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Die
Erfindung betrifft einen Schalungswagen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches
1 sowie eine Schalung gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruches 17.
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Bekannt
sind beispielsweise aus der
DE 100 26 612 A1 Schalungswägen für Tunnelschalungen, mit
deren Hilfe die zum Betonieren von Tunnelinnenwänden verwendete Schalung von
Bauabschnitt zu Bauabschnitt in Richtung des Tunnelverlaufs weiter bewegt
werden kann. Hierzu weist der Schalungswagen zumindest zwei an einem
Rahmen vorgesehene lenkbare Fahrwerke mit jeweils einem Hydraulikantrieb
auf, die in einem Winkel von wenigstens 90° lenkbar sind. Nachteilig sind über derartige
Fahrwerke keine engen Kurvenradien realisierbar, welche beispielsweise
bei der Verschalung von U-Bahn-Tunnelschächten oder auch einhäuptigen
Wandschalungen erforderlich sind. Auch sind derartige Schalungswägen aufgrund
Ihrer starren Konstruktion nur äußerst schwer
an die jeweiligen Schalungsanforderungen vor Ort anpassbar.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, einen Schalungswagen aufzuzeigen, der die
geschilderten Nachteile bekannter Schalungswägen beseitigt, insbesondere
eine verbesserte radiale Lenkbarkeit des Schalungswagens und eine
flexible Anpassung an die örtlichen
bedingten Schalungsanforderungen ermöglicht. Zur Lösung dieser
Aufgabe ist ein Schalungswagen entsprechend dem Patentanspruch 1 ausgebildet.
Eine Schalung ist entsprechend dem Patentanspruch 17 ausgebildet.
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Der
erfindungsgemäße Schalungswagen kann
aufgrund seines modulartigen Aufbaus für Schalungen unterschiedlichster
Art, Form, Größe und Gewicht
eingesetzt werden und ermöglicht
aufgrund der Kombination eines lenkbaren, angetriebenen Rades mit
einer Schwerlastlenkrolle eine deutlich verbesserte radiale Lenkbarkeit.
Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand von Figuren an einem Ausführungsbeispiel
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 in
Stirnansicht eine Tunnelschalung mit einem Schalungswagen gemäß der Erfindung;
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2 eine
Stirnansicht eines Laufwagens des Schalungswagens gemäß 1;
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3 eine
Seitenansicht eines Tragsäulenmoduls
des Schalungswagen gemäß 1;
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4 eine
Seitenansicht des Tragsäulenmoduls
gemäß 3 im
eingefahrenen Zustand;
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5 eine
Stirnansicht des zweiten Fahrwerkmoduls;
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6 eine
Seitenansicht des zweiten Fahrwerkmoduls;
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7 eine
Stirnansicht des ersten Fahrwerkmoduls, und
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8 eine
Seitenansicht des ersten Fahrwerkmoduls.
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Der
in den Figuren allgemein mit 1 bezeichnete Schalungswagen,
der in 1 beispielhaft in seiner Verwendung bei einer
Tunnelschalung 2 wiedergegeben ist, besteht grundsätzlich aus
zwei, sich in Querrichtung des Schalungswagens 1 erstreckenden
jeweils stirnseitig am Schalungswagen 1 vorgesehene Laufwägen 3.
In 1 ist aus Übersichtlichkeitsgründen beispielhaft
lediglich ein Laufwagen 3 dargestellt. Ein weiterer Laufwagen 3 ist
spiegelbildlich zu dem dargestellten Laufwagen 3 an der
gegenüberliegenden
Stirnseite der Tunnelschalung 2 vorgesehen.
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Ein
Laufwagen 3 weist jeweils an einem sich in Längsrichtung
L des Laufwagens 3 erstreckenden Fahrwerksrahmens 4,
und zwar jeweils zumindest an dessen Enden ein Fahrwerk 5 auf.
Hierbei sind beispielhaft an dem in 2 dargestellten
Fahrwerksrahmen 4 zumindest zwei modulartig ausgebildete Fahrwerke 5,
nämlich
ein erstes und zweites Fahrwerksmodul 5.1, 5.2 vorgesehen,
wovon das erste Fahrwerksmodul 5.1 als angetriebenes, lenkbares Fahrwerksmodul
und das zweite Fahrwerksmodul 5.2 als Schwerlastlenkrollen-Modul
ausgebildet ist.
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Wie
beispielhaft in 2 dargestellt, sind das erste
und zweite Fahrwerksmodul 5.1, 5.2 mit dem Fahrwerksrahmen 4 verbunden,
und zwar derart, dass die beiden den Fahrwerksrahmen 4 bildenden
und sich in Längsrichtung
L erstreckenden C-Profile 4',
welche parallel zueinander und voneinander beabstandet sind, das
erste und zweite Fahrwerksmodul 5.1, 5.2 einschließen und
jeweils senkrecht bzw. nahezu senkrecht zur vertikalen Mittelachse
M des ersten bzw. zweiten Fahrwerksmoduls 5.1, 5.2 verlaufen.
Hierbei sind die beiden C-Profile 4' beispielsweise zur Aufnahme von
Fahrwerksmodulen 5.1, 5.2 und von Tragsäulenmodulen 6 ausgebildet und
sind an Ihren Stirnseiten über
weitere C-Profile 4' (nicht
in den Figuren dargestellt) zu einem Rahmen verbunden. Im fertig
montierten Zustand weisen die C-Profile 4' jeweils mit der offenen Seite
ihres C-Querschnitts nach außen
und sind mit den genannten Modulen 5.1, 5.2, 6 entweder
fest oder lösbar
verbunden.
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Bei
dem in 2 dargestellten Laufwagen 3 sind beispielhaft
ein erstes und zweites Tragsäulenmodul 6.1, 6.2 am
Fahrwerksrahmen 4 bzw. senkrecht zu dem in Längsrichtung
L verlaufenden C-Profilen 4' zwischen
dem ersten und zweiten Fahrwerkmodul 5.1, 5.2 angeordnet.
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Das
erste und zweite Tragsäulenmodul 6.1, 6.2 können über Querstrebenelemente 6.3 und/oder Drahtseile 6.4 miteinander
verbunden sein, wodurch eine Erhöhung
der Stabilität
des gesamten Laufwagens 3 bzw. des Schalungswagens 1 erzielt
wird. Zur weiteren Stabilisierung des ersten bzw. zweiten Tragsäulenmoduls 6.1, 6.2 sind
pro Tragsäulenmodul 6 zumindest
zwei L-förmige
Profilelemente 6.5 vorgesehen, welche parallel zueinander
und zur vertikalen Mittelachse M angeordnet sind und somit das Tragsäulenmodul 6 einschließen, wobei
der kurze Schenkel der L-förmigen
Profilelemente 6.5 von dem eingeschlossenen Tragsäulenmodul 6 senkrecht
nach außen
wegsteht, und zwar in Längsrichtung
L. Die beiden L-förmigen
Profilelemente 6.5 sind über erste und zweite Verbindungsplattenelemente 6.6, 6.7, welche
parallel zur Längsrichtung
L und senkrecht zur vertikalen Mittelachse M angeordnet sind, miteinander
verbunden bzw. vorzugsweise verschraubt. Hierbei sind die Querstrebenelemente 6.3 parallel zur
Längsrichtung
L des Laufwagens 3 mit den jeweils zueinander weisenden
L-förmigen
Profilelementen 6.5 des ersten und zweiten Tragsäulenmoduls 6.1, 6.2 verschraubt
und die hierdurch entstehenden diagonal gegenüberliegenden Verbindungspunkte über Drahtseile 6.4 verbunden.
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Die
in den 2, 3 und 4 dargestellten
Tragsäulenmodule 6, 6.1, 6.2 sind
in einer bevorzugten Ausführungsform
hydraulisch beweglich ausgebildet, und zwar sind diese hinsichtlich
ihrer vertikalen Längserstreckung
zur Anpassung der Tunnelschalung 2 beispielsweise an die
Tunnelhöhe
variierbar, d.h. teleskopartig ausfahrbar. Hierzu weisen das erste
und zweite Tragsäulenmodul 6.1, 6.2 jeweils
eine äußere Rohreinheit 6' sowie eine
innere Rohreinheit 6'' auf, wobei
die innere Rohreinheit 6'' vorzugsweise
mit dem Fahrwerksrahmen 4 bzw. den C-Profilen 4' verbindbar
ist. Die mit den L-förmigen Profilelementen 6.5 permanent
verbundene äußere Rohreinheit 6' ist über die
innere Rohreinheit 6'' hülsenartig
geschoben und bildet somit das teleskopartig ausfahrbare Tragsäulenmodul 6 aus.
In einer bevorzugten Ausführungsform
weisen die äußere und innere
Rohreinheit 6', 6'' einen von der Kreisform abweichenden
Querschnitt, vorzugsweise einen quadratischen oder rechteckförmigen Querschnitt
auf.
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Zum
gesteuerten Ein- und Ausfahren bzw. gegeneinander Verschieben der äußeren und
inneren Rohreinheiten 6', 6'' ist ein Hubzylinder 26 vorgesehen,
welcher mit der dem Fahrwerksrahmen 4 zugewandten Stirnseite
der inneren Rohreinheit 6'' verbunden ist
sowie dessen weiteres Ende an die vom Fahrwerksrahmen 4 abgewandte
Stirnseite der äußeren Rohreinheit 6' angeschlossen
ist. Der Hubzylinder 26 ist somit in den durch die inneren
Rohreinheit 6'' gebildeten
Innenraum eingebettet. Über
das Ein- und Ausfahren des Hubzylinders 26 wird das jeweilige
Tragsäulenmodul 6 hinsichtlich
seiner vertikalen Längserstreckung
parallel zur vertikalen Mittelachse M variierbar.
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Die
Tragsäulenmodule 6.1, 6.2 eines
Laufwagens 3 bzw. das erste Verbindungsplattenelement 6.6 sind
jeweils paarweise mit den gegenüberliegenden
Tragsäulenmodulen 6.1, 6.2 eines
weiteren Laufwagens 3 des Schalungswagens 1 über ein
Querstrebenelement 7 verbunden, welches in einer bevorzugten
Ausführungsform
aus zumindest zwei Querstrebenabschnittselementen 7' und zumindest
einem Verbindungsquerstrebenelement 7'' besteht,
die beispielsweise über
Steckvorrichtungen mit Splintverbindung oder Schraubverbindungen
lösbar
verbunden sind. Alternativ besteht bei Verwendung einer selbsttragenden
Schalung 2 keine direkte Verbindung zwischen den beiden
Laufwägen 3 über Querstrebenelemente 7 bzw.
Querstrebenabschnittselementen 7' und Verbindungsquerstrebenelement 7'', sondern die Verbindung der beiden
Laufwägen 3 des Schalungswagens 1 wird über die
selbsttragende Schalung 2 hergestellt.
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Beispielhaft
besteht das Querstrebenelement 7 aus den zwei mit jeweils
einem Tragsäulenmodul 6.1, 6.2 verbundenen
Querstrebenabschnittselementen 7', welche senkrecht von dem oberen, d.h.
vom Fahrwerksrahmen 4 abgewandten Ende des Tragsäulenmoduls 6 bzw.
der äußeren Rohreinheit 6' senkrecht zu
der durch die Längsrichtung
L und die vertikalen Mittelachse M aufgespannten Ebene wegstehen.
Zwischen den beiden mit dem jeweiligen Tragsäulenmodul 6 verbundenen
Querstrebenabschnittselementen 7' ist eine Verbindungsquerstrebenelement 7'' vorgesehen, welches je nach Anwendungsfall
unterschiedliche Längen
aufweisen kann. Hierdurch wird eine Anpassung des Schalungswagens 1 an
die Maße
des zu verschalenden Tunnels möglich.
Bei einer um 90° gedrehten
Anordnung des Schalungswagens 1, d.h. die Längsachse
L der beiden Laufwägen 3 verlaufen
parallel zur Längsachse der
Tunnelschalung 2 kann der Abstand zwischen den gegenüberliegenden
Laufwägen 3 derart
gewählt
werden, dass ein Raum zwischen den beiden Laufwägen 3 entsteht, der
von Fahrzeugen, insbesondere Baumaschinen und ähnlichen Baugeräten befahrbar
ist. Hierzu können
auch mehrere in Serie angeordnete Verbindungsquerstrebenelemente 7'' vorgesehen sein.
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Zwischen
dem Querstrebenabschnittselement 7' und dem zugehörigen Tragsäulenmodul 6 ist jeweils
eine Stützstrebe 8 vorgesehen,
welche jeweils etwa in nahezu gleichen Abständen vom Verbindungsbereich
zwischen Querstrebenabschnittselement 7' und Tragsäulenmodul 6 mit dem
zweiten Verbindungsplattenelemente 6.7 bzw. dem Querstrebenabschnittselement 7' fest verbunden,
insbesondere verschweißt
ist. In einer bevorzugten Ausführungsform
schließt
die Stützstrebe 8 mit
dem zweiten Verbindungsplattenelement 6.7 bzw. dem Querstrebenabschnittselement 7' jeweils einen
Winkel von ca. 45° ein.
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Das
in den 5 und 6 beispielhaft dargestellte
zweite Fahrwerksmodul 5.2 ist als Schwerlastlenkrollen-Modul
ausgebildet, d.h. weißt
eine Schwerlastlenkrolle auf. Die Schwerlastlenkrolle wird anhand
zumindest eines Rades 9 realisiert, welches um eine Radachse 10 drehbar
gelagert ist. Zusätzlich weist
die Schwerlastlenkrolle ein vorzugsweise U-förmiges Radaufnahmemodul 11 auf,
dessen die U-Form bildenden Schenkel 11' des Radaufnahmemodules 11 über die
Radachse 10 zur Aufnahme des Rades 9 miteinander
verbunden sind, und zwar derart, dass die Verbindungsstelle zwischen
der Radachse und den beispielsweise dreieckförmig nach unten zulaufenden
freien Enden der Schenkel 11' des
Radaufnahmemodules 11 auf einer senkrecht zur Längsrichtung
L verlaufenden Symmetrieachse zu liegen kommen, wobei die Symmetrieachse
parallel zur vertikalen Mittelachse M verläuft.
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Zusätzlich weist
das Radaufnahmemodul 11 einen dem Rad 9 gegenüberliegenden,
die Schenkel 11' miteinander
verbindenden Verbindungsabschnitt 11'' auf.
Der Verbindungsabschnitt 11'' zwischen den Schenkeln 11' ist parallel
zur Längsrichtung
L angeordnet und in seinem seitlichen Randbereich mit der Stirnseite
eines ersten Rohrstückes 12 verbunden, und
zwar derart, dass der Randbereich des Verbindungsabschnittes 11'' sowie die an diesen anschließenden Schenkel 11' zumindest abschnittsweise
in einer stirnseitigen Aussparung des ersten Rohrstück 12 aufgenommen
werden. Hierdurch wird eine verdrehungssteife Verbindung zwischen
dem Radaufnahmemodul 11 und dem ersten Rohrstück 12 hergestellt.
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Die
vom Radaufnahmemodul 11 abgewandte Stirnseite des ersten
Rohrstückes 12 ist
mit einem Hubzylinder 13 verbunden, der seinerseits über zwei parallel
zueinander angeordnete erste C-förmige Profilelemente 14 mit
dem Fahrwerksrahmen 4 bzw. den C-Profilen 4' verbunden ist.
Das Hubzylinderelement 13 ist zwischen den zwei ersten
C-förmigen Profilelementen 14 vorgesehen,
welche an ihren vom Rad 9 abgewandten Enden über zweite
C-förmige Profilelemente 14' eine tragende
Verbindung zu den beiden C-Profilen 4' des Fahrwerksrahmens 4 herstellen.
Die C-förmigen
Profilelemente 14' sind
somit senkrecht zur Längsrichtung
L bzw. parallel zur vertikalen Mittelachse M angeordnet.
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Zur
drehbaren Lagerung des ersten Rohrstückes 12 bzw. des daran
angeschlossenen Radaufnahmemoduls 11 um die vertikale Mittelachse
M des zweiten Fahrwerkmoduls 5.2 wird das erste Rohrstück 12 von
einem zweiten Rohrstück 15 umschlossen,
welches über
erste Lagereinheiten 16, vorzugsweise Bronzelagereinheiten,
drehbar zueinander um die vertikale Mittelachse M angeordnet sind.
Ferner ist das erste Rohrstück 12 im
zweiten Rohrstück 15 entlang
der vertikalen Mittelachse M verschiebbar gelagert.
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Das
zweite Rohrstück 12 wird über C-förmige Halteelemente 17,
welche mit ihrer Öffnung
von der Außenfläche des
zweiten Rohrstückes 15 in Richtung
der ebenfalls parallel zueinander verlaufenden zweiten C-förmigen Profilelemente 14' weisen, im
Fahrwerksrahmen 4 gehalten. Hierbei ist jeweils das zweite
C-förmige
Profilelement 14' über zumindest
eine Schraubverbindung oder Steckvorrichtung mit Splintverbindung
mit den beiden C-Profilen 4' verbunden.
Somit bietet das zweite Fahrwerksmodul 5.2 sämtliche
Funktionalitäten
eines Schwerlastlenkrollen-Moduls und ist über die Hubzylindereinheit 13, vorzugsweise
eine hydraulische Hubzylindereinheit höhenverstellbar ausgebildet,
so dass das zweite Fahrwerksmodul 5.2 an die jeweiligen
Verhältnisse des
Untergrundes 18 angepasst werden kann. Das Rad 9 des
zweiten Fahrwerksmoduls 5.2 ist vorzugsweise als Stahlrad
ausgebildet und um die vertikale Mittelachse M drehbar (360°) gelagert,
wodurch enge radiale Lenkbewegungen des Laufwagens 3 realisierbar
werden.
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Das
in den 7 und 8 in Seiten- bzw. Frontansicht
dargestellte erste Fahrwerksmodul 5.1 weist ebenfalls zumindest
ein Rad 9' auf,
welches um eine Radachse 10' drehbar
gelagert ist. Das Rad 9' ist über die
Radachse 10' mit
einem Gehäusemodul 19 verbunden.
Zum Antrieb des Rades 9' ist
am Gehäusemodul 19 eine
Antriebseinheit 20 vorgesehen, die antriebsmäßig mit
dem Rad 9' oder
der Radachse 10' verbunden
ist. Die Radachse 10' ist
in der durch die vertikale Mittelachse M und die Längsachse
L aufgespannten Ebene angeordnet, wobei vorzugsweise pro Rad 9' jeweils eine
einzelne Antriebseinheit 20 vorgesehen ist. In einer alternativen
Ausbildung des ersten Fahrwerksmoduls 5.1 als Tandem-Fahrwerksmodul
können
zwei Räder 9' mit jeweils einer
separaten Antriebseinheit 20 vorgesehen sein, welche parallel
zueinander und symmetrisch zu der vertikalen Mittelachse M angeordnet
sind.
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Das
Gehäusemodul 19 wird
an dem der Radöffnung
gegenüberliegenden
Stirnabschnitt über
ein viertes Rohrstück 21 an
einen Hubzylinder 13 geführt, der nahezu analog zum
zweiten Fahrwerkmodul 5.2 über erste und zweite C-förmige Profilelemente 14, 14' mit den C-Profilen 4' des Fahrwerksrahmens 4 verbunden
ist. Zur Steuerung des Rades 9' des ersten Fahrwerkmoduls 5.1 weist
das vierte Rohrstück 21 einen
von der Kreisform abweichenden Querschnitt auf, der in einer bevorzugten
Ausführungsform
quadratisch oder rechteckförmig
ausgebildet ist.
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Das
vierte Rohrstück 21 wird
von einem fünften
Rohrstück 22 umschlossen,
das über
eine Lenkeinrichtung 23 um die vertikale Mittelachse M
drehbar im Fahrwerksrahmen 4 gelagert ist. Hierbei weisen das
vierte Rohrstück 21 und
das fünfte
Rohrstück 22 dieselbe
Querschnittsform, jedoch unterschiedliche Abmessungen auf, so dass
das vierte Rohrstück 21 im
fünften
Rohrstück 22 entlang
der vertikalen Mittelachse M verschiebbar ist. Zur Aufnahme des
fünften Rohrstückes 22 in
der Lenkeinrichtung, beispielsweise einer Lenkplatte 23 weist
diese eine bzgl. der vertikalen Mittelachse M symmetrische Ausnehmung
mit übereinstimmender
Querschnittsform auf. Die beispielsweise aus Metall hergestellte
Lenkplatte 23 ist somit senkrecht zur vertikalen Mittelachse
M des fünften
Rohrstückes 22 angeordnet
und mit dieser fest verbunden. Die Lenkplatte 23 weist
zusätzlich zumindest
einen senkrecht zur Längsachse
L und vertikalen Mittelachse M verlaufenden Hebel (nicht in den
Figuren dargestellt) auf, über
den eine Drehbewegung um die vertikale Mittelachse M des fünften bzw.
vierten Rohrstückes 22, 21 erzeugt
wird.
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Das
fünfte
Rohrstück 22 wird
von einem sechsten Rohrstück 24 umschlossen,
welches vorzugsweise einen kreisförmigen Querschnitt aufweist. Das
sechste Rohrstück 24 ist
analog zum zweiten Fahrwerksmodul 5.2 über weitere C-förmige Halteelemente 17' mit dem C-Profilen 4' des Fahrwerksrahmens 4 verbunden.
Zwischen dem vierten Rohrstück 21 und
dem fünften
Rohrstück 22 sind
zweite Lagereinheiten 25 vorgesehen, welche eine Verschiebung des
vierten Rohrstückes 21 innerhalb
des fünften Rohrstückes 22 entlang
der Mittelachse M ermöglichen.
Zur Steuerung der Drehung der Lenkplatte 23 um die vertikale
Mittelachse M können – nicht
in den Figuren dargestellte – hydraulische
Lenkzylinder vorgesehen sein, die mit dem freien Ende des Hebels der
Lenkplatte 23 verbunden sind und über welche eine hydraulische
Steuerung der Drehbewegung des ersten Fahrwerksmoduls 5.1 bzw.
des Rades 9' ermöglicht wird.
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Mit
dem von den Laufwagen 3 gebildeten Schalungswagen 1 wird
die Schalung beispielsweise beim Betonieren der Tunnelwandung von
Bauabschnitt zu Bauabschnitt weiter bewegt, und zwar über die
Räder 9, 9' des ersten
und zweiten Fahrwerksmoduls 5.1, 5.2, mit denen
der Schalungswagen 1 auf dem Untergrund 18 aufliegt.
Durch die Lenkeinrichtung 23, welche in jedem ersten Fahrwerksmodul 5.1 vorgesehen
ist und das als Schwerlastlenkrolle ausgebildete zweite Fahrwerksmodul 5.2 ist
nicht nur eine Lenkung des Schalungswagens 1 und somit
der auf diesem montierten Tunnelschalung 2 von Bauabschnitt
zu Bauabschnitt möglich,
sondern insbesondere auch eine Querbewegung, d.h. eine Bewegung quer
zur Längsachse
L der Laufwägen 3 und
besonders vorteilhaft entlang äußerst geringer
Kurvenradien wie diese bevorzugt in U-Bahntunnels auftreten.
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Durch
die Hubzylinder 13, 26 ist ein Ausrichten des
Schalungswagens 1 und damit der auf diesen vorgesehenen
Schalungen 2 in der jeweils gewünschten Weise möglich, insbesondere
ist es durch die Hubzylinder 13 auch möglich, die einzelnen Räder 9, 9' bzw. Fahrwerkmodule 5.1, 5.2 in
Bezug auf den Fahrwerksrahmen 4 derart einzustellen, dass
die Räder 9, 9' sämtlicher
Fahrwerksmodule 5.1, 5.2 möglichst gleichmäßige Belastungen
ausgesetzt werden, wobei Neigungen des Untergrundes 18 durch
eine pendelnde Aufhängung
der Räder 9, 9', insbesondere
der eines Tandem-Fahrwerksmoduls ausgeglichen
werden können.
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Die
Steuerung der lenkbaren Fahrwerksmodule sowie der Hubzylinder 13, 26 erfolgt über ein – in den
Figuren nicht dargestelltes – Steuersystem, beispielsweise
von einem zentralen Bedien- oder Steuerplatz aus, der z.B. an einem
der beiden Laufwägen 3 oder örtlich von
diesen getrennt vorgesehen ist.
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Durch
die modulartige Ausbildung der Laufwägen 3, d.h. die in
den Fahrwerksrahmens 4 individuell einsetzbaren Fahrwerks-
und Tragsäulenmodule 5, 6 kann
der gesamte Schalungswagen 1 äußerst flexibel und ohne großen Zeit-
und Arbeitsaufwand an die jeweiligen Schalungserfordernisse vor
Ort angepasst werden. Darüber
hinaus ist durch den modulartigen Aufbau ein einfacherer Transport
sowie ein einfacher Austausch von defekten Modulen möglich.
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Sämtliche
Bewegungen werden über
das elektrohydraulische Steuersystem gesteuert ausgeführt. Bei
Verwendung von Hydraulikmotoren zur Realisierung der Antriebseinheiten 20 wird
in einer bevorzugten Ausführungsform
ein stufenlos regelbarer hydraulischer Fahrantrieb vorgesehen. Durch
das Vorsehen von zumindest vier hydraulischen Hubzylindern 13, 26 pro
Laufwagen 3 und die Verwendung von zwei gegenüberliegenden
Laufwägen 3 ist
eine voll kardanische Bewegung des Schalungswagens 1 innerhalb
des Tunnels möglich.
Hierbei wird durch die Verwendung und Anordnung von Diagonal-Gelenkscheren
zwischen den Rohrstücken 12, 21 und den
Hydraulikeinheiten 13 eine außerordentliche Stabilität des Schalungswagens 1 hergestellt.
Sowohl die Seiten als auch die Stirnschalungen (in den Figuren nicht
dargestellt) sind ebenfalls hydraulisch beweglich ausgebildet.
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Die
Erfindung wurde voranstehend an einem Ausführungsbeispiel beschrieben.
Es versteht sich, dass zahlreiche Änderungen sowie Abwandlungen möglich sind,
ohne dass dadurch der der Erfindung zugrundeliegende Erfindungsgedanke
verlassen wird. So ist es beispielsweise möglich, an jedem Laufwagen 3 mehrere
unterschiedliche Fahrwerks-/Tragsäulenmodule 5, 6 vorzusehen.
Weiterhin ist es auch möglich,
dass jedes Fahrwerksmodul 5 mehrere Räder 9, 9' aufweist und/oder
dass anstelle der Räder 9, 9' andere Fahrwerke,
beispielsweise Gummiraupenfahrwerke oder dergl. vorgesehen sind.
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- 1
- Schalungswagen
- 2
- Tunnelschalung
bzw. Schalung
- 3
- Laufwagen
- 4
- Fahrwerksrahmen
- 4'
- C-Profile
- 5
- Fahrwerke
- 5.1
- erstes
Fahrwerkmodul
- 5.2
- zweites
Fahrwerkmodul
- 6
- Tragsäulenmodul
- 6'
- äußere Rohreinheit
- 6''
- innere
Rohreinheit
- 6.1
- erstes
Tragsäulenmodul
- 6.2
- zweites
Tragsäulenmodul
- 6.3
- Querstrebenelement
- 6.4
- Drahtseile
- 6.5
- L-förmige Profilelemente
- 6.6
- erstes
Verbindungsplattenelement
- 6.7
- zweites
Verbindungsplattenelement
- 7
- Querstrebenelement
- 7'
- Querstrebenabschnittselement
- 7''
- Verbindungsquerstrebenelement
- 8
- Stützstrebenelement
- 9,
9'
- Rad
- 10,
10'
- Radachse
- 11
- U-förmiges Radaufnahmemodul
- 11'
- Schenkel
- 11''
- Verbindungsabschnitt
- 12
- erstes
Rohrstück
- 13
- Hubzylinder
- 14
- erstes
C-förmiges
Profilelement
- 14'
- zweites
C-förmiges
Profilelement
- 15
- zweites
Rohrstück
- 16
- erste
Lagereinheiten
- 17
- C-förmiges Halteelement
- 17'
- weiteres
C-förmiges
Halteelement
- 18
- Untergrund
- 19
- Gehäusemodul
- 20
- Antriebseinheit
- 21
- viertes
Rohrstück
- 22
- fünftes Rohrstück
- 23
- Lenkeinrichtung
bzw. Lenkplatte
- 24
- sechstes
Rohrstück
- 25
- zweite
Lagereinheit
- 26
- Hubzylinder
- L
- Längsachse
- M
- Mittelachse