AT11209U1 - Schalungswagen sowie schalung mit einem solchen schalungswagen - Google Patents

Abstract

Die Neuerung betrifft einen Schalungswagen für Betonschalungen mit wenigstens zwei an einem Fahrwerksrahmen vorgesehenen Fahrwerken, bei dem die wenigstens zwei Fahrwerke als Fahrwerksmodule ausgebildet sind, wobei ein erstes Fahrwerksmodul zumindest ein lenkbares, angetriebenes Rad und ein zweites Fahrwerksmodul zumindest eine Schwerlastlenkrolle aufweist

Description

österreichisches Patentamt AT 11 209 U1 2010-06-15

Beschreibung [0001] Die Neuerung betrifft einen Schalungswagen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie eine Schalung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 16.

[0002] Bekannt sind beispielsweise aus der DE 100 26 612 A1 Schalungswägen für Tunnelschalungen, mit deren Hilfe die zum Betonieren von Tunnelinnenwänden verwendete Schalung von Bauabschnitt zu Bauabschnitt in Richtung des Tunnelverlaufs weiter bewegt werden kann. Hierzu weist der Schalungswagen zumindest zwei an einem Rahmen vorgesehene lenkbare Fahrwerke mit jeweils einem Hydraulikantrieb auf, die in einem Winkel von wenigstens 90° lenkbar sind. Nachteilig sind über derartige Fahrwerke keine engen Kurvenradien realisierbar, welche beispielsweise bei der Verschalung von U-Bahn-Tunnelschächten oder auch einhäupti-gen Wandschalungen erforderlich sind. Auch sind derartige Schalungswägen aufgrund Ihrer starren Konstruktion nur äußerst schwer an die jeweiligen Schalungsanforderungen vor Ort anpassbar.

[0003] Aufgabe der Neuerung ist es, einen Schalungswagen aufzuzeigen, der die geschilderten Nachteile bekannter Schalungswägen beseitigt, insbesondere eine verbesserte radiale Lenkbarkeit des Schalungswagens und eine flexible Anpassung an die örtlich bedingten Schalungsanforderungen ermöglicht. Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Schalungswagen entsprechend dem Patentanspruch 1 ausgebildet. Eine Schalung ist entsprechend dem Patentanspruch 16 ausgebildet.

[0004] Der Neuerungsgemäße Schalungswagen kann aufgrund seines modulartigen Aufbaus für Schalungen unterschiedlichster Art, Form, Größe und Gewicht eingesetzt werden und ermöglicht aufgrund der Kombination eines lenkbaren, angetriebenen Rades mit einer Schwerlastlenkrolle sowie der Kombination von höhenverstellbaren Fahrwerken mit einem zusätzlich teleskopartig höhenverstellbaren Tragsäulenmodul eine deutlich verbesserte radiale Lenkbarkeit. Weiterbildungen der Neuerung sind Gegenstand der Unteransprüche.

[0005] Die Neuerung wird im Folgenden anhand von Figuren an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen: [0006] Fig. 1 in Stirnansicht eine Tunnelschalung mit einem Schalungswagen gemäß der

Neuerung; [0007] Fig. 2 eine Stirnansicht eines Laufwagens des Schalungswagens gemäß Figur 1; [0008] Fig. 3 eine Seitenansicht eines Tragsäulenmoduls des Schalungswagen gemäß Fi gur 1; [0009] Fig. 4 eine Seitenansicht des Tragsäulenmoduls gemäß Figur 3 im eingefahrenen

Zustand; [0010] Fig. 5 eine Stirnansicht des zweiten Fahrwerkmoduls; [0011] Fig. 6 eine Seitenansicht des zweiten Fahrwerkmoduls; [0012] Fig. 7 eine Stirnansicht des ersten Fahrwerkmoduls, und [0013] Fig. 8 eine Seitenansicht des ersten Fahrwerkmoduls.

[0014] Der in den Figuren allgemein mit 1 bezeichnete Schalungswagen, der in Fig. 1 beispielhaft in seiner Verwendung bei einer Tunnelschalung 2 wiedergegeben ist, besteht grundsätzlich aus zwei, sich in Querrichtung des Schalungswagens 1 erstreckenden jeweils stirnseitig am Schalungswagen 1 vorgesehene Laufwägen 3. In Figur 1 ist aus Übersichtlichkeitsgründen beispielhaft lediglich ein Laufwagen 3 dargestellt. Ein weiterer Laufwagen 3 ist spiegelbildlich zu dem dargestellten Laufwagen 3 an der gegenüberliegenden Stirnseite der Tunnelschalung 2 vorgesehen.

[0015] Ein Laufwagen 3 weist jeweils an einem sich in Längsrichtung L des Laufwagens 3 erstreckenden Fahrwerksrahmens 4, und zwar jeweils zumindest an dessen Enden ein Fahr- 1/12 österreichisches Patentamt AT 11 209 U1 2010-06-15 werk 5 auf. Hierbei sind beispielhaft an dem in Figur 2 dargestellten Fahrwerksrahmen 4 zumindest zwei modulartig ausgebildete Fahrwerke 5, nämlich ein erstes und zweites Fahrwerksmodul 5.1, 5.2 vorgesehen, wovon das erste Fahrwerksmodul 5.1 als angetriebenes, lenkbares Fahrwerksmodul und das zweite Fahrwerksmodul 5.2 als Schwerlastlenkrollen-Modul ausgebildet ist.

[0016] Wie beispielhaft in Fig. 2 dargestellt, sind das erste und zweite Fahrwerksmodul 5.1, 5.2 mit dem Fahrwerksrahmen 4 verbunden, und zwar derart, dass die beiden den Fahrwerksrahmen 4 bildenden und sich in Längsrichtung L erstreckenden C-Profile 4', welche parallel zueinander und voneinander beabstandet sind, das erste und zweite Fahrwerksmodul 5.1, 5.2 einschließen und jeweils senkrecht bzw. nahezu senkrecht zur vertikalen Mittelachse M des ersten bzw. zweiten Fahrwerksmoduls 5.1, 5.2 verlaufen. Hierbei sind die beiden C-Profile 4' beispielsweise zur Aufnahme von Fahrwerksmodulen 5.1, 5.2 und von Tragsäulenmodulen 6 ausgebildet und sind an Ihren Stirnseiten über weitere C-Profile 4' (nicht in den Figuren dargestellt) zu einem Rahmen verbunden. Im fertig montierten Zustand weisen die C-Profile 4' jeweils mit der offenen Seite ihres C-Querschnitts nach außen und sind mit den genannten Modulen 5.1, 5.2, 6 entweder fest oder lösbar verbunden.

[0017] Bei dem in Fig. 2 dargestellten Laufwagen 3 sind beispielhaft ein erstes und zweites Tragsäulenmodul 6.1, 6.2 am Fahrwerksrahmen 4 bzw. senkrecht zu dem in Längsrichtung L verlaufenden C-Profilen 4' zwischen dem ersten und zweiten Fahrwerkmodul 5.1, 5.2 angeordnet.

[0018] Das erste und zweite Tragsäulenmodul 6.1, 6.2 können über Querstrebenelemente 6.3 und/oder Drahtseile 6.4 miteinander verbunden sein, wodurch eine Erhöhung der Stabilität des gesamten Laufwagens 3 bzw. des Schalungswagens 1 erzielt wird. Zur weiteren Stabilisierung des ersten bzw. zweiten Tragsäulenmoduls 6.1, 6.2 sind pro Tragsäulenmodul 6 zumindest zwei L-förmige Profilelemente 6.5 vorgesehen, welche parallel zueinander und zur vertikalen Mittelachse M angeordnet sind und somit das Tragsäulenmodul 6 einschließen, wobei der kurze Schenkel der L-förmigen Profilelemente 6.5 von dem eingeschlossenen Tragsäulenmodul 6 senkrecht nach außen wegsteht, und zwar in Längsrichtung L. Die beiden L-förmigen Profilelemente 6.5 sind über erste und zweite Verbindungsplattenelemente 6.6, 6.7, welche parallel zur Längsrichtung L und senkrecht zur vertikalen Mittelachse M angeordnet sind, miteinander verbunden bzw. vorzugsweise verschraubt. Hierbei sind die Querstrebenelemente 6.3 parallel zur Längsrichtung L des Laufwagens 3 mit den jeweils zueinander weisenden L-förmigen Profilelementen 6.5 des ersten und zweiten Tragsäulenmoduls 6.1, 6.2 verschraubt und die hierdurch entstehenden diagonal gegenüberliegenden Verbindungspunkte über Drahtseile 6.4 verbunden.

[0019] Die in den Figuren 2, 3 und 4 dargestellten Tragsäulenmodule 6, 6.1, 6.2 sind in einer bevorzugten Ausführungsform hydraulisch beweglich ausgebildet, und zwar sind diese hinsichtlich ihrer vertikalen Längserstreckung zur Anpassung der Tunnelschalung 2 beispielsweise an die Tunnelhöhe variierbar, d.h. teleskopartig ausfahrbar. Hierzu weisen das erste und zweite Tragsäulenmodul 6.1, 6.2 jeweils eine äußere Rohreinheit 6' sowie eine innere Rohreinheit 6" auf, wobei die innere Rohreinheit 6" vorzugsweise mit dem Fahrwerksrahmen 4 bzw. den C-Profilen 4' verbindbar ist. Die mit den L-förmigen Profilelementen 6.5 permanent verbundene äußere Rohreinheit 6' ist über die innere Rohreinheit 6" hülsenartig geschoben und bildet somit das teleskopartig ausfahrbare Tragsäulenmodul 6 aus. In einer bevorzugten Ausführungsform weisen die äußere und innere Rohreinheit 6', 6" einen von der Kreisform abweichenden Querschnitt, vorzugsweise einen quadratischen oder rechteckförmigen Querschnitt auf.

[0020] Zum gesteuerten Ein- und Ausfahren bzw. gegeneinander Verschieben der äußeren und inneren Rohreinheiten 6', 6" ist ein Hubzylinder 26 vorgesehen, welcher mit der dem Fahrwerksrahmen 4 zugewandten Stirnseite der inneren Rohreinheit 6" verbunden ist sowie dessen weiteres Ende an die vom Fahrwerksrahmen 4 abgewandte Stirnseite der äußeren Rohreinheit 6' angeschlossen ist. Der Hubzylinder 26 ist somit in den durch die inneren Rohreinheit 6" gebildeten Innenraum eingebettet. Über das Ein- und Ausfahren des Hubzylinders 26 wird das jeweilige Tragsäulenmodul 6 hinsichtlich seiner vertikalen Längserstreckung parallel zur vertikalen 2/12 österreichisches Patentamt AT 11 209 U1 2010-06-15

Mittelachse M variierbar, [0021] Die Tragsäulenmodule 6.1, 6.2 eines Laufwagens 3 bzw. das erste Verbindungsplattenelement 6.6 sind jeweils paarweise mit den gegenüberliegenden Tragsäulenmodulen 6.1, 6.2 eines weiteren Laufwagens 3 des Schalungswagens 1 über ein Querstrebenelement 7 verbunden, welches in einer bevorzugten Ausführungsform aus zumindest zwei Querstrebenabschnittselementen 7' und zumindest einem Verbindungsquerstrebenelement 7" besteht, die beispielsweise über Steckvorrichtungen mit Splintverbindung oder Schraubverbindungen lösbar verbunden sind. Alternativ besteht bei Verwendung einer selbsttragenden Schalung 2 keine direkte Verbindung zwischen den beiden Laufwägen 3 über Querstrebenelemente 7 bzw. Querstrebenabschnittselementen 7' und Verbindungsquerstrebenelement 7", sondern die Verbindung der beiden Laufwägen 3 des Schalungswagens 1 wird über die selbsttragende Schalung 2 hergestellt.

[0022] Beispielhaft besteht das Querstrebenelement 7 aus den zwei mit jeweils einem Tragsäulenmodul 6.1, 6.2 verbundenen Querstrebenabschnittselementen 7', welche senkrecht von dem oberen, d.h. vom Fahrwerksrahmen 4 abgewandten Ende des Tragsäulenmoduls 6 bzw. der äußeren Rohreinheit 6' senkrecht zu der durch die Längsrichtung L und die vertikalen Mittelachse M aufgespannten Ebene wegstehen. Zwischen den beiden mit dem jeweiligen Tragsäulenmodul 6 verbundenen Querstrebenabschnittselementen 7' ist eine Verbindungsquerstrebenelement 7" vorgesehen, welches je nach Anwendungsfall unterschiedliche Längen aufweisen kann. Hierdurch wird eine Anpassung des Schalungswagens 1 an die Maße des zu verschalenden Tunnels möglich. Bei einer um 90° gedrehten Anordnung des Schalungswagens 1, d.h. die Längsachse L der beiden Laufwägen 3 verlaufen parallel zur Längsachse der Tunnelschalung 2 kann der Abstand zwischen den gegenüberliegenden Laufwägen 3 derart gewählt werden, dass ein Raum zwischen den beiden Laufwägen 3 entsteht, der von Fahrzeugen, insbesondere Baumaschinen und ähnlichen Baugeräten befahrbar ist. Hierzu können auch mehrere in Serie angeordnete Verbindungsquerstrebenelemente 7" vorgesehen sein.

[0023] Zwischen dem Querstrebenabschnittselement 7' und dem zugehörigen Tragsäulenmodul 6 ist jeweils eine Stützstrebe 8 vorgesehen, welche jeweils etwa in nahezu gleichen Abständen vom Verbindungsbereich zwischen Querstrebenabschnittselement 7' und Tragsäulenmodul 6 mit dem zweiten Verbindungsplattenelemente 6.7 bzw. dem Querstrebenabschnittselement 7' fest verbunden, insbesondere verschweißt ist. In einer bevorzugten Ausführungsform schließt die Stützstrebe 8 mit dem zweiten Verbindungsplattenelement 6.7 bzw. dem Querstrebenabschnittselement 7'jeweils einen Winkel von ca. 45° ein.

[0024] Das in den Figuren 5 und 6 beispielhaft dargestellte zweite Fahrwerksmodul 5.2 ist als Schwerlastlenkrollen-Modul ausgebildet, d.h. weißt eine Schwerlastlenkrolle auf. Die Schwerlastlenkrolle wird anhand zumindest eines Rades 9 realisiert, welches um eine Radachse 10 drehbar gelagert ist. Zusätzlich weist die Schwerlastlenkrolle ein vorzugsweise U-förmiges Radaufnahmemodul 11 auf, dessen die U-Form bildenden Schenkel 11' des Radaufnahmemo-dules 11 über die Radachse 10 zur Aufnahme des Rades 9 miteinander verbunden sind, und zwar derart, dass die Verbindungsstelle zwischen der Radachse und den beispielsweise dreieckförmig nach unten zulaufenden freien Enden der Schenkel 11' des Radaufnahmemodules 11 auf einer senkrecht zur Längsrichtung L verlaufenden Symmetrieachse zu liegen kommen, wobei die Symmetrieachse parallel zur vertikalen Mittelachse M verläuft.

[0025] Zusätzlich weist das Radaufnahmemodul 11 einen dem Rad 9 gegenüberliegenden, die Schenkel 11' miteinander verbindenden Verbindungsabschnitt 11" auf. Der Verbindungsabschnitt 11" zwischen den Schenkeln 11' ist parallel zur Längsrichtung L angeordnet und in seinem seitlichen Randbereich mit der Stirnseite eines ersten Rohrstückes 12 verbunden, und zwar derart, dass der Randbereich des Verbindungsabschnittes 11" sowie die an diesen anschließenden Schenkel 11' zumindest abschnittsweise in einer stirnseitigen Aussparung des ersten Rohrstück 12 aufgenommen werden. Hierdurch wird eine verdrehungssteife Verbindung zwischen dem Radaufnahmemodul 11 und dem ersten Rohrstück 12 hergestellt.

[0026] Die vom Radaufnahmemodul 11 abgewandte Stirnseite des ersten Rohrstückes 12 ist 3/12 österreichisches Patentamt AT 11 209 U1 2010-06-15 mit einem Hubzylinder 13 verbunden, der seinerseits über zwei parallel zueinander angeordnete erste C-förmige Profilelemente 14 mit dem Fahrwerksrahmen 4 bzw. den C-Profilen 4' verbunden ist. Das Hubzylinderelement 13 ist zwischen den zwei ersten C-förmigen Profilelementen 14 vorgesehen, welche an ihren vom Rad 9 abgewandten Enden über zweite C-förmige Profilelemente 14' eine tragende Verbindung zu den beiden C-Profilen 4' des Fahrwerksrahmens 4 hersteilen. Die C-förmigen Profilelemente 14' sind somit senkrecht zur Längsrichtung L bzw. parallel zur vertikalen Mittelachse M angeordnet.

[0027] Zur drehbaren Lagerung des ersten Rohrstückes 12 bzw. des daran angeschlossenen Radaufnahmemoduls 11 um die vertikale Mittelachse M des zweiten Fahrwerkmoduls 5.2 wird das erste Rohrstück 12 von einem zweiten Rohrstück 15 umschlossen, welches über erste Lagereinheiten 16, vorzugsweise Bronzelagereinheiten, drehbar zueinander um die vertikale Mittelachse M angeordnet sind. Ferner ist das erste Rohrstück 12 im zweiten Rohrstück 15 entlang der vertikalen Mittelachse M verschiebbar gelagert.

[0028] Das zweite Rohrstück 12 wird über C-förmige Halteelemente 17, welche mit ihrer Öffnung von der Außenfläche des zweiten Rohrstückes 15 in Richtung der ebenfalls parallel zueinander verlaufenden zweiten C-förmigen Profilelemente 14' weisen, im Fahrwerksrahmen 4 gehalten. Hierbei ist jeweils das zweite C-förmige Profilelement 14' über zumindest eine Schraubverbindung oder Steckvorrichtung mit Splintverbindung mit den beiden C-Profilen 4' verbunden. Somit bietet das zweite Fahrwerksmodul 5.2 sämtliche Funktionalitäten eines Schwerlastlenkrollen-Moduls und ist über die Hubzylindereinheit 13, vorzugsweise eine hydraulische Hubzylindereinheit höhenverstellbar ausgebildet, so dass das zweite Fahrwerksmodul 5.2 an die jeweiligen Verhältnisse des Untergrundes 18 angepasst werden kann. Das Rad 9 des zweiten Fahrwerksmoduls 5.2 ist vorzugsweise als Stahlrad ausgebildet und um die vertikale Mittelachse M drehbar (360°) gelagert, wodurch enge radiale Lenkbewegungen des Laufwagens 3 realisierbar werden.

[0029] Das in den Figuren 7 und 8 in Seiten- bzw. Frontansicht dargestellte erste Fahrwerksmodul 5.1 weist ebenfalls zumindest ein Rad 9' auf, weiches um eine Radachse 10' drehbar gelagert ist. Das Rad 9' ist über die Radachse 10' mit einem Gehäusemodul 19 verbunden. Zum Antrieb des Rades 9' ist am Gehäusemodul 19 eine Antriebseinheit 20 vorgesehen, die antriebsmäßig mit dem Rad 9' oder der Radachse 10' verbunden ist. Die Radachse 10' ist in der durch die vertikale Mittelachse M und die Längsachse L aufgespannten Ebene angeordnet, wobei vorzugsweise pro Rad 9' jeweils eine einzelne Antriebseinheit 20 vorgesehen ist. In einer alternativen Ausbildung des ersten Fahrwerksmoduls 5.1 als Tandem-Fahrwerksmodul können zwei Räder 9' mit jeweils einer separaten Antriebseinheit 20 vorgesehen sein, welche parallel zueinander und symmetrisch zu der vertikalen Mittelachse M angeordnet sind.

[0030] Das Gehäusemodul 19 wird an dem der Radöffnung gegenüberliegenden Stirnabschnitt über ein viertes Rohrstück 21 an einen Hubzylinder 13 geführt, der nahezu analog zum zweiten Fahrwerkmodul 5.2 über erste und zweite C-förmige Profilelemente 14, 14' mit den C-Profilen 4' des Fahrwerksrahmens 4 verbunden ist. Zur Steuerung des Rades 9' des ersten Fahrwerkmoduls 5.1 weist das vierte Rohrstück 21 einen von der Kreisform abweichenden Querschnitt auf, der in einer bevorzugten Ausführungsform quadratisch oder rechteckförmig ausgebildet ist.

[0031] Das vierte Rohrstück 21 wird von einem fünften Rohrstück 22 umschlossen, das über eine Lenkeinrichtung 23 um die vertikale Mittelachse M drehbar im Fahrwerksrahmen 4 gelagert ist. Hierbei weisen das vierte Rohrstück 21 und das fünfte Rohrstück 22 dieselbe Querschnittsform, jedoch unterschiedliche Abmessungen auf, so dass das vierte Rohrstück 21 im fünften Rohrstück 22 entlang der vertikalen Mittelachse M verschiebbar ist. Zur Aufnahme des fünften Rohrstückes 22 in der Lenkeinrichtung, beispielsweise einer Lenkplatte 23 weist diese eine bzgl. der vertikalen Mittelachse M symmetrische Ausnehmung mit übereinstimmender Querschnittsform auf. Die beispielsweise aus Metall hergestellte Lenkplatte 23 ist somit senkrecht zur vertikalen Mittelachse M des fünften Rohrstückes 22 angeordnet und mit dieser fest verbunden. Die Lenkplatte 23 weist zusätzlich zumindest einen senkrecht zur Längsachse L und vertikalen Mittelachse M verlaufenden Hebel (nicht in den Figuren dargestellt) auf, über den eine 4/12 österreichisches Patentamt AT 11 209 U1 2010-06-15

Drehbewegung um die vertikale Mittelachse M des fünften bzw. vierten Rohrstückes 22, 21 erzeugt wird.

[0032] Das fünfte Rohrstück 22 wird von einem sechsten Rohrstück 24 umschlossen, welches vorzugsweise einen kreisförmigen Querschnitt aufweist. Das sechste Rohrstück 24 ist analog zum zweiten Fahrwerksmodul 5.2 über weitere C-förmige Halteelemente 17' mit dem C-Profilen 4' des Fahrwerksrahmens 4 verbunden. Zwischen dem vierten Rohrstück 21 und dem fünften Rohrstück 22 sind zweite Lagereinheiten 25 vorgesehen, welche eine Verschiebung des vierten Rohrstückes 21 innerhalb des fünften Rohrstückes 22 entlang der Mittelachse M ermöglichen. Zur Steuerung der Drehung der Lenkplatte 23 um die vertikale Mittelachse M können - nicht in den Figuren dargestellte - hydraulische Lenkzylinder vorgesehen sein, die mit dem freien Ende des Hebels der Lenkplatte 23 verbunden sind und über welche eine hydraulische Steuerung der Drehbewegung des ersten Fahrwerksmoduls 5.1 bzw. des Rades 9' ermöglicht wird.

[0033] Mit dem von den Laufwagen 3 gebildeten Schalungswagen 1 wird die Schalung beispielsweise beim Betonieren der Tunnelwandung von Bauabschnitt zu Bauabschnitt weiter bewegt, und zwar über die Räder 9, 9' des ersten und zweiten Fahrwerksmoduls 5.1, 5.2, mit denen der Schalungswagen 1 auf dem Untergrund 18 aufliegt Durch die Lenkeinrichtung 23, welche in jedem ersten Fahrwerksmodul 5.1 vorgesehen ist und das als Schwerlastlenkrolle ausgebildete zweite Fahrwerksmodul 5.2 ist nicht nur eine Lenkung des Schalungswagens 1 und somit der auf diesem montierten Tunnelschalung 2 von Bauabschnitt zu Bauabschnitt möglich, sondern insbesondere auch eine Querbewegung, d.h. eine Bewegung quer zur Längsachse L der Laufwägen 3 und besonders vorteilhaft entlang äußerst geringer Kurvenradien wie diese bevorzugt in U-Bahntunnels auftreten.

[0034] Durch die Hubzylinder 13, 26 ist ein Ausrichten des Schalungswagens 1 und damit der auf diesen vorgesehenen Schalungen 2 in der jeweils gewünschten Weise möglich, insbesondere ist es durch die Hubzylinder 13 auch möglich, die einzelnen Räder 9, 9' bzw. Fahrwerkmo-dule 5.1, 5.2 in Bezug auf den Fahrwerksrahmen 4 derart einzustellen, dass die Räder 9, 9' sämtlicher Fahrwerksmodule 5.1, 5.2 möglichst gleichmäßige Belastungen ausgesetzt werden, wobei Neigungen des Untergrundes 18 durch eine pendelnde Aufhängung der Räder 9, 9', insbesondere der eines Tandem-Fahrwerksmoduls ausgeglichen werden können.

[0035] Die Steuerung der lenkbaren Fahrwerksmodule sowie der Hubzylinder 13, 26 erfolgt über ein - in den Figuren nicht dargestelltes - Steuersystem, beispielsweise von einem zentralen Bedien- oder Steuerplatz aus, der z.B. an einem der beiden Laufwägen 3 oder örtlich von diesen getrennt vorgesehen ist.

[0036] Durch die modulartige Ausbildung der Laufwägen 3, d.h. die in den Fahrwerksrahmens 4 individuell einsetzbaren Fahrwerks- und Tragsäulenmodule 5, 6 kann der gesamte Schalungswagen 1 äußerst flexibel und ohne großen Zeit- und Arbeitsaufwand an die jeweiligen Schalungserfordernisse vor Ort angepasst werden. Darüber hinaus ist durch den modulartigen Aufbau ein einfacherer Transport sowie ein einfacher Austausch von defekten Modulen möglich.

[0037] Sämtliche Bewegungen werden über das elektrohydraulische Steuersystem gesteuert ausgeführt, Bei Verwendung von Hydraulikmotoren zur Realisierung der Antriebseinheiten 20 wird in einer bevorzugten Ausführungsform ein stufenlos regelbarer hydraulischer Fahrantrieb vorgesehen. Durch das Vorsehen von zumindest vier hydraulischen Hubzylindern 13, 26 pro Laufwagen 3 und die Verwendung von zwei gegenüberliegenden Laufwägen 3 ist eine voll kardanische Bewegung des Schalungswagens 1 innerhalb des Tunnels möglich. Hierbei wird durch die Verwendung und Anordnung von Diagonal-Gelenkscheren zwischen den Rohrstücken 12, 21 und den Hydraulikeinheiten 13 eine außerordentliche Stabilität des Schalungswagens 1 hergestellt. Sowohl die Seiten als auch die Stirnschalungen (in den Figuren nicht dargestellt) sind ebenfalls hydraulisch beweglich ausgebildet.

[0038] Die Neuerung wurde voranstehend an einem Ausführungsbeispiel beschrieben. Es versteht sich, dass zahlreiche Änderungen sowie Abwandlungen möglich sind, ohne dass dadurch der der Neuerung zugrundeliegende Neuerungsgedanke verlassen wird. So ist es bei- 5/12

Claims (16)

1. österreichisches Patentamt AT 11 209 U1 2010-06-15 spielsweise möglich, an jedem Laufwagen 3 mehrere unterschiedliche Fahrwerks-/Tragsäulen- module 5, 6 vorzusehen. Weiterhin ist es auch möglich, dass jedes Fahrwerksmodul 5 mehrere Räder 9, 9' aufweist und/oder dass anstelle der Räder 9, 9' andere Fahrwerke, beispielsweise Gummiraupenfahrwerke oder dergl. vorgesehen sind. Ansprüche 1. Schalungswagen für Betonschalungen (2) bestehend aus wenigstens zwei höhenverstellbaren Fahrwerken (5), welche mit einem Fahrwerksrahmen (4) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei Fahrwerke (5) ein erstes und zweites Fahrwerksmodul (5.1, 5.2) bilden, wobei das erste Fahrwerksmodul (5.1) zumindest ein lenkbares, angetriebenes Rad (9') und das zweite Fahrwerksmodul (5.2) zumindest eine Schwerlastlenkrolle (9, 10, 11) aufweist und dass die Betonschalungen (2) über zumindest ein teleskopartig höhenverstellbares Tragsäulenmodul (6) mit dem Fahrwerksrahmen (4) verbunden ist.
2. 2. Schalungswagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine teleskopartig höhenverstellbare Tragsäulenmodul (6) hinsichtlich der vertikalen Längserstreckung über zumindest einen Hubzylinder (26) variierbar ist.
3. 3. Schalungswagen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Fahrwerksrahmen (4) mindestens zwei Tragsäulenmodule (6.1, 6.2) und das erste und zweite Fahrwerksmodul (5.1, 5.2) vorgesehen sind.
4. 4. Schalungswagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fahrwerksmodul (5.1) zwei lenkbare und/oder angetriebene Räder (9') aufweist
5. 5. Schalungswagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das teleskopartige höhenverstellbare Tragsäulenmodul (6) jeweils eine äußere und innere Rohreinheit (6', 6") aufweist, welche über den Hubzylinder (26) teleskopartig zueinander verschiebbar sind.
6. 6. Schalungswagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die äußere und innere Rohreinheit (6', 6") jeweils einen von der Kreisform abweichenden Querschnitt, vorzugsweise einen quadratischen oder rechteckförmigen Querschnitt aufweisen.
7. 7. Schalungswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei an getrennten Fahrwerksrahmen (4) vorgesehene Tragsäulenmodule (6) über zumindest ein Querstrebenelement (7) und/oder über eine selbsttragende Schalung (2) miteinander verbunden sind.
8. 8. Schalungswagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Querstrebenelement (7) zumindest zwei Querstrebenabschnittselemente (7) sowie zumindest ein Verbindungsquerstrebenabschnittselement (7") aufweist.
9. 9. Schalungswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Fahrwerksmodul (5.2) zumindest ein erstes und zweites Rohrstück (12, 15) aufweist, die über erste Lagereinheiten (16) um die vertikale Mittelachse (M) drehbar sowie entlang dieser verschiebbar gelagert sind.
10. 10. Schalungswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radachse (10) des zweiten Fahrwerksmoduls (5.2) außerhalb der vertikalen Mittelachse (M) des zweiten Fahrwerkmoduls (5.2) angeordnet ist.
11. 11. Schalungswagen nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwerlastlenkrolle (9, 10, 11) mit einer Stirnseite des ersten Rohrstückes (12) permanent verbunden, vorzugsweise verschweißt ist.
12. 12. Schalungswagen nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Schwerlastlenkrolle (9, 10, 11) abgewandte Stirnseite des ersten Rohrstückes (12) mit einem Hubzylinder (13) verbunden ist. 6/12 österreichisches Patentamt AT 11 209 U1 2010-06-15
13. 13. Schalungswagen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubzylinder (13) entlang der vertikalen Mittelachse (M) angeordnet ist.
14. 14. Schalungswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und/oder zweite Fahrwerksmodul (5.1, 5.2) und/oderdie Tragsäulenmodule (6, 6.1, 6.2) permanent oder lösbar mit dem Fahrwerksrahmen (4) verbunden sind.
15. 15. Schalungswagen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass zur lösbaren Verbindung eine Steckvorrichtung mit Splintverbindung oder eine Schraubverbindung vorgesehen ist.
16. 16. Schalung mit einem Schalungswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche. Hierzu 5 Blatt Zeichnungen 7/12