DE102005005315A1

DE102005005315A1 - Elektrisches Servolenkungssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102005005315A1
Application number: DE102005005315A
Authority: DE
Inventors: Nobuhiko Kariya Uryu
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-02-12
Filing date: 2005-02-04
Publication date: 2006-01-19
Anticipated expiration: 2025-02-05
Also published as: FR2866301A1; DE102005005315B4; FR2866301B1; JP4389208B2; US7792619B2; US20050205344A1; JP2005225340A

Abstract

Ein elektrisches Servolenkungssystem für ein Fahrzeug weist einen Lenksensor (111) zum Erfassen eines Lenkvorgangs eines Lenkrads (110) und eine Servolenkungs-Steuereinheit (7) auf, welche ein Anweisungssignal von einer Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuereinheit empfängt, ein Soll-Servolenkungsdrehmoment aus einem Lenksignal aus dem Lenksensor (111) und dem Anweisungssignal berechnet und einen Servolenkungs-Elektromotor (115) in Übereinstimmung mit dem zuvor berechneten Soll-Servolenkungsdrehmoment ansteuert. Die Servolenkungs-Steuereinheit (7) berechnet weiterhin ein mögliches Drehmoment, das an dem Servolenkungs-Elektromotor (115) zu erzeugen ist, und steuert den Servolenkungs-Elektromotor an dem möglichen Drehmoment, wenn das mögliche Drehmoment niedriger als das Soll-Servolenkungsdrehmoment ist, das heißt, wenn ein Ansteuerstrom an dem Elektromotor (115) aufgrund einer erhöhten Temperatur des Elektromotors usw. beschränkt werden sollte.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektrisches Servolenkungssystem für ein Fahrzeug und weiterhin ein integriertes Gesamtsteuersystem für das Fahrzeug.

Es ist im Stand der Technik bekannt, dass mehrere Steuersysteme für ein Fahrzeug miteinander verbunden sind, um ein koordiniertes Steuern für das Fahrzeug durchzuführen, bei welchem die mehreren Steuersysteme miteinander kooperierend arbeiten. Das koordinierte Steuern für das Fahrzeug zwischen dem elektrischen Servolenkungssystem und einem Antiblockiersystem bzw. ABS oder zwischen dem elektrischen Servolenkungssystem und einem automatischen Bremssystem ist in den japanischen Patentoffenlegungsschriften H6-56015 oder H11-198845 offenbart.

In dem elektrischen Servolenkungssystem, in welchem ein Lenkunterstützungsdrehmoment durch einen Elektromotor auf eine Steuervorrichtung ausgeübt wird, ist ein Ansteuerstrom zu dem Elektromotor in einigen Fällen beschränkt (oder ist der Ansteuerstrom ausgeschaltet), um eine Überhitzung des Elektromotors oder einer Steuereinheit für den Elektromotor zu verhindern, oder besteht dies aufgrund einer Verringerung einer Energieversorgungsspannung, die an den Elektromotor anzulegen ist. In derartigen Systemen im Stand der Technik wird jedoch ein Anweisungssignal (ein Anweisungswert), der aus einer externen Steuereinheit (einer Steuereinheit für ein Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuern) für einen Soll-Lenkwinkel ausgegeben wird, ein Soll-Reifenlenkwinkel oder ein Soll-Servounterstützungsdrehmoment aus den Bedingungen des elektrischen Servolenkungssystems unabhängig berechnet. Dadurch kann keine erwünschte Bewegung des Fahrzeug in dem Fall realisiert werden, in dem der Ansteuerstrom zu dem Elektromotor beschränkt ist.

Das heißt, auch in dem Fall, in dem das elektrische Servolenkungssystem durch das Anweisungssignal aus der Fahrzeugbewegungs-Ge samtsteuereinheit gesteuert wird, kann eine Abweichung zwischen dem Anweisungssignal (dem Anweisungswert) für den Soll-Lenkwinkel, dem Soll-Radlenkwinkel oder dem Soll-Servounterstützungsdrehmoment und einem Ist-Steuerwert aus der Steuereinheit für das elektrische Servolenkungssystem auftreten, wenn der Ansteuerstrom zu dem Elektromotor beschränkt ist, um die Überhitzung des Elektromotors oder von Leistungsvorrichtungen für das Motorsteuern zu verhindern oder wenn dies aufgrund der Verringerung der Energieversorgungsspannung zu dem Elektromotor ist. Als ein Ergebnis kann die erwünschte Bewegung des Fahrzeugs nicht erzielt werden.

Wenn der Ansteuerstrom zu dem Elektromotor beschränkt ist, wird eine Information einer derartigen Betriebsbedingung der Stromgrenze zu anderen Steuereinheiten (die die Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU beinhalten) übertragen. In einigen Systemen im Stand der Technik stoppen die anderen Steuereinheiten (die die Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuereinheit beinhalten) ein Übertragen eines Anweisungssignals oder von irgendwelchen anderen Signalen zu der Steuereinheit für das elektrische Servolenkungssystem, wenn die anderen Steuereinheiten das Signal (die Information) für den Stromeinschränkbetrieb empfangen. Bei derartigen Systemen im Stand der Technik kann die erwünschte Bewegung des Fahrzeugs nicht realisiert werden.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein elektrisches Servolenkungssystem für ein Fahrzeug zu schaffen, in welchem das elektrische Servolenkungssystem in einem koordinierten Steuern mit anderen Fahrzeug-Steuersystemen auch während einer Dauer betrieben werden kann, in welcher ein Ansteuerstrom zu einem Elektromotor des Servolenkungssystems beschränkt ist.

Diese Aufgabe wird mit den in Anspruch 1 und 6 angegebenen Maßnahmen gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Gemäß einem Merkmal der vorliegenden Erfindung weist ein elektri sches Servolenkungssystem für ein Fahrzeug einen Lenksensor zum Erfassen eines Lenkvorgangs eines Lenkrads (eines Drehwinkels des Lenkrads) und eine Servolenkungs-Steuereinheit auf, welche ein Anweisungssignal von einer Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuereinheit empfängt, ein Soll-Lenkungsunterstützungsdrehmoment aus einem Lenksignal aus dem Lenksensor und dem Anweisungssignal aus der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuereinheit berechnet und einen Lenkunterstützungs-Elektromotor in Übereinstimmung mit dem vorhergehend berechneten Soll-Lenkunterstützungsdrehmoment ansteuert.

Die Servolenkungs-Steuereinheit berechnet weiterhin ein mögliches Drehmoment, das an dem Lenkunterstützungs-Elektromotor zu erzeugen ist, und steuert den Lenkunterstützungs-Elektromotor an dem möglichen Drehmoment, wenn das mögliche Drehmoment niedriger als das Soll-Lenkunterstützungsdrehmoment ist, das heißt, wenn ein Ansteuerstrom zu dem Elektromotor aufgrund einer erhöhten Temperatur des Elektromotors usw. beschränkt werden sollte.

Weiterhin überträgt die Servolenkungs-Steuereinheit die Information des Motorbetriebs, bei welchem der Servolenkungs-Elektromotor mit dem beschränkten Ansteuerstrom betrieben wird, zu der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuereinheit.

In dem herkömmlichen System wird, wenn der Ansteuerstrom zu dem Servolenkungs-Elektromotor aufgrund der erhöhten Temperatur des Elektromotors usw. beschränkt ist, das erforderliche Steuern für die Servolenkungs-Steuereinheit durch Betriebe der anderen Steuersysteme ersetzt, um das gesamte Steuern, das dem Anweisungssignal aus der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuereinheit entspricht, an der Servolenkungs-Steuereinheit durchzuführen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird jedoch der Servolenkungs-Elektromotor auch dann an dem möglichen Drehmoment betrieben, wenn der Elektromotor mit einem beschränkten Ansteuerstrom betrieben werden sollte. Weiterhin kann die Steuerhöhe, die einer Differenz zwischen dem Soll-Servolenkungsdrehmoment und dem möglichen Drehmoment ent spricht, durch die anderen Steuersysteme durchgeführt werden. Als ein Ergebnis kann ein optimales Fahrzeugsteuern realisiert werden.

Gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung berechnet die Servolenkungs-Steuereinheit das mögliche Drehmoment auf der Grundlage von mindestens einem der folgenden Höhen oder Werte, welche eine Energieversorgungsspannung, die an die Servolenkungs-Steuereinheit anzulegen ist, eine Temperatur der Servolenkungs-Steuereinheit oder eine Temperatur eines Abschnitts, der an diese angrenzt, eine Temperatur des Servolenkungs-Elektromotors, einen Ansteuerstrom, der durch den Servolenkungs-Elektromotor fließt, eine Drehzahl des Servolenkungs-Elektromotors und eine Fahrzeuggeschwindigkeit sind.

Wenn die Energieversorgungsspannung an der Servolenkungs-Steuereinheit (an dem Elektromotor) geändert wird, wird zum Beispiel das mögliche Ausgangssignal (das mögliche Drehmoment) des Elektromotors, der durch eine derartige Energieversorgungsspannung angetrieben wird, entsprechend geändert. Demgemäss wird, wenn die Energieversorgungsspannung verringert wird, um niedriger als ein vorbestimmter Wert zu werden, der Ansteuerstrom als Reaktion auf die verringerte Energieversorgungsspannung verringert und wird gleichzeitig eine derartige Verringerung des Ausgangssignals an dem Elektromotor zu der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuereinheit übertragen. Dann kompensieren die anderen Steuersysteme einen Abschnitt des Steuerns, welcher nicht von dem Servolenkungs-Steuersystem durchgeführt werden kann, so dass die Gesamtfahrzeugbewegung als Ganzes auf eine optimale Weise gesteuert wird und dadurch ein unbequemes Gefühl des Fahrers vermieden werden kann.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.

Es zeigt:
1 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugsteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 eine schematische Ansicht eines elektrischen Servolenkungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
3 eine schematische Ansicht eines Betriebs einer Servolenkungs-Steuereinheit des Servolenkungssystems in 2;
4 ein Flussdiagramm eines Verfahrens des Betriebs für die Servolenkungs-Steuereinheit in dem Fall eines Beschränkens eines Ansteuerstroms zu einem Servolenkungsmotor im Stand der Technik;
5 ein ähnliches Flussdiagramm eines Verfahrens des Betriebs für die Servolenkungs-Steuereinheit in einem Fall eines Beschränkens eines Ansteuerstroms zu einem Servolenkungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung;
6 ein Diagramm einer Beziehung zwischen dem Soll-Drehmoment und einem möglichen Drehmoment bezüglich der Zeit;
7 eine schematische Ansicht eines anderen Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung; und
8 eine Darstellung einer Beziehung zwischen einem Servolenkungsdrehmoment und einem Lenkwinkel für ein Lenkrad.
Eine Fahrzeug-Gesamtsteuervorrichtung 1 weist mehrere Fahrzeugsteuer-ECUs, wie zum Beispiel eine ECU 3 für ein Fahrzeug-Stabilitätssteuern, eine ECU 4 für ein Motorsteuern, eine ECU 5 für ein Automatikgetriebesteuern, eine ECU 6 für ein Aufhängungssteuern und eine ECU 7 für ein elektrisches Servolenkungssteuern auf. Die Fahrzeug-Gesamtsteuervorrichtung 1 weist weiterhin eine Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU 2 auf, welche die vorhergehenden ECUs 3 bis 7 zusammenfasst, ein optimales Steuerverfahren berechnet und Anweisungssignale in Übereinstimmung mit dem berechneten optimalen Steuerverfahren zu den jeweiligen ECUs 3 bis 7 sendet.
Die jeweiligen ECUs 3 bis 7 senden dann Betätigungsvorrichtungs-An steuersignale in Übereinstimmung mit den vorhergehenden Anweisungssignalen aus der Fahrzeug-Bewegungsgesamtsteuer-ECU 2 zu den jeweiligen Betätigungsvorrichtungen 8 bis 12. Ein Bezugszeichen 8 ist eine Betätigungsvorrichtung für eine Bremsvorrichtung, ein Bezugszeichen 9 ist eine Betätigungsvorrichtung für Einspritzdüsen, ein Bezugszeichen 10 ist eine Betätigungsvorrichtung für die Automatikgetriebevorrichtung, ein Bezugszeichen 11 ist eine Betätigungsvorrichtung für eine Dämpfungskraft-Einstellungsvorrichtung und ein Bezugszeichen 12 ist eine Betätigungsvorrichtung für eine Reifenwinkel-Einstellungsvorrichtung.
In dem Fall, dass ein Fahrzeug auf der rechten Seite des Fahrzeugs auf einer gefrorenen Straßenoberfläche, die einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, und auf der linken Seite des Fahrzeugs auf einer Asphaltstraßenoberfläche, die einen hohen Reibungskoeffizienten aufweist, gerade fährt, wird ein Drehmoment bezüglich eines Schwerpunkts des Fahrzeugs erzeugt, wenn das Fahrzeug durch Niederdrücken eines Gaspedals dabei ist, zu beschleunigen (In dem Fall des Fahrzeugs mit einem Vorderradantrieb neigt das Fahrzeug dazu, zu der Straße gedreht zu werden, das den höheren Reibungskoeffizienten aufweist). Wenn eine Drehkraft unter einer Bedingung auf das Fahrzeug auszuüben ist, in der kein Lenkdrehmoment vorhanden ist, bestimmt die Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU 2, dass das Fahrzeug nicht in einem sicheren Zustand fährt. Weiterhin berechnet die Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU 2 ein Korrekturdrehmoment, welches das Drehmoment beseitigen würde, und gibt ein Anweisungssignal zu der Servorlenkungssteuer-ECU 7 aus oder gibt ein Anweisungssignal zu der Fahrzeugstabilitätssteuer-ECU 3 aus, so dass die Fahrzeugstabilitätssteuer-ECU 3 die Bremsen-Betätigungsvorrichtung 8 ansteuert, um eine Bremskraft auf ein Vorderrad der Seite des niedrigen Reibungskoeffizienten auszuüben, oder gibt ein Anweisungssignal zu der Motorsteuer-ECU 4 aus, so dass eine Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzdüsen 10 gesperrt wird, um eine Fahrzeug-Ansteuerkraft zu unterdrücken, oder gibt ein Anweisungssignal zu der Automatikgetriebesteuer-ECU 5 aus, so dass ein Übersetzungsverhältnis herabgesetzt wird, um eine Fahrzeug-Antriebskraft zu verringern, die von der Automatikgetriebevorrichtung an die Antriebsräder übertragen wird. Derartige Steuervorgänge werden abhängig von dem Fahrzeugfahrzustand selektiv und/oder gemeinsam von der Fahrzeugbewe gungs-Gesamtsteuer-ECU 2 durchgeführt.
2 zeigt eine schematische Ansicht der elektrischen Servolenkungsvorrichtung 101.
Ein Lenkrad 110 ist mit einer Lenkwelle 112a verbunden, an dessen unterem Ende ein Drehmomentsensor 111 vorgesehen ist. Ein oberes Ende einer Kegelradwelle 112b ist mit dem Drehmomentsensor 111 verbunden und ein unteres Ende der Kegelradwelle 112b ist mit einem Kegelrad (nicht gezeigt) verbunden. Das Kegelrad steht mit Zahnstangen 118 in einem Lenkgetriebegehäuse 116 in Eingriff. Ein Paar von Verbindungsstangen 120 sind an jedem Ende der Zahnstange 118 verbunden und sind an anderen Enden der jeweiligen Reifen (Lenkräder) 124 durch Gelenkausleger 122 verbunden.
Ein Servolenkungsmotor 115 ist betrieblich mit der Kegelradwelle 112b verbunden.
Die Servolenkungssteuer-ECU (ebenso als EPS-ECU bezeichnet) 7 weist eine CPU 131, einen RAM 132, einen ROM 133, eine E/A- bzw. Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 134 und eine Busleitung 135 zum Verbinden dieser Komponenten miteinander auf. Die CPU 131 führt ihr Steuern in Übereinstimmung mit Programmen und Daten durch, die in dem ROM 133 und dem RAM 132 gespeichert sind. Der ROM 133 weist einen Speicherbereich 133a für die Programme, in welchen das Lenkungssteuerprogramm 133p gespeichert ist, und einen Datenbereich 133b zum Speichern von Daten auf, in welchem die Daten gespeichert sind, die für einen Betrieb des Lenkungssteuerprogramms 133p erforderlich sind.
Der Drehmomentsensor 111 weist einen bekannten Drehmomenterfassungsabschnitt auf, der einen Drehstab usw. aufweist. Wenn die Lenkwelle 112a gedreht wird, wird ein Drehmoment, dass einer derartigen Drehung der Lenkwelle 112a entspricht, erfasst und wird eine Information des erfassten Drehmoments zu der Servolenkungssteuer-ECU 7 übertragen.
Ein Drehwinkelsensor 109 weist eine bekannte Auflösungseinrichtung usw. auf. Der Drehwinkelsensor 109 gibt ein Signal aus, das einer Drehung des Servolenkungsmotors 115 entspricht, und das Signal wird auf ähnliche Weise zu der EPS-ECU 7 übertragen. Weiterhin sind ein Motorstromsensor 108, ein Motorspannungssensor 119 und ein Motortemperatursensor 125 verbunden, um jeweils einen elektrischen (Ansteuer)-Strom, der in dem Motor 115 fließt, eine elektrische Spannung, die an dem Motor 115 angelegt wird, und eine Temperatur des Motors 115 zu erfassen. Die erfasste Information wird zu der EPS-ECU 7 übertragen.
Das Servolenkungssystem weist weiterhin einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 117 auf, der eine bekannte Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung, wie zum Beispiel einen Drehgeber, zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist. Die EPS-ECU 7 weist weiterhin einen Temperatursensor 136 zum Erfassen einer Temperatur der EPS-ECU 7, und eine Spannungserfassungsschaltung 137 zum Erfassen einer Energieversorgungsspannung, die an die EPS-ECU 7 angelegt wird, auf.
Die EPS-ECU 7 ist durch eine Kommunikationseinrichtung 144 mit der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU 2 verbunden, so dass die EPS-ECU 7 und die Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU 2 miteinander verbunden sind.
Ein Lenkwinkelsensor 138, der einen Erfassungsabschnitt aufweist, der einen bekannten Drehgeber aufweist, ist an einem unteren Endabschnitt der Kegelradwelle 112b vorgesehen. Der Lenkwinkelsensor 138 ist derart mit der EPS-ECU 7 verbunden, dass die erfasste Information in die EPS-ECU 7 eingegeben wird.
Ein Steuern des Servolenkungsmotors 115 durch die EPS-ECU 7 wird unter Bezugnahme auf 3 erläutert. Die CPU 131 der EPS-ECU 7 führt das Lenkungssteuerprogramm, das in dem ROM 133 gespeichert ist, in Übereinstimmung mit dem Lenkungsdrehmoment, das von dem Drehmomentsensor 111 erfasst wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit durch, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 117 erfasst wird. Die CPU 133 berechnet dadurch an einem Unterstützungsdrehmoment-Berechnungsabschnitt 140 ein Unterstützungsdrehmoment aus einer Abbildung, in welcher eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenkungsdrehmoment und dem Unterstützungsdrehmoment definiert ist, das an dem Servolenkungsmotor 115 zu erzeugen ist. Dann berechnet die CPU 131 einen Grundstromwert I0, welcher erforderlich ist, damit der Servolenkungsmotor 115 das zuvor berechnete Unterstützungsdrehmoment erzeugt.
Dann berechnet ein Drehmoment/Strom-Wandlerbereich 142 der EPS-ECU 7 einen Korrekturstromwert I1, welcher erforderlich ist, damit der Servolenkungsmotor 115 das Korrekturdrehmoment erzeugt, das über die Kommunikationseinrichtung 144 von der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU 2 empfangen wird.
Die EPS-ECU 7 berechnet eine Änderung zwischen dem Korrekturwinkel, welcher von der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU 2 über die Kommunikationseinrichtung 144 empfangen wird, und einem derzeitigen Lenkwinkel des Lenkrads, welcher aus dem Drehwinkel abgeleitet wird, der von dem Drehwinkelsensor 109 erfasst wird. Dann berechnet der Winkel/Strom-Wandlerabschnitt 143 der EPS-ECU 7 ein Drehmoment, welches die vorhergehende Änderung zu null machen würde, und berechnet weiterhin einen Korrekturstromwert I2, welcher erforderlich ist, damit der Servolenkungsmotor 115 das Drehmoment erzeugt.
Ein Motorstrom-Berechnungsbereich 141 der EPS-ECU 7 berechnet eine Summe des vorhergehenden Grundstromwerts IO, des Korrekturstromwerts I1 und des Korrekturstromwerts 12 und macht dies zu einem Endanweisungsstromwert.
Eine Motoransteuerschaltung 114 berechnet eine Spannung, die an den Servolenkungsmotor 115 anzulegen ist, auf der Grundlage des Endanweisungs-Stromwerts und schließlich wird der Servolenkungsmotor 115 mit einer derartigen Steuerspannung angesteuert.
Ein herkömmliches Verfahren der EPS-ECU 7 zum Berechnen des Anweisungsstromwerts wird zum Zwecke des besseren Verständnisses der vorliegenden Erfindung zuerst unter Bezugnahme auf 4 erläutert.
In einem Schritt S1 werden eine Energieversorgungsspannung, die von der Spannungserfassungsschaltung 137 erfasst wird, ein Motorstrom, der von dem Motorstromsensor 108 erfasst wird, eine Temperatur der EPS-ECU 7, die von dem Temperatursensor 136 erfasst wird, und eine Motortemperatur, die von dem Motortemperatursensor 125 erfasst wird, in die EPS-ECU 7 gelesen.
In einem Schritt S2 wird es jeweils bestimmt, ob jeder der erfassten Werte innerhalb eines vorbestimmten normalen Betriebsbereichs ist, in welchem keine Strombeschränkung erforderlich ist. In einem Fall, in dem in dem Schritt S2 alle von derartigen erfassten Werten innerhalb der normalen Betriebsbereiche sind, wird das Verfahren beendet.
In einem Fall, dass andererseits in dem Schritt S2 irgendeiner der derartigen erfassten Werte nicht innerhalb der normalen Betriebsbereiche ist, wird das Strombeschränkungsverfahren in einem Schritt S3 durchgeführt.
Schließlich gibt in einem Schritt S4 die EPS-ECU 7n ein Signal zu der anderen ECU (der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU 2) aus, die eine Information überträgt, dass der Motorstrom beschränkt ist.
Ein Verfahren von der EPS-ECU 7 zum Berechnen des Anweisungs-Stromwerts gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 5 erläutert.
In einem Schritt S11 werden eine Energieversorgungsspannung, die von der Spannungserfassungsschaltung 137 erfasst wird, ein Motorstrom, der von dem Motorstromsensor 108 erfasst wird, eine Motorspannung, die von dem Motorspannungssensor 119 erfasst wird, eine Temperatur der EPS-ECU 7, die von dem Temperatursensor 136 erfasst wird, ein Lenkwinkel, der von dem Lenkwinkelsensor 138 für das Rad 124 erfasst wird, eine Drehzahl des Servolenkungsmotor 115, die von dem Drehwinkelsensor 109 erfasst wird, eine Motortemperatur, die von dem Motortemperatursensor 125 erfasst wird, in die EPS-ECU 7 gelesen.
Dann wird eine Ausgangsleistung des Servolenkungsmotors 115 auf der Grundlage des erfassten Motorstroms und der Motorspannung berechnet. Die Drehung des Servolenkungsmotors 115 wird auf der Grundlage des Lenkwinkels des Rads 124 berechnet. Da die Kegelradwelle 112b um einen vorbestimmten Winkel gedreht wird und eine Geschwindigkeit, welche um ein vorbestimmtes Verhältnis an der Drehzahl des Servolenkungsmotors 115 verringert ist, und der Reifen 124 um einen vorbestimmten Winkel gedreht wird, der durch die Drehung der Kegelradwelle 112b bestimmt wird, kann die Drehung des Servolenkungsmotors 115 aus dem Lenkwinkel des Rads 124 rückwärts berechnet werden.
Es wird in einem Schritt S12 bestimmt, ob irgendeiner der erfassten Werte (der Energieversorgungsspannung, des Motorstroms, der Motorspannung, der ECU-Temperatur, der Motortemperatur, der Drehung des Motors und der Ausgabeleistung des Servolenkungsmotors) innerhalb eines vorbestimmten Betriebsbereichs ist.
In dem Fall, dass alle von derartigen Werten jeweils innerhalb der normalen Betriebsbereiche sind, wird der Motorstrom (I) gemäß einem normalen Verfahren berechnet.
In dem Fall, in dem irgendeiner von derartigen erfassten Werten nicht innerhalb der normalen Betriebsbereiche ist, wird der Motorstrom (I), der auf den Servolenkungsmotor 115 auszuüben ist, auf einen vorbestimmten Wert beschränkt.
Ein oberer Grenzwert der Stromgrenze an dem Servolenkungsmotor 115 ändert sich abhängig von einer Bedingung, welche von derartigen Strombeschränkungsparametern (der Energieversorgungsspannung, der Motorstrom, der ECU-Temperatur, der Motortemperatur und der Drehung des Motors) nicht innerhalb ihren normalen Betriebsbereichen sind. Zum Beispiel wird in dem Fall, in dem mehr als zwei von derartigen Strombeschränkungsparametern nicht innerhalb ihren normalen Betriebsbereichen sind, der kleinste Wert als der obere Grenzwert der Stromgrenze ausgewählt.
Dann geht das Verfahren zu einem Schritt S14 (ein Schritt S13 wird später erläutert).
In diesem Schritt S14 wird ein möglicher Lenkwinkel sowie ein Unterstützungsdrehmoment berechnet. Da das Unterstützungsdrehmoment und der Motorstrom (I) eine vorbestimmte Beziehung abhängig von einer Charakteristik des Servolenkungsmotors 115 aufweisen, kann das Unterstützungsdrehmoment auf der Grundlage des Motorstroms (I) berechnet werden. Weiterhin weisen das Unterstützungsdrehmoment (T) und der Lenkwinkel (θ) eine vorbestimmte Beziehung auf, wie es in 8 gezeigt ist. Demgemäss wird, wenn das mögliche Unterstützungsdrehmoment T2 ist, der mögliche Lenkwinkel θ2.
Der mögliche Lenkwinkel kann alternativ auf der Grundlage einer Abbildung berechnet werden, die in dem ROM 133 oder RAM 132 gespeichert ist, in welcher eine Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und dem Unterstützungsdrehmoment vorbestimmt ist.
In einem Schritt S15 wird das zuvor berechnete Unterstützungsdrehmoment (T), das an den Servolenkungsmotor 115 anzulegen ist, sowie der Lenkwinkel für das Rad 124 über die Kommunikationseinrichtung 144 zu der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU 2 gesendet. Dann gibt die ECU 2 ein Anweisungssignal zu der EPS-ECU 7 aus, welches auf der Grundlage der vorhergehenden Information, die sich auf das Unterstützungsdrehmoment (T) und den Lenkwinkel bezieht, in der ECU 2 berechnet wird.
Das mögliche Unterstützungsdrehmoment und der Lenkwinkel des Rads 124 können alternativ aus einer möglichen Ausgangsleistung des Servolenkungsmotors 115 berechnet werden, welche aus dem Motorstrom (I) und der Motorspannung berechnet wird, die an den Servolenkungsmotor 115 anzulegen ist.
Im allgemeinen ist eine Ausgangsleistung (P) eines Elektromotors gleich einem integrierten Wert einer gegenelektromotorischen Kraft (E) und eines Motorstroms (I) und ist proportional zu einem integrierten Wert eines Unterstützungsdrehmoments und einer Drehzahl des Elektromotors. Die vorhergehenden Beziehungen sind in den folgenden mathematischen For meln ausgedrückt: P = Vm × I (1) ω= E/K = (Vm – R × I)/K (2)
In den vorhergehenden Formeln ist R ein Innenwiderstand des Elektromotors und ist K eine Konstante der gegenelektromotorischen Kraft des Elektromotors. ω ist eine Drehwinkelgeschwindigkeit des Elektromotors. Vm ist eine Spannung, die an den Elektromotor anzulegen ist und I ist ein Strom, der dem Elektromotor zuzuführen ist.
Als das alternative Verfahren wird in dem Schritt S13 die mögliche Ausgangsleistung des Servolenkungsmotors 115 aus der vorhergehenden Formel (1) berechnet und kann die Drehwinkelgeschwindigkeit aus der Formel (2) berechnet werden.
Die Beziehung zwischen der Ausgangsleistung (P) des Elektromotors, des Drehmoments (T), das an dem Motor erzeugt wird (= das Unterstützungsdrehmoment), und der Drehwinkelgeschwindigkeit (ω) kann in der folgenden Formel ausgedrückt werden: P = T × ω
Demgemäss kann das mögliche Unterstützungsdrehmoment (T) aus den Werten der möglichen Ausgangsleistung (P) des Elektromotors (des Servolenkungsmotors 115) und der Drehwinkelgeschwindigkeit (ω) berechnet werden.
Schließlich kann der mögliche Lenkwinkel (θ) für das Rad 124 aus 8 berechnet werden.
In dem vorhergehenden Berechnungsverfahren kann die Drehwinkelgeschwindigkeit (ω) als ein differenzierter Wert der Drehzahl des Drehwinkelsensors 109 (das heißt eine Änderung der Drehwinkel während eines Einheitszeitintervalls) berechnet werden.
Bei der vorhergehenden Funktionsweise werden der mögliche Lenkwinkel (in 8 θ2) und das mögliche Unterstützungsdrehmoment (T2 in 8) in die Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU 2 eingegeben. Als ein alternatives Verfahren kann jeder eines Überschusswerts (θ2 – θ1) für den Lenkwinkel und (T2 – T1) für das Unterstützungsdrehmoment in 8 in die ECU 2 eingegeben werden.
6 zeigt das mögliche Drehmoment (das an dem Servolenkungsmotor 115 zu erzeugende Drehmoment) und ein Soll-Korrekturdrehmoment (eine Summe des Drehmoments auf der Grundlage des Anweisungssignals aus der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU 2 und eines Anforderungsdrehmoments, das auf der Grundlage der Information aus dem Drehmomentsensor 111 berechnet wird) bezüglich der Zeit. Während einer Dauer von B, in welcher eine Strombeschränkung an dem Motor aufgrund einer Erhöhung der Motortemperatur usw. erforderlich ist, wird das Soll-Korrekturdrehmoment durch das mögliche Drehmoment beschränkt, wie es in 6 gezeigt ist. Das Drehmoment, das in der Dauer B klein wird, wird von anderen Steuersystemen abgedeckt. In den Dauern A oder C, in welchen keine Motorbeschränkung an dem Motor erforderlich ist, wird das Soll-Korrekturdrehmoment nicht durch das mögliche Drehmoment beschränkt.
In einem herkömmlichen System wird keine Funktionsweise oder kein Verfahren für das Servolenkungssteuern durchgeführt und wird kein Anweisungssignal aus der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU 2 während der Dauer B ausgegeben. Auch dann, wenn das Anweisungssignal in die Servolenkungssteuervorrichtung (die ECU 7 für das Servolenkungssteuern) eingegeben wird, wird tatsächlich kein weiteres Verfahren durchgeführt, da die Strombegrenzung an dem Motor ausgeführt wird.
Andererseits kann gemäß der vorliegenden Erfindung der Servolenkungsmotor 115 kontinuierlich innerhalb des möglichen Drehmoments betrieben werden. Eine Differenz zwischen dem möglichen Drehmoment und dem Soll-Korrekturdrehmoment kann durch die anderen Steuersysteme abgedeckt werden. Als ein Ergebnis kann ein unbequemes Gefühl für ein Fahren eines Fahrers minimiert werden.
Die vorhergehende Funktionsweise wird erläutert, wenn die Motortemperatur auf einen höheren Wert erhöht wird, der über dem normalen Betriebsbereich ist, und dadurch der Ansteuerstrom zu dem Servolenkungsmotor (115) durch das mögliche Drehmoment beschränkt wird. Eine derartige Strombeschränkung ist jedoch ebenso in anderen Situationen erforderlich.
Zum Beispiel wird eine Temperatur der Servolenkungseinheit (7) oder eine Temperatur eines Abschnitts, der an die Servolenkungseinheit (7) angrenzt, durch eine Temperatur einer Energieversorgungsschaltung der Einheit (7) geändert. Wenn die Temperatur der Energieversorgungsschaltung erhöht wird, erreicht eine Möglichkeit einer Energieversorgung ihre kritische Grenze. Deshalb sollte die Energieversorgung zu dem Servolenkungsmotor (115) verringert werden.
Wenn ein Überschusswert des Ansteuerstroms dem Servolenkungsmotor (115) zugeführt wird, wird die Motortemperatur ebenso verringert. Deshalb ist die Strombeschränkung ebenso in einem derartigen Fall erforderlich.
Das Servolenkungssystem ändert das Motorunterstützungsdrehmoment abhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit auch dann, wenn der Lenkwinkel der Räder 124 der gleiche ist. Das heißt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, ist das Motorunterstützungsdrehmoment klein, wohingegen dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, das Motorunterstützungsdrehmoment hoch ist. Da das Drehmoment, das an dem Elektromotor erzeugt wird, und der Ansteuerstrom zu dem Elektromotor eine bestimmte Beziehung aufweisen, wird das erforderliche Drehmoment von dem Elektromotor proportional zu der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert. Deshalb wird der Ansteuerstrom zu dem Elektromotor auf einen derartigen Wert beschränkt (verringert), bei welchem das erforderliche Drehmoment an dem Elektromotor erzeugt wird.
In den vorhergehenden Fällen, in welchem der Ansteuerstrom zu dem Servolenkungsmotor 115 beschränkt wird, kann eine Differenz zwischen dem möglichen Drehmoment und dem Soll-Korrekturdrehmoment durch die anderen Steuersysteme abgedeckt werden. Als ein Ergebnis kann ein unbequemes Gefühl für ein Fahren eines Fahrers vermindert werden.
In dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird die Information des berechneten möglichen Drehmoments an dem Servolenkungsmotor 115 zu der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU 2 übertragen, so dass jede Differenz zwischen dem Soll-Drehmoment und dem möglichen Drehmoment durch andere Steuersysteme kompensiert werden kann. Es ist ebenso möglich, die Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU 2, eine Information des Unterstützungsdrehmoments, das tatsächlich an die Servolenkungsvorrichtung angelegt wird, anstelle der Information des berechneten möglichen Drehmoments zu der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU 2 zu senden.
7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, in welchem ein Bezugszeichen 211 eine Antriebswelle (die Lenkwelle) bezeichnet, die an ihrem oberen Ende mit dem Lenkrad und an ihrem unteren Ende mit einer Übertragungsverhältnis-Änderungseinheit 212 verbunden ist. Eine Abtriebswelle 213 (die Kegelradwelle) ist an ihrem oberen Ende mit der Übertragungsverhältnis-Änderungseinheit 212 verbunden und ist an ihrem unteren Ende mit einem Kegelrad (nicht gezeigt) verbunden, das in einem Lenkgetriebegehäuse 215 vorgesehen ist. Das Kegelrad steht in dem Lenkgetriebegehäuse 215 mit Zahnstangen 216 in Eingriff. Obgleich es in der Darstellung nicht gezeigt ist, ist jedes Ende der Zahnstangen 216 über eine Verbindungsstange und einen Lenkausleger mit einem Reifen 217 betrieblich gekoppelt.
Eine elektrische Servolenkungsvorrichtung ist in dem Lenkgetriebegehäuse 215 vorgesehen.
Ein erster Drehwinkelsensor 206 wird zum Erfassen eines Lenkwinkels der Antriebswelle 211 auf der Antriebswelle 211 (der Lenkwelle) vorgesehen. Ein zweiter Lenkwinkelsensor 214 wird zum Erfassen eines Drehwinkels der Abtriebswelle 213 auf der Abtriebswelle 213 vorgesehen und erfasst dadurch einen Lenkwinkel des Rads 217, wobei der zweite Drehwinkelsensor 214 eine Auflöseeinrichtung aufweist. Der zweite Drehwinkelsensor 214 kann in dem Lenkgetriebegehäuse 215 vorgesehen sein.
Die erfassten Drehwinkel der Antriebs- und Abtriebswellen 211 und 213 durch die jeweiligen Sensoren 206 und 214 werden zu der Übertragungsverhältnis-Steuereinheit 203 übertragen, in welche eine Information der Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Motordrehzahl von einem Fahrzeug-LAN 207 eingegeben werden. Die Steuereinheit 203 gibt ein Steuersignal zu der Übertragungsverhältnis-Änderungseinheit 212 aus.
Die Übertragungsverhältnis-Änderungseinheit 212 weist einen bekannten bürstenlosen Motor und Verringerungsgetriebe auf und ändert den Drehwinkel der Abtriebswelle 213 in Abhängigkeit des Steuersignals aus der Übertragungsverhältnis-Steuereinheit 203 durch Ansteuern des bürstenlosen Motors.
In dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung berechnet die Übertragungsverhältnis-Steuereinheit 203 einen Soll-Drehwinkel für die Abtriebswelle 213 in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Fahrzeug-LAN 207 und dem Drehwinkel der Antriebswelle 211 aus dem ersten Drehwinkelsensor 206. Dann wird ein Motoranweisungssignal einer PWM bzw. Pulsbreitenmodulation, das dem Soll-Drehwinkel entspricht, von der Übertragungsverhältnis-Steuereinheit 203 zu der Übertragungsverhältnis-Änderungseinheit 212 ausgegeben, so dass der Motor gedreht wird. Als ein Ergebnis wird die Abtriebswelle 213 um einen derartigen Winkel gedreht, welcher eine Summe eines Winkels, der von der Antriebswelle 211 (dem Lenkrad 210) gedreht wird und eines Winkels ist, der von dem Motor der Übertragungsverhältnis-Änderungseinheit 212 gedreht wird. Der Lenkwinkel des Rads 217 wird dadurch entsprechend der Drehung der Abtriebswelle 214 gesteuert.
Der Drehwinkel der Abtriebswelle 213 wird durch den zweiten Drehwinkelsensor 214 erfasst und ihr erfasster Winkel wird zu der Übertragungsverhälntis-Steuereinheit 203 übertragen, wodurch die Steuereinheit 203 einen Ist-Lenkwinkel des Rads 217 ausbildet, so dass eine Übertragungsverhältnis-Steuereinheit 203 steuert, den Lenkwinkel in ihren Regeln gleich dem Soll-Wert zu machen.
Auf die gleiche Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird es in einigen Fällen erforderlich, einen Ansteuerstrom an dem bürstenlosen Motor der Übertragungsverhältnis-Änderungseinheit 212 zu beschränken, wenn eine Energieversorgungsspannung verringert wird, eine Motortemperatur erhöht wird usw. Wenn eine derartige Situation auftritt, berechnet die Übertragungsverhältnis-Steuereinheit 203 ein mögliches Drehmoment, das an dem bürstenlosen Motor zu erzeugen ist, und steuert den gleichen an einem derartigen möglichen Drehmoment und wird die Information dieses Betriebs unter der Strombeschränkung zu der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-ECU (in 7 nicht gezeigt) übertragen, so dass eine Differenz zwischen dem Soll-Wert und dem möglichen Wert zum Steuern der Übertragungsverhältnis-Änderungseinheit durch andere Fahrzeugsteuersysteme kompensiert werden kann. Als ein Ergebnis kann ein abgestimmtes Fahrzeugsteuern insgesamt erzielt werden.
Ein zuvor beschriebenes erfindungsgemäßes elektrisches Servolenkungssystem für ein Fahrzeug weist einen Lenksensor zum Erfassen eines Lenkvorgangs eines Lenkrads und eine Servolenkungs-Steuereinheit auf, welche ein Anweisungssignal von einer Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuereinheit empfängt, ein Soll-Servolenkungsdrehmoment aus einem Lenksignal aus dem Lenksensor und dem Anweisungssignal berechnet und einen Servolenkungs-Elektromotor in Übereinstimmung mit dem zuvor berechneten Soll-Servolenkungsdrehmoment ansteuert. Die Servolenkungs-Steuereinheit berechnet weiterhin ein mögliches Drehmoment, das an dem Servolenkungs-Elektromotor zu erzeugen ist, und steuert den Servolenkungs-Elektromotor an dem möglichen Drehmoment, wenn das mögliche Drehmoment niedriger als das Soll-Servolenkungsdrehmoment ist, das heißt, wenn ein Ansteuerstrom an dem Elektromotor aufgrund einer erhöhten Temperatur des Elektromotors usw. beschränkt werden sollte.

Claims

Elektrisches Servolenkungssystem für ein Fahrzeug, das aufweist: einen Servolenkungs-Elektromotor (115) zum Ausüben eines Servolenkungsdrehmoments auf eine Kegelradwelle (112b), die betrieblich mit Reifen (124) gekoppelt ist; einen Lenksensor (111) zum Erfassen eines Lenkvorgangs eines Lenkrads (110); und eine Servolenkungs-Steuereinheit (7) zum Empfangen eines Anweisungssignals aus einer Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuereinheit (2) zum Berechnen eines Soll-Unterstützungsdrehmoments aus einem Lenksignal von dem Lenksensor (111) und dem Anweisungssignal und zum Ansteuern des Servolenkungs-Elektromotors (115) in Übereinstimmung mit dem zuvor berechneten Soll-Unterstützungdrehmoment, wobei die Servolenkungs-Steuereinheit (7) weiterhin ein mögliches Drehmoment berechnet, das an dem Servolenkungs-Elektromotor (115) zu erzeugen ist, die Servolenkungs-Steuereinheit (7) den Servolenkungs-Elektromotor (115) an dem möglichen Drehmoment ansteuert, wenn das mögliche Drehmoment niedriger als das Soll-Unterstützungsdrehmoment ist, und die Servolenkungs-Steuereinheit (7) die Information des möglichen Drehmoments zu der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-Einheit (2) überträgt.
Elektrisches Servolenkungssystem nach Anspruch 1, wobei die Servolenkungs-Steuereinheit (7) das mögliche Drehmoment, das an dem Servolenkungs-Elektromotor (115) zu erzeugen ist, auf der Grundlage von mindestens einem der folgenden Parameter berechnet: einer Energieversorgungsspannung, die an die Servolenkungs-Steuereinheit (7) anzulegen ist, einer Temperatur der Servolenkungs-Steuereinheit (7) oder eines Bereichs, der an diese angrenzt, einer Temperatur des Servolenkungs-Elektromotors (115), eines Ansteuerstroms, der durch den Servolenkungs-Elektromotor (115) fließt, einer Drehzahl des Servolenkungs-Elektromotors (115), und einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeug.
Elektrisches Servolenkungssystem nach Anspruch 1, wobei die Information des möglichen Drehmoments, das von der Servolenkungs-Steuereinheit (7) zu der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuer-Einheit (2) zu übertragen ist, durch das Servolenkungsdrehmoment ersetzt werden kann, welches tatsächlich an dem Servolenkungs-Elektromotor (115) erzeugt wird.
Elektrisches Servolenkungssystem nach Anspruch 1, das aufweist: einen Lenkwinkelsensor (138) zum Erfassen eines Ist-Winkels der Räder (124), wobei die Servolenkungs-Steuereinheit (7) das Soll-Unterstützungsdrehmoment aus dem Ist-Winkel der Reifen (124) berechnet.
Elektrisches Servolenkungssystem nach Anspruch 4, wobei die Servolenkungs-Steuereinheit (7) das Soll-Unterstützungsdrehmoment auf der Grundlage einer Abbildung, die eine Beziehung zwischen dem Ist-Winkel der Reifen (124) und dem Servolenkungsdrehmoment definiert, aus dem Ist-Winkel der Reifen (124) berechnet.
Elektrisches Servolenkungssystem für ein Fahrzeug, das aufweist: ein Lenkrad (210); eine Antriebswelle (211), die mit dem Lenkrad (210) verbunden ist; einen ersten Drehwinkelsensor (206), der zum Erfassen eines Drehwinkels von der Antriebswelle (211) an dieser vorgesehen ist; eine Abtriebswelle (213), die an ihrem einen Ende betrieblich mit der Abtriebswelle (211) verbunden ist und weiterhin mit einer Servolenkungsvorrichtung verbunden ist, die in einem Lenkgetriebegehäuse (215) vorgesehen ist; einen zweiten Drehwinkelsensor (214), der an der Abtriebswelle (213) zum Erfassen eines Drehwinkels von dieser vorgesehen ist; einer Übertragungsverhältnis-Änderungseinheit (212), die zwischen den Antriebs- und Abtriebswellen (211, 213) angeschlossen ist und einen Elekt romotor und Verringerungsgetriebe zum Übertragen der Drehung der Antriebswelle (211) zu der Abtriebswelle (213) und zum zusätzlichen Drehen der Abtriebswelle (213) aufweist, wenn der Elektromotor gedreht wird; und eine Übetragungsverhältnis-Steuereinheit (203), die mit den ersten und zweiten Drehwinkelsensoren (206, 214) und einer Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuereinheit (2) verbunden ist, zum Steuern eines Servolenkungsdrehmoments auf der Grundlage eines Signals aus dem ersten Drehwinkelsensor (206) und eines Anweisungssignals aus der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuereinheit (2) und zum Ansteuern des Elektromotors der Übertragungsverhältnis-Änderungseinheit (212) in Übereinstimmung mit dem zuvor berechneten Soll-Unterstützungsdrehmoment, wobei die Übertragungsverhältnis-Steuereinheit (203) weiterhin ein mögliches Drehmoment berechnet, das an dem Elektromotor zu erzeugen ist, und den Elektromotor mit dem möglichen Drehmoment ansteuert, wenn das mögliche Drehmoment niedriger als das Soll-Unterstützungsdrehmoment ist, und die Übertragungsverhältnis-Steuereinheit (203) die Information des möglichen Drehmoments zu der Fahrzeugbewegungs-Gesamtsteuereinheit (2) überträgt.