DE102005047653A1 - Hybridantriebseinheit mit Niedertemperatur-Kreislauf - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Hybridantriebseinheit (10) für ein Kraftfahrzeug, welche einen Verbrennungsmotor (12) sowie mindestens eine, wahlweise motorisch oder generatorisch betreibbare elektrische Maschine (14) umfasst, mit einem Ladeluftverdichter (22) zur Kompression einer dem Verbrennungsmotor (12) zugeführten Verbrennungsluft und einem Ladeluftkühler (32) zur Kühlung der Verbrennungsluft.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Hybridantriebseinheit (10) einen, ein flüssiges Kühlmittel führenden Niedertemperatur-Kühlkreis (38) aufweist, der separat von einem Hochtemperatur-Kühlkreis des Verbrennungsmotors (12) ausgebildet ist und einen Wärmetauscher (42) zur Kühlung des Kühlmittels aufweist, wobei der Niedertemperatur-Kühlkreis (38) den Ladeluftkühler (32) sowie die elektrische Maschine (12) und/oder der elektrischen Maschine (14) zugeordnete elektronische Bauelemente (34, 36) einschließt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Hybridantriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, die als Antriebsaggregate einen Verbrennungsmotor sowie zusätzlich mindestens eine, wahlweise in einen motorischen oder generatorischen Betrieb, schaltbare elektrische Maschine umfasst.
  • Der Begriff Hybridfahrzeug bezeichnet Kraftfahrzeuge, bei denen mindestens zwei Antriebseinheiten miteinander kombiniert werden, die auf unterschiedliche Energiequellen zurückgreifen, um die Leistung für den Fahrzeugantrieb bereitzustellen. Besonders vorteilhaft ergänzen sich die Eigenschaften eines Verbrennungsmotors, der durch die Verbrennung von Benzin- oder Dieselkraftstoffen kinetische Energie erzeugt, und einer Elektromaschine, die elektrische Energie in Bewegungsenergie umsatzt. Heutige Hybridfahrzeuge sind deshalb überwiegend mit einer Kombination aus Verbrennungsmotor und einer oder mehreren elektrischen Maschinen ausgestattet.
  • Es lassen sich zwei verschiedene Hybridkonzepte unterscheiden. Bei den so genannten seriellen Hybridkonzepten erfolgt der Fahrzeugantrieb ausschließlich über die elektrische Maschine, während der Verbrennungsmotor über einen separaten Generator den elektrischen Strom für die Aufladung eines, die E-Maschine speisenden Energiespeichers beziehungsweise für die direkte Speisung der E-Maschine erzeugt. Demgegenüber werden heute zumindest in PKW-Anwendungen parallele Hybridkonzepte bevorzugt, bei denen der Fahrzeugantrieb sowohl durch den Verbrennungsmotor als auch durch die E-Maschine darstellbar ist.
  • Die in solchen Parallelkonzepten eingesetzten elektrischen Maschinen lassen sich wahlweise motorisch oder generatorisch betreiben. So wird etwa die E-Maschine im motorischen Betrieb, typischerweise in Betriebspunkten mit höheren Fahrzeuglasten, unterstützend zum Verbrennungsmotor zugeschaltet (Boost-Betrieb). Zudem kann sie die Funktion eines Anlassermotors für den Verbrennungsmotor übernehmen. Demgegenüber wird die E-Maschine im verbrennungsmotorischen Fahrantrieb überwiegend generatorisch betrieben, wobei eine so erzeugte elektrische Leistung der E-Maschine beispielsweise zur Aufladung des Energiespeichers und/oder zur Versorgung eines elektrischen Bordnetzes genutzt wird. Im Falle eines leistungsverzweigten Hybridkonzepts mit mehr als einer E-Maschine kann der generatorische Betrieb einer E-Maschine auch zur Speisung einer weiteren genutzt werden. Ferner wird in der Regel zumindest ein Teil einer Bremsleistung durch die generatorisch gefahrene E-Maschine aufgebracht (Rekuperation), wobei ein Teil der mechanischen Verlustenergie in elektrische Energie umgewandelt wird. Dabei ist in Hybridkonzepten generell von Vorteil, dass die E-Maschinen gegenüber konventionellen Klauenpolgeneratoren mit besseren Wirkungsgraden arbeiten.
  • Die einzelnen Bauelemente einer elektrischen Antriebseinheit umfassen die elektrische Maschine selbst, eine Leistungselektronik, Wechselrichter, zumindest einen Energiespeicher (insbesondere Batterie oder Kondensatorspeicher) und dergleichen. Infolge ihrer hohen umgesetzten elektrischen Leistung und der damit verbundenen Verlustwärme weisen diese Komponenten einen erhöhten Kühlungsbedarf auf. Ab einer elektrischen Leistung von 5 KW erfolgt in der Regel die Kühlung, typischerweise mit einer Wasserkühlung. Da die elektrischen Bauteile – insbesondere in der Leistungselektronik – äußerst temperaturempfindlich sind, dürfen hier zulässige Temperaturschwellenwerte nicht überschritten werden, da sonst irreversible Schädigungen eintreten können oder die Lebensdauer deutlich herabgesetzt wird. Ebenso wirkt sich auch eine starke Temperaturwechselbeanspruchung verkürzend auf die Lebensdauer der Bauteile aus. Wünschenswert ist demzufolge eine Kühlversorgung mit ausreichend niedriger Temperatur und zusätzlich geringen Temperaturschwankungen.
  • Heute ausgeführten Leistungselektroniken für Hybridantriebe vertragen typischer Weise Wasservorlauftemperaturen von etwa 80 bis 80 °C. Somit ist eine direkte Einbindung dieser Komponenten in den Kühlkreislauf des Verbrennungsmotors extrem kritisch, da dort abhängig von der Thermostatauslegung, der Fahrzeugkühlergröße und dem genauen Ort der Einbindung Kühlmitteltemperaturen von 80 bis 120 °C erreicht werden. Selbst bei einem Kühlmittelabgriff unmittelbar nach dem Austritt aus dem Fahrzeugkühlers werden in der Spitze Temperaturen oberhalb von 80 °C erreicht, wenn auch die mittleren Wassertemperaturen an dieser Stelle deutlich geringer sind. Problematisch bei einem Wasserabgriff nach dem Fahrzeugkühler sind auch die starken Wassertemperaturschwankungen aufgrund der thermostatischen, fahrprofilabhängigen Regelung.
  • Eine Anordnung eines Kühlkreises eines Hybridantriebs ist beispielsweise aus der älteren Anmeldung DE 10 2005 003 881.6 bekannt. Der dort beschriebene Kühlkreis schließt sowohl die elektronischen Bauelemente des Hybridantriebs ein als auch – in einer Parallelschaltung – den Verbrennungsmotor. Durch die Anordnung steuerbarer Ventile an den Anschlusspunkten des die Elektronischen Komponenten einschließenden Teilkühlkreises wird eine teilweise Entkopplung von dem Motorkühlkreis erzielt und damit die unmittelbare Wirkung der relativ hohen Kühlmitteltemperaturen des Motorkühlkreises auf die Elektronikkomponenten abgeschwächt.
  • Bei aufgeladenen Verbrennungsmotoren, das heißt Motoren, deren Verbrennungsluft insbesondere mit einem abgasbetriebenen Ladeluftverdichter komprimiert werden, werden üblicherweise Ladeluftkühlungen eingesetzt. Zu diesem Zweck wird überwiegend ein im Bereich des Fahrzeugfrontendes angeordneter Luft-Luft-Kühler verwendet, da dieser Typ mit niedrigen Kosten verbunden ist. Nachteilig bei diesem Kühlertyp sind seine begrenzte Kühlleistung, die starke Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der große Bauraumbedarf und der Umstand, dass aufgrund der motorfernen Anordnung relativ lange Leitungen zu und von dem Ladeluftkühler geführt werden müssen, was hinsichtlich der Dynamik und des Ansprechverhaltens der Kühlung nachteilig ist. In dieser Hinsicht vorteilhaft, jedoch mit deutlich höheren Kosten verbunden sind wasserbetriebene Luftladekühler, die hohe Kühlleistungen erlauben, deutlich geringeren Bauraum beanspruchen und daher zumeist mit kurzen Anschlussleitungen direkt am Verbrennungsmotor angebaut werden können. Damit können bei sehr guter Dynamik hohe Kühlleistungen erreicht werden.
    •
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hybridantriebseinheit, welche einen aufgeladenen Verbrennungsmotor sowie zumindest eine elektrische Maschine umfasst, vorzuschlagen, bei der die elektrische Maschine, sowie der dieser zugeordneten elektronischen Bauelemente, zuverlässig vor schädigenden Temperaturen sowie starken Temperaturschwankungen geschützt wird.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Hybridantriebseinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Diese weist erfindungsgemäß einen Niedertemperatur-Kühlkreis auf, der ein flüssiges Kühlmedium führt und einen Wärmetauscher zur Kühlung des Kühlmittels aufweist. Der erfindungsgemäße Niedertemperatur-Kühlkreis schließt kühlend einerseits sowohl einen Ladeluftkühler ein, der die dem Verbrennungsmotor zugeführte Verbrennungsluft kühlt, und andererseits die elektrische Maschine und/oder elektronische Bauelemente, welche der elektrischen Maschine zugeordnet sind. Durch den erfindungsgemäßen Niedertemperatur-Kühlkreis wird die Kühlung solcher Bauteile der Antriebseinheit, welche verglichen mit dem Verbrennungsmotor ein relativ niedriges Kühlniveau bei verhältnismäßig schwacher Kühlleistung erfordern, in einem eigenen, vom Motorkühlkreis (mit seinen relativ hohen Absoluttemperaturen und großen Temperaturschwankungen) separierten Kühlkreislauf zusammengefasst. Auf diese Weise gelingt es einerseits, ein ausreichend niedriges Temperaturniveau der elektronischen Bauteile zuverlässig zu gewährleisten und andererseits starke Temperaturschwankungen, wie sie in üblichen Motorkühlkreisen auftreten, zu vermeiden. Thermische Schädigungen der Bauteile, sowie deren beschleunigte Alterung können auf diese Weise wirkungsvoll verhindert werden.
  • Der erfindungsgemäße Niedertemperatur-Kühlkreis ist geeignet, sämtliche kühlungsbedürftigen elektronischen Komponenten des Hybridantriebs einzuschließen und somit zu kühlen. Hierzu gehören neben der elektrischen Maschine selbst die dieser zugeordneten elektronischen Bauelemente, wie zum Beispiel eine Leistungselektronik zur Steuerung und Umschaltung des motorischen und generatorischen Betriebs der E-Maschine, DC/DC-Wandler, Pulswechselrichter und/oder einen oder mehrere Energiespeicher, die vorzugsweise als Kondensatorspeicher ausgestaltet sind. Dabei können diese Bauteile in beliebiger Reihenfolge in Strömungsrichtung des Kühlmittels angeordnet sein.
  • Grundsätzlich kann der Wärmetauscher zur Kühlung des Kühlmediums des Niedertemperatur-Kühlkreises ein auf Wasserkühlung beruhender Wasser-Wasser-Wärmetauscher sein, als auch ein Luft-Wasser-Wärmetauscher, der eine Luftkühlung des Kühlmediums vornimmt. Hierbei ist bevorzugt vorgesehen, dass der Wärmetauscher ein Luft-Wasser-Wärmetauscher ist, da ein solcher mit geringeren Kosten verbunden ist und gleichzeitig eine für die vorliegende Anforderung ausreichende Kühlleistung bereitstellt.
  • Nach einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Niedertemperatur-Kühlkreis so ausgelegt, dass während zumindest 70 % der Fahrzeugbetriebsdauer eine Kühlmitteltemperatur von maximal 80 °C nicht überschritten wird. Diese Mindestkühlleistung reicht aus, um typische heute ausgeführte Leistungselektroniken zu schützen. Noch vorteilhafter kann vorgesehen sein, dass diese Kühlmitteltemperatur während zumindest 80 %, insbesondere zumindest 90 %, vorzugsweise während zumindest 95 % der Fahrzeugbetriebsdauer nicht überschritten wird. In Abhängigkeit von der Empfindlichkeit der eingesetzten Komponenten kann die während dieser Betriebsdauern einzuhaltende Kühlmitteltemperaturschwelle auch maximal 70 °C, insbesondere auf maximal 60 °C vorgegeben werden. Die zur Einhaltung derartiger Schwellenwerte erforderliche Auslegung der Kühlleistung ist dem Fachmann geläufig. Beispielsweise können die Anordnung des Wärmetauschers zur Kühlung des Kühlmediums, sowie seine Bauweise, Volumen des Kühlmediums, Fördervolumen der Kühlmittelpumpe und/oder andere Parameter in Abhängigkeit von den elektrischen Leistungen und Wärmeverlusten der elektronischen Bauteile abgestimmt werden.
  • Der Verbrennungsmotor ist in herkömmlicher Weise in einen separaten Motorkühlkreislauf integriert, der vorzugsweise auf Wasserkühlung des Verbrennungsmotors basiert. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind Motor- und Niedertemperatur-Kühlkreis über eine Übersprechstelle, die vorzugsweise in ihrem Durchfluss steuerbar oder schaltbar ist, miteinander verbunden. Auf diese Weise ist die Einhaltung eines gewünschten Temperaturniveaus im Niedertemperatur-Kühlkreis, beispielsweise durch eine thermostatische Beimischung von wärmeren Kühlwasser, noch exakter darstellbar. Außerdem kann somit gegebenenfalls auf eine separate Befüllung sowie einen separaten Ausgleichsbehälter verzichtet werden, wodurch das System besonders kostengünstig macht.
  • Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
    •
  • Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungsbeispiel anhand der zugehörigen Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt schematisch einen Aufbau einer erfindungsgemäßen Hybridantriebseinheit gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung.
  • In der Figur ist mit 10 insgesamt eine parallele Hybridantriebseinheit eines im Einzelnen nicht weiter dargestellten Hybridfahrzeugs bezeichnet. Der Antrieb des Fahrzeugs erfolgt wahlweise oder gleichzeitig durch einen konventionellen Verbrennungsmotor 12 (Otto- oder Dieselmotor), sowie eine elektrische Maschine 14 (Elektromotor, E-Maschine), die beide auf die gleiche Welle wirken, insbesondere auf die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12. Die Anbindung des Elektromotors 14 an die Motorkurbelwelle kann auf verschiedene Weise erfolgen. So kann der Elektromotor 14 direkt oder über eine Kupplung mit der Kurbelwelle verbunden sein oder über einen Riemenantrieb, beispielsweise einen Zahnriemen, oder ein Getriebe oder einer anderen kraft- und/oder formschlüssigen Verbindung. Verbrennungsmotor 12 und Elektromotor 14 sind über ein Getriebe 16 (Automatik- oder manuell betätigtes Handschaltgetriebe) mit einem angedeuteten Antriebsstrang 18 verbunden. Die Entkopplung der Antriebswellen des Verbrennungsmotors 12 beziehungsweise des Elektromotors 14 vom Getriebe 16 erfolgt über eine Kupplung 20, die (jedenfalls im Falle eines Handschaltgetriebes 16) durch Betätigung eines nicht dargestellten Kupplungspedals durch den Fahrer geöffnet werden kann und bei Nicht-Betätigung geschlossen ist. Zwischen Verbrennungsmotor 12 und Elektromotor 14 kann zudem optional eine zusätzliche Kupplung angeordnet sein, die eine Abkopplung des Verbrennungsmotors 12 vom Antriebsstrang 18 beziehungsweise vom Elektromotor 14 erlaubt, wodurch sich grundsätzlich der Vorteil ergibt, dass bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor 12 seine mechanischen Reibungswiderstände nicht mitgeschleppt werden müssen. Die zusätzliche Kupplung bewirkt daher zwar ein zusätzliches Einsparpotential von Kraftstoff, ist jedoch mit einem zusätzlichen Kosten-, Konstruktions- und Bauraumaufwand verbunden. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird die zusätzliche Kupplung zwischen Verbrennungsmotor 12 und Elektromotor 14 nicht weiter betrachtet.
  • Der Verbrennungsmotor 12 wird über einen Ladeluftverdichter 22, insbesondere einen Abgasturbolader, mit komprimierter Ladeluft versorgt. Hierfür wird Luft über eine Ansaugleitung 24 angesaugt und durch einen in der Ansaugleitung 24 angeordneten Verdichter 26 komprimiert. Angetrieben wird der Verdichter 26 durch eine Abgasturbine 28 des Ladeluftverdichters 22, die in einer Abgasleitung 30 angeordnet ist und durch das Abgas des Verbrennungsmotors 12 betrieben wird. Die durch die Verdichtung erwärmte Ansaugluft wird mittels einem in der Abgasleitung 30 angeordneten, wassergekühlten Luftladekühler 32 gekühlt. Nicht dargestellt ist ein Motor-Kühlkreis zur Kühlung des Verbrennungsmotors 12, der mit einem wässrigen Kühlmittel, das in der Regel durch einen Wärmetauscher in Luft-Wasser-Bauweise gekühlt wird, betrieben wird.
  • Der Elektromotor 14, der beispielsweise ein Drehstrom-Asynchronmotor oder -Synchronmotor ist, kann wahlweise im Motorbetrieb mit einem positiven oder im Generatorbetrieb mit einem negativen elektromotorischen Moment betrieben werden. Im motorischen Betrieb treibt der Elektromotor 14 den Antriebsstrang 18 – allein oder das verbrennungsmotorische Moment des Verbrennungsmotors 12 unterstützend – unter Verbrauch von elektrischer Energie (Strom) an. Diese bezieht der Elektromotor 14 aus einem Energiespeicher 34, der beispielsweise eine Batterie und/oder bevorzugt ein Kondensatorspeicher sein kann. Im generatorischen Betrieb hingegen wird der Elektromotor 14 durch den Verbrennungsmotor 12 beziehungsweise einen Schubbetrieb des Fahrzeuges bi geschlossener Kupplung 20 angetrieben und wandelt die kinetische Energie in elektrische Energie zur Auffüllung des Energiespeichers 34 um. Die Umschaltung des Elektromotors 14 zwischen Motor- und Generatorbetrieb erfolgt durch eine Leistungselektronik 36, die gleichzeitig eine möglicherweise erforderliche Umrichtung zwischen Gleich- und Wechselstrom vornimmt. Weitere, nicht dargestellte elektronisch Bauelemente, die der elektrischen Maschine 14 zugeordnet sind, können DC/DC-Wandler, Pulswechselrichter und dergleichen umfassen.
  • Gemäß dem dargestellten Konzept erfolgt der Fahrzeugantrieb überwiegend durch den Verbrennungsmotor 12, der durch den als Startergenerator ausgelegten Elektromotor 14 gestartet wird. Der Elektromotor 14 übernimmt zudem eine Boostfunktion, indem er in Hochlastsituationen, insbesondere bei Beschleunigungen des Fahrzeugs, unterstützend zum Fahrzeugantrieb zugeschaltet wird (motorischer Betrieb). Andererseits hat der Elektromotor 14 in Fahrsituationen, bei denen ein Überschuss kinetischer Energie des Fahrzeugs vorliegt, eine so genannte Rekuperationsfunktion, indem er im generatorischen Betrieb die Bewegungsenergie in kinetische Energie zur Ladung des Energiespeichers 34 umwandelt und somit gleichzeitig ein Bremsmoment bereitstellt. Ein in diesem Zusammenhang besonders geeigneter Elektromotor 14 weist eine Leistung von höchstens 50 kW, insbesondere von höchstens 30 kW, vorzugsweise im Bereich von 15 bis 25 kW, speziell von etwa 20 kW auf.
  • Wie einleitend bereits erläutert, besteht aufgrund der elektrischen Wärmeverluste der elektronischen Bauteile ein Kühlungserfordernis der E-Maschine 14 sowie der dieser zugeordneten elektronischen Komponenten. Eine Kühlung ist dabei insbesondere für solche Bauteile vorgesehen, die eine elektrische Leistung von 5 kW oder höher aufweisen. Zu diesem Zweck ist erfindungsgemäß ein Niedertemperatur-Kühlkreis 38 vorgesehen, in dem ein flüssiges Kühlmittel, in der Regel Wasser mit Zusätzen, mittels einer elektrisch oder mechanisch betriebenen Kühlmittelpumpe 40 gefördert wird. Der Niedertemperatur-Kühlkreis 38 schließt neben dem Ladeluftkühler 32 die Leistungselektronik 36 sowie die elektrische Maschine 14 ein. Abweichend von dem vorliegenden Beispiel kann jedoch ebenso der Energiespeicher 34 durch den Niedertemperatur-Kühlkreis 38 gekühlt werden. Die Kühlung des Kühlmittels des Niedertemperatur-Kühlkreises 38 erfolgt über einen Wärmetauscher 42, bei dem es sich bevorzugt um einen im Bereich des Frontendes des Fahrzeugs angeordneten Luft-Wasser-Kühler handelt. Das Volumen des Kühlmittels sowie die Pumpleistung der Kühlmittelpumpe 40, Bauweise und Anordnung des Wärmetauschers 42 im Fahrzeug und/oder andere Parameter des Niedertemperatur-Kühlkreises 38 sind vorzugsweise so gewählt, dass eine maximale Kühlmitteltemperatur von 60 °C während mindestens 95 % der Betriebsdauer zumindest im Bereich der temperaturempfindlichsten Komponenten, das ist insbesondere die Leistungselektronik 36, nicht überschritten wird. Demgegenüber betragen typische Kühlmitteltemperaturen im nicht dargestellten Motor-Kühlkreis 80 bis 120 °C. Durch die Abkopplung der Kühlung der elektronischen Bauteile von der Motorkühlung kann somit nicht nur ein niedrigeres Kühlmitteltemperaturniveau aufrechterhalten werden, sondern auch Temperaturschwankungen, die zu Lebensdauer verkürzenden Temperaturwechselbeanspruchen führen, gering gehalten werden.
  • Während im dargestellten Beispiel die Reihenfolge der durch den Niedertemperatur-Kühlkreis 38 gekühlten Bauteile entsprechend der mit Pfeilen angedeuteten Förderrichtung des Kühlmittels zunächst die Leistungselektronik 36, dann die elektrische Maschine 14 und schließlich den Ladeluftkühler 32 vorsieht, kann die Reihenfolge der einzelnen Komponenten sowie die Förderrichtung der Kühlmittelpumpe 40 auch anders ausgeführt sein. Bevorzugt wird jedoch das temperaturempfindlichste Bauteil an der kühlsten Stelle des Niedertemperatur-Kühlkreises 38 angeordnet, das ist in der Regel nahe dem Austritt des Wärmetauschers 42 der Fall. Darüber hinaus ist eine Anbindung des Niedertemperatur-Kühlkreises 38 an den nicht dargestellten Motor-Kühlkreis mittels einer insbesondere steuerbaren Übersprechstelle denkbar.
    • 10
    Hybridantriebseinheit
    12
    Verbrennungsmotor
    14
    elektrische Maschine
    16
    Getriebe
    18
    Antriebsstrang
    20
    Kupplung
    22
    Ladeluftverdichter
    24
    Ansaugleitung
    26
    Verdichter
    28
    Abgasturbine
    30
    Abgasleitung
    32
    Ladeluftkühler
    34
    Energiespeicher
    36
    Leistungselektronik
    38
    Niedertemperatur-Kühlkreis
    40
    Kühlmittelpumpe
    42
    Wärmetauscher (Kühler)

Claims (8)

  1. Hybridantriebseinheit (10) für ein Kraftfahrzeug, welche einen Verbrennungsmotor (12) sowie mindestens eine, wahlweise motorisch oder generatorisch betreibbare elektrische Maschine (14) umfasst, mit einem Ladeluftverdichter (22) zur Kompression einer dem Verbrennungsmotor (12) zugeführten Verbrennungsluft und einem Ladeluftkühler (32) zur Kühlung der Verbrennungsluft, gekennzeichnet durch einen, ein flüssiges Kühlmittel führenden Niedertemperatur-Kühlkreis (38), der einen Wärmetauscher (42) zur Kühlung des Kühlmittels aufweist, wobei der Niedertemperatur-Kühlkreis (38) den Ladeluftkühler (32) sowie die elektrische Maschine (12) und/oder der elektrischen Maschine (14) zugeordnete elektronische Bauelemente (34, 36) einschließt.
  2. Hybridantriebseinheit (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die der zumindest einen elektrischen Maschine (14) zugeordneten elektronischen Bauelemente eine Leistungselektronik (36) und/oder einen DC/DC-Wandler und/oder einen Pulswechselrichter und/oder mindestens einen Energiespeicher (34), insbesondere einen Kondensatorspeicher, umfassen.
  3. Hybridantriebseinheit (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Wärmetauscher (42) zur Kühlung des Kühlmediums des Niedertemperatur-Kühlkreises (38) ein Luft-Wasser-Wärmetauscher ist.
  4. Hybridantriebseinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Niedertemperatur-Kühlkreis (38) so ausgelegt ist, dass während zumindest 70 % einer Fahrzeugbetriebsdauer eine Kühlmitteltemperatur von maximal 80 °C nicht überschritten wird.
  5. Hybridantriebseinheit (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Niedertemperatur-Kühlkreis (38) so ausgelegt ist, dass während zumindest 80 %, insbesondere zumindest 90 %, vorzugsweise zumindest 95 %, der Fahrzeugbetriebsdauer eine Kühlmitteltemperatur von maximal 80 °C, insbesondere von maximal 70 °C, vorzugsweise von maximal 60 °C, nicht überschritten wird.
  6. Hybridantriebseinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (12) in einen separaten Motor-Kühlkreis integriert ist.
  7. Hybridantriebseinheit (10) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor-Kühlkreis und der Niedertemperatur-Kühlkreis (38) über eine Übersprechstelle, insbesondere einer in ihrem Durchfluss steuerbaren Übersprechstelle, miteinander verbunden sind.
  8. Hybridantriebseinheit (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Niedertemperatur-Kühlkreis (38) eine Kühlmittelpumpe (40) aufweist.
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