dichtungen an den Seitenrändern des vorderen Dachelements 5, die zuvor zum Abdichten der oberen Ränder der Seitenfenster 13, 14 verwendet wurden, jetzt in entsprechende Lippen 55 an jeder der Zugangsklappen 50 eingreifen können. Die Lippe 55 an einer der Klappen 50 ist in der 30a gezeigt.
Jede der Zugangsklappen 50 spielt eine wichtige Rolle, da das hintere Dachelement 6 ohne derartige Klappen nicht aus seiner hochgestellten Stellung in seine verstaute Stellung bewegt werden kann, da die Seitenstützen des hinteren Dachelements 6 gegen die untere Karosseriekonstruktion stoßen würden. Wenn sich das hintere Dachelement 6 in seiner vollständig hochgestellten Stellung befindet, ruht es teilweise auf den Klappen 50 und die Klappen 50 können nicht angehoben werden, bis das hintere Dachelement 6 nach hinten bewegt worden ist, sie werden jedoch danach aufgeklappt, um es zu ermöglichen, das hintere Dachelement 6 nach vom zu bewegen und es zu verstauen. Jede Klappe 50 ist an einem Ende durch einen S-förmigen Schwenkarm 51 befestigt, so dass die Klappe 50 nicht nur aufklappt, sondern sich auch nach außen bewegt, wenn sie angehoben wird.
Die Zugangsklappen 50 sind ferner nützlich, da sie, wie in der 30a gezeigt ist, verwendet werden, um eine innere Dichtung 52 für das hintere Seitenfenster 14 zu tragen, wenn das hintere Seitenfenster 14 hochgeschoben ist. Eine äußere Dichtung 53 wird von einer benachbarten Platte 54 der unteren Karosserie in einer Stellung an oder nahe der Gürtellinie 15 des Fahrzeugs 1 gehalten.
Es ist ersichtlich, dass die Zugangsklappen 50 in ihrem geschlossenen Zustand an der Innenseite des benachbarten hinteren Seitenfensters 14 liegen, wenn sie jedoch aufgeklappt werden, sind sie an der Außenseite des hinteren Seitenfenster 14 angeordnet.
Die 29a bis 29c und die 30 und 30a zeigen weitere Ansichten einer auf der rechten Seite angeordneten Zugangsklappe 50.
In den 29a bis 29c ist gezeigt, dass eine innere Justierplatte 60 einen in ihr ausgebildeten Schlitz 61 mit offenem Ende aufweist. Dieser Schlitz 61 mit offenem Ende erlaubt in erster Linie, dass die Seitenstützen und insbesondere eine Platte 40, die zum Verbinden des hinteren Dachelements 6 mit einem Verstaumechanismus dient, sich aus ihrer hochgestellten Stellung bewegen können und dann benutzt werden, um einen Teil des hinteren Arms 23 des vorderen Dachmechanismus 20 in eine Aussparung (nicht dargestellt) in der unteren Karosseriekonstruktion zu führen, so dass er den Blicken verborgen bleibt, wenn sich das vordere Dachelement 5 in seiner verstauten Stellung befindet. Der Schlitz 61 ist daher von Vorteil, da er nicht nur das Verstauen des hinteren Dachelements 6, sondern auch das Verstauen des vorderen Dachelements 5 möglich macht.
In der 13 ist der Umwandlungsvorgang vollständig, wobei das hintere Dachelement 6 hinter der vorderen Sitzreihe 9 verstaut ist und das vordere Dachelement 5 horizontal auf der unteren Karosseriekonstruktion so verstaut ist, dass es ein hinteres Verdeck bildet, das den Gepäckbereich 11 des Fahrzeugs 1 abdeckt. Das Fahrzeug 1 wurde aus einer konventionellen Fließhecklimousine in ein zweisitziges Kabriolett oder ein Fahrzeug des offenen Typs verwandelt.
Wenn das Fahrzeug den Stil eines Pickups oder Kabrioletts hat, kann die obere Heckklappe 7, falls erforderlich, geöffnet werden, um einen Windschutz hinter der vorderen Sitzreihe 9 zu bilden. Die 33 zeigt das Kraftfahrzeug 1 in einem Pickup-Stil mit einer hochgeklappten oberen Heckklappe, um die Passagiere vor den transportierten Gütern zu schützen. In diesem Fall wird ein Fahrrad befördert.
Es ist ersichtlich, dass der Gepäckbereich 11 sogar dann, wenn das Fahrzeug den Stil eines Kabrioletts hat, über die untere Heckklappe 8 zugänglich ist und eine ähnliche oder die gleiche Beladungskapazität des Gepäckbereichs wie in dem Fall hat, dass das Fahrzeug im Stil einer Fließhecklimousine ist.
Bei dem oben beschriebenen Umwandlungsvorgang beginnt das vordere Dachelement 5 sich von seiner hochgestellten Stellung in seine verstaute Stellung zu bewegen, bevor sich das hintere Dachelement 6 vollständig in seine verstaute Stellung bewegt hat, um die Zeit zu verringern, die das Fahrzeug zum Umwandeln benötigt und, wenn der umgekehrte Umwandlungsvorgang stattfindet, beginnt das hintere Dachelement 6 sich zurück in seine hochgestellte Stellung zu bewegen, bevor das vordere Dachelement 5 vollständig in seine hochgestellte Stellung zurückgekehrt ist, was jedoch nicht der Fall sein muss.
Beispielsweise kann das Fahrzeug so ausgebildet sein, dass die Vorgänge in der oben beschriebenen Weise ablaufen, oder auch auf eine andere Weise, bei der das hintere Dachelement 6 vollständig in seine verstaute Stellung abgesenkt wird, ohne dass das vordere Dachelement 5 aus seiner hochgestellten Stellung bewegt wird. Dies hat den Vorteil, dass noch ein dritter Kraftfahrzeugtyp gebildet werden kann. Wenn das hintere Dachelement 6 vollständig verstaut ist, ist der Gepäckbereich 11 des Fahrzeugs 1 gegenüber der Umgebung offen und mit dem sich weiterhin in seiner hochgestellten Stellung befindenden vorderen Dachelement 5 wurde das Fahrzeug in ein Fahrzeug des Pickup-Stils umgewandelt. Wenn zusätzlicher Laderaum benötigt wird, kann diese Umwandlung auch das Umklappen der Rückenlehnen von einem, vorzugsweise jedoch von allen Sitzen in der hinteren Sitzreihe 10 einschließen, um einen flachen großen Ladebereich zu bilden. Diese Umwandlung in einen Pickup ist aus dem Grund vorteilhaft, dass es möglich ist, große sperrige Gegenstände zu transportieren, die nicht in den Innenraum eines Fahrzeugs vom Typ einer Fließhecklimousine passen würden.
Es sollte zur Kenntnis genommen werden, dass die Bewegung des vorderen und des hinteren Dachelements 5 und 6 von einer elektronischen Steuerug (nicht dargestellt) gesteuert wird und dass verschiedene alternative Arten von Vorgängen vorgesehen sein können, wie beispielsweise vollautomatische Umwandlung von einer Fließhecklimousine in ein Kabriolett, teilweise Umwandlung in einen Übergangszustand wie den Pickup-Stil und Umwandlung vom Pickup-Stil in einen der beiden anderen Stile.
Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf ein Fahrzeug im Stil einer Fließhecklimousine beschrieben wurde, die zwei Reihen von Sitzen hat, kann sie auch auf andere Fahrzeugstypen mit zwei Abteilen angewendet werden, wie beispielsweise Fahrzeuge im Stil eines Vans oder eines Kombis. In diesen Fällen wird das hintere Dachelement weiterhin innerhalb des Fahrgastraums verstaut, kann jedoch hinter einer zweiten Reihe von Sitzen verstaut werden, wenn das Fahrzeug über drei Sitzreihen verfügt und das vordere Dachelement kann aus mehr als einer Platte bestehen, so dass eine der Platten so wie oben beschrieben wurde, auf einem hinteren Teil des Fahrzeugs verstaut wird und die andere Platte auf andere Weise verstaut werden kann oder vom Fahrzeug abnehmbar ist.
Daher kann beispielsweise ein Fahrzeug im Stil eines Vans mit drei Reihen von Sitzen unter Verwendung der vorliegenden Erfindung in ein Kabriolett mit zwei Sitzreihen oder in einen Pickup mit zwei Sitzreihen umgewandelt werden.
In den 31 und 32 ist ein Kraftfahrzeug 101 dargestellt, dass in den meisten Gesichtspunkten mit dem zuvor beschriebenen Fahrzeug identisch ist. Der einzige wesentliche Unterschied zu dem zuvor beschriebenen Kraftfahrzeug besteht dann, dass dieses Kraftfahrzeug eine Vorrichtung 144 zum Transport von Gegenständen umfasst, die an einem vorderen Dachelement 105 befestigt ist. Wie zuvor hat das Fahrzeug eine obere und eine untere Heckklappe 107 und 108, ein hinteres Dachelement 106, eine Windschutzscheibe 103, die an ihrem oberen Rand durch eine sich quer erstreckende Traverse 104 befestigt ist, zwei Reihen von Sitzen, von denen nur die vordere Reihe 109 gezeigt ist, und eine Gürtellinie 115.
Die Funktion der vorderen und hinteren Dächer 105 und 106 ist wie zuvor beschrieben.
Die Vorrichtung zum Transport von Gegenständen ist in diesem Fall ein Gepäckträger 144, der verwendet wird, um einen Gegenstand in Form einer Box 145 zu transportieren, kann jedoch auch ein Skiträger, ein Fahrradträger, ein Bootsträger, ein Windsurfbrett-Träger, ein Leiterträger oder jede andere Art von Vorrichtung sein, mit der Gegenstände sicher auf dem Dach des Kraftfahrzeugs 101 befestigt werden können.
Aufgrund der Fähigkeit des vorderen Dachelements 105 aus der verstauten Stellung in die hochgestellte Stellung oder umgekehrt bewegt zu werden, kann ein schwerer Gegenstand, wie beispielsweise die Box 145 an dem Gepäckträger 144 befestigt werden, wenn sich das vordere Dachelement 105 in der verstauten Stellung (31) befindet und das vordere Dachelement 105 kann dann in die hochgestellte Stellung (32) bewegt werden, wodurch die Notwendigkeit, schwere Gegenstände auf den Gepäckträger 144 des Kraftfahrzeugs 101 zu heben, wenn sich das vordere Dachelement 105 in der hochgestellten Stellung befindet, beseitigt wird.
Dies hat einen klaren Vorteil, da das Risiko von Rückenverletzungen für Personen, die das Fahrzeug mit schweren Gegenständen beladen, vermindert wird und da jemand, der nicht genug Kraft hat, den Gegenstand auf das hochgestellte Dachelement 105 zu heben, jedoch in der Lage ist, den Gegenstand auf Höhe der Gürtellinie 115 des Kraftfahrzeugs 101 zu heben, den schweren Gegenstand 145 auf seinen Platz auf dem abgesenkten Dachelement 105 aufladen und sichern und danach das Dachelement 105 hochstellen kann, so dass der Innenraum des Kraftfahrzeugs vollständig benutzt werden kann.
Es sollte zur Kenntnis genommen werden, dass der Gegenstand 145, falls erforderlich, auch auf dem sich in der verstauten Stellung befindenden Dachelement 105 transportiert werden kann.
Unter Bezugnahme auf insbesondere die 14 bis 29 ist der Verstaumechanismus 20, 30, der für die vorderen und hinteren Dachelemente 5 und 6 verwendet wird, in näheren Einzelheiten dargestellt.
Der Verstaumechanismus 20 für das vordere Dachelement 5 umfasst einen vorderen und einen hinteren S-förmigen Arm 22, 23 und einen elektrischen Motor 21 (nur in 1 dargestellt). In diesem Fall ist der vordere Arm 22 mit dem elektrischen Motor 21 verbunden. Es ist jedoch selbstverständlich, dass als Alternative der hintere Arm 23 der angetriebene Arm sein kann oder dass, falls erforderlich, beide Arme 22, 23 angetrieben werden können. Es ist selbstverständlich, dass auf jeder Seite des Fahrzeugs 1 ein Paar von Armen und ein Motor zum Bewegen der Arme vorgesehen ist.
Der vordere Arm 22 ist an seinem oberen Ende schwenkbar mit dem vorderen Dachelement 5 verbunden und an seinem unteren Ende schwenkbar an einem Teil der unteren Karosseriekonstruktion des Fahrzeugs 1 befestigt und der hintere Arm 23 ist in ähnlicher Weise an seinem oberen Ende mit dem vorderen Dachelement 5 verbunden und an seinem unteren Ende schwenkbar an einem Teil der unteren Karosseriekonstruktion des Fahrzeugs 1 befestigt.
Die Positionen der oberen Schwenkverbindungen für die Arme 22, 23 sind nahe der Position einer quer durch den Schwerpunkt des vorderen Dachelements 5 laufenden Achse im Wesentlichen auf halbem Weg zwischen den vorderen und hinteren Rändern des vorderen Dachelements 5 angeordnet. Die Anordnung der Stellen der schwenkbaren Befestigung der beiden Armen 22, 23 an dem vorderen Dachelement 5 ist so gewählt, dass sichergestellt ist, dass das vordere Dachelement 5 effektiv auf den beiden Armen 22, 23 ausbalanciert ist und dass es keine großen, auf die Arme 22, 23 wirkenden Kräfte gibt, die versuchen könnten, das vordere Dachelement um eine sich quer erstreckende Achse zu drehen.
Wenn das vordere Dachelement 5 beispielsweise an einer Stelle in der Nähe des hinteren Rands des vorderen Dachelements 5 an den beiden Armen befestigt wäre, ist ersichtlich, dass es durch die versetzten Befestigungspositionen und den Schwerpunkt des vorderen Dachelements 5 ein beträchtliches Drehmoment gibt, das auf die beiden Anne 22, 23 wirkt. Dies erfordert die Verwendung von stärkeren Armen und eines größeren kraftvolleren Motors, was in beiden Fällen unerwünscht ist.
Bei dem gezeigten Beispiel ist der vordere Arm 22 an seinem oberen Ende schwenkbar an dem vorderen Dachelement 5 an einer Stelle befestigt, die etwas vor der Schwerpunktachse liegt und der hintere Arm 23 ist an seinem oberen Ende an dem vorderen Dachelement 5 an einer Stelle befestigt, die etwas hinter der Schwerpunktachse liegt.
Es ist ersichtlich, dass die Arme in dem Fall, dass einer von ihnen gerade ausgebildet ist, durch die Anordnung der oberen Befestigungen in der Nähe der Schwerpunktachse des vorderen Dachelements 5 ein erhebliches Hindernis beim Ein- und Aussteigen in den bzw. aus dem Fahrgastraum darstellen würden, wenn das vordere Dachelement 5 in seiner hochgestellten Stellung ist. Aus diesem Grund sind sie beide mit zwei Abwinklungen versehen, so dass sie, wenn sie von der Seite betrachtet werden, im Wesentlichen S-förmig sind, da sie in dieser Form den Ein- und Ausstieg in den bzw. aus dem Fahrgastraum 12 nicht wesentlich behindern, wenn das vordere Dach hochgestellt ist, da sich der Abschnitt ihrer Länge, der von der unteren Karosseriekonstruktion zum vorderen Dachelement 5 verläuft, im Wesentlichen vertikal nach oben erstreckt. Die obere Abwinklung stellt sicher, dass der Ein- oder Ausstieg nicht behindert wird und die untere Abwinklung stellt sicher, dass sich die Arme im Wesentlichen senkrecht erstrecken und das hintere Seitenfenster 14 nicht kreuzen.
Der elektrische Motor 21 ist als Antrieb mit dem vorderen Arm 22 verbunden und hat eine drehbare Hauptwelle (nicht dargestellt), an der ein Schneckengetriebe (nicht dargestellt) befestigt ist und ein Zahnrad (nicht dargestellt) ist mit dem vorderen Arm 22 verbunden. Ein Drehen des Schneckengetriebes hat zur Folge, dass der vordere Arm 22 in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Schneckengetriebes entsprechend rückwärts oder vorwärts gedreht wird.
Es ist ersichtlich, dass die beiden Arme 22, 23 in Kombination mit dem vorderen Dachelement 5 und der unteren Karosseriekonstruktion ein Viergelenkgetriebe bilden, das so angeordnet ist, dass sichergestellt ist, dass die Ausrichtung des vorderen Dachelements 5 während der gesamten Bewegung von der in der 1 gezeigten hochgestellten Stellung bis in die in der 13 gezeigten verstauten Stellung praktisch gleich bleibt. Es sollte jedoch bemerkt werden, dass die Ausrichtung des vorderen Dachelements, falls erforderlich, bei dem Bewegungsvorgang geändert werden kann, so dass es, wenn es sich in der verstauten Stellung befindet, im richtigen Winkel angeordnet ist, um eine Ausrichtung mit der unteren Karosseriekonstruktion, auf der es aufliegt, sicherzustellen.
Die Funktion des vorderen Dachverstaumechanismus 20 ist unkompliziert, wenn das vordere Dachelement 5 abgesenkt werden soll, wird der Motor eingeschaltet und das in das Zahnrad eingreifende Schneckengetriebe bewirkt, dass der erste Arm 22 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, wodurch sich das vordere Dach nach hinten und dann entlang eines gekrümmten oder bogenförmigen Wegs, der durch die Platzierung und Länge der beiden Arme 22, 23 bestimmt wird, nach unten bewegt. Wenn das vordere Dachelement 5 seine verstaute Stellung erreicht hat, wird ein auf der unteren Karosseriekonstruktion, der vorderen Dachkonstruktion 5, einem der Arme 22, 23 oder dem Motor 21 angeordneter Sensor verwendet, um den Motor 21 abzuschalten und den Verstaumechanismus 20 vor Beschädigungen zu bewahren. Ein entsprechender Sensor ist vorgesehen, um den Motor 21 abzuschalten, wenn das vordere Dachelement 5 aus der verstauten Stellung zurück in seine hochgestellte Stellung bewegt wird, um den Motor 21 dann abzuschalten, wenn der vordere Rand des vorderen Dachelements 5 die sich quer erstreckende Traverse 4 berührt. Die Sensoren können die Form eines Stromfühlers haben, um festzustellen, wann der Strom zum elektrischen Motor über einen vorbestimmten Wert steigt, oder es können Kontakt- oder Näherungssensoren vorgesehen sein.
Unter Bezugnahme auf insbesondere die 14 bis 23 ist ein Verstaumechanismus 30 für das hintere Dachelement 6 gezeigt.
Das Kraftfahrzeug 1 hat ein Paar von hinteren Verstaumechanismen 30, nämlich jeweils einen auf jeder Seite des hinteren Dachelements 6, um das hintere Dachelement 6 aus der hochgestellten Stellung, in der es einen Teil des Verdecks für den Fahrgastraum 12 des Kraftfahrzeugs 1 bildet, in eine verstaute Stellung zu bewegen, in der der zuvor von dem hinteren Dachelement 6 abgedeckte Teil des Fahrgastraums 12 der freien Luft ausgesetzt wird.
Zur Vereinfachung und zum besserem Verständnis ist nur der hintere Dachverstaumechanismus 30 auf der rechten Seite des Kraftfahrzeugs 1 in näheren Einzelheiten beschrieben, es ist jedoch selbstverständlich, dass der Dachverstaumechanismus auf der linken Seite ähnlich konstruiert ist.
Der Verstaumechanismus 30 umfasst einen endlosen Antriebsmechanismus in Form eines Kettenantriebs mit einem endlosen Antriebselement in Form einer Kette 31, die als Antriebselement mit einem Teil des hinteren Dachelements 6 über ein angetriebenes Element in Form eines angetriebenen Bolzens 38 verbunden ist, der verwendet wird, um einen der Kettenbolzen zu ersetzen, die normalerweise verwendet werden, um benachbarte Glieder der Kette 31 zu verbinden. Der angetriebene Bolzen 38 ist an einem Verbindungselement in Form einer Platte 40 befestigt, die ihrerseits an dem dem hinteren Ende der hinteren Dachkonstruktion 6 entgegengesetzten Ende befestigt ist. Ein Führungselement in Form eines Führungsbolzens 39 ist ebenfalls an der Platte 40 befestigt, so dass jederzeit ein unveränderlicher Abstand zwischen dem angetriebenen Bolzen 38 und dem Führungsbolzen 39 eingehalten wird.
Eine Führungsbahn in Form eines Schlitzes 32, der in einem langgestreckten Teil ausgebildet ist, ist zum Führen des Führungsbolzens entlang eines vorbestimmten Wegs vorgesehen. Der Führungsbolzen 39 greift in den Schlitz 32 ein, wodurch seine Bewegung durch den von dem Schlitz befolgten Weg gelenkt und gesteuert wird. Es versteht sich, dass andere Formen von Führungsbahnen ebenfalls verwendet werden können, jedoch wird ein einfacher Schlitz bevorzugt, da er einfach und kostengünstig hergestellt werden kann.
Ein Antriebsmechanismus in Form eines elektrischen Motors 35a wird verwendet, um die Kette 31 wahlweise zu bewegen, damit der angetriebene Bolzen 38 sich von einer ersten Stellung, die einer Stellung entspricht, in der das hintere Dachelement 6 in der hochgestellten Stellung ist, in eine zweite Stellung, die der Stellung entspricht, in der das hintere Dachelement 6 in der verstauten Stellung ist, bewegt.
Der Kettenantriebsmechanismus umfasst ferner ein in die Kette 31 eingreifendes Kettenrad 35, das von dem elektrischen Motor 35a angetrieben wird, ein unteres in die Kette 31 eingreifendes Kettenrad 37, ein in die Kette 31 eingreifendes Zwischenkettenrad 36, das von einem Ketteneinsteller (nicht dargestellt) bewegt werden kann, um die Spannung der Kette 31 einzustellen, ein in die Kette 31 eingreifendes oberes hinteres Kettenrad 33 und ein in die Kette 31 eingreifendes oberes vorderes Kettenrad 34.
Wie am besten aus der 27 ersichtlich ist, haben die oberen vorderen und hinteren Kettenräder 34 und 33 jeweils Drehachsen, die so angeordnet sind, dass sie in einer gemeinsamen im Wesentlichen horizontal verlaufenden Ebene angeordnet sind, jedoch ist der Durchmesser des vorderen Kettenrads 34 kleiner als der des oberen hinteren Kettenrads 33, so dass der Weg der Kette 31 nach unten geneigt ist, wenn sich ein Punkt auf der Kette 31 von dem oberen hinteren Kettenrad 33 zu dem oberen vorderen Kettenrad 34 bewegt.
In ähnlicher Weise ist das motorgetriebene Kettenrad 35 so angeordnet, dass ein Punkt auf der Kette 31 einem schräg nach oben verlaufenden Weg folgt, wenn sich dieser Punkt auf der Kette 31 von dem motorgetriebenen Kettenrad 35 zu dem oberen hinteren Kettenrad 33 bewegt.
Das untere Kettenrad 37 ist unterhalb und vor allen anderen Kettenrädern 33, 34, 35 und 36 angeordnet, so dass ein Punkt auf der Kette 31 einem vertikal geneigten Weg folgt, wenn sich der Punkt von dem oberen vorderen Kettenrad 34 zu dem unteren Kettenrad 37 bewegt. Der Ausdruck vertikal geneigt bedeutet mit einem Winkel von weniger als 45 Grad relativ zur Vertikalen.
In der Praxis ist es wünschenswert, den Winkel dieser vertikalen Neigung gleich dem Winkel der vertikalen Neigung der Rückenlehnen, die an den Sitzen der vorderen Sitzreihe 9 angeordnet sind, zu machen und es ist bevorzugt, wenn die Neigung der vorderen Sitzreihe 9 durch einen Anschlag begrenzt wird oder die Stellung so gesteuert wird, dass die Rückenlehnen automatisch in eine vorbestimmte vertikale Neigung gestellt werden, wenn mit der Umwandlung des Fahrzeugs 1 von einer Fließhecklimousine begonnen wird. Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden sowohl die Neigung der Rückenlehnen als auch das Vor- und Zurückschieben der vorderen Sitzreihe 9 innerhalb des Fahrgastraums 12 automatisch eingestellt, wenn mit der Umwandlung in ein Kabriolett begonnen wird.
Der Schlitz 32 folgt einem Weg, der dem der Kette 3i ähnlich jedoch hierzu versetzt ist, und der von einer Endposition in der Nähe des oberen hinteren Kettenrads 33 schräg nach unten zu einer gekrümmten oder abgewinkelten Stelle, die relativ zu dem motorgetriebenen Kettenrad 35 vom angeordnet ist, verläuft und folgt von dort einem vertikal geneigten Weg, der in diesem Fall parallel zu dem von der Kette 31 befolgten Weg vom oberen vorderen Kettenrad 34 zum unteren Kettenrad 37 verläuft.
Es sind Kettenführungen 41, 42 vorgesehen, um sicherzustellen, dass die Kette 31 einem vorbestimmten Weg zumindest vom oberen hinteren Kettenrad 33 zum oberen vorderen Kettenrad 34 und von dort zum unteren Kettenrad 37 folgt. Es ist selbstverständlich, dass der Motor 35a an einem der anderen Kettenräder 33, 34, 36 oder 37 befestigt sein kann und dass in einem derartigen Fall das Kettenrad 35 entweder ein einfaches Leitrad oder ein Kettenspannrad sein kann.
Der Abstand des Schlitzes 32 von der Kette 31 in dem Abschnitt, der sich von dem einen Ende des Schlitzes 32 in der Nähe des hinteren Kettenrads 33 zum oberen vorderen Kettenrad 34 erstreckt, muss kleiner als der Abstand zwischen dem angetriebenen Bolzen 38 und dem Führungsbolzen 39 sein, da der Abstand zwischen dem angetriebenen Bolzen 38 und dem Führungsbolzen 39 festgelegt ist. Der Abstand zwischen der Kette 31 und dem Schlitz 32 im Vergleich zu dem Abstand zwischen dem angetriebenen Bolzen 38 und dem Führungsbolzen 39 bestimmt naturgemäß den Winkel, den das hintere Dachelement 6 einnimmt, wenn sich der an der Kette 31 angeordnete angetriebene Bolzen 38 zwischen dem oberen hinteren Kettenrad 33 und dem oberen vorderen Kettenrad 34 befindet und der Führungsbolzen 39 in dem entsprechenden Abschnitt des Schlitzes 32 ist. Vorzugsweise ist der Abstand zwischen dem angetriebenen Bolzen 38 und dem Führungsbolzen 39 erheblich größer als der Abstand zwischen der Kette 31 und dem Schlitz 32, da hierdurch der Winkel des hinteren Dachelements 6 vergrößert wird und die Auswirkungen von Toleranzen auf das System, die zu einem Flattern des Dachs führen können, vermindert werden.
Die von der Kette 31 und dem Schlitz 32 befolgten Wege bestimmen die Bewegung des hinteren Dachelements 6. Der Weg der Kette 31 von dem oberen hinteren Kettenrad 33 vorbei an dem oberen vorderen Kettenrad 34 zu dem unteren Kettenrad 37 hat die Form eines umgekehrten "L" mit einem relativ kurzen nahezu horizontalen oberen Wegstrecke und einer längeren eher vertikalen Wegstrecke. Der Weg des Schlitzes 32 ist in ähnlicher Weise ein umgekehrtes "L".
Die Funktion des Verstaumechanismus 30 ist wie folgt: wenn sich das hintere Dachelement 6 in der hochgestellten Stellung befindet, nehmen die Kette 31, der angetriebene Bolzen 38 und der Führungsbolzen 39 die Stellungen ein, die in der 14 gezeigt sind. Diese beiden Stellungen werden als erste Stellungen des angetriebenen Bolzens 38 und des Führungsbolzens 39 bezeichnet. In der ersten Stellung befindet sich der angetriebene Bolzen 38 in einem Abschnitt der Kette 31 zwischen dem motorgetriebenen Kettenrad 35 und dem oberen hinteren Kettenrad 33 und der Führungsbolzen 39 ist in einem kurzen schräg nach oben verlaufenden Abschnitt des Schlitzes 32 platziert.
Wenn der Motor 35a eingeschaltet wird, um das hintere Dachelement 6 aus der hochgestellten Stellung zu bewegen, beginnt das motorgetriebene Kettenrad 35 sich entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen. Diese Drehung verursacht zunächst, dass der angetriebene Bolzen 38 und der Führungsbolzen 39 aus ihrer jeweiligen ersten Stellung nach hinten und nach oben in Richtung auf die in der 15 gezeigte dritte Stellung bewegt werden und dass sich das hintere Dachelement 6 ebenfalls nach hinten und leicht nach oben bewegt, um den Druck auf zwischen dem hinteren Dachelement 6 und der unteren Karosseriekonstruktion des Fahrzeugs 1 angeordnete Dichtungen zu vermindern. Aus der 15 ist ersichtlich, dass der angetriebene Bolzen 38 und der Führungsbolzen 39 während dieses Teils des Betätigungszyklus im Wesentlichen parallelen Wegen folgen. Der angetriebene Bolzen 38 befindet sich, wenn er in seiner dritten Stellung ist, am unteren Rand des oberen hinteren Kettenrads 33, kurz bevor der Eingriff mit dem oberen hinteren Kettenrad 33 erfolgt.
In den 16 bis 18 findet die nächste Phase des funktionellen Ablaufs statt und der angetriebene Bolzen 38 und der Führungsbolzen 39 bewegen sich aus ihrer dritten Position in eine vierte Position. Der angetriebene Bolzen 38 befindet sich, wenn er in seiner vierten Stellung ist, am oberen Rand des Kettenrads 33, kurz vor dem Lösen aus dem oberen hinteren Kettenrad 33.
Während dieser Phase folgen der angetriebene Bolzen 38 und der Führungsbolzen 39 verschiedenen Wegen, da sich der angetriebene Bolzen 38 um den Umfang des oberen hinteren Kettenrads 33 herum bewegt, so dass seine Bewegung hauptsächlich nach oben gerichtet ist, während der Führungsbolzen 39 während dieser Phase sich leicht nach hinten und oben bewegt, wie von dem Schlitz 32 festgelegt wird.
Dieser Unterschied bei der Bewegungsrichtung verursacht, dass sich das hintere Dachelement 6 nach vom dreht, so dass der vordere Rand des hinteren Dachelements 6 unter den hinteren Rand des vorderen Dachelements 5 abgesenkt wird, wodurch es dem vorderen Rand des hinteren Dachelements 6 bei einer späteren Phase des funktionellen Ablaufs ermöglicht wird, unter dem hinteren Rand des vorderen Dachelements 5 hindurchzugleiten.
Wenn sich die Kette 31 weiter in der gleichen Richtung bewegt, werden der angetriebene Bolzen 38 und der Führungsbolzen 39 aus ihrer vierten Stellung nach vom bewegt, wie in der 19 gezeigt ist und nehmen eine fünfte Stellung ein, die hauptsächlich in der 20 gezeigt ist. In der fünften Stellung befindet sich der angetriebene Bolzen 38 am oberen Rand des oberen vorderen Kettenrads 34, so dass er gerade in Eingriff mit dem oberen vorderen Kettenrad 34 kommt.
Während dieses Bewegungsablaufs bewegen sich der angetriebene Bolzen 38 und der Führungsbolzen 39 in erster Linie vorwärts, obwohl es auch eine leichte Abwärtsbewegung gibt, da der Weg der Kette 31 und des Schlitzes 32 nach unten geneigt ist. Die Bewegung findet daher jeweils entlang schräg nach unten verlaufenden Ebenen statt. Diese Phase des Betriebs besteht darin, das hintere Dachelement 6 fertig zum Absenken in seine verstaute Stellung zu platzieren und das hintere Dachelement 6 gleitet unter der hinteren Kante des vorderen Dachelements 5 hindurch.
Die nächste Phase ist das Beenden die Vorwärtsdrehung des hinteren Dachelements 6, was dann erreicht ist, wenn sich der angetriebene Bolzen 38 um das obere vordere Kettenrad 34 herum bewegt, um aus der in der 20 gezeigten fünften Stellung in eine in der 21 gezeigte sechste Stellung zu gelangen. Der angetriebene Bolzen 38 hat sich gerade aus dem oberen vorderen Kettenrad 34 gelöst, wenn er in der sechsten Stellung ist.
Während dieser Phase des funktionellen Ablaufs bleibt der Führungsbolzen 39 praktisch feststehend, erlaubt es jedoch der Platte 40, sich zu drehen. In dieser Stellung ist der Führungsbolzen 39 an der oder in der Nähe der Krümmung im Schlitz 32.
Die Schlussphase des Ablaufs ist die Bewegung des angetriebenen Bolzens 38 und des Führungsbolzens 39 aus ihrer sechsten Stellung in ihre zweite Stellung, wie in den 22 und 23 gezeigt ist. In der zweiten Stellung ist der angetriebene Bolzen 38 in der Nähe des unteren Kettenrads 37, jedoch noch nicht im Eingriff mit diesem. Die zweite Stellung entspricht der verstauten Stellung des hinteren Dachelements 6 und die Bewegung ist hauptsächlich nach unten gerichtet. Auf Grund des Wegs von dem oberen vorderen Kettenrad 34 zu dem unteren Kettenrad 37, dem die Kette 31 folgt, und dem entsprechenden Weg des Schlitzes 32, erfolgt die Bewegung des angetriebenen Bolzens 38 und des Führungsbolzens 39 aus der vierten Stellung bis in die zweite Stellung praktisch entlang vertikal geneigter Ebenen.
Wenn der angetriebene Bolzen 38 und der Führungsbolzen 39 ihre zweite Stellung erreicht haben, wie in der 23 gezeigt ist, wird der Motor 35a ausgeschaltet und das hintere Dachelement 6 ist in seiner verstauten Stellung platziert. Der Motor 35a wird durch einen oder mehrere Sensoren (nicht dargestellt) automatisch ausgeschaltet, wenn der angetriebene Bolzen 38 und der Führungsbolzen 39 ihre zweite Position erreicht haben.
Der Sensor oder die Sensoren können den Strom erfassen, der dem Motor 35a zugeführt wird, oder es können als Alternative Näherungs- oder Kontaktsensoren verwendet werden, um den Motor 35a abzuschalten.
Die Stellungen des angetriebenen Bolzens 38 und des Führungsbolzens 39, die in den 24 bis 26 gezeigt sind, sind die gleichen, die in der 23 gezeigt sind, da die Bewegung des hinteren Dachs beendet wurde, und nur die Bewegung des vorderen Dachelements 5 fortgesetzt wird.
Es ist selbstverständlich, dass durch ein erneutes Einschalten des elektrischen Motors 35a, so dass das motorgetriebene Kettenrad 35 anfängt, sich im Uhrzeigersinn zu drehen, die Bewegung des hinteren Dachelements 6 umgekehrt wird und es in seine Anfangsstellung oder hochgestellte Stellung zurückkehrt, wobei der angetriebene Bolzen 38 und der Führungsbolzen 39 in ihre in der 14 gezeigte Stellung zurück bewegt werden.
Während dieses umgekehrten Umwandlungsvorgangs wird das hintere Dachelement 6 zunächst aus der Verstaustellung im Fahrgastraum des Fahrzeugs 1 angehoben und wird dann nach hinten bewegt und nach hinten gedreht, bevor es schließlich zurück nach vom und unten bewegt wird, um es wieder mit dem vorderen Dachelement 5 zu verbinden und die zwischen dem hinteren Dachelement 6 und der unteren Karosseriekonstruktion angeordneten Dichtungen zusammenzudrücken.
Einer der entscheidenden Vorteile eines endlosen Antriebsmechanismus besteht darin, dass die Breite bzw. Dicke des endlosen Antriebselements sehr gering ist. Dies ist am besten aus der 28 ersichtlich.
Die schmale Bauweise dieser Art von Mechanismus bedeutet, dass ein Ketten- oder Riemenantriebsmechanismus problemlos in dem Kraftfahrzeug 1 untergebracht oder eingebaut werden kann, während andere Formen von möglichen Betätigungsmechanismen, wie beispielsweise Kolben, weniger einfach unterzubringen sind. Es ist ersichtlich, dass das hintere Dachelement auf der unteren Karosseriekonstruktion sitzt, wenn es in der hochgestellten Stellung ist und somit breiter als die untere Karosseriekonstruktion sein muss, auf der es aufliegt, jedoch innerhalb der unteren Karosseriekonstruktion verstaubar ist, wenn es abgesenkt wird. Dies wird teilweise durch die Verwendung der Klappen und teilweise durch eine sich verjüngende Form des Fahrzeugs erreicht, so dass es an der Verstaustelle breiter als an der Stelle ist, auf der das Dach in der hochgestellten Stellung ruht, wobei auch das hintere Dachelement an der Stelle, an der es auf die untere Karosseriekonstruktion stößt breiter als in seinem im Wesentlichen flachen Bereich ist. Diese Verjüngung des hinteren Dachelements ermöglicht das Verstauen hinter der vorderen Sitzreihe, ohne dass die Klappen sich bis zu der vorderen Sitzreihe erstrecken, und das Bewegen des hinteren Dachelements 6 unter das und auf die Innenseite des vorderen Dachelements 5, wenn es verstaut wird.
Es ist jedoch noch immer sehr problematisch, das hintere Dachelement auf diese Weise zu verstauen und die Verwendung eines Verstaumechanismus, der sehr kompakt ist, ist für diesen Verwendungszweck besonders vorteilhaft.
Ferner bietet der offenbarte Kettenantriebsmechanismus ein Mittel, um nicht nur das hintere Dachelement 6 um wenigstens 45 Grad zu drehen, sondern auch um das hintere Dachelement 6 nach unten absenken zu können, so dass es bequem innerhalb des Fahrgastraums verstaut werden kann, wo es aufgrund seiner vertikal geneigten Ausrichtung wenig Platz benötigt.
Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf eine bevorzugte Ausführungsform mit einem einfachen Kettenantrieb beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, dass ähnliche Vorteile erzielt werden können, wenn der Kettenantrieb durch eine andere Form eines endlosen Antriebsmechanismus ersetzt wird, wie beispielsweise einen Riemenantrieb oder einen Zahnriemenantrieb.
Es ist ferner selbstverständlich, dass der elektrische Motor 35a durch einen hydraulischen Motor ersetzt werden kann und/oder dass beide Kettenantriebsmechanismen durch einen gemeinsamen Motor mit einer oder mehreren Antriebswellen oder anderen Kraftübertragungselementen, die den jeweiligen Kettenantrieb auf jeder Seite des Kraftfahrzeugs mit dem gemeinsamen Motor verbinden, angetrieben werden können.
Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf eine Dachkonstruktion beschrieben wurde, die aus zwei Dachelementen besteht, ist es selbstverständlich, dass sie auf eine Dachkonstruktion anwendbar ist, die aus mehr als zwei Elementen besteht. Beispielsweise kann die Dachkonstruktion ein vorderes Dachelement, ein hinteres Dachelement und ein mittleres Dachelement aufweisen, das zwischen dem vorderen Dachelement und dem hinteren Dachelement angeordnet ist, wenn alle Dachelemente in der hochgestellten Stellung sind. In diesem Fall kann das dazwischenliegende Dachelement ein separates Bauteil sein oder es kann schwenkbar an einem der anderen Dachelemente befestigt sein, um zusammen mit diesem bewegt zu werden.
Es ist selbstverständlich, dass das hintere Dachelement im Fall des beschriebenen Kraftfahrzeugs nach hinten bewegt, gedreht, nach vom bewegt und abgesenkt werden muss, um es aus seiner hochgestellten in seine abgesenkte Stellung zu bewegen, was jedoch nicht notwendigerweise der Fall sein muss, da es in Abhängigkeit von der Ausgestaltung der Dichtungsanordnung zwischen dem hinteren Dachelement und den anderen Dachelementen, mit denen es in der hochgestellten Stellung zusammenarbeitet, eventuell nur erforderlich ist, das hintere Dachelement nach hinten zu bewegen, zu drehen und abzusenken.
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass ein Kettenantriebsmechanismus offenbart wurde, der sowohl kompakt als auch wirtschaftlich herzustellen ist, der jedoch die komplexen Dreh- und Verschiebebewegungen durchführen kann, die für die Bewegung eines Dachelements zwischen der hochgestellten und der verstauten Stellung erforderlich sind.
Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf ein oder mehrere bevorzugte Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist es ist für einen Fachmann ersichtlich, dass die Erfindung nicht auf diese offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt ist und dass verschiedene alternative Ausführungsbeispiele oder Modifikationen an den offenbarten Ausführungsbeispielen möglich sind, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.

Claims

Dachverstaumechanismus für ein Kraftfahrzeug, das eine Karosseriekonstruktion und eine Dachkonstruktion mit mindestens zwei Dachelementen einschließlich eines starren hinteren Dachelements umfasst, wobei der Dachmechanismus betätigbar ist, um wenigstens das hintere Dachelement aus einer hochgestellten Stellung, in der es in Kombination mit einem oder mehreren anderen Dachelementen ein Verdeck für einen Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs bildet, in eine verstauten Stellung zu bewegen, wobei der Dachverstaumechanismus ein endloses Antriebselement aufweist, das mit einem Teil des hinteren Dachelements über ein angetriebenes Element verbunden ist, wobei eine Führungsbahn zum Führen eines an dem hinteren Dachelement befestigten Führungselements und eine Antriebseinrichtung zum wahlweisen Bewegen des endlosen Antriebselements vorgesehen sind, um das angetriebene Element aus einer ersten Stellung, die einer Stellung entspricht, in der das hintere Dachelement in seiner hochgestellten Stellung ist, in eine zweite Stellung, die einer Stellung entspricht, in der das hintere Dachelement in der verstauten Stellung ist, zu bewegen, wobei die Bewegung des endlosen Antriebselements die Bewegung des Führungselements entlang der Führungsbahn aus einer ersten Stellung, die einer Stellung entspricht, in der das hintere Dachelement in seiner hochgestellten Stellung ist, in eine zweite Stellung, die einer Stellung entspricht, in der das hintere Dachelement in der verstauten Stellung ist, bewegt wird, wobei der Dachmechanismus betätigbar ist, um das hintere Dach nach vom zu drehen, das hintere Dach nach vorn zu bewegen und dann das hintere Dach nach unten in eine vertikal geneigte Ebene abzusenken, um das hintere Dach aus seiner hochgestellten Stellung in die verstaute Stellung zu bewegen.
Verstaumechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Dachmechanismus ferner betätigbar ist, um das hintere Dachelement nach hinten zu bewegen, um es aus einem der anderen Dachelemente zu lösen, bevor es nach vom gedreht, nach vom bewegt, oder nach unten in die vertikal geneigte Ebene abgesenkt wird.
Verstaumechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des angetriebenen Elements aus der ersten Stellung in die zweite Stellung zunächst nach hinten in eine dritte Stellung erfolgt, um das hintere Dachelement aus dem anderen Dachelement zu lösen, dann hauptsächlich nach oben aus der dritten in eine vierte Stellung erfolgt, um eine nach vorn gerichtete Drehung des Dachelements zu erzielen, dann nach vom entlang einer nach unten geneigten Ebene aus der vierten Stellung in eine fünfte Stellung erfolgt, dann hauptsächlich nach unten aus der fünften Stellung in eine sechste Stellung erfolgt, um die Drehung des hinteren Dachelements zu vervollständigen und dann nach unten entlang einer vertikal geneigten Ebene erfolgt, um aus der sechsten Stellung in die zweite Stellung zu gelangen.
Verstaumechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass jedes angetriebene Element von der vierten Stellung bis in die zweite Stellung einem Weg folgt, der die Form eines umgekehrten "L" hat und jedes Führungselement zwischen der ersten und der zweiten Stellung einem Weg in Form eines umgekehrten "L" folgt.
Verstaumechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der endlose Antriebsmechanismus ein Kettenantriebsmechanismus und das endlose Antriebselement eine endlose Kette ist, wobei der Kettenantriebsmechanismus ein vorderes oberes Kettenrad, ein hinteres oberes Kettenrad und ein unteres Kettenrad umfasst, wobei die Kettenräder so angeordnet sind, dass sich der Weg der endlosen Kette von dem hinteren oberen Kettenrad nach vorn zu dem vorderen oberen Kettenrad entlang einer nach unten geneigten Ebene erstreckt und der Weg der endlosen Kette von dem vorderen oberen Kettenrad zu dem unteren Kettenrad hauptsächlich nach unten entlang einer vertikal geneigten Ebene verläuft.
Verstaumechanismus nach einem der Anspruche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn einem Weg folgt, der sich im Wesentlichen parallel zu dem wenigstens einen Abschnitt des Wegs erstreckt, dem das endlose Antriebselement folgt.
Kraftfahrzeug mit einer ersten Reihe von Sitzen, einer hinter der ersten Reihe von Sitzen angeordneten zweiten Reihe von Sitzen und einem Dachverstaumechanismus, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das hintere Dachelement, wenn es in der verstauten Stellung ist, innerhalb des Fahrgastraums des Kraftfahrzeugs zwischen der ersten Sitzreihe und der zweiten Sitzreihe platziert ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Dachmechanismus betätigbar ist, um einen vorderen Rand des hinteren Dachelements unter einen hinteren Rand eines der anderen Dachelemente zu bewegen, um das hintere Dachelement aus der hochgestellten Stellung in die verstaute Stellung bewegen zu können.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das hintere Dachelement die zweite Sitzreihe zumindest teilweise abdeckt, wenn es in der verstauten Stellung ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug eine zweiteilige Dachkonstruktion aufweist, die das hintere Dachelement und ein vorderes Dachelement umfasst, das ebenfalls aus einer hochgestellten Stellung in eine verstaute Stellung bewegt werden kann, wobei das vordere Dachelement, wenn es in der hochgestellten Stellung ist, in Kombination mit dem hochgestellten hinteren Dachelement ein Verdeck für einen Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs bildet, und wobei das vordere Dachelement, wenn es in die verstaute Stellung bewegt wird, im Wesentlichen horizontal auf dem hinteren Teil des Kraftfahrzeugs liegt, so dass es die zweite Sitzreihe zumindest teilweise abdeckt.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug ein vorderes Dachelement umfasst, welches allein und steif abgestützt in seiner Position verbleiben kann, wenn das hintere Dachelement verstaut ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das vordere Dachelement mit einer Gepäckhalterung versehen ist.