EP0835989A1 - Fahrzeug mit Kühlanordnung für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

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EP0835989A1
EP0835989A1 EP96114677A EP96114677A EP0835989A1 EP 0835989 A1 EP0835989 A1 EP 0835989A1 EP 96114677 A EP96114677 A EP 96114677A EP 96114677 A EP96114677 A EP 96114677A EP 0835989 A1 EP0835989 A1 EP 0835989A1
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EP
European Patent Office
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coolant
internal combustion
combustion engine
cooling
vehicle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP96114677A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christoph Klukowski
Robert Apter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Swatch Group Management Services AG
Original Assignee
Swatch Group Management Services AG
SMH Management Services AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Swatch Group Management Services AG, SMH Management Services AG filed Critical Swatch Group Management Services AG
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Priority to JP24901797A priority patent/JPH10103061A/ja
Priority to BR9704707A priority patent/BR9704707A/pt
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a vehicle according to the preamble of claim 1.
  • These components include an internal combustion engine, where one regarding emission and Consumption optimal operation only with a certain Working temperature is possible.
  • the cooler has to ensure a correspondingly targeted heat dissipation.
  • a hybrid drive especially with a series hybrid drive, in which generally from at least four to cooling components. It is about an internal combustion engine, one on its crankshaft coupled electrical machine, power electronics and at least one other electrical machine, which is in drive connection with the wheels.
  • Cooling arrangement for an internal combustion engine which is the electrical connection connected to it Machine in the same cooling circuit can to an additional, costly cooling device to be dispensed with.
  • the in-series arrangement of the internal combustion engine and the electrical machine allows for both components a simple, easily controllable, operation not susceptible to malfunction on their respective optimal working temperature without the need for additional temperature adjustment devices must be provided. This corresponds to that emerging from the electrical machine Coolant temperature level excellent in terms of Minimum emission and consumption to be aimed for Input temperature level of the internal combustion engine.
  • Another advantage of the inventive solution goes from the adjacent arrangement of the internal combustion engine and of the electrical machine. Sometimes both can Components as a unit module including coolant pump be provided.
  • An advantageous embodiment of the invention Vehicle lies in the division of the cooling arrangement through a three-way thermostat in two cooling circuits, where only one has a cooler, while the other is the waste heat from the electrical machine and the Internal combustion engine without giving off heat to the outside world used internally to heat the coolant faster, so that the internal combustion engine as soon as possible after one Cold start working at the optimal operating temperature can.
  • Another advantageous embodiment of the invention sees a heat accumulator arranged in the cooling circuit before which the coolant during the previous Extracts heat energy from vehicle use.
  • the cached Thermal energy is used the next time the Internal combustion engine for preheating the coolant in turn with the aim of optimizing the optimal operating temperatures to reach at short notice.
  • This also includes the operating temperature of the electrical machine because of its efficiency also only at a certain temperature is maximum.
  • the warm-up phase can be shortened again.
  • a vehicle with a hybrid drive further cooling arrangement for the drive electric motors and their nearby power electronics or control circuit be provided as the respective Temperature levels also best to unite the Cooling circuits are suitable.
  • the Power electronics are dealing with a DC / AC converter because Vehicles with hybrid drive mostly still have an electric one Energy storage, i.e. a rechargeable battery feature.
  • the generator also the drive motors of electrical machines in principle could also be provided instead of the generator, the drive motors in the cooling circuit the internal combustion engine. It can it is for example wheel hub asynchronous motors.
  • the working temperature of the generator is but at a higher level than that of Drive electric motors. This is due to, that the bearings of the drive connection with the wheels stationary drive motors with greater mechanical forces and are subjected to sudden load changes than this is the case with the generator.
  • the maximum The speed of the drive motors is usually about twice as high is like that of the generator. Both factors result cause the bearing temperature of the drive motors to be lower is to be kept as that of the generator, provided a comparable lifespan of both components is expected.
  • a water-glycol mixture for example, can be used as the coolant be used, but go out of the solution according to the invention also using a other coolants have the same benefits.
  • the cooling arrangement 10 shown in FIG Vehicle shows an electrical that can be operated as a generator Machine 11 with an input port 11a and an output port 11b. From the input port 11b leads a line section 12 to the input terminal 13a a coolant pump 13, via its output connection 13b a further line section 14 to the input connection 15a of an internal combustion engine 15. Between the Internal combustion engine 15 and the generator 11 are in Fig.1 mechanical drive connection, not shown. A line section 16 connects the output connection 15b of the internal combustion engine 15 with the input port 17a of a three-way thermostat 17, which in turn has two output connections 17b and 17c.
  • the first of the two output connections 17b leads via a line section 18 to a collection point 19, which via a line section 20 to the input connection 11a of the generator 11.
  • the second 17c of the two output connections 17b and 17c of the three-way thermostat 17 leads over one Line section 21 to the input terminal 22a Radiator 22, at its output port 22b another Line section 23 connects and also to the collection point 19 and to the input terminal 11a of the generator 11 leads back.
  • the series connection forms of the generator 11, the coolant pump 13, the internal combustion engine 15 to the rotary thermostat 17 a first cooling section 24 of the cooling arrangement 10.
  • a first cooling section 24 of the cooling arrangement 10 Depending the switching position of the three-way thermostat 17 closes either a second one, from its output terminal 17b via the service section 18 to the collection point 19 leading cooling section 25 the circuit, or a third cooling section 26, which via the second output terminal 17c connects the cooler 22 to the collection point 19.
  • the two cooling sections 24 and 25 form together a first coolant circuit 27, also small circuit 27 called, while the cooling section 24 with the cooling section 26 corresponds to a second coolant circuit 28 which is also designated with large circuit 28.
  • the subsequent coolant pump 13 has no effect significant increase in temperature of the coolant, so that the temperature at the input port 15a of the internal combustion engine 15 not significantly higher than that at the input connection 11a of the generator 11.
  • the internal combustion engine 15 in turn, however, causes a coolant temperature rise of 5 ° C to 7 ° C.
  • the three-way thermostat 17 works automatically a threshold temperature of about 90 ° C, which the optimal temperature at the output port 15b of the internal combustion engine 15 corresponds to. Is the coolant temperature at the input connection 17a below 85 ° to 90 ° C, which in the warm-up phase described here is the case , the coolant is passed through the first cooling section 25 directed, i.e. that the small circuit 27 from the coolant is flowed through, while the large circuit 28 with the Radiator 22 is locked or switched off. Because the small circulation 27 does not include a cooler, the coolant temperature rises continuously until the threshold temperature is reached from 90 ° C.
  • the three-way thermostat 17 then blocks the small circuit 27 and directs the coolant over the approved cooling section 26 or via the cooler 22 within the large circuit 28.
  • the cooler is designed such that the coolant temperature at its outlet port 22b is about 75 ° C to 85 ° C. In this operating situation can, as mentioned, from a temperature difference between Internal combustion engine input 15a and output connector 15b 15 from 5 ° C to 7 ° C can be assumed.
  • Cooler 22 If the coolant temperature on the outlet side of the Internal combustion engine should exceed 15 95 ° C, will be additional a fan not shown in Fig.1 in Commissioned for increased heat dissipation from the Cooler 22 provides.
  • FIG. 2 shows another embodiment of a with 30 designated cooling arrangement.
  • the same are the same Parts compared to Figure 1 marked with the same reference numerals.
  • Fig.1 is between the generator 11 and the internal combustion engine 15, a heat accumulator 31 interposed. More specifically, the output port 11b of the generator 11 via a line section 32 with the Input connection 31a of the heat accumulator 31 and its Output connection 31b via a line section 33 connected to the input port 13a of the coolant pump 13.
  • the two cooling sections 36 and 25 form together a third coolant circuit 37, also small circuit 37 called while the cooling plug 36 with the cooling plug 26 a fourth coolant circuit 38, which also with Grossniklauf 38 is designated.
  • the cooling arrangement 30 from Fig.2 the heat accumulator 31. This serves the Coolant for a certain time before and / or after warming up the engine 15. This is particularly advantageous when the coolant is first is very cold, such as in winter.
  • the heat accumulator 31 is therefore between the generator 11 and internal combustion engine 15 and not the output side of the the latter switched, since only one in relation to the generated heat loss of the engine 15 smaller Heat quantity part must be saved.
  • the memory 31 can also be in another Place in the cooling arrangement, however not directly on the outlet side of the cooler 22.
  • the warm-up phase can be shortened again. If that Vehicle has a catalytic converter, this can simultaneously with the radiator by the same device can be switched on and off.
  • the radiator can basically also provided outside the heat storage must be in heat transfer connection with the Small circuit 37 stand.
  • the heat accumulator 31 can be designed such that it either stores some of the coolant or but its thermal energy via a heat exchanger passes further liquid separated from the coolant.
  • cooler 22 Equip an expansion tank and / or an intercooler and / or provide oil coolers.
  • the intercooler can be a possible Turbocharger formed with the cooler 22 as a common unit be.
  • an internal combustion engine It can happen but basically also a gas turbine or a Act fuel cell or other energy sources, provided whose operating temperature with that of the generator in allows the cooling systems to be combined in a simple manner.

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Abstract

Die Kühlanordnung (10, 30) für einen Verbrennungsmotor (15) eines Fahrzeug soll so ausgestaltet werden, dass einerseits die hinsichtlich Emission und Verbrauch optimale Arbeitstemperatur des Verbrennungsmotors (15) gewährleistet und anderseits noch mindestens eine weitere, Wärme erzeugende Komponente (11) gekühlt und ebenfalls auf ihrer optimalen Arbeitstemperatur gehalten werden kann. Dadurch, dass der Verbrennungsmotor (15) und ein mit diesem in mechanischer Antriebsverbindung stehender Generator (11) im Kühlkreislauf in Serie angeordnet sind, kann auf eine zusätzliche Kühlvorrichtung für den Generator (11) verzichtet werden. Ausserdem entspricht das Temperaturniveau des aus dem Generator (11) austretenden Kühlmittels vortrefflich dem hinsichtlich Minimalemission und -verbrauch anzustrebenden Eingangs-Temperaturniveau des Verbrennungsmotors (15). Die In-Serie-Anordnung des Verbrennungsmotors (15) und des Generators (11) ermöglicht für beide Komponenten einen einfachen, problemlos steuerbaren, nicht störungsanfälligen Betrieb auf ihrer jeweils optimalen Arbeitstemperatur, ohne dass zusätzliche Temperaturanpassungs-Einrichtungen vorzusehen sind. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug gemäss dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Grundsätzlich ist es aus Kostengründen sinnvoll, möglichst eine einzige Kühlanordnung für alle im Fahrzeug zu kühlenden Komponenten vorzusehen. Da aber jede Komponente nur in einem bestimmten, oft in engen Grenzen zu haltenden Temperaturbereich optimal arbeiten kann, ist eine Zusammenlegung der einzelnen Kühlkreisläufe mit grösserem technischen Aufwand verbunden, so dass daraus unter dem Strich kaum eine Kosteneinsparung hervorgeht.
Zu diesen Komponenten zählt beispielsweise ein Verbrennungsmotor, bei welchem ein hinsichtlich Emission und Verbrauch optimaler Betrieb nur bei einer bestimmten Arbeitstemperatur möglich ist. Die Kühlvorrichtung hat eine dementsprechend gezielt dossierte Wärmeabfuhr sicherzustellen.
Besondere Aufmerksamkeit gilt den Fahrzeugen mit einem Hybridantrieb, insbesondere mit einem Serie-Hybridantrieb, bei welchen im allgemeinen von mindestens vier zu kühlenden Komponenten auszugehen ist. Es handelt sich dabei um einen Verbrennungsmotor, eine an dessen Kurbelwelle gekoppelte elektrische Maschine, eine Leistungselektronik sowie mindestens eine weitere elektrische Maschine, die in Antriebsverbindung mit den Rädern steht.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug mit einer einfachen, kostengünstigen Kühlanordnung für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, bei welcher
  • einerseits die hinsichtlich Emission und Verbrauch optimale Arbeitstemperatur des Verbrennungsmotors gewährleistet und
  • anderseits noch mindestens eine weitere, Wärme erzeugende Komponente gekühlt und ebenfalls auf ihrer optimalen Arbeitstemperatur gehalten werden kann.
Die Lösung der erfindungsgemässen Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Anspruchs 1.
Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen gegeben.
Dadurch, dass für das erfindungsgemässe Fahrzeug eine Kühlanordnung für einen Verbrennungsmotor vorgesehen ist, welche die mit diesem in Antriebsverbindung stehende elektrische Maschine in denselben Kühlkreislauf aufnimmt, kann auf eine zusätzliche, kostenverursachende Kühlvorrichtung verzichtet werden. Die In-Serie-Anordnung des Verbrennungsmotors und der elektrischen Maschine ermöglicht für beide Komponenten einen einfachen, problemlos steuerbaren, nicht störungsanfälligen Betrieb auf ihrer jeweiligen, optimalen Arbeitstemperatur, ohne dass zusätzliche Temperaturanpassungs-Einrichtungen vorgesehen werden müssen. Dabei entspricht das aus der elektrischen Maschine austretende Kühlmittel-Temperaturniveau vortrefflich dem hinsichtlich Minimalemission und -verbrauch anzustrebenden Eingangs-Temperaturniveau des Verbrennungsmotors.
Dadurch, dass nur eine einzige zusätzliche Komponente in den Kühlkreislauf eingebunden ist, muss die auf dem Verbrennungsmotor meistens schon fest installierte Kühlmittelpumpe nicht durch eine leistungsstärkere ausgetauscht werden.
Ein weiterer Vorteil der erfinderischen Lösung geht aus der benachbarten Anordnung des Verbrennungsmotors und der elektrischen Maschine hervor. Mitunter können beide Komponenten als Einheitsmodul inklusive Kühlmittelpumpe vorgesehen werden.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemässen Fahrzeuges liegt in der Aufteilung der Kühlanordnung durch einen Dreiweg-Thermostat in zwei Kühlkreisläufe, wobei nur der eine einen Kühler aufweist, während der andere die Abwärme der elektrischen Maschine und des Verbrennungsmotors ohne Wärmeabgabe an die Aussenwelt intern zur schnelleren Aufwärmung des Kühlmittels nutzt, so dass der Verbrennungsmotor baldmöglichst nach einem Kaltstart auf der optimalen Betriebstemperatur arbeiten kann.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht einen im Kühlkreislauf angeordneten Wärmespeicher vor, welcher dem Kühlmittel während des vorangehenden Fahrzeugeinsatzes Wärmeenergie entzieht. Die zwischengespeicherte Wärmeenergie dient beim nächsten Starten des Verbrennungsmotors zur Vorwärmung des Kühlmittels wiederum mit dem Ziel, die optimalen Betriebstemperaturen möglichst kurzfristig zu erreichen. Darunter fällt auch die Betriebstemperatur der elektrischen Maschine, da dessen Wirkungsgrad ebenfalls nur bei einer bestimmten Temperatur maximal ist.
Sofern der Wärmespeicher einen elektrischen Heizkörper aufweist, kann die Aufwärmphase nochmals verkürzt werden.
Ferner kann bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb eine weitere Kühlanordnung für die Antriebs-Elektromotoren und deren in der Nähe angeordnete Leistungselektronik bzw. Ansteuerschaltung vorgesehen werden, da sich die jeweiligen Temperaturniveaus ebenfalls bestens zur Vereinigung der Kühlkreisläufe eignen. Beispielsweise kann es sich bei der Leistungselektronik um einen DC/AC-Konverter handeln, da Fahrzeuge mit Hybridantrieb meistens noch über einen elektrischen Energiespeicher, d.h. eine aufladbare Batterie verfügen.
Da bei einem Fahrzeug mit Serie-Hybridantrieb nebst dem Generator auch die Antriebsmotoren elektrische Maschinen sind, könnte grundsätzlich auch vorgesehen werden, anstelle des Generators die Antriebsmotoren in den Kühlkreislauf des Verbrennungsmotors einzuschalten. Dabei kann es sich beispielsweise um Radnaben-Asynchronmotoren handeln. Im allgemeinen liegt die Arbeitstemperatur des Generators allerdings auf einem höheren Niveau als die der Antriebs-Elektromotoren. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Lager der mit den Rädern in Antriebsverbindung stehenden Antriebsmotoren grösseren mechanischen Kräften und ruckartigeren Lastwechseln ausgesetzt sind, als dies beim Generator der Fall ist. Hinzu kommt, das die maximale Drehzahl der Antriebsmotoren meistens etwa doppelt so hoch ist, wie diejenige des Generators. Beide Faktoren führen dazu, dass die Lagertemperatur der Antriebsmotoren niedriger zu halten ist, als diejenige des Generators, sofern von beiden Komponenten eine vergleichbare Lebensdauer erwartet wird.
Handelt es sich beim erfindungsgemässen Fahrzeug nicht um ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, sondern um ein herkömmliches Kraftfahrzeug, so ist nach der Erfindung der mit dem Verbrennungsmotor in Antriebsverbindung stehende Alternator in den Kühlkreislauf des Verbrennungsmotors einzubinden, woraus ebenfalls die genannten Vorteile entstehen.
Im ganzen Text ist anstelle von elektrischen Maschinen oft von einem Generator und Antriebsmotoren die Rede. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass unter "Generator" eine elektrische Maschine gemeint ist, die gegebenenfalls auch als Elektromotor betrieben werden kann, um den Verbrennungsmotor zu starten oder diesen beispielsweise bei einer anstehenden Drehzahlzunahme zu unterstützen und dadurch bessere Betriebsbedingungen zu schaffen. Analog dazu ist unter "Antriebsmotor" eine elektrische Maschine zu verstehen, die zwecks Energierückgewinnung bzw. zwecks sogenannter Rekuperation auch als Generator wirkend kinetische Energie des Fahrzeuges in elektrische wandeln kann.
Als Kühlmittel kann beispielsweise eine Wasser-Glycol-Mischung eingesetzt werden, doch gehen aus der erfindungsgemässen Lösung auch unter Verwendung eines anderen Kühlmittel dieselben Vorteile hervor.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
  • Fig.1 eine Prinzipdarstellung eines ersten Ausführungsbeispiels und
  • Fig.2 eine Prinzipdarstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels
einer Kühlanordnung des erfindungsgemässen Fahrzeuges.
In folgender Beschreibung sind einige Begriffe zu Gunsten der Übersichtlichkeit in gekürzter Form aufgeführt. In diesem Sinne sind unter einem "Eingangs- bzw. Ausgangsanschluss" ein "Kühlmitteleingangs- bzw. -ausgangsanschluss" und unter einer "Leitung" bzw. einem "Leitungsabschnitt" eine "Kühlmittelleitung" bzw. ein "Kühlmittelleitungsabschnitt" zu verstehen.
Die in Figur 1 dargestellte Kühlanordnung 10 eines Fahrzeuges zeigt eine als Generator betreibbare, elektrische Maschine 11 mit einem Eingangsanschluss 11a und einem Ausgangsanschluss 11b. Vom Eingangsanschluss 11b führt ein Leitungsabschnitt 12 zum Eingangsanschluss 13a einer Kühlmittelpumpe 13, über deren Ausgangsanschluss 13b ein weiterer Leitungsabschnitt 14 zum Eingangsanschluss 15a eines Verbrennungsmotors 15 weiterführt. Zwischen dem Verbrennungsmotor 15 und dem Generator 11 besteht eine in Fig.1 nicht dargestellte mechanische Antriebsverbindung. Ein Leitungsabschnitt 16 verbindet den Ausgangsanschluss 15b des Verbrennungsmotors 15 mit dem Eingangsanschluss 17a eines Dreiweg-Thermostates 17, welches seinerseits über zwei Ausgangsanschlüsse 17b und 17c verfügt.
Der erste der beiden Ausgangsanschlüsse 17b führt über einen Leitungsabschnitt 18 zu einem Sammelpunkt 19, der über einen Leitungsabschnitt 20 auf den Eingangsanschluss 11a des Generators 11 zurückführt.
Der zweite 17c der beiden Ausgangsanschlüsse 17b und 17c des Dreiweg-Thermostates 17 hingegen führt über einen Leitungsabschnitt 21 auf den Eingangsanschluss 22a eines Kühlers 22, an dessen Ausgangsanschluss 22b ein weiterer Leitungsabschnitt 23 anschliesst und ebenfalls zum Sammelpunkt 19 und zum Eingangsanschluss 11a des Generators 11 zurückführt.
Vom Sammelpunkt 19 ausgehend bildet die Reihenschaltung des Generators 11, der Kühlmittelpumpe 13, des Verbrennungsmotors 15 bis zum Drehweg-Thermostat 17 eine erste Kühlstrecke 24 der Kühlanordnung 10. In Abhängigkeit der Schaltstellung des Dreiweg-Thermostates 17 schliesst entweder eine zweite, von dessen Ausgangsanschluss 17b über den Leistungsabschnitt 18 auf den Sammelpunkt 19 führende Kühlstrecke 25 den Kreis, oder eine dritte Kühlstrecke 26, welche den zweiten Ausgangsanschluss 17c über den Kühler 22 mit dem Sammelpunkt 19 verbindet.
Die beiden Kühlstrecken 24 und 25 bilden zusammen einen ersten Kühlmittelkreislauf 27, auch Kleinkreislauf 27 genannt, während die Kühlstrecke 24 mit der Kühlstrecke 26 einem zweiten Kühlmittelkreislauf 28 entspricht, der auch mit Grosskreislauf 28 bezeichnet ist.
Bei der folgenden Beschreibung der Funktionsweise der in Fig.1 wiedergegebenen Kühlanordnung 10 wird von einer anfänglichen Kühlmitteltemperatur von 20°C ausgegangen, wie sie beispielsweise von Inbetriebnahme eines Verbrennungsmotors vorliegt. Die optimale Betriebstemperatur des Verbrennungsmotors 15 und des Generators 11 wird erst allmählich erreicht, wobei diese Temperaturwerte selbstverständlich in Bezug zu den jeweils verwendeten Maschinen stehen und je nach Typ etwas anders ausfallen können. Die im folgenden angegebenen Temperaturwerte gehen aus Messungen mit einem bestimmten Verbrennungsmotor und einem bestimmten Generator hervor und dienen demnach ausschliesslich der Erläuterung der Funktionsweise der Kühlanordnung 10 im Sinne eines Beispiels.
Die in Fig.1 an verschiedenen Stellen eingetragenen Pfeile zeigen die Flussrichtung des Kühlmittels an.
Die Kühlmitteltemperatur am Eingangsanschluss 11a und am Ausgangsanschluss 11b unterscheiden sich wenig, da der Generator 11 eine Temperaturerhöhung von etwa nur einem Grad hervorruft.
Die anschliessende Kühlmittelpumpe 13 bewirkt keinen nennenswerten Temperaturanstieg des Kühlmittels, so dass die Temperatur am Eingangsanschluss 15a des Verbrennungsmotors 15 nicht wesentlich höher als diejenige am Eingangsanschluss 11a des Generators 11 ist.
Der Verbrennungsmotor 15 seinerseits bewirkt jedoch einen Kühlmittel-Temperaturanstieg von 5°C bis 7°C.
Der Dreiweg-Thermostat 17 arbeitet selbsttätig mit einer Schwellentemperatur von ungefähr 90°C, welche der optimalen Temperatur am Ausgangsanschluss 15b des Verbrennungsmotors 15 entspricht. Liegt die Kühlmitteltemperatur am Eingangsanschluss 17a unterhalb 85° bis 90°C, was in der an dieser Stelle beschriebenen Aufwärmphase der Fall ist, so wird das Kühlmittel über die erste Kühlstrecke 25 geleitet, d.h. dass der Kleinkreislauf 27 vom Kühlmittel durchströmt wird, während der Grosskreislauf 28 mit dem Kühler 22 verriegelt bzw. ausgeschaltet ist. Da der Kleinkreislauf 27 keinen Kühler einschliesst, steigt die Kühlmitteltemperatur fortlaufend bis zum Erreichen der Schwellentemperatur von 90°C an.
Der bei dieser Temperatur selbsttätig schaltende Dreiweg-Thermostat 17 blockiert dann den Kleinkreislauf 27 und leitet das Kühlmittel über die freigegebene Kühlstrecke 26 bzw. über den Kühler 22 innerhalb des Grosskreislaufes 28. Der Kühler ist derart ausgebildet, dass die Kühlmitteltemperatur an seinem Ausgangsanschluss 22b etwa 75°C bis 85°C beträgt. Bei dieser Betriebssituation kann, wie erwähnt, von einer Temperaturdifferenz zwischen Eingangs- 15a und Ausgangsanschluss 15b des Verbrennungsmotors 15 von 5°C bis 7°C ausgegangen werden.
Falls die Kühlmitteltemperatur ausgangsseitig des Verbrennungsmotors 15 95°C übersteigen sollte, wird zusätzlich ein in Fig.1 nicht dargestellter Ventilator in Betrieb genommen, der für eine verstärkte Wärmeabgabe des Kühlers 22 sorgt.
Fig.2 zeigt eine weiteres Ausführungsbeispiel einer mit 30 bezeichneten Kühlanordnung. Dabei sind gleiche Teile gegenüber Fig.1 mit gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet. Im Gegensatz zu Fig.1 ist zwischen dem Generator 11 und dem Verbrennungsmotor 15 noch ein Wärmespeicher 31 zwischengeschaltet. Genauer ist der Ausgangsanschluss 11b des Generators 11 über einen Leitungsabschnitt 32 mit dem Eingangsanschluss 31a des Wärmespeichers 31 sowie dessen Ausgangsanschluss 31b über einen Leitungsabschnitt 33 mit dem Eingangsanschluss 13a der Kühlmittelpumpe 13 verbunden.
Vom Sammelpunkt 19 ausgehend und bis zum Drehweg-Thermostat 17 führend entspricht in Fig.2 die Reihenschaltung des Generators 11 mit dem Wärmespeicher 31, der Kühlmittelpumpe 13 und dem Verbrennungsmotor 15 einer vierten Kühlstecke 36.
Die beiden Kühlstrecken 36 und 25 bilden zusammen einen dritten Kühlmittelkreislauf 37, auch Kleinkreislauf 37 genannt während die Kühlstecke 36 mit der Kühlstecke 26 einen vierten Kühlmittelkreislauf 38 ergibt, der auch mit Grosskreislauf 38 bezeichnet ist.
Wiederum zeigen die in Fig.2 an verschiedenen Stellen eingetragenen Pfeile die Flussrichtung des Kühlmittels.
Im Unterschied zu Fig.1 weist die Kühlanordnung 30 von Fig.2 den Wärmespeicher 31 auf. Dieser dient dazu, das Kühlmittel während einer gewissen Zeit vor und/oder nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors 15 aufzuwärmen. Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn das Kühlmittel zunächst sehr kalt ist, wie beispielsweise im Winter.
Dadurch, dass der Wärmespeicher 31, der einem gegen aussen wärmeisolierten Boiler entspricht, Wärmeenergie vom jeweils vorgängigen Betrieb des Verbrennungsmotors 15 speichert und beim folgenden Start, insbesondere Kaltstart wieder an den Kleinkreislauf 37 zurückgibt, kann die Einsatzzeit des Kleinkreislaufes 37 verkürzt und die optimale Betriebstemperatur vom Generator 11 und Verbrennungsmotor 15 wiederum schneller erreicht werden.
Der Wärmespeicher 31 ist deshalb zwischen Generator 11 und Verbrennungsmotor 15 und nicht ausgangsseitig des letzteren geschaltet, da ohnehin nur ein im Verhältnis zur erzeugten Verlustwärme des Verbrennungsmotors 15 kleiner Wärmemengeteil gespeichert werden muss.
Selbstverständlich sind zwischen Fig.1 und Fig.2 die verschiedensten Mischformen denkbar.
Grundsätzlich ist es wenig bedeutsam, an welcher Stelle in der Kühlanordnung die Kühlmittelpumpe 13 angeordnet ist. Vorteilhafterweise ist diese in der Kühlstrecke 24 bzw. 36 unterzubringen, also auch beispielsweise eingangsseitig des Generators 11. Ausgangsseitig des Dreiweg-Thermostates 17 wären zwei Pumpen notwendig, d.h. jeweils eine für den Klein- 27 bzw. 37 und den Grosskreislauf 28 bzw. 38.
Ebenso kann der Speicher 31 auch an einer andern Stelle in der Kühlanordnung angeordnet sein, allerdings nicht direkt ausgangsseitig des Kühlers 22.
Sofern der in Fig.2 gezeigte Wärmespeicher 31 noch einen nicht gezeigten, elektrischen Heizkörper aufweist, kann die Aufwärmphase nochmals verkürzt werden. Falls das Fahrzeug über einen Katalysator verfügt, kann dieser gleichzeitig mit dem Heizkörper durch dieselbe Vorrichtung ein- und ausgeschaltet werden. Der Heizkörper kann grundsätzlich auch ausserhalb des Wärmespeichers vorgesehen werden, muss jedoch in Wärmeübertragungsverbindung mit dem Kleinkreislauf 37 stehen.
Der Wärmespeicher 31 kann derart ausgebildet sein, dass er entweder einen Teil des Kühlmittels speichert oder aber dessen Wärmeenergie über einen Wärmetauscher einer weiteren, vom Kühlmittel getrennten Flüssigkeit übergibt.
Weiter kann es vorteilhaft sein, den Kühler 22 mit einem Ausgleichsbehälter auszurüsten und/oder einen Ladeluftkühler und/oder Ölkühler vorzusehen.
Übrigens kann der Ladeluftkühler eines eventuellen Turboladers mit dem Kühler 22 als gemeinsame Einheit ausgebildet sein.
Bis anhin wurde als thermische Energiequelle von einem Verbrennungsmotor gesprochen. Es kann sich dabei jedoch grundsätzlich auch um eine Gasturbine oder eine Brennstoffzelle oder andere Energiequellen handeln, sofern deren Betriebstemperatur mit derjenigen des Generators in einfacher Weise eine Vereinigung der Kühlsysteme erlaubt.
Selbstverständlich ist es auch möglich, zusätzlich eine dritte Komponente in den Kühlkreislauf einzubinden, vorausgesetzt, dass ein optimaler Betrieb besonders des Verbrennungsmotors dadurch nicht beeinträchtigt wird. Dabei kann es sich beispielsweise um eine Motor-Management-Einheit handeln, welche den Verbrennungsmotor und dessen Zusammenspiel mit dem Generator regelt.

Claims (7)

  1. Fahrzeug mit einer Kühlanordnung (10; 30) für einen Verbrennungsmotor (15), der in mechanischer Antriebsverbindung mit einer als Generator betreibbaren, elektrischen Maschine (11) steht, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlanordnung (10; 30) einen von einem Kühlmittel durchströmten Kühlkreislauf (27, 28; 37, 38) aufweist, in welchem die elektrische Maschine (11) sowie der Verbrennungsmotor (15) in Reihe angeordnet sind.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Kühlkreislauf (27, 28; 37, 38) eine Kühlmittel-Fliessrichtung vorgebendes Fördermittel (13) vorgesehen ist und dass die elektrische Maschine (11) in Bezug auf diese Kühlmittel-Fliessrichtung vor dem Verbrennungsmotor (15) angeordnet ist.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen Hybridantrieb aufweist.
  4. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kühlkreislauf (27, 28; 37, 38) einen Teilbereich (24; 36) mit einer Kühlmittel-Eingangsstelle (19) und einer Kühlmittel-Ausgangsstelle (16; 35) aufweist, dass die Kühlmittel-Ausgangsstelle (16; 35) auf ein Dreiweg-Schaltorgan (17) mit zwei Kühlmittelausgängen (17b, 17c) führt und dass ein erster der beiden Kühlmittelausgänge (17b) im wesentlichen direkt, und ein zweiter (17c) über einen Kühler (22) auf die Kühlmittel-Eingangsstelle (19) zurückführt.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dreiweg-Schaltorgan (17) als bei einer bestimmten Kühlmitteltemperatur selbsttätig schaltender Dreiweg-Thermostat ausgebildet ist.
  6. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wärmespeicher (31) in Reihe zur elektrischen Maschine (11) und zum Verbrennungsmotor (15) angeordnet ist.
  7. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektrischer Heizkörper in Reihe zur elektrischen Maschine (11) und zum Verbrennungsmotor (15) angeordnet ist.
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