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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Kraftfahrzeuge und insbesondere auf ein Kraftfahrzeug, das von einer Art von Kraftfahrzeug in eine andere Art von Kraftfahrzeug umgewandelt werden kann.
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Es ist weitläufig bekannt, Kraftfahrzeuge verschiedenster Bauarten bereitzustellen, wie beispielsweise Fließhecklimousinen, Vans (Mehrzweckfahrzeuge), Kombi-Pick-ups und Cabrios.
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Einhergehend mit den gegenwärtigen Änderungen des Lebensstils haben viele Fahrzeugkäufer den Wunsch, einen Kraftfahrzeugtyp für einige Zwecke und einen anderen Kraftfahrzeugtyp für andere Zwecke zu besitzen. Beispielsweise haben einige Personen den Wunsch, zum Zurücklegen von Kurzstrecken oder zum Vergnügen ein offenes 2-sitziges Fahrzeug zu fahren, benötigen jedoch bei anderen Gelegenheiten den Platz oder die vielseitige Einsetzbarkeit eines Kombis, einer Fließhecklimousine oder eines Vans, um Waren zu transportieren, einzukaufen oder mehr Passagiere zu befördern. Im Augenblick müssen Personen, die solche unterschiedlichen Fahrzeuge benötigen, mehr als ein Kraftfahrzeug kaufen.
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Aus der Druckschrift
DE 44 46 799 A1 ist eine in den Stauraum hinter den Fahrer-/Beifahrersitz oder die Rücksitze verschwenkbare Dacheinheit für Kraftfahrzeuge bekannt. An den beiden Seiten der Dacheinheit sind in den Stauraum eingreifende Führungseinrichtungen angeordnet, die die Dacheinheit bei der Bewegung aus der geschlossenen in die geöffnete Stellung und umgekehrt führen. Im versenkten Zustand ist die Dacheinheit im vertikal verlaufenden Hohlraum vertikal oder waagerecht hinter einer Sitzreihe verstaut. Die Führungseinrichtungen bestehen aus schwenkbaren Gelenkstreben. Beidseitig an der Dacheinheit sind am hinteren Ende Anlenkungspunkte für zwei schwenkbar um ein Drehlager gelagerte Hebel der Gelenkstreben vorgesehen. Die kompakte Dacheinheit wird um die beiden Anlenkungspunkte in den Stauraum geschwenkt. Das bedeutet einen großen Schwenkradius, da nicht gleichzeitig Kipp-/Drehbewegungen und ein Absenken ausgeführt werden können.
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Bekannt ist aus der Druckschrift
DE 196 35 537 C1 ein zweiteiliges Hardtop für einen Personenkraftwagen, das ein Dachteil und ein schalenartiges Heckteil aufweist, die getrennt voneinander in ihre geöffnete Ruheposition überführbar sind, wobei sich das Heckteil auf einem mit einer Fahrzeugbordkante abschließenden Karosseriezwischendeckel abstützt. Das Heckteil und der Karosseriezwischendeckel sind in ihren rückseitigen Endbereichen um eine gemeinsame, horizontale und quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende fahrzeugfeste Schwenkachse beweglich gelagert. Das Dachteil ist über ein Mehrfachkoppelgetriebe zwischen einer Funktionsposition und einer in den Fondbereich abgesenkten Ruheposition beweglich.
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Die Druckschrift
DE 101 31 541 C2 betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer verschwenkbaren Dacheinheit mit L-förmiger Struktur. Die L-förmige Struktur ist durch Verschwenken aus der geschlossenen in die geöffnete Stellung im Fahrgastraum hinter den Frontsitzen fixierbar. Die Dacheinheit ist zur Schwenkbewegung um eine Achse im Bereich hinter die Frontsitze schwenkbar und innerhalb einer Führungsschiene seitlich der Hecksitze geführt. Die Dacheinheit ist über zwei seitliche Schwenkarme mit einem elektromotorisch angetriebenen Schwenkmechanismus verbunden.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug, das in wirtschaftlich günstiger und einfacher Weise von einem Kraftfahrzeugtyp in einen anderen Kraftfahrzeugtyp umgewandelt werden kann und einen verbesserten Verstaumechanismus für das hintere Dachteil zur Verwendung bei einem derartigen Fahrzeug zu schaffen.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug vorgesehen, das eine Karosseriekonstruktion mit einem hinteren Dachteil, das durch ein Paar Verstaumechanismen zwischen einer Gebrauchsstellung und einer verstauten Stellung bewegbar ist, und mindestens zwei Sitzreihen umfasst, wobei das hintere Dachteil nach vorn gedreht und nach unten bewegt wird, wenn es aus der Gebrauchsstellung in die Verstaustellung bewegt wird, so dass das hintere Dach zwischen zwei der mindestens zwei Sitzreihen angeordnet ist, wenn es in der verstauten Stellung ist.
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Das Kraftfahrzeug kann zwei Reihen Sitze aufweisen, die aus einer vorderen, einen Sitz für den Fahrer des Kraftfahrzeugs einschließenden Reihe und einer hinteren, einen oder mehrere Sitze für die Passagiere des Kraftfahrzeugs einschließenden Reihe besteht, wobei das hintere Dachelement, wenn es sich in seiner verstauten Stellung befindet, zwischen der vorderen und der hinteren Reihe von Sitzen angeordnet ist und über der hinteren Sitzreihe liegt, so dass diese zumindest teilweise vor Blicken verborgen ist.
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Jeder der Verstaumechanismen kann erste und zweite langgestreckte Arme umfassen, die an den jeweiligen ersten Enden an einer entsprechenden Seite des hinteren Dachteils schwenkbar befestigt und mit den jeweiligen zweiten Enden an einem Teil der Karosseriekonstruktion des Kraftfahrzeugs schwenkbar befestigt sind, um ein primäres Gelenkviereck zwischen der Karosseriekonstruktion und dem hinteren Dachteil zu bilden, wobei ein Betätigungsmittel antriebsmäßig mit den ersten und zweiten Armen verbunden ist, um das hintere Dachteil zwischen einer Gebrauchs- und einer Verstaustellung durch Drehung des entsprechenden Arms, an dem es befestigt ist, um sein jeweiliges zweites Ende hin und her zu bewegen.
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Die Länge der ersten und zweiten Arme des primären Gelenkvierecks kann so gewählt sein, dass die Bewegung des hinteren Dachteils von der Gebrauchsstellung in die verstaute Stellung verursacht, dass sich eine vordere Kante des hinteren Dachteils nach unten dreht, wenn das hintere Dachteil in die verstaute Stellung bewegt wird.
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Die ersten und zweiten Arme können an dem hinteren Dachteil an entsprechenden ersten Schwenkpunkten befestigt sein und sind mit der Karosseriekonstruktion an entsprechenden zweiten Schwenkpunkten verbunden, wobei der Abstand zwischen den ersten und zweiten Schwenkpunkten des ersten Arms geringer als der Abstand zwischen den ersten und zweiten Schwenkpunkten des zweiten Arms ist.
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Das Betätigungsmittel kann ein lineares Betätigungselement und ein sekundäres Gelenkviereck umfassen, um das lineare Betätigungselement antriebsmäßig mit einem der ersten und zweite Arme zu verbinden.
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Das sekundäre Gelenkviereck kann einen ersten Antriebsarm mit einem an einem ersten Schwenkpunkt schwenkbar mit dem linearen Betätigungselement verbundenen ersten Ende und einem an einem zweiten Schwenkpunkt schwenkbar mit einem Teil der Karosseriekonstruktion des Kraftfahrzeugs verbundenen zweiten Ende, und einen Lenkerarm, der an einem ersten Ende antriebsmäßig mit dem linearen Betätigungselement verbunden ist und an einem zweiten Ende antriebsmäßig an einem zweiten Antriebsarm befestigt ist, der ein an einem ersten Schwenkpunkt antriebsmäßig mit dem Lenkerarm verbundenes erstes Ende und ein an einem zweiten Schwenkpunkt schwenkbar mit einem Teil der Karosseriekonstruktion des Kraftfahrzeugs verbundenes zweites Ende aufweist, umfassen, wobei der Abstand zwischen den ersten und zweiten Schwenkpunkten des zweiten Antriebsarms geringer als der Abstand zwischen den ersten und zweiten Schwenkpunkten des ersten Antriebsarms ist.
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Der zweite Antriebsarm kann antriebsmäßig mit dem ersten Arm des primären Gelenkvierecks verbunden sein.
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Als Alternative kann der zweite Antriebsarm durch einen Abschnitt des ersten Arms des primären Gelenkvierecks gebildet werden.
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Das Betätigungsmittel kann ein drehbares Betätigungselement oder ein lineares Betätigungselement, das antriebsmäßig mit einem der ersten und zweiten Arme verbunden ist, umfassen.
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Das Kraftfahrzeug kann weiter ein bewegliches vorderes Dachteil umfassen und ein Bereich hinter der hinteren Sitzreihe bildet einen Laderaum, wobei das vordere Dachteil, wenn es in der verstauten Stellung ist, eine Abdeckung für den Laderaum bildet.
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Der Verstaumechanismus für das vordere Dachteil kann ein Paar langgestreckte Arme, die auf jeder Seite des vorderen Dachteils befestigt sind und ein Antriebsmittel, das antriebsmäßig mit mindestens einem der Armpaare auf jeder Seite des Kraftfahrzeugs verbunden ist, um die Arme zu bewegen, sowie Mittel zum Anheben des vorderen Dachteils umfassen, um zu gestatten, dass das hintere Dachteil unter dem vorderen Dachteil durchgeführt werden kann, wenn es sich aus der Gebrauchsstellung in die verstaute Stellung bewegt, bevor das vordere Dachteil in die verstaute Stellung bewegt wird.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Umwandeln eines Kraftfahrzeugs mit zwei Abteilen, wenigstens zwei Sitzreihen, einem beweglichen vorderen Dachteil und einem beweglichen hinteren Dachteil in ein Kraftfahrzeug eines anderen Typs vorgesehen, wobei das Verfahren das Bewegen des hinteren Dachteils aus einer Gebrauchsstellung in eine verstaute Stellung, in der es zwischen zwei der wenigstens zwei Sitzreihen angeordnet ist, durch eine Drehung nach vorn und eine Bewegung nach unten, umfasst.
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Das Verfahren kann weiter das Anheben des vorderen Dachteils aus seiner Gebrauchsstellung in eine hochgestellte Stellung umfassen, so dass das hintere Dachteil unter dem vorderen Dachteil in die Verstaustellung durchgeführt werden kann.
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Das Verfahren kann weiter das Umklappen einer hinteren Reihe Sitze nach vorn und das Zurückführen des vorderen Dachteils in die Gebrauchsstellung umfassen, um das Kraftfahrzeug mit zwei Abteilen in ein Kraftfahrzeug im Pick-up-Stil umzuwandeln.
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Das Verfahren kann weiter das Bewegen des vorderen Dachteils in die verstaute Stellung umfassen, um das Kraftfahrzeug mit zwei Abteilen in ein offenes Kraftfahrzeug (Cabrio, Roadster) umzuwandeln.
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Das Verfahren kann weiter das Bewegen des vorderen Dachteils in die hochgestellte Stellung umfassen, um zu gestatten, dass das hintere Dachteil aus der verstauten Stellung in die Gebrauchsstellung bewegt werden kann.
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Das Verfahren kann weiter das Bewegen des vorderen Dachteils aus der hochgestellten Stellung in die Gebrauchsstellung umfassen, nachdem das hintere Dachteil in die Gebrauchsstellung gebracht wurde.
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Die Erfindung wird jetzt anhand eines Ausführungsbeispiels und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen ist:
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1 eine teilweise weggeschnittene Seitenansicht von links eines hinteren Teils eines Kraftfahrzeugs mit zwei Abteilen gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei das Kraftfahrzeug vordere und hintere Dachteile aufweist, die jeweils in ihren "Gebrauchs"-Stellungen gezeigt sind,
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2 eine teilweise weggeschnittene Seitenansicht von links des in der 1 dargestellten Kraftfahrzeugs, die den ersten Schritt eines Umwandlungsvorgangs von einem Typ mit zwei Abteilen in ein Kraftfahrzeug im Cabriolet-Stil zeigt,
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3 eine der 2 ähnliche teilweise weggeschnittene Seitenansicht von links, die jedoch die vorderen und hinteren Dachteile in ihren verstauten Stellungen zeigt,
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4 eine der 3 ähnliche teilweise weggeschnittene Seitenansicht von links, die jedoch eine hintere Reihe nach vorn geklappter Sitze zeigt,
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5 eine Seitenansicht von rechts der entsprechenden vorderen und hinteren Verstaumechanismen der rechten Seite in den Stellungen, die sie annehmen, wenn die vorderen und hinteren Dächer beide in der in der 1 gezeigten "Gebrauchs"-Stellung sind,
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6 eine der 5 ähnliche Seitenansicht von rechts, die jedoch die vorderen und hinteren Verstaumechanismen in den Stellungen zeigt, die sie annehmen, wenn die vorderen und hinteren Dächer beim ersten Schritt des in der 2 gezeigten Umwandlungsvorgangs sind,
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7 und 8 Ansichten der Stellungen, die die vorderen und hinteren Verstaumechanismen bei weiteren Schritten des Umwandlungsvorgangs annehmen,
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9 eine Seitenansicht von rechts, die die vorderen und hinteren Verstaumechanismen in den Stellungen zeigt, die sie annehmen, wenn die vorderen und hinteren Dächer in ihren in den 3 und 4 gezeigten verstauten Stellungen sind,
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10 eine Dreiviertel-Rückansicht des in den 5 bis 9 gezeigten vorderen Verstaumechanismus der rechten Seite, die den Verstaumechanismus so zeigt, wie er bei dem in der 6 gezeigten ersten Schritt aussieht,
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11 bis 14 vergrößerte Ansichten eines Teils des in den 5 bis 10 gezeigten vorderen Verstaumechanismus, nämlich einen kombinierten Hebe- und Drehmechanismus, der einen Teil des Verstaumechanismus für das vordere Dach bildet und in verschiedenen Stellungen dargestellt ist, die den in den 5, 6, 8 und 9 gezeigten Stellungen entsprechen,
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15A und 15B Seitenansichten von rechts, die einen alternativen Verstaumechanismus für das vordere Dach in den Stellungen zeigen, die den 1 und 2 entsprechen,
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16 eine Ansicht von links des in den 5 bis 9 gezeigten rechten Verstaumechanismus für das hintere Dach, die den Verstaumechanismus bei einer teilweise verstauten Stellung zeigt,
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17 eine Dreiviertel-Rückansicht des Verstaumechanismus für das hintere Dach in der in der 16 gezeigten Stellung,
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18 eine Ansicht von links eines Verstaumechanismus für das hintere Dach der rechten Seite als Alternative zu dem in den 16 und 17 gezeigten Mechanismus, bei der der alternative Verstaumechanismus die gleiche Stellung wie der in den 16 und 17 gezeigte Verstaumechanismus einnimmt,
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19 bis 22 Ansichten einiger Alternativen für die Betätigungsmittel für den Verstaumechanismus für das hintere Dach.
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In den 1 bis 4 ist ein Kraftfahrzeug 5 mit zwei Abteilen dargestellt, das vordere und hintere verstaubare Dachelemente oder -teile 6 und 7 aufweist, die jeweils zwischen einer Gebrauchsstellung, wie sie in der 1 dargestellt ist, und einer verstauten Stellung, wie sie in den 3 und 4 dargestellt ist, bewegbar sind. Es sollte bemerkt werden, dass die beiden Dachteile 6, 7 ein Verdeck für den Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs 5 bilden, wenn sie in ihren Gebrauchsstellungen sind.
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Das Kraftfahrzeug 5 mit zwei Abteilen hat in diesem Fall die Form oder den Stil einer Fließhecklimousine, kann jedoch auch im Stil eines Vans (Mehrzweckfahrzeugs) oder eines Kombis ausgebildet sein. Für einen Fachmann ist es selbstverständlich, dass ein Fahrzeug mit zwei Abteilen ein Fahrzeug mit einem Motorraum und einem Fahrgastraum ist, wobei keine feste Trennwand zwischen dem Fahrgastraum und einem Kofferraumbereich am hinteren Ende des Kraftfahrzeugs 5 vorgesehen ist. Der Kofferraum ist als Teil des Fahrgastraums ausgebildet und die vorderen oder hinteren Sitze werden in Abhängigkeit von der Anzahl der Sitzreihen als Trennwand zwischen dem Fahrgastraum und dem Kofferraumbereich verwendet.
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Das vordere Dachteil 6 ist durch einen Verstaumechanismus 20 für das vordere Dach bewegbar, der eine Anzahl von verbundenen langgestreckten Armen umfasst, von denen einer durch eine Antriebsquelle angetrieben wird, um das vordere Dachteil 6 von seiner Gebrauchsstellung in die verstaute Stellung und umgekehrt zu bewegen. Der Verstaumechanismus 20 für das vordere Dach wird in näheren Einzelheiten unter Bezugnahme auf die 5 bis 14 nachstehend beschrieben.
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Ein Verstaumechanismus 30 für das hintere Dach, der ebenfalls eine Anzahl von verbundenen langgestreckten Armen umfasst, wird verwendet, um das hintere Dachteil 7 aus seiner Gebrauchsstellung in seine verstaute Stellung zu bewegen und wird nachstehend in näheren Einzelheiten unter Bezugname auf die 5 bis 9 und 16 und 17 beschrieben.
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Das Kraftfahrzeug 5 hat zwei Reihen Sitze, wobei es eine vordere Sitzreihe mit zwei nebeneinander angeordneten Sitzen 9, von denen einer für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 5 bestimmt ist, und eine hintere Sitzreihe gibt, die in diesem Fall zwei nebeneinander angeordnete Sitzanordnungen 10 aufweist, obwohl selbstverständlich ist, dass die Sitzreihe alternativ auch drei in einer Reihe angeordnete Sitzanordnungen oder eine einzige Sitzanordnung im Fall der Verwendung eines bankartigen Sitzes aufweisen kann.
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Jede der Sitzanordnungen 10, von denen nur eine in den 1 bis 4 gezeigt ist, umfasst ein Sitzkissen 12 und eine Rückenlehne 11, die schwenkbar miteinander verbunden sind, so dass die Rückenlehne 11 nach vorn geklappt werden kann und auf dem Sitzkissen 12 liegt.
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Die Rückenlehne 11 hat eine obere Kante, von der aus sich eine Kopfstütze 13 erstreckt, die von zwei Stangen 17 getragen wird, die jeweils verschiebbar von einem Teil der Konstruktion der Rückenlehne 11 gehalten werden, um eine Bewegung zwischen einer hochgestellten Stellung, in der die Kopfstütze 13 über der oberen Kante der Rückenlehne 11 angeordnet ist, und einer abgesenkten Stellung, in der die Kopfstütze 13 neben der oberen Kante der Rückenlehne 11 oder in einer in der oberen Kante der Rückenlehne 11 gebildeten Aussparung platziert ist, zu ermöglichen.
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Das hintere Dachteil 7 hat ein klappbares hinteres Element, das an seinem oberen Rand schwenkbar an dem Hauptteil des hinteren Dachteils 7 befestigt ist und, wenn das hintere Dachteil 7 in seiner Gebrauchsstellung ist, eine obere Kofferraumklappe bildet, um zu gestatten, dass Gegenstände in den Kofferraumbereich gelegt oder aus ihm entfernt werden können. Die Hauptkarosseriekonstruktion des Kraftfahrzeugs 5 trägt an Scharnieren eine herunterklappbare Klappe, die eine untere Kofferraumklappe bildet und ebenfalls verwendet werden kann, um Gegenstände in den Kofferraumbereich zu legen oder aus ihm zu entfernen.
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Die vorderen und hinteren Verstaumechanismen 20, 30 sind in diesem Fall durch eine elektronische Steuereinheit (nicht dargestellt) unabhängig steuerbar. Ein einzelner Schalter oder ein Eingabegerät für den Fahrer wird verwendet, um die Bewegung der beiden Dachteile 6, 7 über die elektronische Steuereinheit zu steuern.
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Die elektronische Steuereinheit ist so programmiert, dass sichergestellt ist, dass die Bewegung der beiden Dachteile 6, 7 eine korrekte zeitliche Abfolge hat, um zu ermöglichen, dass die Dachteile 6, 7 aus ihren Gebrauchsstellungen in ihre verstauten Stellungen bewegt werden können.
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Aus der in der 1 gezeigten Gebrauchsstellung werden die beiden Dachteile durch das folgende Verfahren in ihre verstauten Stellungen bewegt.
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Zunächst wird mindestens ein hinteres Ende des vorderen Dachteils 6 und in diesem Fall das gesamte vordere Dachteil 6 aus seiner Gebrauchsstellung in eine hochgestellte Stellung, die in 2 gezeigt ist, angehoben. Dies wird durchgeführt, um Platz für die Bewegung des hinteren Dachteils 7 zu schaffen und löst das vordere Dachteil 6 aus einer am vorderen Ende des vorderen Dachteils 6 an der Karosseriekonstruktion angeordneten Dichtung und aus einer zwischen dem vorderen Dachteil 6 und dem hinteren Dachteil 7 am hinteren Ende des vorderen Dachteils 6 angeordneten Dichtung. Es ist ersichtlich, dass, wenn beide vorderen und hinteren Dachteile 6, 7 in ihrer Gebrauchsstellung sind, das hintere Ende des vorderen Dachteils 6 das vordere Ende des hinteren Dachteils 7 überlappt.
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Der nächste Schritt des Verfahrens besteht in dem Bewegen des hinteren Dachteils 7 nach vorn und unten unter das hintere Ende des hochgestellten vorderen Dachteils 6 in seine verstaute Stellung. Wie unter Bezugnahme auf die 3 und 4 zu erkennen ist, befindet sich das hintere Dachteil 7 in seiner verstauten Stellung zwischen der vorderen Sitzreihe 9 und der hinteren Reihe Sitzanordnungen 10 und liegt genau hinter der vorderen Sitzreihe 9. Es sollte bemerkt werden, dass das hintere Dachteil 7 auch dann zwischen den beiden Sitzreihen verstaut wird, wenn die hintere Reihe Sitzanordnungen 10 flach umgeklappt ist.
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Der nächste Schritt des Verfahrens besteht in dem Bewegen des vorderen Dachteils 6 aus der hochgestellten Stellung in seine verstaute Stellung, in der es mindestens teilweise über dem verstauten hinteren Dachteil 7 liegt. Das vordere Dachteil 6 ist in seiner verstauten Stellung im Wesentlichen horizontal zu der Rückseite der vorderen Sitzreihe 9 angeordnet, so dass es die hintere Reihe Sitzanordnungen 10 bedeckt. Wenn die beiden Dachteile 6, 7 in ihren hochgestellten Stellungen sind, wird daher eine viersitzige Schräghecklimousine gebildet, und wenn die beiden Dachteile 6, 7 in ihren verstauten Stellungen sind, wird ein zweisitziges offenes Fahrzeug gebildet.
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Es sollte zur Kenntnis genommen werden, dass der Ladebereich 11 sogar dann, wenn das Fahrzeug in Cabriolet-Form ist, immer noch durch die untere Kofferraumklappe zugänglich ist und eine ähnliche oder die gleiche Ladekapazität wie der Ladebereich bei einem Fahrzeug mit der Form einer Fließhecklimousine hat.
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Es sollte bemerkt werden, dass das hintere Dachteil 7 in diesem Fall in seine verstaute Stellung bewegt wird, bevor das vordere Dachteil 6 aus seiner hochgestellten Stellung in seine verstaute Stellung bewegt wird. Es ist jedoch auch möglich, mit dem Vorgang des Bewegens des vorderen Dachteils 6 aus seiner hochgestellten Stellung in seine verstaute Stellung zu beginnen, während das hintere Dachteil 7 seine Bewegung in die verstaute Stellung vollendet.
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Um den Vorgang umzukehren, wird das vordere Dachteil 6 zunächst aus seiner verstauten Stellung in die hochgestellte Stellung bewegt und das hintere Dachteil 7 wird dann aus seiner verstauten Stellung in seine Gebrauchsstellung bewegt.
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Es sollte zur Kenntnis genommen werden, dass es auch möglich ist, den Vorgang des Bewegens des hinteren Dachteils 7 aus seiner verstauten Stellung in seine Gebrauchsstellung zu beginnen, während das vordere Dachteil seine Bewegung aus der verstauten Stellung in die hochgestellte Stellung vollendet.
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Das vordere Dachteil 6 wird dann aus seiner hochgestellten Stellung in seine Gebrauchsstellung abgesenkt.
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Da die Verstaumechanismen 20 und 30 für das vordere und das hintere Dach unabhängig voneinander sind, kann noch ein weiterer Fahrzeugstil erzeugt werden.
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Wie zuvor besteht der erste Schritt darin, das vordere Dachteil 6 in seine in der 2 gezeigte hochgestellte Stellung zu bewegen.
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Der nächste Schritt bei dem Verfahren besteht in dem Bewegen des hinteren Dachteils 7 nach vorn und unten unter das hintere Ende des hochgestellten vorderen Dachteils 6 in seine verstaute Stellung.
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Der nächste Schritt ist das Zurückbewegen des vorderen Dachteils 7 in seine Gebrauchsstellung. Hierdurch wurde das Kraftfahrzeug mit zwei Abteilen in ein Kraftfahrzeug im Pick-up-Stil umgewandelt, dessen Ladevolumen durch das Umklappen der hinteren Reihe Sitzanordnungen 10 vervollständigt wird. Das an dem hinteren Dachteil 7 angeordnete klappbare hintere Element kann dann geöffnet werden, während das hintere Dachteil 7 in der verstauten Stellung ist, um ein Windschott hinter der vorderen Sitzreihe zu schaffen.
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Unter besondere Bezugnahme auf die 5 bis 14 ist der Verstaumechanismus 20 für das vordere Dach in näheren Einzelheiten dargestellt. Es ist selbstverständlich, dass ein Paar Verstaumechanismen verwendet wird, um das vordere Dachteil 6 zu bewegen, nämlich einer auf jeder Seite des vorderen Dachteils 6. Es wird hier jedoch nur der rechte Dachverstaumechanismus 20 dargestellt und beschrieben.
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Der Verstaumechanismus 20 für das vordere Dach umfasst einen ersten Dachtragarm 21, der schwenkbar mit einem ersten bzw. oberen Ende mit einem an der rechten Seite des vorderen Dachteils 6 befestigten Halteelement 27 verbunden ist. Der erste Dachtragarm 21 ist mit einem zweiten bzw. unteren Ende mit einer beweglichen Haltevorrichtung in Form einer Schiebeplatte 26 schwenkbar verbunden. Ein zweiter Dachtragarm 22 ist schwenkbar mit einem ersten bzw. oberen Ende mit dem Halteelement 27 verbunden und mit einem zweiten bzw. unteren Ende schwenkbar mit der Schiebeplatte 26 verbunden.
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Die Schiebeplatte 26 ist verschiebbar mit einer Führungsplatte 24 verbunden, die an einem Teil der Hauptkarosseriekonstruktion des Kraftfahrzeugs 5 befestigt ist. Die Führungsplatte 24 weist drei in ihr ausgebildete langgestreckte Schlitze 28U, 28L und 29 auf. Die Führungsschlitze 28U und 28L werden verwendet, um die Bewegung der Schiebeplatte 26 relativ zu der Führungsplatte 24 zu führen und der Schiebeplatte zu gestatten, sich relativ zu der Führungsplatte 24 in einer im Wesentlichen vertikalen Richtung nach oben und nach unten zu bewegen. Jeder der Führungsschlitze 28U, 28L hat einen in ihn eingreifenden Führungsstift 40U, 40L die Führungsstifte 40U, 40L sind an der Schiebeplatte 26 befestigt und im Gleitsitz in den Führungsschlitzen 28U, 28L geführt. Die Schiebeplatte 26 hat eine Bewegungsfreiheit von 1 Grad, bei der es sich um eine vertikale Translation handelt, die durch das Eingreifen der beiden Führungsstifte 40U, 40L in die Führungsschlitze 28U, 28L ermöglicht wird.
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Es sollte bemerkt werden, dass die Führungsstifte an der Führungsplatte 24 befestigt sein können und dass die Schiebeplatte 26 in ihr ausgebildete Schlitze aufweisen kann oder es kann irgend eine andere Form einer schiebbaren Verbindung zwischen der Schiebeplatte 26 und der Führungsplatte 24 verwendet werden.
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Der dritte oder Steuerschlitz 29 wird verwendet, um die Drehung des zweiten Dachtragarms 22 zu steuern und weist einen sich im Wesentlichen vertikal erstreckenden Abschnitt und einen sich im Wesentlichen horizontal erstreckenden Abschnitt auf.
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Ein Steuerzapfen 41 greift gleitend in den Steuerschlitz 29 ein. Der Steuerzapfen 41 wird verwendet, um eine Kolbenstange eines linearen Betätigungselements 25 an einem Ende eines dritten bzw. Verbindungsarms 23 zu befestigen. Der Verbindungsarm 23 ist an seinem anderen Ende durch einen gemeinsamen Bolzen 17, an dem beide Arme 22, 23 befestigt sind, antriebsmäßig mit dem zweiten Dachtragarm 22 verbunden. Der gemeinsame Bolzen 17 wird drehbar von der Schiebeplatte 26 gehalten, so dass sich die beiden Arme 22, 23 relativ zu der Schiebeplatte 26 drehen können.
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Ein Ende des linearen Betätigungselements 25 ist drehbar an einem Teil der Hauptkarosseriekonstruktion des Kraftfahrzeugs 5 befestigt und das lineare Betätigungselement 25 ist mit einer Druckmittelquelle, wie beispielsweise für Hydraulikfluid, verbunden und ist ein Element mit Doppelwirkung, so dass die Kolbenstange durch den Druck des Fluids sowohl ausgefahren als auch zurückgezogen wird. Die Versorgung des linearen Betätigungselements 25 mit Fluiddruck wird durch eine elektronische Steuereinheit (nicht dargestellt) geregelt. Das lineare Betätigungselement 25 ist so angeordnet, dass dann, wenn sich der Steuerzapfen 41 in dem vertikalen Abschnitt des Steuerschlitzes 29 befindet, das Zurückziehen der Kolbenstange dazu führt, dass die Schiebeplatte 26 nach oben bewegt wird und dann, wenn sich der Steuerzapfen 41 in dem horizontalen Abschnitt des Steuerschlitzes 29 befindet, das Zurückziehen der Kolbenstange dazu führt, dass der zweite Dachtragarm 22 in einer Richtung gedreht wird, um das vordere Dachteil 6 in die Verstaurichtung und umgekehrt zu bewegen.
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Die Arbeitsweise des Verstaumechanismus 20 für das vordere Dach ist wie folgt.
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In der 11 sind die ersten und zweiten Dachtragarme 21 und 22 in den Stellungen gezeigt, die der Gebrauchsstellung des vorderen Dachteils 6 entsprechen. Die Kolbenstange des linearen Betätigungselements 25 ist voll ausgefahren, die Führungsstifte 40U, 40L befinden sich am unteren Ende der Führungsschlitze 28U, 28L, der Steuerzapfen 41 befindet sich am unteren Ende des vertikalen Abschnitts des Steuerschlitzes 29 und die Schiebeplatte 26 ist in einer abgesenkten Stellung.
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Wenn Fluiddruck an das lineare Betätigungselement 25 angelegt wird, um die Kolbenstange zurückzuziehen, wird durch die Ausrichtung des linearen Betätigungselements 25 in einem Winkel relativ zu dem Steuerschlitz 29 und seine Anordnung über dem Steuerzapfen eine Kraft auf den Steuerzapfen 41 ausgeübt, die eine vertikale Komponente umfasst. Dies führt dazu, dass sich der Zapfen 41 in dem vertikalen Abschnitt des Steuerschlitzes 29 nach oben bewegt, bis er die in der 12 gezeigte Stellung erreicht. Da der Steuerzapfen 41 jedoch an dem Verbindungsarm 23 befestigt ist, führt diese Aufwärtsbewegung des Steuerzapfens 41 dazu, dass auch die Schiebeplatte 26 relativ zu der Führungsplatte 24 nach oben verlagert oder bewegt wird, da der Verbindungsarm 23 drehbar von dem gemeinsamen Bolzen 17, der drehbar in eine Öffnung in der Schiebeplatte 26 eingreift, gehalten wird.
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Wenn sich der Steuerzapfen 41 in der in der 12 gezeigten Stellung befindet, ist die Kolbenstange um ungefähr 66% ausgefahren und die Schiebeplatte 26 wurde auf ungefähr 80% ihres maximalen Hubs angehoben. Durch dieses Anheben der Schiebeplatte 26 wurde das vordere Dachteil 6 ebenfalls auf ungefähr 80% seiner voll hochgestellten Stellung (die in 2 und 6 gezeigt ist) bewegt.
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Wenn die Kolbenstange weiter zurückgezogen wird, bewegt sich der Steuerzapfen 41 an einem den vertikalen und den horizontalen Abschnitt des Steuerschlitzes 29 verbindenden, gebogenen Weg entlang, bis er die in der 13 gezeigte Stellung erreicht, in der die Kolbenstange um ungefähr 33% ausgefahren ist, die Schiebeplatte 26 100% ihres Hubs erreicht hat und das vordere Dachteil 6 voll hochgestellt ist, wie in der 8 gezeigt ist. Dieser Extrahub ist ein Ergebnis der Drehung des Verbindungsarms 23 aus einer schrägen Stellung in eine Stellung, in der der gemeinsame Bolzen 17 mit einem maximalen vertikalen Abstand über dem Steuerzapfen 41 angeordnet ist. Während dieser Bewegung entlang des gebogenen Wegs aus dem vertikalen Abschnitt des Steuerschlitzes 29 in den horizontalen Abschnitt des Steuerschlitzes erzeugt die Drehung des Verbindungsarms 23 eine entsprechende Drehung des zweiten Dachtragarms 22, mit dem er durch den gemeinsamen Bolzen 17 antriebsmäßig verbunden ist und der erste Dachtragarm 21 wird als Ergebnis der Drehung des zweite Dachtragarms 22 gedreht. Das vordere Dachteil 6 muss sich daher aus der hochgestellten Stellung in eine Stellung zwischen der hochgestellten Stellung und der verstauten Stellung bewegen.
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In dieser Stellung verursacht ein weiteres Zurückziehen der Kolbenstange, dass sich der Steuerzapfen 41 weiter in dem horizontalen Abschnitt des Steuerschlitzes 29 entlang bewegt, bis die Kolbenstange vollständig zurückgezogen ist, wie in der 14 gezeigt ist. In dieser Stellung ist die Schiebeplatte 26 durch die weitere Drehung des Verbindungsarms 23 um ungefähr 90% angehoben. Während dieser Bewegung folgt der Steuerzapfen 41 einem von dem Steuerschlitz 29 gebildeten, nach oben gebogenen Weg, der die Reibung zwischen dem Steuerzapfen 41 und dem Steuerschlitz 29 vermindert und die Drehung des Verbindungsarms 23 unterstützt. Die durch diese Bewegung hervorgerufene weitere Drehung des zweiten Dachtragarms 22 bewegt das vordere Dachteil in seine verstaute Stellung, wie in den 3, 4 und 9 gezeigt ist.
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Die jeweiligen Längen des ersten Dachtragarms 21 und des zweiten Dachtragarms 22 sind so bemessen, dass das vordere Dachteil 6 während der Bewegung aus der Gebrauchsstellung in die verstaute Stellung in einer im Wesentlichen gleichen Ausrichtung gehalten wird und daher wird das vordere Dachteil 6, wenn es in der verstauten Stellung ist, im Wesentlichen horizontal angeordnet, wenn das Kraftfahrzeug 5 auf einer horizontalen Oberfläche steht.
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Es ist selbstverständlich, dass der Vorgang ausgehend von dieser verstauten Stellung vollständig umkehrbar ist, indem die elektronische Steuereinheit das lineare Betätigungselement 25 ansteuert, um ein Ausfahren der Kolbenstange zu bewirken.
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Obwohl bei der gezeigten Ausführungsform gezeigt ist, dass beide Dachtragarme 21, 22 schwenkbar mit der Schiebeplatte 26 verbunden sind und das gesamte vordere Dachteil 6 angehoben wird, sollte zur Kenntnis genommen werden, dass es möglich ist, nur den zweiten Dachtragarm 22 schwenkbar an der Schiebeplatte 26 zu befestigen, so dass nur das hintere Ende des vorderen Dachteils 6 angehoben wird, vorausgesetzt, dass die an dem vorderen Ende des vorderen Dachteils 6 verwendete Dichtung in geeigneter Weise konstruiert ist, so dass sie eine Drehung des vorderen Endes der vorderen Dachteils 6 gestattet und es werden separate Betätigungselemente verwendet, um die Schiebeplatte 26 anzuheben und den ersten Dachtragarm 21 zu drehen.
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Ein Vorteil des oben beschriebenen Verstaumechanismus für das vordere Dach besteht darin, dass ein relativ kleines Betätigungselement verwendet wird, um sowohl das Anheben des vorderen Dachteils 6 als auch das anschließende Bewegen in die verstaute Stellung durchzuführen.
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Unter Bezugnahme auf die 15A und 15B ist ein Verstaumechanismus für das vordere Dach gezeigt, der als direkter Ersatz für den oben beschriebenen dienen soll und in vielen Gesichtspunkten mit dem oben beschriebenen identisch ist.
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Wie zuvor umfasst der Verstaumechanismus einen ersten Dachtragarm 121, einen zweiten Dachtragarm 122 und ein erstes lineares Betätigungselement 125, das mit dem zweiten Dachtragarm 122 verbunden ist, um eine Drehung des zweiten Dachtragarms 122 zu ermöglichen. Bei dieser Ausführungsform wird das Bewegen des vorderen Dachteils 6 in die hochgestellte Stellung jedoch durch ein zweites lineares Betätigungselement 128 durchgeführt. Das zweite lineare Betätigungselement 128 ist an einem Teil der Hauptkarosseriekonstruktion des Kraftfahrzeugs 5 befestigt und umfasst eine Kolbenstange, die mit einem Tragrahmen 129 verbunden ist. Das erste lineare Betätigungselement 125 ist mit einem Ende an dem Tragrahmen 129 befestigt.
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Wie in der 15A gezeigt ist, ist der Tragrahmen 129 in einer abgesenkten Stellung, wenn die Kolbenstange des zweiten linearen Betätigungselements 128 zurückgezogen ist, und die Verbindungsstelle des zweiten Betätigungselements 128 mit der Hauptkarosseriekonstruktion liegt in einer gemeinsamen Ebene "Y" relativ zu der Verbindungsstelle des ersten linearen Betätigungselements 125 mit dem Tragrahmen 129 und das vordere Dachteil 6 ist in der Gebrauchsstellung.
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Wenn die Kolbenstange des zweiten linearen Betätigungselements 128 ausgefahren wird, wird der Tragrahmen 129 angehoben und somit wird des erste lineare Betätigungselement 125 ebenfalls angehoben. Der Hub mit dem das erste lineare Betätigungselement 125 angehoben wird, ist in der 15B durch das Bezugszeichen "X" angedeutet. Dies führt dazu, dass das vordere Dachteil 6 aus der Gebrauchsstellung in die hochgestellte Stellung angehoben wird.
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In dieser Stellung muss lediglich die Kolbenstange des ersten linearen Betätigungselements 125 zurückgezogen werden, um zu veranlassen, dass das vordere Dachteil 6 in die verstaute Stellung bewegt wird.
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Ein Vorteil dieser Anordnung besteht darin, dass die vertikale Bewegung des vorderen Teils 6 separat von der Drehung des vorderen Dachteils 6 in seine verstaute Stellung erfolgt. Hierdurch wird ermöglicht, das vordere Dachteil 6 einfach anzuheben, um zu gestatten, dass das hintere Dachteil 7 verstaut wird, und es dann zurück in seine Gebrauchsstellung abzusenken, indem einfach lediglich das zweite lineare Betätigungselement 128 betätigt wird. Ein derartiges Vorgehen ist nützlich, wenn das Kraftfahrzeug 5 in ein Kraftfahrzeug im Pick-up-Stil umgewandelt werden soll, bei dem das vordere Dachteil 6 in seiner Gebrauchsstellung ist, während das hintere Dachteil 7 in seiner verstauten Stellung ist.
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Es sollte zur Kenntnis genommen werden, dass andere Mechanismen verwendet werden können, um die für den Verstaumechanismus für das vordere Dach benötigten Hebe- und Drehbewegungen zu erzielen und bei den oben beschriebenen handelt es sich lediglich um bevorzugte Ausführungsbeispiele.
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Insbesondere unter Bezugnahme auf die 16 und 17 ist der auf der rechten Seite angeordnete Verstaumechanismus 30 für das hintere Dach in näheren Einzelheiten beschrieben, der ein Paar Verstaumechanismen bildet, dass das hintere Dachteil 7 umkehrbar zwischen seiner Gebrauchsstellung und seiner verstauten Stellung bewegt.
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Der Verstaumechanismus 30 für das hintere Dach umfasst einen ersten Tragarm 34 für das hintere Dach und einen zweiten Tragarm 35 für das hintere Dach, die in Kombination mit einem Haltebügel 37 für das hintere Dach und einer Stützplatte 38 ein primäres Gelenkviereck zwischen der Hauptkarosseriekonstruktion und dem hinteren Dachteil bilden, ein sekundäres Gelenkviereck, das aus einem ersten Antriebsarm 31, einem den ersten Antriebsarm 31 mit einem zweiten Antriebsarm 32 verbindenden Verbindungsarm 36 und der Stützplatte 38 besteht, und ein lineares Betätigungselement 33.
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Die Stützplatte 38 ist an einem Teil der Hauptkarosseriekonstruktion des Kraftfahrzeugs 5 befestigt und bildet einen Teil davon und der Haltebügel 37 für das hintere Dach ist an dem hinteren Dachteil 7 befestigt.
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Die ersten und zweiten langgestreckten Tragarme 34 und 35 für das hintere Dach haben jeweils erste Enden, die schwenkbar an dem Haltebügel 37 für das hintere Dach befestigt sind, sowie zweite Enden, die schwenkbar an der Stützplatte 38 befestigt sind.
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Der erste Antriebsarm 31 hat ein erstes Ende, das an einem ersten Drehpunkt schwenkbar mit einer Kolbenstange des linearen Betätigungselements 33 verbunden ist und ein zweites Ende, das an einem zweiten Drehpunkt schwenkbar mit der Stützplatte 38 verbunden ist.
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Der Verbindungsarm 36 ist mit einem ersten Ende antriebsmäßig mit der Kolbenstange des linearen Betätigungselements 33 verbunden und mit einem zweiten Ende antriebsmäßig mit dem zweiten Antriebsarm 32 verbunden.
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Der zweite Antriebsarm 32 hat ein erstes Ende, das an einem ersten Drehpunkt antriebsmäßig mit dem Verbindungsarm 36 verbunden ist, und ein zweites Ende, das an einem zweiten Drehpunkt schwenkbar mit der Stützplatte 38 verbunden ist.
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Der Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Drehpunkt des zweiten Antriebsarms 32 ist kleiner als der Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Drehpunkt des ersten Antriebsarms 31, so dass, wenn der erste Antriebsarm 31 von dem linearen Betätigungselement 33 um ein bestimmtes Ausmaß gedreht wird, der zweite Antriebsarm 32 um ein größeres Ausmaß gedreht wird. Das heißt, dass das sekundäre Gelenkviereck die Verschiebung der Kolbenstange des linearen Betätigungselements 33 verstärkt.
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Der zweite Antriebsarm 32 ist durch eine Antriebswelle 39, an der beide Arme 32, 34 befestigt sind, mit dem ersten Tragarm 34 des primären Gelenkvierecks für das hintere Dach antriebsmäßig verbunden. Die Antriebswelle 39 ist an einem Ende durch die Stützplatte 38 drehbar gelagert.
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Die Länge der ersten und zweiten Tragarme 34 und 35 für das hintere Dach des primären Gelenkvierecks ist so bemessen, dass die Bewegung des hinteren Dachteils 7 aus der Gebrauchsstellung in die verstaute Stellung dazu führt, dass sich ein vorderer Rand des hinteren Dachteils nach unten dreht, wenn das hintere Dachteil 7 in die verstaute Stellung bewegt wird. Das heißt, dass die ersten und zweiten Tragarme 34 und 35 für das hintere Dach an dem Haltebügel 37 für das hintere Dach an entsprechenden ersten Drehpunkten befestigt sind und an der Stützplatte 38 an entsprechenden zweiten Drehpunkten befestigt sind, wobei der Abstand zwischen dem ersten und zweiten Drehpunkt des ersten Tragarms 34 für das hintere Dach kleiner als der Abstand zwischen dem ersten und zweiten Drehpunkt des zweiten Tragarms 35 für das hintere Dach ist.
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Die Arbeitsweise des Verstaumechanismus 30 für das hintere Dach wird jetzt unter Bezugnahme auf die 5 bis 9 und 16 und 17 beschrieben.
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Wie in der 5 beschrieben ist, befindet sich das hintere Dachteil 7 in seiner Gebrauchsstellung und ein vorderer Rand des hinteren Dachteils 7 greift abdichtend in das hintere Ende des vorderen Dachteils 6 ein, so dass das hintere Ende des vorderen Dachteils 6 auf dem vorderen Ende des hinteren Dachteils 7 liegt. Um das hintere Dachteil 7 zu verstauen, besteht ein erster Schritt in dem Anheben des vorderen Dachteils 6, wie oben beschrieben wurde. Wenn das vordere Dachteil 6 in seine hochgestellte Stellung bewegt wurde, wie in der 6 dargestellt ist, kann das hintere Dachteil 7 aus seiner Gebrauchsstellung bewegt werden.
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Dies wird durchgeführt, indem das lineare Betätigungselement 33 betätigt wird, das von der elektronischen Steuereinheit gesteuert wird und mit einer Quelle für Fluiddruck verbunden ist. Das lineare Betätigungselement 33 ist ein doppelt wirkendes Betätigungselement, was heißt, dass die Kolbenstange des linearen Betätigungselements 33 in beide Richtungen angetrieben wird.
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Um das hintere Dachteil 7 aus seiner Gebrauchsstellung zu bewegen, wird das lineare Betätigungselement 33 betätigt, um die Kolbenstange zurückzuziehen, was dazu führt, dass sich der erste Antriebsarm 31 dreht und der zweite Antriebsarm 32 durch den Verbindungsarm 36 ebenfalls gedreht wird. Da der zweite Antriebsarm 32 durch die Antriebswelle 30 antriebsmäßig mit dem ersten Tragarm 34 für das hintere Dach verbunden ist, wird der erste Tragarm 34 für das hintere Dach ebenfalls gedreht, was dazu führt, dass sich das hintere Dachteil 7 bewegt und sich unter das hintere Ende des hochgestellten vorderen Dachteils 6 schiebt.
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Diese nach vorn und unten gerichtete Drehung des hinteren Dachteils 7 setzt sich fort, bis die Kolbenstange des linearen Betätigungselements 33 in eine Stellung zurückgezogen wurde, die der verstauten Stellung des hinteren Dachteils 7 entspricht. Das Zurückziehen des linearen Betätigungselements 33 wird von der elektronischen Steuereinheit angehalten, wenn die Kolbenstange das Ende ihres Wegs erreicht oder wenn festgestellt wird, dass sich das hintere Dachteil 7 in seiner verstauten Stellung befindet. Dies kann durch die Verwendung von einem oder mehreren Mikroschaltern, die Verwendung von einem oder mehreren Drucksensoren zum Überwachen des Drucks des dem linearen Betätigungselement 33 zugeführten Fluids oder durch andere geeignete Maßnahmen durchgeführt werden.
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Aufgrund der jeweiligen Länge der ersten und zweiten Tragarme 34, 35 für das hintere Dach wird das hintere Dachteil 7 nach vorn gedreht und abgesenkt, wenn es aus seiner Gebrauchsstellung bewegt wird, wie unter Bezugnahme auf die 6 und 7 ersichtlich ist.
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Wenn sich das hintere Dachteil 7 in seiner verstauten Stellung befindet, ist es vertikal geneigt, das heißt, dass eine obere Fläche des hinteren Dachteils 7, die, wenn das hintere Dachteil 7 in seiner Gebrauchsstellung ist, im Wesentlichen horizontal angeordnet ist, jetzt in einem Winkel angeordnet ist, der nahe an der Vertikalen liegt.
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In der Praxis ist es erwünscht, den Winkel dieser vertikalen Neigung so zu wählen, dass er gleich der vertikalen Neigung der an der vorderen Reihe Sitze 9 angebauten Rückenlehnen ist, und es ist bevorzugt, dass die Neigung der vorderen Reihe Sitze 9 durch einen Anschlag begrenzt ist oder die Stellung gesteuert wird, so dass die Rückenlehnen automatisch in eine vorbestimmte vertikale Neigung bewegt werden, wenn mit der Umwandlung des Fahrzeugs 5 aus einem Limousinenstil begonnen wird. Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden sowohl die Neigung der Rückenlehnen als auch die Stellung in Längsrichtung der vorderen Reihe Sitze 9 innerhalb des Fahrgastraums automatisch eingestellt, wenn mit der Umwandlung in einen Cabriolet-Stil begonnen wird.
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Es ist zu bemerken, dass das hintere Dachteil 7, wenn es in der verstauten Stellung ist, zwischen der vorderen und hinteren Reihe Sitze 9 und 10 angeordnet ist und teilweise über der hinteren Reihe Sitze 10 liegt, so dass diese teilweise den Blicken entzogen sind.
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Der Vorgang ist umkehrbar, indem die elektronische Steuereinheit verwendet wird, um zu veranlassen, dass dem linearen Betätigungselement 33 Fluid zugeführt wird, so dass die Kolbenstange ausgefahren wird, wodurch das hintere Dachteil 7 in seine Gebrauchsstellung zurückgeführt wird.
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Einer der Vorteile der Verwendung eines Verstaumechanismus gemäß der obigen Beschreibung für das hintere Dachteil 7 besteht darin, dass der Mechanismus relativ kompakt ist und die Verwendung eines linearen Betätigungselements mit einem kleinen Hub ermöglicht, um eine relativ große Bewegung des hinteren Dachteils 7 zu erzeugen.
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Unter Bezugnahme auf die 18 ist eine zweite Ausführungsform eines Verstaumechanismus für das hintere Dachteil gezeigt, der in den meisten Gesichtspunkten mit dem zuvor beschriebenen identisch ist und in der gleiche Weise arbeitet, wie der zuvor beschriebene.
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Der einzige bedeutende Unterschied zwischen dieser zweiten Ausführungsform und der zuvor beschriebenen Ausführungsform besteht darin, dass der zweite Antriebsarm nicht durch einen separaten Arm gebildet wird, sondern durch einen Teil des ersten Tragarms 34 für das hintere Dach des primären Gelenkvierecks. Dies wird erreicht, indem der Verbindungsarm 36 antriebsmäßig direkt mit dem ersten Tragarm 34 für das hintere Dach mit einem geringen Abstand von der Stelle verbunden wird, an der der erste Tragarm 34 für das hintere Dach schwenkbar an der Stützplatte 38 befestigt ist.
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Wie zuvor ist der Abstand zwischen dem Punkt, an dem der Verbindungsarm 36 mit dem ersten Tragarm 34 für das hintere Dach verbunden ist, und der Stelle der Schwenkverbindung zwischen dem ersten Tragarm 34 für das hintere Dach und der Stützplatte 38 kleiner als der Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten Drehpunkt des ersten Antriebsarms 31, so dass, wenn der erste Antriebsarm 31 durch das lineare Betätigungselement 33 um ein bestimmtes Ausmaß gedreht wird, der erste Tragarm 34 für das hintere Dach um ein größeres Ausmaß gedreht wird.
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Unter Bezugnahme auf die 19 bis 22 sind einige alternative Betätigungsmittel für den Verstaumechanismus für das hintere Dach gezeigt. In allen Fällen umfasst der Verstaumechanismus 30 für das hintere Dach wie zuvor den ersten Tragarm 34 für das hintere Dach, den zweiten Tragarm 35 für das hintere Dach, die in Kombination mit dem Haltebügel 37 für das hintere Dach und der Stützplatte 38 ein primäres Gelenkviereck zwischen der Hauptkarosseriekonstruktion und dem hinteren Dachteil 7 bilden, wobei in diesen Fällen jedoch kein sekundäres Gelenkviereck vorgesehen ist.
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Unter Bezugnahme auf insbesondere die 19 ist ein Betätigungsmittel dargestellt, das ein drehbares Betätigungselement 110, das ein elektrischer Motor oder ein hydraulischer Motor mit einer drehbaren Ausgangswelle 105 sein kann, umfasst.
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Das drehbare Betätigungselement 110 ist an der Stützplatte 38 befestigt und der erste hintere Tragarm 34 für das hintere Dach ist direkt an der drehbaren Ausgangswelle 105 des drehbaren Betätigungselements 110 befestigt. Daher führt eine Drehung der drehbaren Ausgangswelle 105 zu einer Drehung des ersten hinteren Tragarms 34, um das hintere Dachteil 7 zwischen der Gebrauchsstellung und der verstauten Stellung zu bewegen. Es sollte zur Kenntnis genommen werden, dass das drehbare Betätigungselement 110 ein Innengetriebe aufweisen kann, um sein Ausgangsdrehmoment zu erhöhen.
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Unter Bezugnahme auf insbesondere die 20 ist ein Betätigungsmittel dargestellt, das ein drehbares Betätigungselement 120, das ein elektrischer Motor oder ein hydraulischer Motor mit einer drehbaren Ausgangswelle 125 sein kann, umfasst. Die drehbare Welle 125 hat ein auf ihr ausgebildetes Schneckengetriebe 126, um in Zähne 130 eingreifen zu können, die um das zweite Ende des ersten hinteren Tragarms 34 herum ausgebildet sind. Durch das Ineinandergreifen des Schneckengetriebes 126 und der Zähne 130 führt eine Drehung der drehbaren Ausgangswelle 125 daher zu einer Drehung des ersten hinteren Tragarms 34, um das hintere Dachteil 7 zwischen der Gebrauchsstellung und der verstauten Stellung zu bewegen. Es sollte zur Kenntnis genommen werden, dass das Schneckengetriebe durch ein konventionelles Zahnrad ersetzt werden kann und dass das drehbare Betätigungselement 120 ein Innengetriebe aufweisen kann, um sein Ausgangsdrehmoment zu erhöhen.
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Unter Bezugnahme auf insbesondere die 21 ist ein Betätigungsmittel dargestellt, das ein lineares Betätigungselement oder einen Kolben 140 mit einer Kolbenstange 145 umfasst. Die Kolbenstange 145 besitzt eine Anzahl auf ihr ausgebildeter Zähne 146, um in die Zähne 130 einzugreifen, die um das zweite Ende des ersten hinteren Tragarms 34 herum ausgebildet sind. Durch das Ineinandergreifen der Zähne 146 und 130 führt die lineare Hin- und Herbewegung der Kolbenstange 145 zu einer Drehung des ersten hinteren Tragarms 34, um das hintere Dachteil 7 zwischen der Gebrauchsstellung und der verstauten Stellung zu bewegen.
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Unter Bezugnahme auf insbesondere die 22 ist ein Betätigungsmittel dargestellt, das nur ein drehbares Betätigungselement 150, wie beispielsweise einen elektrischen oder hydraulischen Motor, verwendet, um sowohl die linke Seite des Verstaumechanismus 30L für das hintere Dach als auch die rechte Seite des Verstaumechanismus 30R für das hintere Dach zu betätigen.
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Das drehbare Betätigungselement 150 hat eine drehbare Ausgangswelle (nicht dargestellt), die antriebsmäßig über eine Antriebseinheit 156 in Form eines T-Stücks oder Verteilers mit zwei Antriebsverbindungen 155L und 155R verbunden ist. Jede der Antriebsverbindungen 155L, 155R, bei denen es sich um flexible Antriebsverbindungen handeln kann, ist über einen Zahnradantrieb mit einem zugehörigen ersten hinteren Tragarm (nicht dargestellt) desjenigen Verstaumechanismus 30L, 30R verbunden, für dessen Antrieb sie vorgesehen ist.
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Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf ein Fahrzeug im Stil einer Fließhecklimousine mit zwei Reihen Sitze beschrieben wurde, ist sie auch für andere Arten von Kraftfahrzeugen mit zwei Abteilen, wie beispielsweise im Stil eines Vans (Mehrzweckfahrzeugs) oder eines Kombis, anwendbar. In diesen Fällen wird das hintere Dachteil weiterhin im Fahrgastraum verstaut, wobei es jedoch hinter einer zweiten Sitzreihe verstaut wird, wenn das Fahrzeug drei Sitzreihen aufweist und wobei das vordere Dachteil aus mehr als einem Element bestehen kann, so dass das eine Element so wie oben beschrieben wurde beim Verstauen auf einem hinteren Teil des Fahrzeugs liegt und das andere Element auf andere Weise verstaut wird oder aus dem Fahrzeug entfernt werden kann. Daher kann beispielsweise ein Kraftfahrzeug im Stil eines Mehrzweckfahrzeugs, das drei Sitzreihen aufweist, in ein Cabriolet mit zwei Reihen Sitze oder in einen Pick-up mit zwei Reihen Sitze umgewandelt werden.
