DE102005002958A1

DE102005002958A1 - Hochdrucktreibstoffspeicherbehälter

Info

Publication number: DE102005002958A1
Application number: DE200510002958
Authority: DE
Inventors: Tetsushi Kariya Natsume
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-01-22
Filing date: 2005-01-21
Publication date: 2005-10-13
Also published as: JP2005207324A; FR2865504A1

Abstract

Ein Hochdrucktreibstoffspeicherbehälter (1) hat ein gemeinsames Kraftstoffleitungsgehäuse (7, 8). Das gemeinsame Kraftstoffleitungsgehäuse (7, 8) ist mit einer inneren Durchgangsbohrung (7a), welche sich entlang der Längsrichtung erstreckt, und mit Treibstoffdurchgangsbohrungen (15, 19) ausgebildet, welche in die innere Durchgangsbohrung (7a) entlang einer Richtung münden, die sich mit der Ausbildungsrichtung der inneren Durchgangsbohrung (7a) schneidet. Der Treibstoffspeicherbehälter (1) hat zumindest ein Schutzbauteil (9), das mit einem Führungsabschnitt (96, 97) und einer Verbindungsbohrung (92) ausgebildet ist. Der Führungsabschnitt (96, 97) bedeckt einen Randbereich der Öffnung der Treibstoffdurchgangsbohrung (15, 19), bei welchem sich die Treibstoffdurchgangsbohrung (15, 19) mit der inneren Durchgangsbohrung (7a) schneidet. Die Verbindungsbohrung (92) ist in dem Führungsabschnitt (96, 97) ausgebildet und verbindet die Treibstoffdurchgangsbohrung (15, 19) mit der inneren Durchgangsbohrung (7a). Das Schutzbauteil (9) ist aus einem Material hergestellt, das eine höhere mechanische Festigkeit hat als ein Material des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses (7, 8).

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Hochdrucktreibstoffspeicherbehälter, welcher in einem Treibstoffeinspritzsystem der Druckspeicherbauart verwendet wird.

Ein Treibstoffeinspritzsystem der Druckspeicherbauart, das in der ungeprüften japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung mit der Nr. H04-287866 (Patentschrift 1) offenbart ist, speichert Hochdrucktreibstoff in einem Speicherbehälter, der als eine gemeinsame Kraftstoffleitung bezeichnet wird, und spritzt den Hochdrucktreibstoff, welcher in der gemeinsamen Kraftstoffleitung gespeichert ist, in einen Dieselmotor durch Einspritzeinrichtungen ein. Diese Art von Speicherbehälter hat ein gemeinsames Kraftstoffleitungsgehäuse 7, 8, das als eine Art Auffangbehälter fungiert. Das gemeinsame Kraftstoffleitungsgehäuse 7, 8 ist mit einer Druckspeicherkammer 7a und mehreren Treibstoffdurchgangsbohrungen 13, 15 (erste Durchgangsbohrungen 15 und zweite Durchgangsbohrungen 13) ausgebildet, wie in 10 gezeigt ist. Die Druckspeicherkammer 7a ist innerhalb des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses 7, 8 entlang einer Längsrichtung des Speicherbehälters zum zeitweisen Speichern des Hochdrucktreibstoffs ausgebildet. Die mehreren Treibstoffdurchgangsbohrungen 13, 15 münden in der Speicherkammer 7a. Der Hochdrucktreibstoff, der in der Speicherkammer 7a gespeichert ist, wird zu den jeweiligen Einspritzeinrichtungen durch die Treibstoffdurchgangsbohrungen 13, 15 verteilt, die an den entsprechenden Zylindern des Motors befestigt sind. Wie in 10 gezeigt ist, stehen die Treibstoffdurchgangsbohrungen 13, 15 mit der Speicherkammer 7a so in Verbindung, dass die Treibstoffdurchgangsbohrungen 13, 15 sich mit der Speicherkammer 7a schneiden, die sich entlang der Längsrichtung erstreckt.

Die Speicherkammer 7a wird durch eine innere Durchgangsbohrung bereitgestellt, die sich entlang der Längsrichtung erstreckt. Die zweiten Durchgangsbohrungen 13 münden in einem inneren Randbereich der Speicherkammer 7a, so dass die zweiten Treibstoffdurchgangsbohrungen 13 sich mit der Speicherkammer 7a schneiden. Das gemeinsame Kraftstoffleitungsgehäuse 7, 8 hat Randbereiche der Öffnungen der zweiten Treibstoffdurchgangsbohrungen 13 oder Schnittabschnitte 14.

In dem Speicherbehälter des Stands der Technik wirkt ein Treibstoffeinspritzdruck zum Einspritzen des Treibstoffs durch die Einspritzeinrichtungen an dem inneren Randbereich der Speicherkammer 7a als ein interner Druck. Wegen des internen Drucks neigt eine Dehnungsbeanspruchung dazu, sich an jedem Schnittabschnitt 14 zwischen der Speicherkammer 7a und der zweiten Treibstoffdurchgangsbohrung 13 zu konzentrieren. Wenn sich der Treibstoffeinspritzdruck erhöht, besteht die Möglichkeit, dass sich die Beanspruchung erhöht und die Aufbauverlässlichkeit beeinflusst wird. Deshalb wird der Anstieg des Treibstoffeinspritzdrucks begrenzt, so dass ein weiterer Anstieg des Treibstoffeinspritzdrucks erschwert ist.

Als eine Gegenmaßnahme zum obigen Problem kann ein Verfahren zum Verwenden eines Materials angewandt werden, das eine hohe Materialfestigkeit hat, nämlich als ein Basismaterial des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses 7, 8. Jedoch ist eigentlich ein Gewindeabschnitt, auf welchem ein Hochdrucktreibstoffrohr festgezogen ist, an einem äußeren Randbereich eines Rohrkoppelbereichs 8 des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses 7, 8 ausgebildet, der die erste Treibstoffdurchgangsbohrung 15 umgibt. Deshalb besteht die Möglichkeit, dass ein Verarbeitungsprozess schwierig wird oder ein verspäteter Bruch des Gewindeabschnitts auftritt, wenn die Härte des Basismaterials erhöht wird.

Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Verlässlichkeit eines Schnittabschnitts zwischen einer inneren Durchgangsbohrung und einer Treibstoffdurchgangsbohrung sicherzustellen, bei welchem die Beanspruchung dazu neigt, sich wegen eines Anstiegs des Treibstoffeinspritzdrucks zu konzentrieren.

Es ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Hochdrucktreibstoffspeicherbehälter bereitzustellen, welcher eine Verlässlichkeit eines Schnittabschnitts zwischen einer inneren Durchgangsbohrung und einer Treibstoffdurchgangsbohrung sicherstellen kann, bei welchem die Beanspruchung dazu neigt, sich zu konzentrieren, und leicht hergestellt werden kann.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung hat ein Hochdrucktreibstoffspeicherbehälter ein gemeinsames Kraftstoffleitungsgehäuse, welches mit einer inneren Durchgangsbohrung ausgebildet ist, die sich entlang einer Längsrichtung des Treibstoffspeicherbehälters erstreckt, und mit zumindest einer Treibstoffdurchgangsbohrung ausgebildet ist, die in der inneren Durchgangsbohrung entlang einer Richtung mündet, die sich mit der Längsrichtung der inneren Durchgangsbohrung schneidet. Der Treibstoffspeicherbehälter hat zumindest ein Schutzbauteil, das mit einem Führungsabschnitt und einer Verbindungsbohrung ausgebildet ist. Der Führungsabschnitt bedeckt einen Randbereich der Öffnung der Treibstoffdurchgangsbohrung, bei welchem sich die Treibstoffdurchgangsbohrung mit der inneren Durchgangsbohrung schneidet. Die Verbindungsbohrung verbindet die Treibstoffdurchgangsbohrung mit der inneren Durchgangsbohrung. Das Schutzbauteil ist aus einem Material hergestellt, das eine höhere mechanische Festigkeit als ein Material des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses hat.

Daher bedeckt der Führungsabschnitt, der die höhere mechanische Festigkeit als das gemeinsame Kraftstoffleitungsgehäuse hat, den Randbereich der Öffnung oder den Schnittabschnitt. Deshalb kann der Führungsabschnitt den Schnittabschnitt vor einem inneren Druck schützen, der einem Treibstoffeinspritzdruck entspricht. Als Folge kann die Verlässlichkeit im Ansprechen auf eine Erhöhung des Treibstoffeinspritzdrucks sichergestellt werden.

Merkmale und Vorteile der Ausführungsbeispiele werden gewürdigt, sowie Verfahren des Betriebs und die Funktion der darauf bezogenen Teile, nämlich durch Studium der folgenden ausführlichen Beschreibung, der anliegenden Ansprüche und der Zeichnungen, wovon alle einen Teil dieser Anmeldung bilden. Die Zeichnungen sind wie folgt:
1 ist eine schematische Grafik, die ein Treibstoffeinspritzsystem der Druckspeicherbauart gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist eine Ansicht, die einen Hochdrucktreibstoffspeicherbehälter des Treibstoffeinspritzsystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
3 ist eine Ansicht im Längsschnitt, die den Treibstoffspeicherbehälter gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
4 ist eine Ansicht im Schnitt, die den Treibstoffspeicherbehälter von 3 zeigt, wobei der Schnitt entlang der Linie IV-IV gemacht ist;
5 ist eine Ansicht im Schnitt, die ein Schutzbauteil des Treibstoffspeicherbehälters gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
6 ist eine Ansicht im Längsschnitt, die den Treibstoffspeicherbehälter bei einem Herstellungsprozess gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
7 ist eine Ansicht im Schnitt, die ein Schutzbauteil eines Hochdrucktreibstoffspeicherbehälters gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
8 ist eine Ansicht im Schnitt, die einen Hochdrucktreibstoffspeicherbehälter gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
9 ist eine Ansicht im Schnitt, die ein Schutzbauteil eines Hochdrucktreibstoffspeicherbehälters gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und
10 ist eine Ansicht im Schnitt, die einen Hochdrucktreibstoffspeicherbehälter des Stands der Technik zeigt.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Bezugnehmend auf 1 wird ein Treibstoffeinspritzsystem der Druckspeicherbauart gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das Treibstoffeinspritzsystem der Druckspeicherbauart, das in 1 gezeigt ist, wird in einem Vielfach-Zylinder-Dieselmotor (einem Vier-Zylinder-Dieselmotor bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel) verwendet, der an einem Fahrzeug, solch eines wie beispielsweise ein Automobil, befestigt ist. Das Treibstoffeinspritzsystem spritzt Treibstoff von Einspritzeinrichtungen 5, die an den jeweiligen Zylindern des Motors angebracht sind, in die Verbrennungskammern der jeweiligen Zylinder ein. Das Treibstoffeinspritzsystem hat eine gemeinsame Kraftstoffleitung 1, eine Hochdruckzuführpumpe 3 und die Einspritzeinrichtungen 5. Die Zuführpumpe 3 beaufschlagt den Treibstoff, der von einem Treibstoffbehälter 2 gezogen wird, mit Druck und druckspeist den mit Druck beaufschlagten Treibstoff in die gemeinsame Kraftstoffleitung 1. Die Einspritzeinrichtungen 5 spritzen den Hochdrucktreibstoff, welcher aus der gemeinsamen Kraftstoffleitung 1 durch die Hochdruckrohre (Hochdrucktreibstoffrohre) 4 zugeführt wird, in die Zylinder des Motors ein. Das Treibstoffeinspritzsystem hat eine elektronische Steuereinheit (ECU) 6 als Steuereinrichtung. Die ECU 6 tastet einen Betriebszustand oder eine Betriebsbedingung des Motors, einen Bewegungszustand des Fahrzeugs und einen Betätigungsbetrag (Absicht) eines Fahrzeugfahrers durch verschiedene Sensoren ab. Dann berechnet die ECU 6 eine optimale Solleinspritzmenge, eine optimale Solleinspritzzeit, eine optimale Solleinspritzzeitspanne und einen optimalen Solleinspritzdruck, die auf Sensorsignalen basieren, die von verschiedenen Sensoren ausgegeben werden. Die ECU 6 gibt die Solleinspritzmenge, die Solleinspritzzeit, die Solleinspritzzeitspanne und den Solleinspritzdruck zu den Einspritzeinrichtungen 5 und der Zuführpumpe 3 aus, die diese steuern. Die ECU 6 hat einen Mikrocomputer eines wohl bekannten Aufbaus, der die Funktionen einer CPU zum Ausführen einer Steuerverarbeitung und arithmetischen Prozessen, ein Speichergerät (einem Speicher, solch einem wie ein ROM oder ein RAM) zum Speichern von verschiedenen Arten von Programmen und Daten, einem Eingangskreis, einen Ausgangskreis, einen Stromquellenkreis, einen Einspritzeinrichtungsantriebskreis und einen Pumpenantriebskreis hat.
Wie in den 2 bis 4 gezeigt ist, hat die gemeinsame Kraftstoffleitung 1 einen Speicherrohrbereich 7 zum Speichern des Hochdrucktreibstoffs, Rohrkoppelbereiche 8, die mit den Hochdruckrohren 4 verbunden sind, und Schutzbauteile 9, die innerhalb des Speicherrohrbereichs 7 und der Rohrkoppelbereiche 8 angeordnet sind.
Ein Drucksensor 10 und ein Druckbegrenzer 11 sind an der gemeinsamen Kraftstoffleitung 1 angebracht, wie in 2 gezeigt ist. Der Drucksensor 10 tastet einen Treibstoffdruck in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 1 ab und gibt den Wert des Treibstoffdrucks der ECU 6 aus. Der Druckbegrenzer 11 begrenzt den Treibstoffdruck in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 1 unter einen vorbestimmten oberen Wert. Insbesondere ist der Speicherrohrbereich 7 mit einer inneren Durchgangsbohrung 7a ausgebildet, die sich entlang einer Längsrichtung der gemeinsamen Kraftstoffleitung 1 erstreckt. Die innere Durchgangsbohrung 7a und die Endflächen des Drucksensors 10 und des Druckbegrenzers 11, welche fluiddicht beide Enden der inneren Durchgangsbohrung 7a blockieren, stellen eine Druckspeicherkammer bereit. Die Druckspeicherkammer kann durch Ausbilden der inneren Durchgangsbohrung 7a und durch fluiddichtes Abdichten beider Enden der inneren Durchgangsbohrung 7a ausgebildet werden. Deshalb können Steckabdeckung zum fluiddichten Abdichten der beiden Enden der inneren Durchgangsbohrung 7a anstelle des Drucksensors 10 und des Druckbegrenzers 11 zum Bereitstellen der Druckspeicherkammer verwendet werden.
Die Rohrkoppelbereiche 8 sind separat von dem Speicherrohrbereich 7 ausgebildet oder sind zusammen mit dem Speicherrohrbereich 7 ausgebildet. Karbonstahl, solcher wie niedrig gekohlter Stahl (z. B. der Stahl S45C (JIS: japanischer Industriestandard), der 0,45 % Kohlenstoff enthält), dessen Bearbeitungsprozess relativ leicht ist, wird als ein Material des Speicherrohrbereichs 7 und der Rohrkoppelbereiche 8 verwendet. Durchgängige erste und zweite Treibstoffdurchgangsbohrungen 15, 19 sind innerhalb jedes Rohrkoppelbereichs 8 ausgebildet, so dass die Treibstoffdurchgangsbohrungen 15, 19 durch den Rohrkoppelbereich 8 umgeben werden. Ein Gewindeabschnitt ist an einer äußeren Randfläche des Rohrkoppelbereichs 8 ausgebildet, der im Wesentlichen koaxial mit den Treibstoffdurchgangsbohrungen 15, 19 ist. Das Hochdrucktreibstoffrohr 4 ist an dem Gewindeabschnitt des Rohrkoppelbereichs 8 befestigt. Ein Außengewindeabschnitt ist an dem Gewindeabschnitt ausgebildet. Ein Innengewindeabschnitt ist an einem inneren Randbereich des Hochdrucktreibstoffrohrs 4 ausgebildet. Alternativ kann ein Innengewindeabschnitt an dem Rohrkoppelbereich 8 ausgebildet sein, wobei ein Außengewindeabschnitt an dem Hochdrucktreibstoffrohr 4 ausgebildet sein kann.
Der Speicherrohrbereich 7 und die Rohrkoppelbereiche 8 stellen ein gemeinsames Kraftstoffleitungsgehäuse bereit.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind der Speicherrohrbereich 7 und die Rohrkoppelbereiche 8 einstückig oder in einem einzigen Stück ausgebildet.
Fünf Paare erster und zweiter Treibstoffdurchgangsbohrungen 15, 19 sind ausgebildet, so dass die Treibstoffdurchgangsbohrungen 15, 19 in einem inneren Randbereich 18 der inneren Durchgangsbohrung 7a münden, wie in den 3 und 4 gezeigt ist. Die Treibstoffdurchgangsbohrungen 15, 19 stellen vier Treibstoffauslässe bereit, die mit den Einspritzeinrichtungen 5 durch die Hochdrucktreibstoffrohre 4 verbunden sind, und stellen einen Treibstoffeinlass bereit, der mit der Zuführpumpe 3 durch das Hochdrucktreibstoffrohr 4 verbunden ist. Die fünf Paare Treibstoffdurchgangsbohrungen 15, 19 sind entlang der Längsrichtung des Speicherrohrbereichs 7 (insbesondere der inneren Durchgangsbohrung 7a) im Wesentlichen in gleichen Abständen angeordnet. Jedes Paar Treibstoffdurchgangsbohrungen 15, 19 mündet in der inneren Durchgangsbohrung 7a entlang einer Richtung, die sich mit der Längsrichtung (der Ausbildungsrichtung) der inneren Durchgangsbohrung 7a schneidet.
Ein Randbereich jeder Öffnung der zweiten Treibstoffdurchgangsbohrung 19, bei welchem sich die zweite Treibstoffdurchgangsbohrung 19 und die innere Durchgangsbohrung 7a schneiden, stellt einen Schnittabschnitt des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses 7, 8 (nachstehend als ein gemeinsamer Kraftstoffleitungsschnittabschnitt bezeichnet) bereit.
Jedes Schutzbauteil 9 ist in der zweiten Treibstoffdurchgangsbohrung 19 angeordnet, wie in 4 gezeigt ist. Das Schutzbauteil 9 hat einen Führungsabschnitt 96, 97, der den gemeinsamen Kraftstoffleitungsschnittabschnitt bedeckt, wie in 5 gezeigt ist. Wie in 5 gezeigt ist, hat der Führungsabschnitt 96, 97 einen Verbindungsabschnitt 97, welcher in die zweite Treibstoffdurchgangsbohrung 19 eingesetzt werden kann und einen Flanschabschnitt 96, welcher sich von dem Verbindungsabschnitt 97 entlang des inneren Randbereichs 18 der inneren Durchgangsbohrung 7a erstreckt. Ein äußerer Randbereich 97a des Verbindungsabschnitts 97 ist in einen inneren Randbereich der zweiten Treibstoffdurchgangsbohrung 19 eingesetzt und daran fixiert. Der Führungsabschnitt 96, 97 ist mit einer Verbindungsbohrung 92 ausgebildet, die die innere Durchgangsbohrung 7a mit der ersten Treibstoffdurchgangsbohrung 15 verbindet. Die Verbindungsbohrung 92 ist derart ausgebildet, dass ein Bohrungsdurchmesser von dieser kleiner ist als der der ersten Treibstoffdurchgangsbohrung 15 (z. B. ist der Innendurchmesser der ersten Treibstoffdurchgangsbohrung 15 3mm und der Innendurchmesser der Verbindungsbohrung 92 0,6mm). Daher hat die Verbindungsbohrung 92 die Funktion einer Drossel zum Abmildern einer Treibstoffpulsation, die bei dem Treibstoff auftritt, der in der inneren Durchgangsbohrung 7a (insbesondere in der Speicherkammer) gespeichert ist oder bei dem Treibstoff, der in die erste Treibstoffdurchgangsbohrung 15 eingeführt wird.
Insbesondere der Verbindungsabschnitt 97 ist im Wesentlichen in der Gestalt eines Zylinders ausgebildet. Wie in 4 gezeigt ist, ist der Flanschabschnitt 96 im Wesentlichen in der Gestalt eines Rechtecks entlang des inneren Randbereichs 18 der inneren Durchgangsbohrung 7a ausgebildet. In dem Fall, bei welchem der Durchmesser D des äußeren Randbereichs des Verbindungsabschnitts 97 3mm ist, sollte die Länge L einer Seite der im Wesentlichen rechteckigen Gestalt des Flanschabschnitts 96 vorzugsweise zu 5mm oder darüber festgelegt werden. Ein Verhältnis eines Schnittbereichs S2 des Flanschabschnitts 96 zu einem Schnittbereich S1 des Verbindungsabschnitts 97 sollte vorzugsweise zu 3.5 oder darüber (S2/S1≥3.5) festgelegt sein. Der Schnittbereich S1 ist ein Schnittbereich eines Abschnitts des Schutzbauteils 9, der in die zweite Treibstoffdurchgangsbohrung 19 eingesetzt ist. Der Schnittbereich S2 ist ein Schnittbereich eines anderen Abschnitts des Schutzbauteils 9, der sich in der inneren Durchgangsbohrung 7a entlang des inneren Randbereichs 18 erstreckt.
Ein Material, das eine höhere mechanische Festigkeit hat als das Material des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses 7, 8 wird als das Material des Schutzbauteils 9 verwendet. Zum Beispiel Werkzeugstahl, solcher wie SCM (Chrom-Molybdän-Stahl), Lagerstahl oder ein Stahlmaterial, das durch einen Kohlenstoffeinsatzhärteprozess ausgebildet wird, wird als das Material des Schutzbauteils 9 verwendet.
Der Randbereich der Öffnung der Verbindungsbohrung 92, bei welcher sich die Verbindungsbohrung 92 mit einer Endfläche des Flanschabschnitts 96 schneidet, stellt einen Schnittabschnitt 94 des Schutzbauteils 9 (nachstehend als ein Schutzbauteilschnittabschnitt 94 bezeichnet) bereit.
Ein äußerer Randbereich 92a des Flanschabschnitts 96, der dem inneren Randbereich 18 der inneren Durchgangsbohrung 7a zugewandt ist, sollte vorzugsweise derart ausgebildet sein, dass der äußere Randbereich 92a sich entlang des inneren Randbereichs 18 erstreckt und im Wesentlichen den inneren Randbereich 18 (insbesondere den gemeinsamen Kraftstoffleitungsschnittabschnitt) eng berührt.
Der Schutzbauteilschnittabschnitt 94 und der gemeinsame Kraftstoffleitungsschnittabschnitt sind abgeschrägt, wie in 4 gezeigt ist. Alternativ müssen der Schutzbauteilschnittabschnitt 94 und der gemeinsame Kraftstoffleitungsschnittabschnitt nicht abgeschrägt sein.
Als Nächstes wird ein Verfahren zum Herstellen der gemeinsamen Kraftstoffleitung 1, die den obigen Aufbau hat, basierend auf der 6 beschrieben. Um die Schutzbauteile 9 in die zweiten Treibstoffdurchgangsbohrungen 19 einzusetzen und daran zu fixieren, werden die Verbindungsabschnitte 97 der Verbindungsbauteile 9 in die zweiten Treibstoffdurchgangsbohrungen 19 pressgepasst, wie in 6 gezeigt ist. Insbesondere wird eine Presspassstange 100, deren Durchmesser kleiner ist als der des inneren Randbereichs 18 der inneren Durchgangsbohrung 7a, als Presspasssetzvorrichtung verwendet. Die Presspassstange 100 ist mit Nuten zum Halten des Schutzbauteils 9 gemäß den vorbestimmten Abständen der zweiten Treibstoffdurchgangsbohrungen 19 ausgebildet. Jegliche Nuten, die dazu im Stande sind, die Schutzbauteile 9 in vorbestimmten Abständen zu platzieren, können verwendet werden. Die Nuten sollten vorzugsweise ermöglichen, die Schutzbauteile 9 vor dem Presspassen der Schutzbauteile 9 zeitweise zu fixieren. Die Schutzbauteile 9 werden an den Nuten der Presspassstange 100 angebracht. Die Presspassstange 100, an welcher das Schutzbauteil 9 festgemacht ist, wird in die innere Durchgangsbohrung 7a des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses 7, 8 eingesetzt. Eine Einsetzposition der Presspassstange 100 wird bei einer Position festgelegt, bei welcher die Schutzbauteile 9 gemäß den Positionen der Treibstoffdurchgangsbohrungen 15, 19 (insbesondere den zweiten Treibstoffdurchgangsbohrungen 19) platziert sind. Zu dieser Zeit sind beide Enden des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses 7, 8 geöffnet, um die innere Durchgangsbohrung 7a herzustellen. Deshalb kann die Presspassstange 100 durch eines der beiden Enden des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses 7, 8 herausgezogen werden. Durch Aufbringen von Kräften F auf beide Enden der Presspassstange 100, die aus dem gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuse 7, 8 herausragen, können die Schutzbauteile 9 in dem gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuse 7, 8 pressgepasst werden. Zu dieser Zeit wird das gemeinsame Kraftstoffleitungsgehäuse 7, 8 bei Positionen „A" gehalten, die in 6 gezeigt sind.
Anstelle des Bewegens der Schutzbauteile 9 in die zweiten Treibstoffdurchgangsbohrungen 19 unter der Verwendung der Presspassstange 100, die mit den Nuten ausgebildet ist, können die Schutzbauteile 9 an einem Magnet oder einer magnetisierten Eisenstange unter der Verwendung von magnetischer Kraft platziert werden, wobei die Schutzbauteile 9 in die zweiten Treibstoffdurchgangsbohrungen 19 mit dem Magnet oder der magnetischen Eisenstange bewegt werden können. Alternativ können die Schutzbauteile 9 unter der Verwendung von Luft, solche wie Fabrikluft, angezogen und bewegt werden.
Als Nächstes wird der Betrieb des Treibstoffeinspritzsystems gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erläutert. Wenn ein Motorschlüssel zu einer Zündposition (eine IG-Position) gewendet wird und ein Zündschalter angeschalten wird, werden die Einspritzeinrichtungen 5 und die Zuführpumpe 3 angetrieben und basierend auf Steuerprogrammen gesteuert, die in dem Speicher von der ECU 6 gespeichert sind. Wenn die Zuführpumpe 3 angetrieben wird, wird der Hochdrucktreibstoff einer vorbestimmten Auslassmenge von der Zuführpumpe 3 in die Druckspeicherkammer durch eine der ersten Treibstoffdurchgangsbohrungen 15 zugeführt. Daher wird der Treibstoffdruck in der Druckspeicherkammer (insbesondere in der inneren Durchgangsbohrung 7a) des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses 7, 8 über einem gemeinsamen Kraftstoffleitungsdruck entsprechend einem vorbestimmten Treibstoffeinspritzdruck aufrechterhalten. Der Hochdrucktreibstoff wird den Einspritzeinrichtungen 5 durch die andere der ersten Treibstoffdurchgangsbohrungen 15 zugeführt. Wenn die Einspritzeinrichtung 5 angetrieben und geöffnet wird, wird der Hochdrucktreibstoff in der Druckspeicherkammer, dem Hochdrucktreibstoffrohr 4 und der Einspritzeinrichtung 5 in die Verbrennungskammer des Zylinders des Motors eingespritzt.
Wenn der Hochdrucktreibstoff von der Zuführpumpe 3 in die innere Durchgangsbohrung 7a strömt, wirkt der gemeinsame Kraftstoffleitungsdruck als ein innerer Druck an der inneren Durchgangsbohrung 7a und den ersten Treibstoffdurchgangsbohrungen 15 des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses 7, 8 und den Enden (die Verbindungsabschnitte 97 und die Flanschabschnitte 96) und den Verbindungsbohrungen 92 des Schutzbauteils 9. Die Beanspruchung wegen des inneren Drucks neigt dazu, sich bei dem Schutzbauteilschnittabschnitt 94 zu konzentrieren. Jedoch ist die mechanische Festigkeit des Schutzbauteilschnittabschnitts 94 höher als die des Basismaterials des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses 7, 8. Deshalb hat der innere Druck wenig Einfluss auf die Verformung des Schutzbauteilschnittabschnitts 94. Daher kann ein Verformungsgrad, der den gemeinsamen Kraftstoffleitungsschnittabschnitt verformt, der durch das Schutzbauteil 9 umgeben wird, abgemildert werden. Als Folge kann die Beanspruchung, die in dem gemeinsamen Kraftstoffleitungsschnittabschnitt erzeugt wird, verringert werden.
Es wird sichergestellt, dass das Verhältnis S2/S1 zwischen den Schnittbereichen der beiden Enden des Schutzbauteils 9 gleich oder größer als 3.5 (S2/S1≥3.5) ist. Deshalb drückt der innere Druck den Flanschabschnitt 96 gegen den inneren Randbereich 18 der inneren Durchgangsbohrung 7a. Als Folge kann das Schutzbauteil 9 sicher den gemeinsamen Kraftstoffleitungsschnittabschnitt abdecken und schützen, selbst wenn die Treibstoffpulsation in dem Treibstoff in der ersten Treibstoffdurchgangsbohrung 15 oder in dem Treibstoff in der inneren Durchgangsbohrung 7a auftritt.
Bei dem Stand der Technik wirkt der innere Druck direkt an dem gemeinsamen Kraftstoffleitungsschnittabschnitt 14, wie in 10 gezeigt ist. Deshalb wird die Dehnungsbeanspruchung, die sich in dem gemeinsamen Kraftstoffleitungsschnittabschnitt 14 konzentriert, näherungsweise 3-mal so groß wie die Dehnungsbeanspruchung, die durch den inneren Druck an dem inneren Randbereich 18 der inneren Durchgangsbohrung 7a erzeugt wird. Wenn der Treibstoffeinspritzdruck in dem gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuse 7, 8 des Stands der Technik, dessen Basismaterial der niedrig gekohlte Stahl, solch einer wie der Stahl S45C, ist, sich weiter erhöht, besteht die Möglichkeit, dass die Aufbaufestigkeit erniedrigt und die Verlässlichkeit verschlechtert wird.
Als Nächstes werden die Auswirkungen, die durch die gemeinsame Kraftstoffleitung 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels erreicht werden, erläutert. Das gemeinsame Kraftstoffleitungsgehäuse 7, 8 ist mit der inneren Durchgangsbohrung 7a, die sich entlang der Längsrichtung erstreckt, und mit den Treibstoffdurchgangsbohrungen 15, 19 ausgebildet, welche in der inneren Durchgangsbohrung 7a entlang der Richtungen münden, die sich mit der Ausbildungsrichtung (der Längsrichtung) der inneren Durchgangsbohrung 7a schneiden. Das Schutzbauteil 8 ist aus dem Material hergestellt, das die höhere mechanische Festigkeit als das Material des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses 7, 8 hat. Das Schutzbauteil hat den Führungsabschnitt 96, 97, der den Randbereich der Öffnung der zweiten Treibstoffdurchgangsbohrung 19 abdeckt, bei welcher die zweite Durchgangsbohrung 19 und die innere Durchgangsbohrung 7a sich schneiden. Daher deckt der Führungsabschnitt 96, 97, der die höhere mechanische Festigkeit als das gemeinsame Kraftstoffleitungsgehäuse 7, 8 hat, den Randbereich der Öffnung oder des gemeinsamen Kraftstoffleitungsschnittabschnitts ab. Deshalb kann der Führungsabschnitt 96, 97 die Verformung des gemeinsamen Kraftstoffleitungsschnittabschnitts vermindern, die durch den inneren Druck verursacht wird, der dem Treibstoffeinspritzdruck entspricht. Daher kann die Beanspruchung, die in dem gemeinsamen Kraftstoffleitungsschnittabschnitt erzeugt wird, verringert werden. Als Folge kann der gemeinsame Kraftstoffleitungsschnittabschnitt geschützt werden und die Verlässlichkeit kann im Ansprechen auf den Anstieg des Treibstoffeinspritzdrucks sichergestellt werden.
Der innere Druck wirkt direkt an dem Schutzbauteilschnittabschnitt 94 des Schutzbauteils 9. Deshalb neigt die Beanspruchung dazu, sich an dem Schutzbauteilschnittabschnitt 94 zu konzentrieren, verglichen mit dem inneren Randbereich des Flanschabschnitts 96. Jedoch ist das Schutzbauteil 9 aus dem Material hergestellt, das die höhere mechanische Festigkeit als das Material des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses 7, 8 hat. Deshalb wird die Aufbauverlässlichkeit hinreichend sichergestellt. Dementsprechend kann die gemeinsame Kraftstoffleitung 1 auf einen weiteren Anstieg des Treibstoffeinspritzdrucks reagieren.
Als eine Einrichtung zum Einpassen des Führungsabschnitts 96, 97 in die zweite Treibstoffdurchgangsbohrung 19 hat der Führungsabschnitt 96, 97 den Verbindungsabschnitt 97, welcher in die zweite Treibstoffdurchgangsbohrung 19 eingepasst werden kann. Deshalb kann die Verarbeitbarkeit des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses 7, 8 verbessert werden, verglichen mit dem Fall, bei welchem das Basismaterial des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses 7, 8 mit einem anderen Material, das eine höhere mechanische Festigkeit hat, ersetzt wird.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht kein Bedarf zum Ersetzen des Basismaterials des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses 7, 8 mit einem anderen Material, das eine höhere mechanische Festigkeit hat. Deshalb besteht eine niedrige Wahrscheinlichkeit von Problemen, die sich auf die Verlässlichkeit beziehen, solche wie der verzögerte Bruch des Gewindeabschnitts des Rohrkoppelbereichs 8.
Der Führungsabschnitt 96, 97, der den Randbereich der Öffnung (den gemeinsamen Kraftstoffleitungsschnittabschnitt) abdeckt, hat den Flanschabschnitt 96, der sich von der Seite der Treibstoffdurchgangsbohrungen 15, 19 entlang des inneren Randbereichs 18 der inneren Durchgangsbohrung 7a erstreckt. Deshalb kann der Flanschabschnitt 96 gegen den inneren Randbereich 18 der inneren Durchgangsbohrung 7a derart fixiert werden, dass das Schutzbauteil 9 nicht durch den gemeinsamen Kraftstoffleitungsdruck in der inneren Durchgangsbohrung 7a bewegt wird.
Die Erstreckungsgröße des Flanschabschnitts 96 kann innerhalb eines Bereichs des Schnittabschnitts festgelegt werden, bei welchem die Beanspruchung dazu neigt, sich zu konzentrieren.
Bei der vorliegenden Erfindung hat die Verbindungsbohrung 92, die in dem Führungsabschnitt 96, 97 zum Verbinden der ersten Treibstoffdurchgangsbohrung 15 mit der inneren Durchgangsbohrung 7a ausgebildet ist, die Funktion als eine Drossel zum Abmildern der Treibstoffpulsation, die in dem Treibstoff auftritt, der in der inneren Durchgangsbohrung 7a gespeichert ist oder in dem Treibstoff auftritt, der in die erste Treibstoffdurchgangsbohrung 15 eingeführt wird. Bei solch einem Fall sollte das Verhältnis des Schnittbereichs S2 des Abschnitts des Schutzbauteils 9, der sich entlang des inneren Randbereichs 18 der inneren Durchgangsbohrung 7a erstreckt, zu dem Schnittbereich S1 des Abschnitts des Schutzbauteils 9, der in die zweite Treibstoffdurchgangsbohrung 19 eingesetzt ist, zu 3.5 oder darüber (S2/S1≥3.5) festgelegt werden. Daher übertrifft die Last, die durch den Treibstoffdruck verursacht wird, der an der Seite der inneren Durchgangsbohrung 7a des Schutzbauteils 9 wirkt, die Last, die durch den Treibstoffdruck verursacht wird, der an der Seite der ersten Treibstoffdurchgangsbohrung 15 des Schutzbauteils 9 wirkt, nämlich in Übereinstimmung mit dem Schnittbereichsverhältnis S2/S1. Daher übertrifft die Kraft, die das Schutzbauteil 9 gegen den inneren Randbereich 18 der inneren Durchgangsbohrung 7a drückt, die Last, die durch den Treibstoffdruck verursacht wird, der an der Seite der ersten Treibstoffdurchgangsbohrung 15 des Schutzbauteils 9 wirkt. Deshalb kann das Schutzbauteil 9 sicher den gemeinsamen Kraftstoffleitungsschnittabschnitt abdecken und schützen, selbst wenn die Treibstoffpulsation auftritt. Darüber hinaus kann die Druckdifferenz zwischen der inneren Durchgangsbohrung 7a und der ersten Treibstoffdurchgangsbohrung 15 das Abfallen des Schutzbauteils 9 in die innere Durchgangsbohrung 7a verhindern.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann die Verbindungsbohrung 92 des Schutzbauteils 9 die Funktion der Drossel haben. Daher kann der Treibstoffdurchgang in der gemeinsamen Kraftstoffleitung 1 die Funktion der Drossel zum Abmildern der Treibstoffpulsation als eine Einrichtung zum Stabilisieren des gemeinsamen Kraftstoffleitungsdrucks haben. Daher kann die Genauigkeit der Treibstoffeinspritzmenge im Ansprechen auf die Verbesserung des Auslassgasleistungsvermögens und die Ausgabe verbessert werden.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Als Nächstes wird eine gemeinsame Kraftstoffleitung des Treibstoffeinspritzsystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung basierend auf der 7 erläutert.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist eine Endfläche des Flanschabschnitts 96 des Schutzbauteils 9 entlang des inneren Randbereichs 8 der inneren Durchgangsbohrung 7a gekrümmt. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist eine Endfläche eines Flanschabschnitts 196 des Schutzbauteils 9, in welche die Verbindungsbohrung 92 mündet, in der Gestalt einer ebenen Fläche ausgebildet, wie in 7 gezeigt ist. Der Grad der Konzentration der Beanspruchung bei einem Schutzbauteilschnittabschnitt 194 wird gemäß einem Anstieg der Krümmung des Schutzbauteilschnittabschnitts 194 abgemildert. Die ebene Fläche erhöht die Krümmung des Schutzbauteilschnittabschnitts 194 stark, verglichen mit der gekrümmten Fläche. Dementsprechend wird die Konzentration der Beanspruchung bei dem Schutzbauteilschnittabschnitt 194 abgemildert, wobei die Verlässlichkeit des Schutzbauteilschnittabschnitts 194 oder die Verlässlichkeit der gemeinsamen Kraftstoffleitung 1 verbessert werden kann. Verglichen mit dem ersten Ausführungsbeispiel kann die Verlässlichkeit des gemeinsamen Kraftstoffleitungsschnittabschnitts zwischen der inneren Durchgangsbohrung 7a und der zweiten Treibstoffdurchgangsbohrung 19, bei welcher die Beanspruchung dazu neigt, sich wegen des Anstiegs des Treibstoffeinspritzdrucks zu erhöhen, weiter verbessert werden.
Durch Ändern der Gestalt der Endfläche des Flanschabschnitts 196 von der gekrümmten Fläche zu der ebenen Fläche, kann die Dicke des Flanschabschnitts 196 erhöht werden.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Als Nächstes wird eine gemeinsame Kraftstoffleitung des Treibstoffeinspritzsystems gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung basierend auf der 8 erläutert.
Wie in 8 gezeigt ist, ist der Speicherrohrbereich 7 durch zwei im Wesentlichen gleiche geteilte Abschnitte aus einem ersten Speicherhalbrohr 71 und einem zweiten Speicherhalbrohr 72 vorgesehen. Das erste Speicherhalbrohr 71 ist mit dem Rohrkoppelbereich 8 ausgebildet. Das erste und zweite Speicherhalbrohr 71, 72 werden separat in einem Herstellungsprozess ausgebildet. Dann werden das erste und zweite Speicherhalbrohr 71, 72 miteinander durch einen Schweißprozess an Berührungsflächen 71s, 72s vereint, wie in 8 gezeigt ist. Daher wird ein innerer Randbereich 118 einer inneren Durchgangsbohrung 7a durch innere Randbereiche 71a, 72a des ersten und zweiten Speicherhalbrohrs 71, 72 bereitgestellt. Jedes andere Verbindeverfahren, solches wie das Klebeverbinden, das zum Vereinen des ersten und zweiten Speicherhalbrohrs 71, 72 imstande ist, kann verwendet werden.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Schutzbauteile 9 in die zweiten Treibstoffdurchgangsbohrungen 19 des ersten Speicherhalbrohrs 71 pressgepasst, bevor das erste und zweite Speicherhalbrohr 71, 72 miteinander vereint sind. Daher werden Objekte (die zweiten Treibstoffdurchgangsbohrungen 19), in welche die Schutzbauteile 19 pressgepasst sind, bei dem inneren Randbereich 71a dargelegt, der im Wesentlichen einem Halbabschnitt des inneren Randbereichs 118 entspricht. Deshalb können die Schutzbauteile 9 leicht pressgepasst werden.
(Viertes Ausführungsbeispiel)
Als Nächstes wird eine gemeinsame Kraftstoffleitung des Treibstoffeinspritzsystems gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung basierend auf der 9 erläutert. Wie in 9 gezeigt ist, ist bei dem vierten Ausführungsbeispiel ein Bohrungsdurchmesser einer Verbindungsbohrung 292 des Schutzbauteils 9 größer festgelegt als der der Verbindungsbohrung 92 des ersten Ausführungsbeispiels. Der Bohrungsdurchmesser der Verbindungsbohrung 292 ist derart festgelegt, dass der Druck des Treibstoffs, der in der inneren Durchgangsbohrung 7a gespeichert ist, im Wesentlichen mit dem Druck des Treibstoffs übereinstimmt, der in die erste Treibstoffdurchgangsbohrung 15 eingeführt wird. Deshalb hat die Verbindungsbohrung 292 nicht die Funktion einer Drossel zum Abmildern der Treibstoffpulsation, die in dem Treibstoff verursacht wird, der in der inneren Durchgangsbohrung 7a gespeichert ist, oder in dem Treibstoff, der in die erste Treibstoffdurchgangsbohrung 15 eingeführt wird.
Ein Schutzbauteilschnittabschnitt 294 ist an einer gekrümmten Fläche des Flanschabschnitts 96 vorgesehen, in welche die Verbindungsbohrung 292 mündet.
Daher wird keine Druckdifferenz zwischen der inneren Durchgangsbohrung 7a und der ersten Treibstoffdurchgangsbohrung 15 verursacht. Deshalb kann die Gestaltungsfreiheit des Schnittbereichsverhältnisses S2/S1 des Schutzbauteils 9 verbessert werden.
(Abwandlungen)
Bei den obigen Ausführungsbeispielen werden die Schutzbauteile 9 in den jeweiligen zweiten Treibstoffdurchgangsbohrungen 19 angeordnet. Alternativ können die gesamten Schutzbauteile durch ein einziges Schutzbauteilstück ersetzt werden.
Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele begrenzt werden, sondern kann auf viele anderen Wegen, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen, ausgeführt werden, wie dieser durch die anliegenden Ansprüche definiert wird.
Ein Hochdrucktreibstoffspeicherbehälter (1) hat ein gemeinsames Kraftstoffleitungsgehäuse (7, 8). Das gemeinsame Kraftstoffleitungsgehäuse (7, 8) ist mit einer inneren Durchgangsbohrung (7a), welche sich entlang der Längsrichtung erstreckt, und mit Treibstoffdurchgangsbohrungen (15, 19) ausgebildet, welche in die innere Durchgangsbohrung (7a) entlang einer Richtung münden, die sich mit der Ausbildungsrichtung der inneren Durchgangsbohrung (7a) schneidet. Der Treibstoffspeicherbehälter (1) hat zumindest ein Schutzbauteil (9), das mit einem Führungsabschnitt (96, 97) und einer Verbindungsbohrung (92) ausgebildet ist. Der Führungsabschnitt (96, 97) bedeckt einen Randbereich der Öffnung der Treibstoffdurchgangsbohrung (15, 19), bei welchem sich die Treibstoffdurchgangsbohrung (15, 19) mit der inneren Durchgangsbohrung (7a) schneidet. Die Verbindungsbohrung (92) ist in dem Führungsabschnitt (96, 97) ausgebildet und verbindet die Treibstoffdurchgangsbohrung (15, 19) mit der inneren Durchgangsbohrung (7a). Das Schutzbauteil (9) ist aus einem Material hergestellt, das eine höhere mechanische Festigkeit hat, als ein Material des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses (7, 8).

Claims

Hochdrucktreibstoffspeicherbehälter (1), der ein gemeinsames Kraftstoffleitungsgehäuse (7, 8) hat, welches mit einer inneren Durchgangsbohrung (7a), die sich entlang einer Längsrichtung des Treibstoffspeicherbehälters (1) erstreckt, und mit zumindest einer Treibstoffdurchgangsbohrung (15, 19) ausgebildet ist, die in die innere Durchgangsbohrung (7a) entlang einer Richtung mündet, die sich mit einer Längsrichtung der inneren Durchgangsbohrung (7a) schneidet, gekennzeichnet durch: zumindest ein Schutzbauteil (9), das mit einem Führungsabschnitt (96, 97, 196), der einen Randbereich der Öffnung der Treibstoffdurchgangsbohrung (15, 19) abdeckt, bei welchem die Treibstoffdurchgangsbohrung (15, 19) sich mit der inneren Durchgangsbohrung (7a) schneidet, und mit einer Verbindungsbohrung (92, 292) ausgebildet ist, die die Treibstoffdurchgangsbohrung (15, 19) mit der inneren Durchgangsbohrung (7a) verbindet, wobei das Schutzbauteil (9) aus einem Material hergestellt ist, das eine höhere mechanische Festigkeit hat, als ein Material des gemeinsamen Kraftstoffleitungsgehäuses (7, 8).
Treibstoffspeicherbehälter (1) gemäß Anspruch 1, wobei der Führungsabschnitt (96, 97, 196) einen Verbindungsabschnitt (97) hat, der mit der Treibstoffdurchgangsbohrung (15, 19) verbunden ist, und der Verbindungsabschnitt (97) in die Treibstoffdurchgangsbohrung (15, 19) gepasst ist.
Treibstoffspeicherbehälter (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Führungsabschnitt (96, 97, 196) einen Flanschabschnitt (96, 196) hat, der sich von der Seite der Treibstoffdurchgangsbohrung (15, 19) entlang eines inneren Randbereichs (18, 118) der inneren Durchgangsbohrung (7a) erstreckt.
Treibstoffspeicherbehälter (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Verbindungsbohrung (92) die Funktion einer Drossel zum Abmildern einer Treibstoffpulsation hat, die bei dem Treibstoff, der in der inneren Durchgangsbohrung (7a) gespeichert wird, oder bei dem Treibstoff auftritt, der in die Treibstoffdurchgangsbohrung (15, 19) eingeführt wird.
Treibstoffspeicherbehälter (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Verbindungsbohrung (292) einen Bohrungsdurchmesser hat, um im Wesentlichen einen Druck des Treibstoffs, der in der inneren Durchgangsbohrung (7a) gespeichert ist, an einen Druck des Treibstoffs anzugleichen, der in die Treibstoffdurchgangsbohrung (15, 19) eingeführt wird.