DE102005050427A1

DE102005050427A1 - Kupplungshilfe

Info

Publication number: DE102005050427A1
Application number: DE200510050427
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Staacke
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2005-10-21
Filing date: 2005-10-21
Publication date: 2007-04-26
Anticipated expiration: 2025-10-22
Also published as: DE102005050427B4

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kupplungskopf für Pkw-Anhänger mit einer Kugelaufnahme an der Deichsel zum Ankuppeln an eine Kugel eines Schlepphakens eines Pkw. Um eine gefahrlosere Bedienung des Anhängers beim Kuppeln zu ermöglichen und trotzdem eine sichere Führung zu bieten, wird vorgeschlagen, dass der Kupplungskopf (1) eine nach unten weisende und in Fahrtrichtung (2) unten nach vorne geneigte Führungsfläche (3) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kupplungskopf für Pkw-Anhänger mit einer Kugelaufnahme an der Deichsel zum Ankuppeln an eine Kugel eines Schlepperhakens eines Pkw.

Beim Ankuppeln eines Pkw-Anhängers mit Kugelkopfkupplung an ein ziehendes Fahrzeug treten oftmals Schwierigkeiten auf.

Das ziehende Fahrzeug fährt beispielsweise zum Ankuppeln des Anhängers rückwärts an den Anhänger heran, bis sich die Kupplung über dem Kugelkopf des ziehenden Fahrzeugs befindet. Anschließend wird das Stützrad heruntergekurbelt und die Kupplung schnappt ein. Bei dieser Art des Ankuppelns muss das Fahrzeug genau mittig vor den Anhänger gefahren werden und zwar in einem genauen Abstand zwischen Fahrzeug und Anhänger. Da der Fahrer die Kupplungsteile vom Fahrzeugsitz aus nicht sehen kann, wird dieser Punkt oft rückwärts überfahren und die in der Wagenfarbe lackierten Stoßfänger werden durch die Kupplung des Anhängers beschädigt und zerkratzt. Aus diesem Grunde ist zum Kuppeln meist eine weitere Person notwendig, die den Fahrer durch entsprechende Handzeichen einweist.

Steht diese Person nicht zur Verfügung, dann wird das Fahrzeug häufig nur so weit rückwärts an den Anhänger herangefahren, dass noch ein genügend großer Abstand vorhanden ist. Nach dem Ausstieg aus dem Fahrzeug zieht der Fahrer den Anhänger an das stehende Fahrzeug heran, bis wiederum Kupplung und Kuppelkugelkopf übereinander fluchten und angekuppelt werden können. Auch bei dieser Art des Ankuppelns besteht die Gefahr, dass oftmals mit zu viel Schwung gezogen wird und dann wiederum die Stoßstange beschädigt wird. Auf unebenem Untergrund kann sogar der Anhänger seitlich ausbrechen und das Ankuppeln zusätzlich erschweren.

Beim Abhängen des Anhängers kann ein weiteres Problem auftreten, wenn der Anhänger vorher rückwärts geschoben wurde. Hierbei wird die Auflaufbremse ausgelöst. Soll der Anhänger abgehängt werden, wird zunächst die Feststellbremse des Anhängers arretiert, das Stützrad heruntergekurbelt und abgekuppelt. Dabei fährt das Schubrohr mit dem Kupplungskopf aus dem zusammengeschobenen Zustand wieder aus und die Kupplung kann die Stoßstange zerkratzen.

Zur Vermeidung dieser Nachteile sind Führungsflächen im Bereich der Kupplung grundsätzlich bekannt.

Beispielsweise schlagen die Schriften US 6,874,804 B2 , US 4,226,438 , US 4,417,748 , US 3,773,356 , US 5,725,232 , US 5,330,196 , US 5,529,330 , US 4,854,604 , US 5,779,256 , US 2001/0030409 A1 sowie die deutschen Gebrauchsmusterschriften G 93 06 574 , DE 200 03 811 U1 und die internationale Patentanmeldung WO 94/20318 vor, Führungs- und Schutzflächen zwischen der Kugel eines Pkw-Schlepphakens und dem Pkw anzuordnen.

Einen anderen Weg schlägt die US-Schrift 5,114,170 vor, die eine Führungs- und Aufgleitfläche vor der Kupplungsaufnahme an der Deichsel befestigt. Da diese Führungsfläche die Deichsel in Fahrtrichtung verlängert, erhöht sie zusätzlich die Gefahr, dass diese vorstehende Führungsfläche das Schleppfahrzeug beschädigt, wenn die Führungsfläche beim Heranfahren verfehlt wird.

Dasselbe gilt für die in US 4,416,466 beschriebene Lösung, die ebenfalls die Deichsel des Anhängers in Fahrzeugrichtung verlängert.

Schließlich schlägt die deutsche Schrift DE 100 24 916 A1 vor, an der Deichsel des Anhängers ein nach unten abstehendes Schutzblech anzuordnen, das nach hinten geneigt ist. Dieses Schutzblech soll den Anhänger zentrieren und eine Berührung des Kupplungskopfes mit der Stoßstange vermeiden helfen.

Nachteilig an dieser Konstruktion ist jedoch, dass bei schwungvollem Heranziehen des Anhängers bzw. beim Heranfahren an den Anhänger die Deichsel beim Anstoßen hochspringen kann und somit keine ausreichende Führung mehr gegeben ist. Als Folge sind Beschädigungen am ziehenden Fahrzeug und sogar Verletzungen der die Kupplung bedienenden Person möglich.

Aufgabe der Erfindung ist, einen Kupplungskopf für Pkw-Anhänger mit einer Kugelaufnahme an der Deichsel zum Ankuppeln an eine Kugel eines Schlepperhakens eines Pkw vorzuschlagen, der eine gefahrlosere Bedienung des Anhängers beim Kuppeln ermöglicht und trotzdem eine sichere Führung bietet.

Diese Aufgabe wird bei einem Kupplungskopf für Pkw-Anhänger mit einer Kugelaufnahme an der Deichsel zum Ankuppeln an eine Kugel eines Schlepperhakens eines Pkw dadurch gelöst, dass der Kupplungskopf eine nach unten weisende und in Fahrtrichtung unten nach vorne geneigte Führungsfläche aufweist. Die erfindungsgemäß unten nach vorne geneigte Führungsfläche hat im Gegensatz zu den bekannten Zentrier- und Anfahrschutzvorrichtungen den Vorteil, dass beim Annähern von Anhänger und Fahrzeug ein sicheres Fangen ermöglicht wird. Durch die unten nach vorne geneigte Führungsfläche und die immer gerundete Ausformung des Kugelkopfhalses fahrzeugseitig ist ein Hochspringen des anhängerseitigen Kupplungskopfes zuverlässig vermieden. Der Kupplungskopf des Anhängers bildet mit der Führungsfläche eine Einheit.

Bei der Montage wird er einmalig auf die Maße des den Anhänger ziehenden Fahrzeugs im Winkel eingestellt. Eine auf der Rückseite der Führungsfläche angeschweißte Mutter mit drehbarem Gewindebolzen dient zum einen der eventuellen Winkelverstellung, sowie als Anschlag an der Schubstange. Dabei dient ein horizontaler Befestigungsbolzen als Drehlager. Ein Wegklappen der Führungsfläche beim Fahren ist nicht notwendig.

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Führungsfläche zwei symmetrische Seitenflächen aufweist, die in Fahrtrichtung nach vorne geneigt sind. Durch diese Neigung wird verhindert, dass die Deichsel beim Nähern zu einer Seite ausbricht. Die seitlichen Führungsflächen wirken zentrierend, so dass bei seitlichen Abweichungen die Deichsel sich selbsttätig mittig zur Kugel des Schlepphakens ausrichtet.

Die Führungsfläche wird dabei von einem robusten Blech gebildet, welches mit vorteilhaft geringem Aufwand zu fertigen ist.

Wenn die Führungsfläche auf der der Fahrtrichtung entgegengesetzten Rückseite einen Befestigungsarm aufweist, dessen freies Ende am Kupplungskopf befestigt ist, kann die erfindungsgemäße Führungsfläche auch nachträglich an der Deichsel von Anhängern befestigt werden.

Zu diesem Zweck ist vorteilhaft, dass der Befestigungsarm aus zwei beabstandeten Laschen gebildet ist, die beidseitig die Deichsel umfassen.

Dadurch, dass der Befestigungsarm um eine die Deichsel durchsetzende, quer zur Fahrtrichtung angeordnete Achse im Winkel einstellbar ausgebildet ist, kann die Führungsfläche auf unterschiedlich ausgebildete Schlepphaken eingestellt werden. Die Achse wird dabei von einem Bolzen verkörpert, der die beabstandeten Laschen und die Deichsel durchsetzt und mittels Schrauben arretierbar ist.

Es hat sich dabei eine Einstellung bewährt, bei der eine untere Kante der Führungsfläche im Bereich der Projektion der Kugelaufnahme angeordnet ist. Beim Annähern stößt zunächst der gebogene Hals des Schlepphakens an diese untere Kante an, wobei die Kugel des Schlepphakens dann vertikal mit der Kugelaufnahme der Kupplung in etwa fluchtet.

Eine bequeme Handhabung wird erreicht, wenn die Höhe der Führungsfläche zwischen 60 mm und 120 mm, vorzugsweise 80 mm beträgt und/oder die Länge der oberen Kante 185 mm bis 215 mm, insbesondere 200 mm und die untere Kante 215 mm bis 250 mm, insbesondere 235 mm beträgt. Bei dieser Dimensionierung ergibt sich eine in etwa trapezartige Gestalt, so dass bei der nach vorne geneigten unteren Kante die Seitenkanten in etwa in parallelen und vertikalen Ebenen liegen.

Die Fangfunktion der Führungsfläche wird verbessert, wenn der Neigungswinkel der Führungsfläche in der vertikalen Ebene, in der die Deichselachse liegt zur Vertikalen zwischen 10° bis 40°, vorzugsweise 15° bis 25°, insbesondere 22° nach vorne geneigt ist.

Es ist vorteilhaft, die Seitenflächen der Führungsfläche eben auszubilden und in einem Winkel von 120° bis 170° zueinander, insbesondere 150° anzuordnen.

Statt der winkligen Ausführung der Führungsfläche ergibt sich ein gefälliges Erscheinungsbild auch dann, wenn die Führungsfläche als Teil eines gedachten Zylinders ausgebildet ist. Dieser stellt sich dann in der horizontalen Projektion als Teil eines Kreises dar.

Die Führungsfläche wird mit Vorteil so eingestellt, dass die Führungsfläche einen tiefsten Punkt aufweist, der einen Abstand von 110 mm bis 150 mm, vorzugsweise 130 mm zur Achse aufweist.

Dabei ist vorgesehen, dass die Querachse in einem Abstand von 110 mm bis 120 mm, vorzugsweise 115 mm von einem gedachten Kupplungsmittelpunkt entfernt angeordnet ist.

Bei einem Anhänger mit Auflaufbremse wird die Führungsfläche vorzugsweise an einem Schubrohr der Deichsel befestigt.

Die Erfindung wird in einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf eine Zeichnung beispielhaft beschrieben, wobei weitere vorteilhafte Einzelheiten den Figuren der Zeichnung zu entnehmen sind.

Funktionsmäßig gleiche Teile sind dabei mit denselben Bezugszeichen versehen.

Die Figuren der Zeichnung zeigen im Einzelnen:
1: eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Kupplungskopfes von der Seite,
2: eine perspektivische Ansicht des Kupplungskopfes gemäß 1 von oben und
3: eine perspektivische Ansicht der Rückseite der demontierten Führungsfläche.
Die 1 bis 3 zeigen den erfindungsgemäßen Kupplungskopf 1, dessen Schubrohr teilweise von einem Faltenbalg 21 verdeckt ist. Am Ende des Schubrohres 20 befindet sich die Kugelaufnahme 13, deren gedachter Kugelmittelpunkt mit 19 gekennzeichnet ist. Die Fahrtrichtung ist durch Pfeile 2 angedeutet. Unterhalb des Schubrohres 20 befindet sich die Führungsfläche 3, die sich aus zwei winklig zueinander angeordneten symmetrischen Seitenflächen 4 und 4' gebildet wird. Der Winkel zwischen diesen beiden Seitenflächen 4, 4' beträgt 150°. Die untere Kante 12 steht in Fahrtrichtung 2 vor der oberen Kante 15, weil die Führungsfläche um den Neigungswinkel 16 nach vorne geneigt ist.
Auf der Rückseite 6 des die Führungsfläche 3 bildenden Bleches 5 ist ein aus zwei Laschen 9, 9' bestehenden Befestigungsarm 7 angeschweißt. Die beiden Laschen 9, 9' des Befestigungsarmes 7 umgreifen die Deichsel 10 und sind mittels eines Bolzens 22, der die Laschen und die Deichsel durchsetzt, winkelbeweglich mittels Mutter 23 an der Deichsel befestigt. Die Achse 11 des Bolzens 22 ist von dem tiefsten Punkt 18 der Führungsfläche 3 in etwa 130 mm entfernt, während der Kupplungsmittelpunkt 19 von der Achse 11 etwa 115 mm entfernt ist.
Da die obere Kante 15 etwa 200 mm kürzer ist als die untere Kante 12 mit 235 mm ergibt sich bei einer Höhe 14 von etwa 80 mm eine trapezförmige Führungsfläche, die bei der zuvor beschriebenen Neigung und Lage Seitenkanten ergibt, die in etwa in parallel zueinander angeordneten vertikalen Ebene liegen.
In 3 ist die Rückseite 6 des Blechs 5 besser erkennbar. Zur Winkelverstellung ist eine Mutter 24 auf Abstand zur Rückseite 6 mit dem Blech 5 so verschweißt, dass sich ein in die Mutter 24 gedrehter Gewindebolzen verdrehen lässt. Das obere Ende schlägt an die Deichsel an. Die Länge dieses Anschlags bestimmt somit die Winkelstellung der Führungsfläche.
Bei ungebremsten Pkw-Anhängern werden die Kupplungsköpfe in der Regel durch zwei vertikale Bolzen an der Deichsel montiert. Um auch bei dieser Bauart einen sicheren Anfahrschutz zu gewährleisten, muss zur Montage der Kupplungshilfe die Befestigung konstruktiv in geeigneter Weise leicht geändert werden.
Bei der Annäherung des Kupplungshakens mit seinem Kugelkopf stößt zunächst der gerundete Teil des Hakens gegen die Führungsfläche 3. Dabei folgt eine selbsttägige Ausrichtung der Deichselachse in Richtung auf die Kugel des Schlepphakens. Durch die nach vorne gerichtete Neigung der Führungsfläche untergreift sie den Schlepphaken, so dass eine nach unten gerichtete Kraft auf den Kupplungskopf ausgeübt wird. Ein Hochspringen der Deichsel beim Annähern wird dadurch sicher vermieden und nach anschließendem Stillsitzen des Schleppfahrzeuges ist ein gefahrloses Herabdrehen des Stützrades möglich, da sich die Kugel des Schlepphakens ungefähr in vertikaler Flucht des gedachten Kugelmittelpunktes 19 der Kugelaufnahme 13 befindet. Durch die Auflagekraft der Deichsel stülpt sich der Kupplungskopf selbsttätig über die Kugel und die Kupplung rastet ein.

1: Kupplungskopf
2: Fahrtrichtung
3: Führungsfläche
4.4': Seitenfläche
5: Blech
6: Rückseite
7: Befestigungsarm
8: Ende
9,9': Lasche
10: Deichsel
11: Achse
12: Unterkante
13: Kugelaufnahme
14: Höhe
15: obere Kante
16: Neigunswinkel
17: Winkel
18: Punkt
19: Kupplungsmittelpunkt
20: Schubrohr
21: Faltenbalg
22: Bolzen
23: Muttern
24: Mutter
25: Gewindebolzen
26: Anschlag

Claims

Kupplungskopf für Pkw-Anhänger mit einer Kugelaufnahme an der Deichsel zum Ankuppeln an eine Kugel eines Schlepphakens eines Pkw, dadurch gekennzeichnet, dass Kupplungskopf (1) eine nach unten weisende und in Fahrtrichtung (2) unten nach vorne geneigte Führungsfläche (3) aufweist.
Kupplungskopf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsfläche (3) zwei symmetrische Seitenflächen (4, 4') aufweist, die in Fahrtrichtung (2) nach vorne geneigt sind.
Kupplungskopf nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsfläche (3) von einem Blech (5) gebildet sind.
Kupplungskopf nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsfläche (3) auf der der Fahrtrichtung (2) entgegengesetzten Rückseite (6) einen Befestigungsarm (7) aufweist, dessen freies Ende (8) am Kupplungskopf (1) befestigt ist.
Kupplungskopf nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsarm (7) aus zwei beabstandeten Laschen (9, 9') gebildet ist.
Kupplungskopf nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsarm (7) um eine die Deichsel (10) durchsetzende, quer zur Fahrtrichtung (2) angeordnete Achse (11) winkeleinstellbar ausgebildet ist.
Kupplungskopf nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine untere Kante (12) der Führungsfläche (3) im Bereich der Projektion der Kugelaufnahme (13) angeordnet ist.
Kupplungskopf nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe (14) der Führungsfläche (3) zwischen 60 und 120 mm, vorzugsweise 80 mm beträgt, und/oder die Länge der oberen Kante (15) 185 bis 215 mm, insbesondere 200 mm und die untere Kante (12) 215 bis 250 mm, insbesondere 235 mm beträgt.
Kupplungskopf nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Neigungswinkel (16) der Führungsfläche (3) in der vertikalen Ebene, in der die Deichselachsel liegt, zur Vertikalen, zwischen 10 bis 40°, vorzugsweise 15 bis 25°, insbesondere 22° nach vorne geneigt ist.
Kupplungskopf nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenflächen (4, 4') der Führungsfläche (3) eben ausgebildet sind und in einem Winkel (17) von 120 bis 170° zueinander, insbesondere 150°, angeordnet sind.
Kupplungskopf nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsfläche (3) als Teil eines gedachten Zylinders ausgebildet ist.
Kupplungskopf nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsfläche (3) einen tiefsten Punkt (18) aufweist, der einen Abstand von 110 bis 150 mm, vorzugsweise 130 mm, zur Achse (11) aufweist.
Kupplungskopf nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querachse (11) in einem Abstand von 110 bis 120 mm, vorzugsweise 115 mm, an einem gedachten Kupplungsmittelpunkt (19) entfernt angeordnet ist.
Kupplungskopf nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsfläche (3) an einem Schubrohr (20) der Deichsel befestigt ist.