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Die
Erfindung betrifft einen Kupplungskopf für Pkw-Anhänger gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Beim
Ankuppeln eines Pkw-Anhängers
mit Kugelkopfkupplung an ein ziehendes Fahrzeug treten oftmals Schwierigkeiten
auf.
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Das
ziehende Fahrzeug fährt
beispielsweise zum Ankuppeln des Anhängers rückwärts an den Anhänger heran,
bis sich die Kupplung über
dem Kugelkopf des ziehenden Fahrzeugs befindet. Anschließend wird
das Stützrad
heruntergekurbelt und die Kupplung schnappt ein. Bei dieser Art
des Ankuppelns muss das Fahrzeug genau mittig vor den Anhänger gefahren
werden und zwar in einem genauen Abstand zwischen Fahrzeug und Anhänger. Da
der Fahrer die Kupplungsteile vom Fahrzeugsitz aus nicht sehen kann,
wird dieser Punkt oft rückwärts überfahren
und die in der Wagenfarbe lackierten Stoßfänger werden durch die Kupplung
des Anhängers
beschädigt
und zerkratzt. Aus diesem Grunde ist zum Kuppeln meist eine weitere
Person notwendig, die den Fahrer durch entsprechende Handzeichen
einweist.
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Steht
diese Person nicht zur Verfügung, dann
wird das Fahrzeug häufig
nur so weit rückwärts an den
Anhänger
herangefahren, dass noch ein genügend
großer
Abstand vorhanden ist. Nach dem Ausstieg aus dem Fahrzeug zieht
der Fahrer den Anhänger
an das stehende Fahrzeug heran, bis wiederum Kupplung und Kuppelkugelkopf übereinander fluchten
und angekuppelt werden können.
Auch bei dieser Art des Ankuppelns besteht die Gefahr, dass oftmals
mit zu viel Schwung gezogen wird und dann wiederum die Stoßstange
beschädigt
wird. Auf unebenem Untergrund kann sogar der Anhänger seitlich ausbrechen und
das Ankuppeln zusätzlich
erschweren.
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Beim
Abhängen
des Anhängers
kann ein weiteres Problem auftreten, wenn der Anhänger vorher
rückwärts geschoben
wurde. Hierbei wird die Auflaufbremse ausgelöst. Soll der Anhänger abgehängt werden,
wird zunächst
die Feststellbremse des Anhängers
arretiert, das Stützrad
heruntergekurbelt und abgekuppelt. Dabei fährt das Schubrohr mit dem Kupplungskopf
aus dem zusammengeschobenen Zustand wieder aus und die Kupplung
kann die Stoßstange
zerkratzen.
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Zur
Vermeidung dieser Nachteile sind Führungsflächen im Bereich der Kupplung
grundsätzlich bekannt.
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Beispielsweise
schlagen die Schriften
US 6,874,804
B2 ,
US 4,226,438
A ,
US 4,417,748
A ,
US 3,773,356
A ,
US 5,725,232
A ,
US 5,330,196
A ,
US 5,529,330
A ,
US 4,854,604
A ,
US 5,779,256
A ,
US 2001/0030409
A1 sowie die deutschen Gebrauchsmusterschriften
DE 93 06 574 U1 ,
DE 200 03 811 U1 und
die internationale Patentanmeldung
WO 94/20318 A1 vor, Führungs- und Schutzflächen zwischen
der Kugel eines Pkw-Schlepphakens und dem Pkw anzuordnen.
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Einen
anderen Weg schlägt
die
US-Schrift 5,114,170
A vor, die eine Führungs-
und Aufgleitfläche
vor der Kupplungsaufnahme an der Deichsel befestigt. Da diese Führungsfläche die
Deichsel in Fahrtrichtung verlängert,
erhöht
sie zusätzlich
die Gefahr, dass diese vorstehende Führungsfläche das Schleppfahrzeug beschädigt, wenn
die Führungsfläche beim
Heranfahren verfehlt wird.
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Dasselbe
gilt für
die in
US 4,416,466
A beschriebene Lösung,
die ebenfalls die Deichsel des Anhängers in Fahrzeugrichtung verlängert.
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Die
deutsche Schrift
DE
100 24 916 A1 schlägt
vor, an der Deichsel des Anhängers
ein nach unten abstehendes Schutzblech anzuordnen, das nach hinten
geneigt ist. Dieses Schutzblech soll den Anhänger zentrieren und eine Berührung des
Kupplungskopfes mit der Stoßstange
vermeiden helfen.
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Nachteilig
an dieser Konstruktion ist jedoch, dass bei schwungvollem Heranziehen
des Anhängers
bzw. beim Heranfahren an den Anhänger
die Deichsel beim Anstoßen
hochspringen kann und somit keine ausreichende Führung mehr gegeben ist. Als
Folge sind Beschädigungen
am ziehenden Fahrzeug und sogar Verletzungen der die Kupplung bedienenden
Person möglich.
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Aus
der
US 5,909,892 A ist
eine im Bereich des Schlepphakens eines Fahrzeugs angeordnete Fangvorrichtung
bekannt, die zum Einfangen eines Kupplungskopfes an der Deichsel
eines Anhängers bestimmt
ist. Zum Einfangen dient ein Führungsblech,
das am Fahrzeug angeordnet ist. Diese bekannte Vorrichtung hat den
Nachteil, dass bei unvorsichtigem rückwärtigen Heranfahren des Fahrzeugs an
den Anhänger
der Kupplungskopf der Deichsel vom Führungsblech nach oben wegspringen
kann und die Stoßstange
des Fahrzeugs beschädigt.
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Aus
der
EP 1 627 754 A1 ist
eine Ankupplungshilfevorrichtung für Zugkugelkupplungen bekannt,
bei der die Deichsel mit einem im Wesentlichen vertikal angeordneten
Anschlagblech zum Anschlag des Schlepphakens des Pkw vorgesehen
ist. Diese Vorrichtung hat einerseits den Nachteil, dass das Anschlagblech
nach dem Ankuppeln des Anhängers
aus seiner zum Ankuppeln eingenommenen Position für den Fahrbetrieb
in eine Ruheposition geschwenkt werden muss, weil es sonst die Bewegungsfreiheit
der Deichsel während
des Fahrbetriebs stören
würde.
Außerdem
besteht auch bei dieser Anordnung die Gefahr des Wegspringens der
Deichsel beim Ankuppeln.
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Aufgabe
der Erfindung ist, einen Kupplungskopf für Pkw-Anhänger mit einer Kugelaufnahme
an der Deichsel zum Ankuppeln an eine Kugel eines Schlepperhakens
eines Pkw vorzuschlagen, der eine gefahrlosere Bedienung des Anhängers beim
Kuppeln ermöglicht
und trotzdem eine sichere Führung bietet.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Die
erfindungsgemäß unten nach
vorne geneigte Führungsfläche hat
im Gegensatz zu den bekannten Zentrier- und Anfahrschutzvorrichtungen
den Vorteil, dass beim Annähern
von Anhänger
und Fahrzeug ein sicheres Fangen ermöglicht wird. Durch die unten
nach vorne geneigte Führungsfläche und
die immer gerundete Ausformung des Kugelkopfhalses fahrzeugseitig
ist ein Hochspringen des anhängerseitigen
Kupplungskopfes zuverlässig
vermieden. Der Kupplungskopf des Anhängers bildet mit der Führungsfläche eine
Einheit.
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Bei
der Montage wird er einmalig auf die Maße des den Anhänger ziehenden
Fahrzeugs im Winkel eingestellt. Eine auf der Rückseite der Führungsfläche angeschweißte Mutter
mit drehbarem Gewindebolzen dient zum einen der eventuellen Winkelverstellung,
sowie als Anschlag an der Schubstange. Dabei dient ein horizontaler
Befestigungsbolzen als Drehlager. Ein Wegklappen der Führungsfläche beim
Fahren ist nicht notwendig.
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In
Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Führungsfläche zwei
symmetrische Seitenflächen
aufweist, die in Fahrtrichtung nach vorne geneigt sind. Durch diese
Neigung wird verhindert, dass die Deichsel beim Nähern zu
einer Seite ausbricht. Die seitlichen Führungsflächen wirken zentrierend, so
dass bei seitlichen Abweichungen die Deichsel sich selbsttätig mittig
zur Kugel des Schlepphakens ausrichtet.
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Die
Führungsfläche wird
dabei von einem robusten Blech gebildet, welches mit vorteilhaft
geringem Aufwand zu fertigen ist.
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Wenn
die Führungsfläche auf
der der Fahrtrichtung entgegengesetzten Rückseite einen Befestigungsarm
aufweist, dessen freies Ende am Kupplungskopf befestigt ist, kann
die erfindungsgemäße Führungsfläche auch
nachträglich
an der Deichsel von Anhängern
befestigt werden.
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Zu
diesem Zweck ist vorteilhaft, dass der Befestigungsarm aus zwei
beabstandeten Laschen gebildet ist, die beidseitig die Deichsel
umfassen.
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Dadurch,
dass der Befestigungsarm um eine die Deichsel durchsetzende, quer
zur Fahrtrichtung angeordnete Achse im Winkel einstellbar ausgebildet ist,
kann die Führungsfläche auf
unterschiedlich ausgebildete Schlepphaken eingestellt werden. Die
Achse wird dabei von einem Bolzen verkörpert, der die beabstandeten
Laschen und die Deichsel durchsetzt und mittels Schrauben arretierbar
ist.
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Es
hat sich dabei eine Einstellung bewährt, bei der eine untere Kante
der Führungsfläche im Bereich
der Projektion der Kugelaufnahme angeordnet ist. Beim Annähern stößt zunächst der
gebogene Hals des Schlepphakens an diese untere Kante an, wobei
die Kugel des Schlepphakens dann vertikal mit der Kugelaufnahme
der Kupplung in etwa fluchtet.
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Eine
bequeme Handhabung wird erreicht, wenn die Höhe der Führungsfläche zwischen 60 mm und 120
mm, vorzugsweise 80 mm beträgt
und/oder die Länge
der oberen Kante 185 mm bis 215 mm, insbesondere 200 mm und die
untere Kante 215 mm bis 250 mm, insbesondere 235 mm beträgt. Bei
dieser Dimensionierung ergibt sich eine in etwa trapezartige Gestalt,
so dass bei der nach vorne geneigten unteren Kante die Seitenkanten
in etwa in parallelen und vertikalen Ebenen liegen.
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Die
Fangfunktion der Führungsfläche wird verbessert,
wenn der Neigungswinkel der Führungsfläche in der
vertikalen Ebene, in der die Deichselachse liegt zur Vertikalen
zwischen 10° bis
40°, vorzugsweise
15° bis
25°, insbesondere
22° nach
vorne geneigt ist.
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Es
ist vorteilhaft, die Seitenflächen
der Führungsfläche eben
auszubilden und in einem Winkel von 120° bis 170° zueinander, insbesondere 150° anzuordnen.
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Statt
der winkligen Ausführung
der Führungsfläche ergibt
sich ein gefälliges
Erscheinungsbild auch dann, wenn die Führungsfläche als Teil eines gedachten
Zylinders ausgebildet ist. Dieser stellt sich dann in der horizontalen
Projektion als Teil eines Kreises dar.
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Die
Führungsfläche wird
mit Vorteil so eingestellt, dass die Führungsfläche einen tiefsten Punkt aufweist,
der einen Abstand von 110 mm bis 150 mm, vorzugsweise 130 mm zur
Achse aufweist.
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Dabei
ist vorgesehen, dass die Querachse in einem Abstand von 110 mm bis
120 mm, vorzugsweise 115 mm von einem gedachten Kupplungsmittelpunkt
entfernt angeordnet ist.
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Bei
einem Anhänger
mit Auflaufbremse wird die Führungsfläche vorzugsweise
an einem Schubrohr der Deichsel befestigt.
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Die
Erfindung wird in einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme
auf eine Zeichnung beispielhaft beschrieben, wobei weitere vorteilhafte Einzelheiten
den Figuren der Zeichnung zu entnehmen sind.
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Funktionsmäßig gleiche
Teile sind dabei mit denselben Bezugszeichen versehen.
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Die
Figuren der Zeichnung zeigen im Einzelnen:
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1:
eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Kupplungskopfes von der
Seite,
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2:
eine perspektivische Ansicht des Kupplungskopfes gemäß 1 von
oben und
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3:
eine perspektivische Ansicht der Rückseite der demontierten Führungsfläche.
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Die 1 bis 3 zeigen
den erfindungsgemäßen Kupplungskopf 1,
dessen Schubrohr teilweise von einem Faltenbalg 21 verdeckt
ist. Am Ende des Schubrohres 20 befindet sich die Kugelaufnahme 13,
deren gedachter Kugelmittelpunkt mit 19 gekennzeichnet
ist. Die Fahrtrichtung ist durch Pfeile 2 angedeutet. Unterhalb
des Schubrohres 20 befindet sich die Führungsfläche 3, die sich aus
zwei winklig zueinander angeordneten symmetrischen Seitenflächen 4 und 4' gebildet wird.
Der Winkel zwischen diesen beiden Seitenflächen 4, 4' beträgt 150°. Die untere
Kante 12 steht in Fahrtrichtung 2 vor der oberen Kante 15,
weil die Führungsfläche um den
Neigungswinkel 16 nach vorne geneigt ist.
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Auf
der Rückseite 6 des
die Führungsfläche 3 bildenden
Bleches 5 ist ein aus zwei Laschen 9, 9' bestehenden
Befestigungsarm 7 angeschweißt. Die beiden Laschen 9, 9' des Befestigungsarmes 7 umgreifen
die Deichsel 10 und sind mittels eines Bolzens 22,
der die Laschen und die Deichsel durchsetzt, winkelbeweglich mittels
Mutter 23 an der Deichsel befestigt. Die Achse 11 des
Bolzens 22 ist von dem tiefsten Punkt 18 der Führungsfläche 3 in etwa
130 mm entfernt, während
der Kupplungsmittelpunkt 19 von der Achse 11 etwa
115 mm entfernt ist.
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Da
die obere Kante 15 etwa 200 mm kürzer ist als die untere Kante 12 mit
235 mm ergibt sich bei einer Höhe 14 von
etwa 80 mm eine trapezförmige Führungsfläche, die
bei der zuvor beschriebenen Neigung und Lage Seitenkanten ergibt,
die in etwa in parallel zueinander angeordneten vertikalen Ebene liegen.
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In 3 ist
die Rückseite 6 des
Blechs 5 besser erkennbar. Zur Winkelverstellung ist eine
Mutter 24 auf Abstand zur Rückseite 6 mit dem
Blech 5 so verschweißt,
dass sich ein in die Mutter 24 gedrehter Gewindebolzen
verdrehen lässt.
Das obere Ende schlägt
an die Deichsel an. Die Länge
dieses Anschlags bestimmt somit die Winkelstellung der Führungsfläche.
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Bei
ungebremsten Pkw-Anhängern
werden die Kupplungsköpfe
in der Regel durch zwei vertikale Bolzen an der Deichsel montiert.
Um auch bei dieser Bauart einen sicheren Anfahrschutz zu gewährleisten,
muss zur Montage der Kupplungshilfe die Befestigung konstruktiv
in geeigneter Weise leicht geändert
werden.
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Bei
der Annäherung
des Kupplungshakens mit seinem Kugelkopf stößt zunächst der gerundete Teil des
Hakens gegen die Führungsfläche 3.
Dabei folgt eine selbsttägige
Ausrichtung der Deichselachse in Richtung auf die Kugel des Schlepphakens. Durch
die nach vorne gerichtete Neigung der Führungsfläche untergreift sie den Schlepphaken,
so dass eine nach unten gerichtete Kraft auf den Kupplungskopf ausgeübt wird.
Ein Hochspringen der Deichsel beim Annähern wird dadurch sicher vermieden
und nach anschließendem
Stillsitzen des Schleppfahrzeuges ist ein gefahrloses Herabdrehen des
Stützrades
möglich,
da sich die Kugel des Schlepphakens ungefähr in vertikaler Flucht des
gedachten Kugelmittelpunktes 19 der Kugelaufnahme 13 befindet.
Durch die Auflagekraft der Deichsel stülpt sich der Kupplungskopf
selbsttätig über die
Kugel und die Kupplung rastet ein.
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- 1
- Kupplungskopf
- 2
- Fahrtrichtung
- 3
- Führungsfläche
- 4,
4'
- Seitenfläche
- 5
- Blech
- 6
- Rückseite
- 7
- Befestigungsarm
- 8
- Ende
- 9,
9'
- Lasche
- 10
- Deichsel
- 11
- Achse
- 12
- Unterkante
- 13
- Kugelaufnahme
- 14
- Höhe
- 15
- obere
Kante
- 16
- Neigunswinkel
- 17
- Winkel
- 18
- Punkt
- 19
- Kupplungsmittelpunkt
- 20
- Schubrohr
- 21
- Faltenbalg
- 22
- Bolzen
- 23
- Muttern
- 24
- Mutter
- 25
- Gewindebolzen
- 26
- Anschlag