DE102010009951B4 - Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs mit einem ersten und einem zweiten Hauptantriebsstrang (12, 14), wobei der erste Hauptantriebsstrang (12) eine erste Verbrennungskraftmaschine (16), eine erste Vortriebsvorrichtung (24) und eine erste elektrische Maschine (18) aufweist und der zweite Hauptantriebsstrang (14) eine zweite Verbrennungskraftmaschine (26), eine zweite Vortriebsvorrichtung (34) und eine zweite elektrische Maschine (28) aufweist,
wobei in einer bestimmten Betriebsart die erste Vortriebsvorrichtung und die erste elektrische Maschine (18) und die zweite Vortriebsvorrichtung und die zweite elektrische Maschine (28) jeweils kraftschlüssig miteinander in Wirkeingriff gebracht werden,
wobei entweder die erste Verbrennungskraftmaschine (16) mit der ersten elektrischen Maschine (18) oder die zweite Verbrennungskraftmaschine (26) mit der zweiten elektrischen Maschine (28) kraftschlüssig in Wirkeingriff gebracht wird,
dadurch gekennzeichnet, dass die erste elektrische Maschine (18) und die zweite elektrische Maschine (28) synchron test miteinander verschaltet sind, so dass die elektrische Kopplung als elektrische Welle (35) ausgebildet ist, so dass eine elektrische Maschine (18, 28) als Generator und die andere elektrische Maschine (18, 28) als Elektromotor fungiert, wobei die gesamte von dem Hauptantriebsstrang (12, 14), in dem die als Elektromotor fungierende elektrische Maschine (18, 28) angeordnet ist, benötigte Leistung durch die als Generator fungierende elektrische Maschine (28, 18) zur Verfügung gestellt wird und dass die diesem Hauptantriebsstrang (12, 14) zugeordnete Verbrennungskraftmaschine (16, 26) von der ihr zugeordneten Vortriebsvorrichtung (24, 34) abgekoppelt wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs, insbesondere Wasserfahrzeugs, weiterhin insbesondere eines Schiffes gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Wasserfahrzeug, weiterhin insbesondere ein Schiff gemäß Anspruch 6, sowie ein entsprechendes Fahrzeug gemäß Anspruch 8.
  • Moderne Schiffe, insbesondere seegehende Schiffe weisen üblicherweise mindestens zwei Antriebsanlagen bzw. Hauptantriebsstränge mit jeweils einem Motor, einem Getriebe und einem Propeller auf. Eine derartige Antriebsanordnung ist beispielsweise aus der DE 10 2006 041 031 B4 bekannt. Der Antrieb gemäß der DE 10 2006 041 031 B4 weist zwei Elektromotoren auf, welche über eine Wellenanlage jeweils an einen ihnen zugeordneten Propeller gekuppelt sind. Zum Erreichen der höchsten Antriebsleistung kann der Antriebsanordnung eine Verbrennungskraftmaschine hinzugeschaltet werden.
  • Ferner sind Schiffe bekannt, welche zwei Dieselmotoren aufweisen, mittels derer zwei Propeller angetrieben werden, wie z.b. bekannt aus DE 17 50 326 U oder auch DIERICH, Dr Harald, STEINBERG, Hans: Lts-Schiffsbetriebe für CODUE-Antriebe. In Schiff & Hafen/SEEWIRTSCHAFT, Heft 3, S. 52-54.
  • Für eine Fahrt mit einer Geschwindigkeit von ca. 80% der Maximalgeschwindigkeit, welche wirtschaftlich zu bevorzugen ist, da der Leistungsbedarf von Schiffen näherungsweise in der dritten Potenz von der Geschwindigkeit abhängt, gelangen die Motoren in einen Bereich eines erhöhten spezifischen Kraftstoffverbrauchs (in diesem Geschwindigkeitsbereich werden ca. 50% der maximalen Motorleistung zum Antrieb der Propeller benötigt).
  • Ähnliche Gesetzmäßigkeiten gelten für andere Kraftfahrzeuge, beispielsweise für Züge, die ebenfalls bei einer Geschwindigkeit, welche unterhalb der Maximalgeschwindigkeit liegt, am wirtschaftlichsten zu betreiben sind. Auch hier ist jedoch darauf zu achten, dass zwar der Luftwiderstand bei geringerer Geschwindigkeit deutlich niedriger ist, dass aber gleichzeitig die Motoren in einen Leistungsbereich mit einem erhöhten spezifischen Kraftstoffbedarf gelangen.
  • Ausgehend hiervon liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Wirtschaftlichkeit von Hybridfahrzeugen mit zwei Antriebssträngen zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Der Vorrichtungsaspekt der Aufgabe wird durch eine Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 4, sowie ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst.
  • Dadurch wird es ermöglicht, beide Vortriebsvorrichtungen bis zu einer Geschwindigkeit von in etwa 80% der Maximalgeschwindigkeit mit nur einer Verbrennungskraftmaschine zu betreiben, welche in dem von ihr geforderten Leistungsbereich einen geringen spezifischen Kraftstoffverbrauch aufweist.
  • Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass in der Terminologie der vorliegenden Anmeldung unter „kraftschlüssig“ jeglicher Zustand zu subsumieren ist, bei dem ein Kraftübertrag stattfindet. Dies kann beispielsweise durch eine mechanische Verbindung (beispielsweise Stoffschluß, Formschluß oder aufgrund von Reibungskräften, die einen Kraftübertrag zwischen zwei oder mehreren Bauteilen ermöglichen), aber auch berührungslos (z.B. berührungslose Magnetkupplung) realisiert sein.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von möglichen Ausführungsformen der Erfindung und anhand der beigefügten Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigt, sowie aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
  • Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
    • 1 eine Antriebsvorrichtung eines Schiffes, welche für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist.
  • Aus 1 kann entnommen werden, dass eine Antriebsvorrichtung 10 eines Schiffes, die für ein erfindungsgemäßes Verfahren geeignet ist, einen ersten Hauptantriebsstrang 12 und einen zweiten Hauptantriebsstrang 14 aufweist. Der erste Hauptantriebsstrang 12 weist einen ihm zugeordneten ersten Dieselmotor 16, eine erste elektrische Maschine 18, ein erstes Getriebe 20, eine erste Wellenanlage 22 und einen ersten Propeller 24 auf, während der zweite Hauptantriebsstrang 14 einen ihm zugeordneten zweiten Dieselmotor 26, eine zweite elektrische Maschine 28, ein zweites Getriebe 30, eine zweite Wellenanlage 32, sowie einen zweiten Propeller 34 aufweist. In der beschriebenen Antriebsvorrichtung 10 sind die vorstehend beschriebenen Komponenten des ersten Hauptantriebsstranges 12 baugleich mit denjenigen des zweiten Hauptantriebsstranges 14.
  • Sowohl die erste elektrische Maschine 18 als auch die zweite elektrische Maschine 28 kann je nach Betriebsart als Generator, insbesondere als Kurbelwellengenerator oder als Elektromotor betrieben werden. Die erste elektrische Maschine 18 und die zweite elektrische Maschine 28 sind durch eine elektrische Kopplung, insbesondere in Form einer elektrischen Welle 35, welche in der beschriebenen Ausführungsform als dreiphasige elektrische Leitung ausgebildet ist, miteinander, insbesondere z.B. zum Betrieb mit synchroner Drehzahl, verbunden. In alternativen Ausführungsformen können elektrische Kopplungen oder elektrische Wellen 35 mit beliebiger Phasenanzahl realisiert sein. In der elektrischen Welle 35 (die keine Leistungselektronik aufweist, wohingegen eine anderweitig realisierte elektrische Kopplung eine Leistungselektronik aufweisen kann) ist ein Wellenkopplungsschalter 36 angeordnet, mittels welchem die elektrische Verbindung der ersten elektrischen Maschine 18 und der zweiten elektrischen Maschine 28 hergestellt oder unterbrochen werden kann. Wenn eine direkte Kopplung der beiden Inverter 48 und 50 nicht zulässig oder wünschenswert ist, sind die die Trennschalter 44 und 46 gegenüber dem Wellenkopplungsschalter 36 zu verriegeln, so dass diese nur geschlossen sein kann, wenn der Trennschalter 44 und/oder der Trennschalter 46 offen sind.
  • Die erste elektrische Maschine 18 ist weiterhin über eine erste Bordnetzleitung 38 und die zweite elektrische Maschine 28 über eine zweite Bordnetzleitung 40 mit einem Bordnetz 42 verbunden, wobei in der ersten Bordnetzleitung 38 der erste Trennschalter 44 angeordnet ist, mittels welchem die elektrische Verbindung der ersten elektrischen Maschine 18 mit dem Bordnetz 42 hergestellt oder unterbrochen werden kann, während in der zweiten Bordnetzleitung 40 der zweite Trennschalter 46 angeordnet ist, mittels welchem die elektrische Verbindung der zweiten elektrischen Maschine 28 mit dem Bordnetz 42 hergestellt oder unterbrochen werden kann. In der ersten Bordnetzleitung 38 ist ferner der erste Inverter (Umrichter) 48 angeordnet, in der zweiten Bordnetzleitung 40 der zweite Inverter (Umrichter) 50.
  • Sowohl die erste Bordnetzleitung 38 als auch die zweite Bordnetzleitung 40 stehen mit einer Bordnetzstammleitung 52 in elektrischem Kontakt, welche weiterhin mit einer Batterieleitung 54 und einer Generatorleitung 56 in elektrischem Kontakt steht. Die Batterieleitung 54 verbindet die Bordnetzstammleitung 52 über einen zwischengeschalteten optionalen Umrichter 58 mit einem aus mehreren Akkumulatoren bestehenden Energiespeicher 60.
  • Die Bordnetzstammleitung 52 steht ferner über die Generatorleitung 56, in der ein Inverter 62 angeordnet ist, mit einer ersten Generatorableitung 64 und einer zweiten Generatorableitung 66 elektrisch in Verbindung. Die erste Generatorableitung 64 wird von einem ersten Generator 68, welcher durch eine erste Generatorverbrennungskraftmaschine in Form eines dritten Dieselmotors 70 angetrieben wird, mit elektrischer Energie gespeist, während die zweite Generatorableitung 66 von einem zweiten Generator 72, welcher durch eine zweite Generatorverbrennungskraftmaschine in Form eines vierten Dieselmotors 74 angetrieben wird, mit elektrischer Energie gespeist wird. Über eine Verbraucherleitung 76 steht die Generatorleitung 56 ferner mit weiteren an Bord befindlichen elektrischen Verbrauchern in elektrischer Verbindung. Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass auch jegliche andere Zahl von Generatoren zur Bordstromerzeugung denkbar ist (von einem Generator bis zu beliebig vielen Generatoren hin).
  • Die erste Wellenanlage 22 weist eine erste Motorwelle 78, eine erste Kupplungsvorrichtung 80 (in 1 durch einen Spalt angedeutet), sowie eine erste Abtriebswelle 82 auf, wobei die erste Motorwelle 78 den ersten Dieselmotor 16 mit der ersten Kupplungsvorrichtung 80 in Wirkeingriff bringt (durch eine kraftschlüssige Verbindung) und wobei die erste Abtriebswelle 82 die erste Kupplungsvorrichtung 80 und die erste elektrische Maschine 18 mit dem ersten Getriebe 20 und dem ersten Propeller 24 in Wirkeingriff bringt (durch eine kraftschlüssige Verbindung). Analog hierzu weist die zweite Wellenanlage 32 eine zweite Motorwelle 84, eine zweite Kupplungsvorrichtung 86 (in 1 wiederum durch einen Spalt angedeutet), sowie eine zweite Abtriebswelle 88 auf, wobei die zweite Motorwelle 84 den zweiten Dieselmotor 26 und die zweite Kupplungsvorrichtung 86 mit der zweiten Abtriebswelle 88, der zweiten elektrischen Maschine 28, dem zweiten Getriebe 30 und dem zweiten Propeller 34 wiederum kraftschlüssig in Wirkeingriff bringt.
  • Durch die erste Kupplungsvorrichtung 80 kann der erste Dieselmotor 16 kraftschlüssig mit der ersten Abtriebswelle 82 in Wirkeingriff gebracht oder von dieser getrennt werden. Analog hierzu kann durch die zweite Kupplungsvorrichtung 86 der zweite Dieselmotor 26 kraftschlüssig mit der zweiten Abtriebswelle 88 in Wirkeingriff gebracht oder von dieser getrennt werden. In anderen Worten ausgedrückt heißt dies, dass durch die erste Kupplungsvorrichtung 80 der erste Dieselmotor 16 mit den restlichen wesentlichen Komponenten des ersten Hauptantriebsstranges 12 kraftschlüssig verbunden oder von diesen getrennt werden kann. Analoges gilt für den zweiten Dieselmotor 26 und die wesentlichen restlichen Komponenten des zweiten Hauptantriebsstranges 14.
  • Erfindungsgemäß werden in einer ersten Betriebsart, die in der beschriebenen Ausführungsform der Marschfahrt des Schiffes entspricht, die erste Vortriebsvorrichtung in Form des ersten Propellers 24 mit der ersten elektrischen Maschine 18 und die zweite Vortriebsvorrichtung in Form des zweiten Propellers 34 mit der zweiten elektrischen Maschine 28 mittels der ersten Abtriebswelle 82 und der zweiten Abtriebswelle 88 jeweils kraftschlüssig in Wirkeingriff gebracht. Weiterhin werden der erste Dieselmotor 16 mittels der ersten Kupplungsvorrichtung 80 mit der ersten Vortriebsvorrichtung (erster Propeller 24) und der ersten elektrischen Maschine 18 und/oder der zweite Dieselmotor 26 mittels der zweiten Kupplungsvorrichtung 86 mit der zweiten Vortriebsvorrichtung (zweiter Propeller 34) und der zweiten elektrischen Maschine 28 kraftschlüssig in Wirkeingriff gebracht. Die erste elektrische Maschine 18 und die zweite elektrische Maschine 28 werden zusätzlich über die elektrische Kopplung (geschlossener Wellenkopplungsschalter 36) elektrisch miteinander gekoppelt, so dass eine elektrische Maschine 18, 28 als Generator und die andere elektrische Maschine 18, 28 als Elektromotor fungiert. Dadurch wird es ermöglicht, sowohl den ersten Propeller 24 als auch den zweiten Propeller 34 entweder mit nur einem Dieselmotor 16, 26 anzutreiben (in diesem Fall wird um das Schleppmoment des Dieselmpotors 16, 26 zu vermeiden vorteilhafterweise eine Kupplungsvorrichtung 80 oder 86 geöffnet und es kann die elektrische Kopplung wie in 1 dargestellt als elektrische Welle 35, welche keine Leistungselektronik aufweist, ausgebildet sein), was für eine verringerte Betriebsstundenzahl und somit für einen geringeren Verschleiß des anderen Dieselmotors 16, 26 sorgt oder der zweite Dieselmotor 26 mit einer erniedrigten Leistung zu fahren (in diesem Falle wird bei ungleichen Drehzahlen eine elektrische Kopplung mit Leistungselektronik benötigt, bei gleichen Drehzahlen kann mittels dem Wellenkopplungsschalter 36 auch direkt gekoppelt werden). Bei direkter Kopplung der beiden Elektrischen Maschinen 18, 28 laufen diese nicht nur von der Drehzahl, sondern auch von der Phasenlage synchron, was bedeutet, dass auch die Propeller 23, 24 phasensynchron laufen. Das kann zur Optimierung des Geräusch- und Vibrationsverhaltens verwendet werden.
  • Die erste elektrische Maschine 18 und die zweite elektrische Maschine 28 sind in der beschriebenen Ausführungsform derart ausgelegt, dass durch die als Generator fungierende elektrische Maschine 18, 28 in etwa 50 % der durch den ihr zugeordneten Dieselmotor 16, 26 abgegebenen Leistung in elektrische Energie umgewandelt wird, während die restliche Leistung des Dieselmotors 16, 26 der ihr zugeordneten Vortriebsvorrichtung zugeführt wird.
  • In alternativen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es aber auch denkbar, einen geringeren Prozentsatz der Leistung des Dieselmotors 16, 26 in elektrische Energie umzuwandeln und die restliche benötigte Energie zum Betrieb der durch die elektrische Maschine 18, 28 betriebenen Vortriebsvorrichtung aus dem Bordnetz (über die erste oder zweite Bordnetzleitung 38, 40 bei geschlossenem ersten oder zweiten Trennschalter 44, 46) oder durch eine Zuschaltung des weiteren Dieselmotors 16, 26 zuzuführen. Es ist auch möglich, elektrische Energie, die nicht für den Antrieb benötigt wird, (wiederum über die erste oder zweite Bordnetzleitung 38, 40 bei geschlossenem ersten oder zweiten Trennschalter 44, 46) in das Bordnetz 42 einzuspeisen.
  • Die beiden elektrischen Maschinen 18, 28 sind synchron fest miteinander verschaltet (gekoppelt), so dass die elektrische Kopplung als elektrische Welle 35 ausgebildet ist und keine Leistungselektronik nötig ist. In dieser Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt der Antrieb bei der Betriebsart Marschfahrt immer über einen einzigen Dieselmotor 16, 26.
  • In der beschriebenen Ausführungsform ist eine Überwachung des Leistungsflusses im „elektrische Welle-Betrieb“ zum Schutz der beiden elektrischen Maschinen 18, 28 vorgesehen. Im gekoppelten Betrieb mit einem Dieselmotor 16, 26 sollte die Drehzahl nämlich soweit begrenzt sein, dass die beiden elektrischen Maschinen 18, 28 nicht überlastet werden. Mit beiden Dieselmotoren 16, 26in Betrieb muss die Regelung auf die Leistung bzw. Solldrehzahl der beiden Dieselmotoren 16, 26 wirken, um sowohl eine Überlastung als auch ein Pendeln der elektrischen Maschinen 18, 28 zu verhindern. Die Regelung kann auch die vom Energiespeicher 60 bzw. Bordnetz 42 verfügbare elektrische Leistung zum Ausgleich und Dämpfen von Regelvorgängen nutzen.
  • Es sei an dieser Stelle erwähnt, dass im Gedanken der Erfindung auch eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Wasserfahrzeug oder Schiff und ein Fahrzeug, insbesondere ein Wasserfahrzeug oder Schiff, welche für die Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet sind, eingeschlossen sind. Das erfindungsgemäße Verfahren ist nicht auf ein Schiff beschränkt; als weitere Einsatzgebiete ist beispielsweise der Bereich von Kraft- oder Schienenfahrzeugen denkbar, bei welchen ein Hauptantriebsstrang beispielsweise einem einzelnen Rad, einer Achse oder einem Drehgestell zugeordnet sein kann. Neben Dieselmotoren sind auch andere Kraftmaschinen oder Energiewandler wie beispielsweise Gasturbinen, Stirlingmotoren, usw. denkbar. Bei den elektrischen Maschinen 18, 28 kann es sich beispielsweise um Drehstrommaschinen wie z.B. Asynchronmaschinen, Synchronmaschinen oder PSM-Maschinen handeln, z.B. um Kurbelwellen-Startergeneratoren, wobei auch jegliche anderweitige elektrische Maschine 18, 28 zum Einsatz kommen könnte, welche in den jeweiligen Hauptantriebsstrang 12, 14 bzw. die jeweilige Wellenanlage 22, 32 integriert ist.
  • Ferner sei angemerkt, dass die Anordnung der Komponenten der Hauptantriebsstränge 12, 14 abgeändert werden kann. So ist beispielsweise alternativ zu der Darstellung in 1 eine Bauart denkbar, in der die Getriebe 20, 30 zwischen den Dieselmotoren 16, 26 und den elektrischen Maschinen 18, 28 angeordnet sind.

Claims (12)

  1. Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs mit einem ersten und einem zweiten Hauptantriebsstrang (12, 14), wobei der erste Hauptantriebsstrang (12) eine erste Verbrennungskraftmaschine (16), eine erste Vortriebsvorrichtung (24) und eine erste elektrische Maschine (18) aufweist und der zweite Hauptantriebsstrang (14) eine zweite Verbrennungskraftmaschine (26), eine zweite Vortriebsvorrichtung (34) und eine zweite elektrische Maschine (28) aufweist, wobei in einer bestimmten Betriebsart die erste Vortriebsvorrichtung und die erste elektrische Maschine (18) und die zweite Vortriebsvorrichtung und die zweite elektrische Maschine (28) jeweils kraftschlüssig miteinander in Wirkeingriff gebracht werden, wobei entweder die erste Verbrennungskraftmaschine (16) mit der ersten elektrischen Maschine (18) oder die zweite Verbrennungskraftmaschine (26) mit der zweiten elektrischen Maschine (28) kraftschlüssig in Wirkeingriff gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass die erste elektrische Maschine (18) und die zweite elektrische Maschine (28) synchron test miteinander verschaltet sind, so dass die elektrische Kopplung als elektrische Welle (35) ausgebildet ist, so dass eine elektrische Maschine (18, 28) als Generator und die andere elektrische Maschine (18, 28) als Elektromotor fungiert, wobei die gesamte von dem Hauptantriebsstrang (12, 14), in dem die als Elektromotor fungierende elektrische Maschine (18, 28) angeordnet ist, benötigte Leistung durch die als Generator fungierende elektrische Maschine (28, 18) zur Verfügung gestellt wird und dass die diesem Hauptantriebsstrang (12, 14) zugeordnete Verbrennungskraftmaschine (16, 26) von der ihr zugeordneten Vortriebsvorrichtung (24, 34) abgekoppelt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch die als Generator fungierende elektrische Maschine (18, 28) in etwa 50 % der durch die ihr zugeordnete Verbrennungskraftmaschine (16, 26) abgegebenen Leistung in elektrische Energie umgewandelt wird, während die restliche Leistung der Verbrennungskraftmaschine (16, 26) der ihr zugeordneten Vortriebsvorrichtung (24, 34) zugeführt wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite elektrische Maschine (18, 28) synchron miteinander gekoppelt werden.
  4. Antriebsvorrichtung (10) eines Fahrzeugs zur Durchführung eines Antriebsverfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem ersten und einem zweiten Hauptantriebsstrang (12, 14), wobei der erste Hauptantriebsstrang (12) eine erste Verbrennungskraftmaschine (16), eine erste Vortriebsvorrichtung (24) und eine erste elektrische Maschine (18) aufweist und der zweite Hauptantriebsstrang (14) eine zweite Verbrennungskraftmaschine (26), eine zweite Vortriebsvorrichtung (34) und eine zweite elektrische Maschine (28) aufweist und wobei ferner die erste elektrische Maschine (18) und die zweite elektrische Maschine (28) durch eine als elektrische Welle (35) ausgebildete elektrische Kopplung direkt miteinander verbunden sind und der erste Hauptantriebsstrang (12) eine erste Kupplungsvorrichtung (80) und der zweite Hauptantriebsstrang (14) eine zweite Kupplungsvorrichtung (86) aufweist.
  5. Antriebsvorrichtung (10) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Hauptantriebsstrang (12, 14) ein Getriebe (20, 30) angeordnet ist. 4
  6. Fahrzeug mit einer Antriebsvorrichtung (10) gemäß Anspruch 4 oder Anspruch 5.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Wasserfahrzeug und/oder ein Schiff ist.
  8. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Wasserfahrzeug und/oder ein Schiff ist.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Wasserfahrzeug und/oder ein Schiff ist.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 7 dadurch gekennzeichnet, dass die erste (24) und/oder die zweite (34) Vortriebsvorrichtung ein Propeller ist.
  11. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4, 5 oder 8 dadurch gekennzeichnet, dass die erste (24) und/oder die zweite (34) Vortriebsvorrichtung ein Propeller ist.
  12. Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste (24) und/oder die zweite (34) Vortriebsvorrichtung ein Propeller ist.
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