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Die
Erfindung bezieht sich auf einen Schalungswagen gemäß Oberbegriff
Patentanspruch 1 sowie auf eine Schalung gemäß Oberbegriff Patentanspruch
15.
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Insbesondere
bei Tunnelschalungen ist es bekannt, diese auf einen Schalungswagen
vorzusehen, um beim Betonieren der Tunnelinnenwand die hierbei verwendete
Schalung von Bauabschnitt zu Bauabschnitt in Richtung des Tunnelverlaufs
weiterbewegen zu können.
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Bekannt
ist ferner ein Schalwagen für
die Herstellung einer Betonfahrbahnplatte einer Verbundbrücke aus
einer Stahlkonstruktion und dieser Betonfahrbahnplatte (
DE 195 44 557 C1 ).
Der Schalwagen besteht dabei im wesentlichen aus einem aus einer
Vielzahl von Längs-
und Querträgern
gebildeten Tragrost für
eine abgehängte
Befestigung von Schaltafeln sowie aus unterhalb des Tragrostes angeordneten
und diesen tragenden Laufwerken, die jeweils zwei Rollen oder Räder für ein Verfahren
des Schalwagens auf zwei parallelen, auf der Stahlkonstruktion der
Verbundbrücke
vorgesehenen Laufschienen aufweisen.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, einen Schalungswagen aufzuzeigen, der für Schalungen
unterschiedlichster Art verwendbar ist.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe ist ein Schalungswagen entsprechend dem Patentanspruch
1 ausgebildet. Eine Schalung ist entsprechend dem Patentanspruch
15 ausgebildet.
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Der
erfindungsgemäße Schalungswagen kann
für Schalungen
unterschiedlichster Art, Form, Größe und Gewicht eingesetzt werden.
Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die
Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren an einem Ausführungsbeispiel
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 in Stirnansicht eine mögliche Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Schalungswagens
zur Verwendung bei einer Tunnelschalung;
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2 in Seitenansicht eines
der beiden seitlichen Laufwagenelemente des Schalungswagens der 1;
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3 – 5 in
verschiedenen Darstellungen Details eines Laufwagenelementes im
Bereich der Hub- und Steuereinrichtung;
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6 eine Darstellung ähnlich 5 bei einer weiteren möglichen
Ausführungsform.
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Der
in den Figuren allgemein mit 1 bezeichnete Schalungswagen,
der in der 1 beispielhaft in
seiner Verwendung bei einer Tunnelschalung 2 wiedergegeben
ist, besteht grundsätzlich
aus zwei, sich in Längsrichtung
des Schalungswagens erstreckenden seitlichen Laufwägen 3,
die jeweils an einem sich in Längsrichtung
L des Laufwagens 3 erstreckenden Rahmen 4 beidendig
ein Fahrwerk 3' mit einer
Radachse 5 aufweisen, die zwei über jeweils einen eigenen Hydraulikantrieb 6 angetriebene
Räder 5' besitzen.
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Wie
insbesondere die 3 zeigt,
sind die beiden Räder 5' jeder Radachse 5 und
die zugehörigen
Antriebe 6 für
diese Räder
beidseitig von einer vertikalen Mittelebene M des Fahrwerk 3' vorgesehen,
die (Mittelebene) auch die Längserstreckung
L des Laufwagens 3 einschließt. Jede Radachse 5 ist mittels
eines Gelenkes 7 um eine horizontale oder annähernd horizontale
Achse, die radial zur Radachse 5 liegt, am unteren Ende
einer vertikalen Tragstrebe oder -säule 8 befestigt. Zwischen
dem oberen Ende dieser Säule 8 und
einem auf dem Rahmen 4 vorgesehenen und über dessen
Oberseite wegstehenden Abstützlager 9,
welches bei der dargestellten Ausführungsform von einem dreieckförmigen Rahmenteil
gebildet ist, wirkt ein Hydraulik- oder Hubzylinder 10 in
der Weise, daß über diesen
Hydraulik-Zylinder eine relative vertikale Verstellung zwischen dem
Rahmen 4 und dem zugehörigen
Fahrwerk 3' möglich ist.
Bei der dargestellten Ausführungsform sind
die Säulen 8,
die mit ihrer Längserstreckung
in der Mittelebene M liegen, jeweils von einem Stahl-Rohr-Profil mit quadratischem
Querschnitt gebildet und für
die Höhenverstellung
in Längsrichtung, d.h.
in der Achse A in einem Gleitstück 11 einer
in den Figuren allgemein mit 12 bezeichneten Lenkeinrichtung
verschiebbar geführt.
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Das
jeweilige Gleitstück 11,
welches bei der dargestellten Ausführungsform von einem die Säule 8 umschließenden Stahl-Rohr-Profil
mit quadratischem Querschnitt gebildet ist, ist für das Lenken
der betreffenden Radachse 5 am Rahmen 4 um die
Achse A drehbar vorgesehen. Hierfür ist das Gleitstück 11 über einen
Teil seiner Länge
von einem Rohrprofil 13 aus Stahl mit kreisförmigem Querschnitt
aufgenommen, und zwar derart, daß das Gleitstück 11 an vier
Ecken die Innenfläche
des Rohrprofils 13 berührt und
dort mit dem Rohrprofil 13 verschweißt ist. Das Rohrprofil 13 ist
seinerseits von einem äußeren Rohrprofil 14 umschlossen,
welches am Rahmen 4 befestigt ist und in welchem sich das
Rohrprofil 13 um die Achse A drehen kann.
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Wie
beispielsweise die 3 und 5 zeigen, besteht der Rahmen 4 aus
zwei sich in Rahmenlängsrichtung
erstreckenden C-Profilen 4',
die parallel zueinander und voneinander beabstandet sind. Die beiden
Profile 4' sind
abschnittsweise durch mehrere aufgeschweißte und von jeweils einem U-Profil
gebildete Querstücke 15 miteinander
verbunden. Zwischen den beiden Profilen 4', die mit der offenen Seite ihres
C-Querschnitts nach außen
weisen, sind die die äußeren Lager
bildenden Rohrprofile 14 in geeigneter Weise z.B. durch
Verschweißen befestigt.
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Am
oberen Ende des Gleitstückes 11 ist
ein Hebel 16 befestigt, der Bestandteil der Lenkeinrichtung 12 ist
und zwei Arme 16' bildet,
die diametral im Bezug auf die Achse A radial von dem Gleitstück 11 wegstehen.
Zwischen dem freien Ende jedes Hebels 16' und dem Rahmen 4 wirkt
jeweils ein von einem Hydraulik-Zylinder gebildeter Lenkzylinder 17 bzw. 18.
Durch gegensinniges Aktivieren der Lenkzylinder 17 bzw. 18 ist
somit ein Lenken der betreffenden Radachse 5 bzw. des betreffenden
Fahrwerks 3' durch
Schwenken um die Achse A möglich,
wobei der Winkelbereich dieser Lenkung bei der dargestellten Ausführungsform
90° beträgt, so daß in der
einen Extremstellung der Lenkbewegung die Achse der betreffenden
Radachse senkrecht zur Längsachse
L und in der anderen Extremstellung der Lenkbewegung die Achse der
betreffenden Radachse 5 parallel zur Längsachse liegt.
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Die 6 zeigt als mögliche Ausführungsform
eine Lenkeinrichtung 12a, die der vorstehend beschriebenen
Lenkeinrichtung 12 entspricht, allerdings mit dem Unterschied,
daß anstelle
des doppelarmigen Hebels 16 ein nur einarmiger Hebel 16a vorgesehen
ist, der dann auch nur mit einem einzigen Lenkzylinder 18 zusammenwirkt.
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An
jedem Rahmen 4, beispielsweise an den dortigen Querstücken 15,
sind vertikale Stützen 19 mit
ihrem unteren Ende befestigt, wobei jeweils eine Stütze 19 an
dem einen Laufwagen und eine zugehörige Stütze 19 an dem anderen
Laufwagen über
eine senkrecht zur Längserstreckung
der Laufwägen 3 orientierte
horizontale Querstrebe 20 zu einem torartigen Rahmenelement 21 miteinander
verbunden sind. Die Rahmenelemente 21, die beispielsweise schon
Bestandteil der Tunnelschalung 2 sind, sind auch in Längsrichtung
dieser Schalung, z. B. durch nicht dargestellte Längsstreben
oberhalb der seitlichen Laufwägen 3 miteinander
verbunden.
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Die
Befestigung der vertikalen Stützen 19 an den
Laufwägen 3 ist
beispielsweise so ausgeführt, daß diese
Verbindung z.B. unter Verwendung von Bolzen schnell gelöst werden
kann, so daß bei
passender Ausbildung auf den seitlichen Laufwägen 3 unterschiedliche
Schalungen vorgesehen werden können.
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Mit
dem von den Laufwägen 3 gebildeten Schalungswagen 1 wird
die Schalung 2 beispielsweise beim Betonieren der Tunnelwandung
von Bauabschnitt zu Bauabschnitt weiterbewegt, und zwar durch die
jeweils einen eigenen Antrieb 6 aufweisenden Räder 5,
mit denen der Schalungswagen 1 auf dem Untergrund 22 aufsteht.
Durch die Lenkeinrichtungen 12 bzw. 12a ist nicht
nur das gelenkte Weiterbewegung des Schalungswagens 1 bzw.
der an diesem vorgesehenen Tunnelschalung 2 oder einer
anderen Schalung von Bauabschnitt zu Bauabschnitt möglich, sondern
insbesondere auch eine Querbewegung, d.h. eine Bewegung quer zur
Längsachse
L der Laufwägen 3.
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Durch
die Hubzylinder 10 ist ein Ausrichten des Schalungswagens 1 und
damit der auf diesem vorgesehenen Schalung in der jeweils gewünschten Weise
möglich,
insbesondere ist es durch die Hubzylinder 10 auch möglich, die
einzelnen Radachsen 5 oder Fahrwerke 3' im Bezug auf
die Rahmen 4 derart einzustellen, daß die Räder 5' sämtlicher Radachsen 5 mit
möglichst
gleichmäßiger Belastung
auf dem Untergrund 22 aufstehen, wobei Neigungen des Untergrundes
quer zu den Gelenken 7 durch die pendelnde Aufhängung der
Radachsen 5 ausgeglichen werden.
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Die
Steuerung der Lenkzylinder 17 und 18 sowie der
Hubzylinder 10 erfolgt über
ein nicht dargestelltes, Steuerventile aufweisendes Steuersystem, beispielsweise
von einem zentralen Bedien- oder Steuerplatz aus, der z.B. an einem
der beiden Laufwägen 3 vorgesehen
ist.
- – Wesentliche
Eigenschaften und Vorteile des Schalungswagens 1 sind somit
unter anderem:
Sämtliche
Bewegungen werden mit dem elektrohydraulischen Steuersystem gesteuert
und ausgeführt;
bei
Verwendung von Hydraulik-Motoren für die Antriebe 6 ist
in besonders einfacher Weise ein stufenlos regelbarer hydraulischer
Fahrantrieb geschaffen; durch die beschriebenen Lenkeinrichtungen 12 bzw. 12a ist
der Fahrantrieb lenkbar, und zwar in Quer-, Längs-, Kreis- und Diagonalrichtung;
- – die
auf dem Schalungswagen 1 vorgesehene Schalung, beispielsweise
die dargestellte Tunnelschalung 2, ist über die Hubzylinder 10 höhenverstellbar
und in allen Richtungen neigbar;
- – durch
die pendelnden Radachsen 5 können Querneigungen optimal
ausgeglichen werden, wobei insbesondere auch eine gleichmäßige Last an
den Rädern 5' jeder Radachse
gewährleistet ist;
- – die
einzelnen Radachsen 5 bzw. die von diesen gebildeten Fahrwerke 3' können im
Bedarfsfall gegenüber
dem Rahmen 4 individuell abgesenkt und angehoben werden,
um so bei unterschiedlichem Niveau des Untergrundes 22 eine
gleichmäßige Belastung
der Räder 5' zu erreichen,
wobei für
den Belastungsausgleich beispielsweise die Hubzylinder 10 an
dem jeweiligen Laufwagen 3 hydraulisch miteinander verbunden
werden;
- – durch
die Hubzylinder 10 ist es weiterhin möglich, die auf dem Schalungswagen 1 vorgesehene Schalung
millimetergenau und stufenlos auszurichten bzw. hydraulisch anzudocken,
beispielsweise an einen bereits im vorausgegangenen Arbeitsschritt
erstellten Bauabschnitt;
- – durch
die Querverfahrbarkeit ist auch eine vereinfachte Reinigung der
an dem Schalungswagen 1 vorgesehenen Schalung nach dem
Fertigstellen und Entschalen eines Bauabschnittes möglich;
- – zwischen
den beiden Laufwägen 3 ist
ein insbesondere auch von Fahrzeugen, Baumaschinen usw. befahrbarer
Raum gebildet;
- – die
Radachsen 5 bilden zusammen mit der zugehörigen Lenkeinrichtung 12 bzw. 12a das
jeweilige Fahrwerk 3'.
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Die
Erfindung wurde voranstehend an einem Ausführungsbeispiel beschrieben.
Es versteht sich, daß zahlreiche Änderungen
sowie Abwandlungen möglich
sind, ohne daß dadurch
der der Erfindung zugrundeliegende Erfindungsgedanke verlassen wird.
So ist es beispielsweise möglich,
an jedem Rahmen 4 auch mehrere Fahrwerke 3' vorzusehen.
Weiterhin ist es auch möglich,
daß jedes
Fahrwerk 3' mehrere
Radachsen 5 und zugehörige
Räder 5' aufweist, oder
daß anstelle
der Fahrwerke 3' mit
Rädern andere
Fahrwerke, beispielsweise Gummiraupenfahrwerke oder dergleichen,
vorgesehen sind.
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- 1
- Schalungswagen
- 2
- Tunnelschalung
- 3
- Laufwagen
- 3'
- Fahrwerk
- 4
- Laufwagenrahmen
- 4'
- Rahmenprofil
- 5
- Radachse
- 5'
- Rad
- 6
- Antrieb
- 7
- Gelenk
- 8
- Tragsäule
- 9
- Stützlager
- 10
- Hubzylinder
- 11
- Gleitstück
- 12,
12a
- Lenkeinrichtung
- 13
- inneres
Rohrprofil
- 14
- äußeres Rohrprofil
- 15
- Querstück
- 16,
16a
- Lenkhebel
- 17,
18
- Lenkzylinder
- 19
- Stütze
- 20
- Querstrebe
- 21
- Rahmenteil
- 22
- Untergrund
- 23
- Raum