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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Durchflussdämpfer.
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Ein Durchflussdämpfer hat einen Ventilkörper, einen Kolben, eine Feder und einen Anschlag. Der Ventilkörper hat eine im Allgemeinen zylindrische Gestalt und ein Kraftstoffdurchgang ist in dem Ventilkörper ausgebildet. Der Kolben gleitet in seiner axialen Richtung entlang eines Kolbengleitlochs, das innerhalb des Ventilkörpers ausgebildet ist. Die Feder spannt den Kolben zu einer in einer Kraftstoffdurchflussrichtung stromaufwärtigen Seite vor. Der Anschlag beschränkt eine Versetzung des Kolbens in der Richtung der stromaufwärtigen Seite (siehe zum Beispiel
JP 2001-50141 A korrespondierend zu
US 6 357 415 B1 ).
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Der Kolben hat einen Drosseldurchgang, der zwischen einer stromaufwärtigen und einer stromabwärtigen Seite des Kraftstoffdurchgangs eine Verbindung herstellt. Wenn ein Kraftstoffdurchfluss in der stromabwärtigen Richtung in dem Kraftstoffdurchgang wegen einer Fehlfunktion eines Injektors, wie beispielsweise einem Ausfluss von überschüssigem Kraftstoff, anormal steigt, wird der Kolben in der Richtung der stromabwärtigen Seite bewegt und ein Ventilabschnitt des Kolbens greift mit einem Ventilsitz des Ventilkörpers ein, um den Kraftstoffdurchgang zu blockieren. Auf diese Weise stoppt der Durchflussdämpfer einen Ausfluss von mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff, falls durch irgendeine Wahrscheinlichkeit irgendein Fehler verursacht wird.
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Der Ventilkörper ist an einem Leitungshauptkörper befestigt, der einen Druck von mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff ansammelt. Dementsprechend muss eine eng anliegende Fläche zwischen dem Ventilkörper und dem Leitungshauptkörper eine hochöldichte Dichtfläche sicherzustellen. Der Ventilkörper ist durch eine starke Axialkraft befestigt und an dem Leitungshauptkörper fixiert.
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Der Ventilkörper ist fest an dem Leitungshauptkörper befestigt, so dass der Ventilkörper an einer Seite des Leitungshauptkörpers, auf die eine starke axiale Kraft aufgebracht wird, beansprucht wird.
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Der Ventilkörper hält den Kolben innerhalb des Ventilkörpers verschiebbar. Wenn der Ventilkörper aus dem vorstehenden Grund beansprucht wird und dementsprechend das Kolbengleitloch in einer radial einwärts gerichteten Richtung verformt wird, wird ein Gleitspiel zwischen dem Ventilkörper und dem Kolben verringert, wodurch ein Gleiten des Kolbens verschlechtert wird.
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Aus diesem Grund ist, wie in 6 gezeigt ist, ein Anschlag J3 in das Innere eines Ventilkörpers J1, auf den eine starke axiale Kraft aufgebracht ist, das heißt in eine innere Umfangsfläche einer Öffnungsseite eines Kolbengleitlochs J2 pressgepasst, um eine Verformung des Kolbengleitlochs J2 zu verhindern.
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Zusätzlich ist, um eine pulsierende Bewegung, die durch eine Injektorleitung durch eine Bewegung eines Kolbens J5 generiert wird, zu vermeiden, die mit einem Kraftstoffdurchfluss einhergeht, der generiert wird, wenn der Injektor (das Kraftstoffeinspritzventil) Kraftstoff einspritzt, eine Öffnung J4 in dem Anschlag J3 ausgebildet.
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Da der Anschlag J3 in dem Ventilkörper J1 in einem Herstellungsprozess des Durchflussdämpfers pressgepasst wird, kann ein Kraftstoffdurchfluss in dem hergestellten Durchflussdämpfer nicht eingestellt werden.
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Insbesondere kann, wenn untersucht ist, ob der Durchflussdämpfer, der hergestellt worden ist, (in einem Einbauzustand) innerhalb eines geeigneten Bereichs arbeitet, der pressgepasste Anschlag J3 nicht von dem Ventilkörper J1 getrennt werden, falls der Durchflussdämpfer sich als fehlerhaft herausstellt (NG). Dementsprechend können ein Ersatz des Anschlags J3 (Änderung eines Durchmessers der Öffnung in dem Anschlag J3), ein Ersatz des Kolbens J5 (Änderung eines Durchmessers eines Drosseldurchgangs in dem Kolben J5) und ein Ersatz einer Feder J6 (Änderung einer festgelegten Last) nicht ausgeführt werden.
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Aus diesen Gründen muss in einem Produktmanagement des produzierten Durchflussdämpfers der produzierte Durchflussdämpfer selber weggeworfen werden, falls der Durchflussdämpfer außerhalb des geeigneten Bereichs ist.
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DE 295 02 829 U1 stellt einen weiteren Durchflussdämpfer gemäß dem Stand der Technik dar, in dem ein Anschlagstück in ein Innengewinde eines Ventilkörpers geschraubt ist und ein Ventilglied in einer Durchflussrichtung stromabwärts des Anschlagstücks in einer axialen Richtung gleitbar in dem Ventilkörper angeordnet ist.
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Somit ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Durchflussdämpfer zu schaffen, der eine Verschlechterung eines Kolbengleitens vermeidet, wenn ein Ventilkörper an einem Leitungshauptkörper unter Verwendung einer starken axialen Kraft befestigt ist.
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Die Aufgabe der Erfindung wird durch einen Durchflussdämpfer mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen dargelegt.
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Die Erfindung ist am besten zusammen mit den weiteren Merkmalen und Vorteilen aus der nachstehenden Beschreibung, den anhängenden Ansprüchen und den begleitenden Zeichnungen zu verstehen.
- 1 ist eine Schnittansicht, die einen Durchflussdämpfer gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
- 2 ist eine Schnittansicht, die einen Kappenabschnitt des Durchflussdämpfers gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel dargestellt;
- 3 ist eine schematische Ansicht, die eine Konfiguration eines Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
- 4A ist eine Schnittansicht, die einen Durchflussdämpfer gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
- 4B ist eine Schnittansicht, die den Durchflussdämpfer gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
- 5 ist eine Schnittansicht, die ein modifiziertes Beispiel des Durchflussdämpfers darstellt; und
- 6 ist eine Schnittansicht, die einen bisher vorgeschlagenen Durchflussdämpfer darstellt.
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Ein Durchflussdämpfer gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat einen Ventilkörper, einen Kolben, eine Feder und eine Kappe.
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Der Ventilkörper ist an einem Leitungshauptkörper bzw. einem Commonrail-Hauptkörper zum hierin Ansammeln von Druck eines mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoffes befestigt. Ein Kraftstoffdurchgang der zwischen einem Kraftstoffloch des Leitungshauptkörpers und einer Injektorleitung eine Verbindung herstellt, ist in dem Ventilkörper ausgebildet. Ein Kolbengleitloch zum verschiebbaren Lagern des Kolbens ist auf einer stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffdurchgangs des Ventilkörpers ausgebildet.
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Der Kolben ist in seiner axialen Richtung an einer inneren Umfangsfläche des Kolbengleitlochs gleitend gestützt und ist zu einer in einer Kraftstoffdurchflussrichtung stromaufwärtigen Seite durch die Feder hin vorgespannt. Ein Drosseldurchgang, der zwischen einer stromaufwärtigen und einer stromabwärtigen Seite des Kraftstoffdurchgangs eine Verbindung herstellt, ist in dem Kolben ausgebildet. Wenn ein Kraftstoffdurchfluss in der stromabwärtigen Richtung in dem Kraftstoffdurchgang wegen einer Fehlfunktion eines Injektors, wie beispielsweise einem Ausfluss von überschüssigem Kraftstoff, anormal steigt, steigt eine Druckdifferenz zwischen vor und nach dem Drosseldurchgang. Dementsprechend wird der Kolben in der Richtung zu der stromabwärtigen Seite gegen eine Vorspannkraft der Feder bewegt und ein Ventilabschnitt des Kolbens greift mit einem Ventilsitz des Ventilkörpers ein. Folglich ist der Kraftstoffdurchgang blockiert, so dass der Ausfluss des mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoffes gestoppt ist, falls durch eine irgendeine Wahrscheinlichkeit irgendein Fehler des Durchflussdämpfers verursacht wird.
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Die Kappe ist an einem Abschnitt der stromaufwärtigen Seite des Ventilkörpers in der Kraftstoffdurchflussrichtung angebracht und hat einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser, der in die innere Umfangsfläche des Kolbengleitlochs gepasst ist, und einen Abschnitt mit großem Durchmesser, der zwischen dem Ventilkörper und dem Leitungshauptkörper angeordnet ist. Die Kappe hat eine Öffnung in einem Verbindungsabschnitt, durch den das Kraftstoffloch des Leitungshauptkörpers und die stromaufwärtige Seite des Kraftstoffdurchgangs in Verbindung sind. Die Öffnung reduziert eine Durchflussdurchgangsfläche des Verbindungsabschnitts. Die Öffnung kann unnötig sein.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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In dem ersten Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel eines Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystems unter Bezugnahme auf 3 beschrieben und danach ist ein Durchflussdämpfer unter Bezugnahme auf 1, 2 erläutert.
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(Com mon rai l- Kraftstoffeinspritzsystem)
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Das Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystem in 3 spritzt Kraftstoff in jeden Zylinder einer Verbrennungsmaschine ein, die zum Beispiel eine Dieselmaschine (nicht gezeigt) ist. Das Commonrail-Kraftstoffeinspritzsystem hat eine Commonrail 1, Injektoren 2, eine Zufuhrpumpe 3, eine elektronische Verbrennungsmaschinensteuereinheit (ECU) 4 und eine elektronische Antriebseinheit (EDU) 5.
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Die Commonrail 1 ist ein Drucksammelbehälter zum Ansammeln von Druck von mit Hochdruck beaufschlagtem Kraftstoff, der zu den Injektoren 2 zugeführt wird. Die Commonrail 1 ist mit einem Ausgabeauslass der Zufuhrpumpe 3 verbunden, die mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff durch eine Hochdruckpumpenleitung 6 zwangsfördert, um Commonrail-Druck korrespondierend zu einem Kraftstoffeinspritzdruck anzusammeln. Die Commonrail 1 ist auch mit Injektorleitungen 7 verbunden, die mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff zu jedem der Injektoren 2 zuführen.
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Durchflussdämpfer 31 sind an korrespondierenden Verbindungen zwischen der Commonrail 1 und den Injektorleitungen 7 vorgesehen. Die Durchflussdämpfer 31 sind nachstehend in Einzelheiten beschrieben.
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Ein Druckbegrenzer 10 ist an einer Ablaufleitung 9 angebracht, durch die Kraftstoff von der Commonrail 1 zu einem Kraftstoffbehälter 8 zurückgebracht wird. Der Druckbegrenzer 10 ist ein Drucksicherheitsventil, das geöffnet wird, um einen Commonrail-Druck gleich oder kleiner einem festgelegten Grenzdruck zu halten, wenn ein Commonrail-Druck höher als der festgelegte Grenzdruck ist.
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Ein Druckmindererventil 11 ist an der Commonrail 1 angebracht. Das Druckmindererventil 11 wird im Ansprechen auf ein Ventilöffnungsanzeigesignal, das von der ECU 4 geschickt wird, geöffnet, um einen Commonrail-Druck durch die Ablaufleitung 9 schnell zu senken. Dadurch, dass das Druckmindererventil 11 an der Commonrail 1 angebracht ist, steuert die ECU 4 einen Commonrail-Druck, um schnell auf den Druck korrespondierend zu einem Fahrzustand eines Fahrzeugs gesenkt zu werden. Zusätzlich ist das Druckmindererventil 11 bei einer anderen Bauform der Commonrail nicht vorgesehen.
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Jeder der Injektoren 2 ist in einem korrespondierenden Zylinder der Verbrennungsmaschine angeordnet und spritzt Kraftstoff in den korrespondierenden Zylinder ein und führt ihn zu. Die Injektoren 2 sind mit entsprechenden stromabwärtigen Enden der Injektorleitungen 7 verbunden, die von der Commonrail 1 abzweigen. Jeder der Injektoren 2 hat eine Kraftstoffeinspritzdüse zum Einspritzen und Zuführen von mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff, dessen Druck in der Commonrail 1 angesammelt ist, in den korrespondierenden Zylinder und ein elektromagnetisches Ventil zum Steuern eines Hubs einer Nadel, die in der Kraftstoffeinspritzdüse aufgenommen ist.
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Zusätzlich wird von den Injektoren 2 austretender Kraftstoff durch die Ablaufleitung 9 zu dem Kraftstoffbehälter 8 zurückgebracht.
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Die Zufuhrpumpe 3 ist eine Hochdruckkraftstoffpumpe, die mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff in die Commonrail 1 zwangsfördert. Die Zufuhrpumpe 3 hat eine Förderpumpe, die Kraftstoff in dem Kraftstoffbehälter 8 durch einen Filter 12 zu der Zufuhrpumpe 3 ansaugt.
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Die Zufuhrpumpe 3 beaufschlagt Kraftstoff, der durch die Förderpumpe angesaugt worden ist, auf einen hohen Druck und fördert den Kraftstoff in die Commonrail 1 zwangsweise. Die Förderpumpe und die Zufuhrpumpe 3 werden durch eine gemeinsame Nockenwelle 13 angetrieben. Die Nockenwelle 13 wird durch die Verbrennungsmaschine gedreht. Die Zufuhrpumpe 3 hat einen Kraftstoffdurchflussdurchgang, der in eine Kompressionskammer führt, wo Kraftstoff mit hohem Druck beaufschlagt wird. Ein Saugsteuerventil (SCV) 14 zum Regeln eines Öffnungsgrads des Kraftstoffdurchflussdurchgangs ist in dem Kraftstoffdurchflussdurchgang vorgesehen. Das SCV 14 wird durch ein Pumpenantriebsignal von der ECU 4 gesteuert, um eine Menge an Kraftstoff zu regulieren, der in die Kompressionskammer angesaugt wird, wodurch eine Ausgabemenge an Kraftstoff, der in die Commonrail 1 zwangszufördern ist, geändert wird. Das SCV 14 reguliert einen Commonrail-Druck durch Regulieren der Ausgabemenge an Kraftstoff, der in die Commonrail 1 zwangszufördern ist. Dementsprechend steuert die ECU 4 einen Commonrail-Druck auf den Druck, der mit der Fahrbedingung des Fahrzeugs korrespondiert, durch Steuern des SCV 14.
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Die ECU 4 hat eine zentrale Prozessoreinheit, die ein Steuerverarbeitung und eine Berechnungsverarbeitung ausführt, eine Speichereinheit, die verschiedene Programme und Daten speichert, zum Beispiel einen ROM, einen Stand-by RAM oder Speicher, wie beispielsweise elektrisch löschbare, programmierbare ROMs und RAMs, und einen Mikrocomputer, der eine bekannte Konfiguration hat und Funktionen eines Eingangskreises, eines Ausgangskreises und eines Stromversorgungskreises hat. Die ECU 4 führt eine Berechnungsverarbeitung verschiedener Arten auf der Grundlage von Signalen von Sensoren, die durch die ECU 4 geladen sind, und zwar Maschinenparametern aus, die Signale korrespondierend zu einer Bedienung eines Insassen und einem Betriebszustand der Verbrennungsmaschine sind.
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Sensoren, wie beispielsweise ein Leitungsdrucksensor 15 zum Erfassen eines Commonrail-Drucks, ein Beschleunigersensor zum Erfassen eines Öffnungsgrads eines Drosselventils, ein Drehzahlsensor zum Erfassen einer Drehzahl der Verbrennungsmaschine und ein Wassertemperatursensor zum Erfassen einer Kühlmitteltemperatur der Verbrennungsmaschine sind mit der ECU 4 als eine Einrichtung zum Erfassen des Betriebszustands und dergleichen verbunden.
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Als ein Beispiel einer speziellen Berechnung, die in der ECU 4 ausgeführt wird, hat eine Steuerung durch die ECU 4 ein Injektorsteuersystem, in dem die Injektoren 2 gesteuert werden, um angetrieben zu werden, und ein Leitungsdrucksteuersystem, in dem das SCV 14 gesteuert wird, um angetrieben zu werden.
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Das Injektorsteuersystem berechnet ein Einspritzmuster, eine Soll-Einspritzmenge und eine Einspritzstartzeit und berechnet ein Injektorventilöffnungssignal auf der Grundlage von in dem ROM gespeicherten Programmen und den Verbrennungsmaschinenparametern, die durch den RAM in Bezug auf jede Einspritzung von Kraftstoff geladen werden.
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Das Leitungsdrucksteuersystem berechnet einen Soll-Leitungsdruck auf der Grundlage von in dem ROM gespeicherten Programmen und den Maschinenparametern, die durch den RAM geladen werden. Das Leitungsdrucksteuersystem berechnet ein SCV-Antriebssignal zum in Übereinstimmung Bringen eines wirklichen Leitungsdrucks, der unter Verwendung des Leitungsdrucksensors 15 berechnet wird, mit dem Soll-Leitungsdruck.
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Die EDU 5 hat einen Injektorantriebskreis und einen Pumpenantriebskreis. Der Injektorantriebskreis leitet einen Ventilöffnungsantriebsstrom durch das elektromagnetische Ventil des Injektors 2 auf der Grundlage des Injektorventilöffnungssignals, das von der ECU 4 ausgesandt wird. Der Pumpenantriebskreis leitet einen Antriebsstrom durch das SCV 14 auf der Grundlage des SCV-Antriebssignals (Tastsignals), das von der ECU 4 ausgesandt wird. Die EDU 5 kann in dem gleichen Gehäuse wie die ECU 4 angeordnet sein.
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(Commonrail 1)
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Die Commonrail 1 hat einen Leitungshauptkörper 20, der eine Rohrgestalt hat, in dem mit sehr hohem Druck beaufschlagter Kraftstoff gespeichert ist, und eine Leitungsverbindungseinrichtung 21 zum Verbinden der Hochdruckpumpenleitung 6, der Ablaufleitung 9 und der Injektorleitungen 7 mit dem Leitungshauptkörper 20. Neben der Leitungsverbindungseinrichtung 21 hat der Leitungshauptkörper 20 einen Funktionskomponentenverbindungsabschnitt 22 zum Anbringen des Druckbegrenzers 10, des Druckmindererventils 11 und des Leitungsdrucksensors 15 an dem Leitungshauptkörper 20.
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Zusätzlich können der Druckbegrenzer 10 und das Druckmindererventil 11 integral mit dem Leitungshauptkörper 20 vorgesehen sein oder es kann nicht erforderlich sein, das Druckmindererventil 11 zu verwenden.
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Wie in 3 gezeigt ist, kann nach einem Ausbilden des Leitungshauptkörpers 20 durch Schmieden, sowie Löchern und ebenen Abschnitten, zum Beispiel einem Durchgang in der Leitung (in der Commonrail), ein Kraftstoffloch 23 und eine erste Ebene 26, die nachstehend beschrieben sind, in dem Leitungshauptkörper 20 ausgebildet werden. Alternativ kann der Leitungshauptkörper 20 aus einem kostengünstigen Leitungsmaterial ausgebildet sein und viele Leitungsverbindungseinrichtungen 21 können als das Leitungsmaterial in seiner axialen Richtung bei niedrigen Kosten vorgesehen werden.
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Der Leitungshauptkörper 20 ist aus einem Hartmetall, wie beispielsweise Eisen, gemacht und der Durchgang in der Leitung, der eine Drucksammelkammer (nicht gezeigt) für mit Hochdruck beaufschlagtem Kraftstoff ist, ist in dem Leitungshauptkörper 20 in seiner Längsrichtung ausgebildet.
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Wie in 1 gezeigt ist, sind die Kraftstofflöcher 23, durch die der Leitungsdurchgang und das Äußere in Verbindung sind, an einer Seitenfläche des Leitungshauptkörpers 20 ausgebildet. Die Kraftstofflöcher 23 verbinden die Hochdruckpumpe 6, die Ablaufleitung 9 und die Injektorleitungen 7 und sind durch Bohren mit einem geeigneten Abstand dazwischen in einer axialen Richtung des Leitungshauptkörpers 20 ausgebildet.
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(Durchflussdämpfer 31)
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Die Durchflussdämpfer 31 in 1 sind jeweils zwischen dem Leitungshauptkörper 20 und den Injektorleitungen 7 für die Leitungsverbindungseinrichtung 21 vorgesehen.
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Der Leitungshauptkörper 20, an dem die Durchflussdämpfer 31 angebracht sind, ist beschrieben.
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Zylindrische Vorsprünge 24 sind mit einem geeigneten Abstand dazwischen an dem Leitungshauptkörper 20 in seiner axialen Richtung ausgebildet. Das Kraftstoffloch 23 öffnet einen im Wesentlichen zentralen Abschnitt einer Bodenfläche des zylindrischen Vorsprungs 24.
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Ein abgeschrägter Abschnitt 25, der nach auswärts aufgeweitet ist, ist an einer Außenöffnung des Kraftstofflochs 23 ausgebildet und eine Öffnungsfläche der Außenöffnung des Kraftstofflochs 23 steigt an dem abgeschrägten Abschnitt 25.
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Die ringförmige erste Ebene 26 ist um dem abgeschrägten Abschnitt 25 an der Bodenfläche des zylindrischen Vorsprungs 24 ausgebildet.
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Ein erstes Innengewinde 27, mit dem der Durchflussdämpfer 31, insbesondere ein Ventilkörper 32, der nachstehend beschrieben ist, an dem zylindrischen Vorsprung 24 befestigt ist, ist an einer inneren Umfangsfläche des zylindrischen Vorsprungs 24 ausgebildet. In dem Ausführungsbeispiel ist der zylindrische Vorsprung 24 integral mit dem Leitungshauptkörper 20 ausgebildet. Innengewindebestandteile, wie beispielsweise eine Mutter, können an dem Leitungshauptkörper 20 durch Schweißen oder dergleichen fixiert und mit ihm integriert sein.
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Der Durchflussdämpfer 31 hat den Ventilkörper 32, einen Kolben 33, eine Feder 34 und eine Kappe 35. Der Ventilkörper 32 ist an dem Leitungshauptkörper 20 befestigt. Der Kolben 33 gleitet innerhalb des Ventilkörpers 32. Die Feder 34 spannt den Kolben 33 stromaufwärts in einer Kraftstoffdurchflussrichtung vor. Die Kappe 35 ist an einem Abschnitt der stromaufwärtigen Seite des Ventilkörpers 32 in der Kraftstoffdurchflussrichtung angebracht.
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Jeder Bestandteil des Durchflussdämpfers 31 ist nachstehend in Einzelheiten beschrieben, wobei eine Seite des Leitungshauptkörpers 20 des Durchflussdämpfers 31 als „unten“ oder „abwärts“ bezeichnet ist und eine Seite der Einspritzleitung 7 des Durchflussdämpfers 31 als „aufwärts“ bezeichnet ist. Trotzdem sind diese Bezugnahmen auf die Richtungen nicht auf eine tatsächliche Montagerichtung bezogen.
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(Ventilkörper 32)
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Der Ventilkörper 32, der eine im Wesentlichen zylindrische Gestalt aufweist, ist aus Hartmetall, wie beispielsweise Eisen, gemacht und hat einen Kraftstoffdurchgang, der einen oberen Kraftstoffdurchgang 46 und ein Kolbengleitloch 43 hat, die nachstehend beschrieben sind, entlang seiner Längsachse.
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Ein erstes Außengewinde 41, das in das erste Innengewinde 27 des Leitungshauptkörpers 20 geschraubt ist, ist an einer äußeren Umfangsfläche eines unteren Abschnitts des Ventilkörpers 32 ausgebildet. Ein zweites Außengewinde 42 zum Anbringen der Injektorleitung 7 ist an einer äußeren Umfangsfläche eines oberen Abschnitts des Ventilkörpers 32 ausgebildet. Ein Werkzeuggreifabschnitt, zum Beispiel ein sechseckiges Teil, ist an einer äußeren Umfangsfläche des Ventilkörpers 32 zwischen dem ersten Außengewindeabschnitt 41 und dem zweiten Außengewindeabschnitt 42 ausgebildet.
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Eine ringförmige Ebene 41a, die eine Öffnung des Kolbengleitlochs 43 umgibt, ist an einem unteren Endabschnitt des ersten Außengewindes 41 ausgebildet.
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Eine Druck empfangende Sitzfläche 45 ist an einem oberen Endabschnitt des zweiten Außengewindes 42 ausgebildet. Die Druck empfangende Sitzfläche 45 hat eine konisch verjüngte Gestalt und ein konischer Abschnitt 44, der an einem Endabschnitt der Injektorleitung 7 ausgebildet ist, ist in die Druck empfangende Sitzfläche 45 eingeführt. Der obere Kraftstoffdurchgang 46 öffnet an dem Boden der Druck empfangenden Sitzfläche 45.
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Eine zweites Innengewinde 48, das an einer inneren Umfangsfläche eines Leitungsbefestigungsschraubelements 47 ausgebildet ist, ist an das zweite Außengewinde 42 geschraubt.
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Das Leitungsbefestigungsschraubelement 47 hat einen Werkzeuggreifabschnitt, zum Beispiel ein sechseckiges Teil, an seiner äußeren Umfangsfläche. Das Leitungsbefestigungsgewindeelement 47 ist an das zweite Außengewinde 42 geschraubt, wobei es an einer Stufe 44a des konischen Abschnitts 44 der Injektorleitung 7 blockiert ist. Durch festes Schrauben des Leitungsbefestigungsgewindeelements 47 an das zweite Außengewinde 42 wird der konische Abschnitt 44 der Injektorleitung 7 fest an die Druck empfangende Sitzfläche 45 gepresst, wodurch eine Leitungsdichtfläche, die eine öldichte Fläche ist, oder eine eng anliegende Fläche zwischen der Injektorleitung 7 und dem Ventilkörper 32 ausgebildet wird.
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Das Kolbengleitloch 43 zum verschiebbaren Halten des Kolbens 33 ist in seiner axialen Richtung zwischen einem unteren Endabschnitt und einem im Allgemeinen zentralen Abschnitt des Ventilkörpers 32 entlang der Längsachse des Ventilkörpers 32 ausgebildet. Der obere Kraftstoffdurchgang 46, der einen oberen Endabschnitt des Ventilkörpers 32 mit dem Kolbengleitloch 43 in Verbindung bringt, ist oberhalb des mittleren Abschnitts des Ventilkörpers 32 ausgebildet. Der obere Kraftstoffdurchgang 46 und das Kolbengleitloch 43 bilden den Kraftstoffdurchgang in dem Ventilkörper 32.
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Ein Ventilsitz 49, der eine im Allgemeinen konische Gestalt hat und sich abwärts aufweitet, ist zwischen dem oberen Kraftstoffdurchgang 46 und dem Kolbengleitloch 43 ausgebildet. Das Kolbengleitloch 43 und der obere Kraftstoffdurchgang 46 sind koaxial miteinander ausgebildet, wodurch der Ventilsitz 49 des Ventilkörpers 32 und ein Ventilabschnitt 53 (nachstehend beschrieben) des Kolbens 33 koaxial zueinander gehalten werden.
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(Kolben 33)
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Der Kolben 33 ist aus Materialien gemacht, die unter hohem Druck des Kraftstoffes nicht beschädigt werden, wie beispielsweise Eisen, Aluminium und Harz. Der Kolben 33 ist in seiner axialen Richtung in dem Kolbengleitloch 43 des Ventilkörpers 32 verschiebbar gehalten. Der Kolben 33 hat einen Gleitabschnitt mit großem Durchmesser 51 und einen vorspringenden Abschnitt 52 mit einer Stufe zwischen dem Gleitabschnitt mit großem Durchmesser 51 und dem vorspringenden Abschnitt 52. Der Gleitabschnitt mit großem Durchmesser 51, der an einer unteren Seite des Kolbens 33 angeordnet ist, gleitet direkt an dem Kolbengleitloch 43. Der vorspringende Abschnitt 52, der an der oberen Seite des Kolbens 33 angeordnet ist, hat einen kleineren Durchmesser. Der Ventilabschnitt 53, der mit dem Ventilsitz 49 des Ventilkörpers 32 eingreift, um den oberen Kraftstoffdurchgang 46 zu blockieren, ist an einem oberen Endabschnitt des vorspringenden Abschnitts 52 ausgebildet. Ein unterer Endabschnitt der Feder 34 kontaktiert die Stufe zwischen dem Gleitabschnitt mit großem Durchmesser 51 und dem vorspringenden Abschnitt 52, so dass der Kolben 33 durch die Feder 34 abwärts gedrängt wird.
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Ein Drosseldurchgang 54, der zwischen einer unteren Fläche des Gleitabschnitts mit großem Durchmesser 51 und einer seitlichen Fläche des vorspringenden Abschnitts 52 eine Verbindung herstellt, ist in dem Kolben 33 ausgebildet. Der Drosseldurchgang 54 hat ein zentrales Kolbenloch 55 und eine Drossel 56, die eine Öffnung des zentralen Kolbenlochs 55 ist. Das zentrale Kolbenloch 55 erstreckt sich von einem im Wesentlichen zentralen Abschnitt der unteren Fläche des Gleitabschnitts mit großem Durchmesser 51 zu einer Position auf halber Strecke des vorspringenden Abschnitts 52. Die Drossel 56 stellt zwischen dem zentralen Kolbenloch 55 und der äußeren Umfangsfläche des vorspringenden Abschnitts 52 eine Verbindung her.
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(Feder 34)
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Die Feder 34 ist eine Kompressionsschraubenfeder, die den Kolben 33 abwärts drängt. Ein Betätigungswert des Durchflussdämpfers 31, der ein festgelegter Wert zum Blockieren eines Ausflusses von mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoffes durch den Durchflussdämpfer 31 ist, ist entsprechend einer Vorspannlast der Feder 34 festgelegt. Der Betätigungswert des Durchflussdämpfers 31 kann gemäß einem Durchmesser der Drossel 56, einer Länge des vorspringenden Abschnitts 52 in seiner axialen Richtung oder einem Durchmesser einer Öffnung 59a bzw. einer Blende (nachstehend beschrieben) der Kappe 35 zusätzlich zu der Vorspannkraft der Feder 34 festgelegt werden.
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(Kappe 35)
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Die Kappe 35 ist aus Hartmetall gefertigt, das gute Dichteigenschaften aufweist, wie beispielsweise Eisen und Kupfer, und ist an dem Abschnitt an der stromaufwärtigen Seite des Ventilkörpers 32 in der Kraftstoffdurchflussrichtung angebracht. Die Kappe 35 hat einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser 57, der ein Anschlagabschnitt ist, der in eine innere Umfangsfläche des Kolbengleitlochs 43 gepasst ist, einen Abschnitt mit großem Durchmesser 58, der ein Dichtungsabschnitt ist, der zwischen dem Ventilkörper 32 und dem Leitungshauptkörper 20 angeordnet ist, und die Öffnung 59a in einem Verbindungsabschnitt 59, der zwischen dem Kraftstoffloch 23 des Leitungshauptkörpers 20 und einer stromaufwärtigen Seite des Kraftstoffdurchgangs eine Verbindung herstellt.
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Der Abschnitt mit kleinem Durchmesser 57 hat eine im Wesentlichen zylindrische Gestalt. Ein äußerer Durchmesser des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 57 ist etwas kleiner als ein innerer Durchmesser des Kolbengleitlochs 43. In einem Abschnitt, der in 2 mit einem gepunkteten und gestrichelten Oval umgeben ist, ist der Abschnitt mit kleinem Durchmesser 57 in das Kolbengleitloch 43 mit einem schmalen Spalt α dazwischen gepasst. Insbesondere ist der Spalt α zwischen dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 57 und dem Kolbengleitloch 43 so festgelegt, dass, sogar falls der Ventilkörper 32 fest an dem Leitungshauptkörper 20 befestigt wird und dementsprechend ein unterer Abschnitt des Ventilkörpers 32 beansprucht ist und einen verringerten Durchmesser hat, das Kolbengleitloch 43 nicht gegen die äußere Umfangsfläche des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 57 drückt.
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Der Abschnitt mit kleinem Durchmesser 57 dient als ein Anschlag zum Beschränken einer Versetzung des Kolbens 33 in der Richtung der stromaufwärtigen Seite in der Kraftstoffdurchflussrichtung. Eine untere Endebene des Kolbens 33 greift direkt mit einer Anschlagfläche ein, die eine obere Endebene des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 57 ist. In anderen Worten ist ein Anschlag, der ein anderes Bauteil ist, nicht zwischen der Kappe 35 und dem Kolben 33 angeordnet.
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Eine Länge des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 57 in seiner axialen Richtung ist so festgelegt, dass ein direkter Gleitbereich A, in dem der Kolben 33 direkt in dem Ventilkörper 32 gleitet, nicht mit einem geschraubten Bereich B überlappt (ein Bereich in dem Ventilkörper 32, in dem eine Spannung durch eine Befestigungskraft generiert ist), in dem der Ventilkörper 32 in den Leitungshauptkörper 20 geschraubt ist, in einer axialen Richtung des Ventilkörpers 32. In anderen Worten ist die Länge des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 57 in seiner axialen Richtung oder eine Einführlänge des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 57 so festgelegt, dass eine obere Endposition der Kappe 35, die die Anschlagfläche ist, mit der der Kolben 33 eingreift, über einer oberen Endposition des ersten Innengewindes 27 des zylindrischen Vorsprungs 24 angeordnet ist, wobei der Ventilkörper 32 an dem Leitungshauptkörper 20 befestigt ist.
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In dem ersten Ausführungsbeispiel ist die obere Endposition der Kappe 35 über der oberen Endposition des ersten Innengewindes 27 in dem befestigten Zustand zwischen dem Ventilkörper 32 und dem Leitungshauptkörper 20 angeordnet.
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Der Abschnitt mit großem Durchmesser 58 ist ein Ringflansch, der einen etwas kleineren Durchmesser als ein innerer Durchmesser des zylindrischen Vorsprungs 24 hat. Durch Befestigen des Ventilkörpers 32 an dem Leitungshauptkörper 20 wird der Abschnitt mit großem Durchmesser 58 zwischen dem Ventilkörper 32 und dem Leitungshauptkörper 20 gepresst, um als eine Dichtung zu dienen. Insbesondere sind eine obere und eine untere Fläche des Abschnitts mit großem Durchmesser 58 ringförmig eben ausgebildet und sind zwischen der ersten Ebene 26 des Leitungshauptkörpers 20 und der ringförmigen Ebene 41a des ersten Außengewindes 41 gepresst. Durch Schrauben des ersten Außengewindes 41 des Ventilkörpers 32 fest in das Innengewinde 27 des Leitungshauptkörpers 20 werden eine Hauptkörperdichtfläche, die eine öldichte Fläche ist, oder eine eng angebrachte Fläche, wo eine Kontaktfläche zwischen der ersten Ebene 26 und dem Abschnitt mit großem Durchmesser 58 und eine Kontaktfläche zwischen der ringförmigen Ebene 41a und dem Abschnitt mit großem Durchmesser 58 fest aneinandergepresst werden, ausgebildet.
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Wie in 2 gezeigt ist, ist ein Durchmesser des schrägen Abschnitts 25 an seinem oberen Ende groß gemacht und eine ringförmige Nut 26a ist um die erste Ebene 26 ausgebildet. Als ein Ergebnis ist eine radiale Breite L1 der ersten Ebene 26 kleiner als eine radiale Breite L2 der ringförmigen Ebene 41a und hierdurch bedeckt die ringförmige Ebene 41a die erste Ebene 26 in der axialen Richtung gesehen.
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Sogar falls Montagepositionen der ersten Ebene 26 und der ringförmigen Ebene 41a in ihrer radialen Richtung innerhalb eines Herstellungsfehlerbereichs nicht zueinander ausgerichtet sind, bedeckt die ringförmige Ebene 41a die erste Ebene 26 in der axialen Richtung gesehen. Dementsprechend wird eine konstant stabile axiale Last auf den gesamten Umfangsabschnitt des Abschnitts mit großem Durchmesser 58 aufgebracht. Als ein Ergebnis ist eine Anwendung einer unausgeglichenen Last oder einer Scherlast auf den Abschnitt mit großem Durchmesser 58 vermieden, wodurch eine stabile Dichtkraft an dem Abschnitt mit großem Durchmesser 58 hergestellt ist.
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Der Verbindungsabschnitt 59, durch den mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff in dem Kraftstoffloch 23 des Leitungshauptkörpers 20 zu einer stromaufwärtigen Seite des Kolbens 33 fließt, das heißt in das zentrale Kolbenloch 55, ist in der Mitte der Kappe 35 ausgebildet. Die Öffnung 59a zum Reduzieren einer Durchflussdurchgangsfläche des Verbindungsabschnitts 59 ist an einer oberen Fläche des Verbindungsabschnitts 59 ausgebildet, um eine Förderung einer pulsierenden Bewegung in der Injektorleitung 7 durch eine Bewegung des Kolbens 33 zu beschränken, die mit einem Kraftstoffdurchfluss einhergeht, der generiert wird, wenn der Injektor 2 Kraftstoff einspritzt.
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Die Öffnung 59a ist eine Längsloch, das einen kleinen Durchmesser hat, das an einem oberen Abschnitt der Kappe 35 ausgebildet ist, und hat abgeschrägte Abschnitte an seinen beiden Enden. Die abgeschrägten Abschnitte dienen zum Verhindern von Graten und verhindern eine Beschädigung von Eckabschnitten an den beiden Enden der Öffnung 59a durch eine Spannungskonzentration, wenn mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff durch die Kappe 35 fließt. Der untere abgeschrägte Abschnitt, das heißt, der abgeschrägte Abschnitt in dem Verbindungsabschnitt 59, ist durch einen konischen Abschnitt an einem Ende einer Bohrerspitze ausgebildet, die den Verbindungsabschnitt 59 ausbildet. Somit muss nur der obere abgeschrägte Abschnitt, der nach außen exponiert ist, abgeschrägt werden. Dementsprechend wird ein Abschrägen leicht ausgeführt und hierdurch ist ein Kostenanstieg verursacht durch das Abschrägen beschränkt.
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Da die Öffnung 59a an einem Endabschnitt der Kappe 35 oder an einem oberen Endabschnitt der Kappe 35 in dem ersten Ausführungsbeispiel ausgebildet ist, deren Öffnungsdurchmesser leicht mit den Augen zu erkennen ist, wenn die Kappe abgetrennt ist. Dementsprechend dient die Position der Öffnung 59a dazu, eine fehlerhafte Montage zu verhindern, und in einer nachstehend beschriebenen Durchflusseinstellung wird der Öffnungsdurchmesser leicht geändert, das heißt die Kappe 35 wird leicht ersetzt.
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(Arbeitsweise des Durchflussdämpfers 31)
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Wenn ein Kraftstoffdurchfluss in einer stromabwärtigen Richtung klein ist, wie in dem Fall einer Mikroeinspritzung, ist eine Druckdifferenz zwischen vor und nach dem Drosseldurchgang 54 klein, so dass der Kolben 33 mit dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser 57 der Kappe 35 eingreift. In dem vorstehenden Zustand fließt Kraftstoff, der durch den Verbindungsabschnitt 59 zu dem zentralen Kolbenloch 55 zugeführt wird, nach Leiten durch alleine den Drosseldurchgang 54 zu dem Injektor 2.
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Wenn der Kraftstoffstrom in der stromabwärtigen Richtung in einem normalen Bereich steigt, wie beispielsweise in dem Fall einer übermäßigen Einspritzung, steigt der Kraftstoffdruck zwischen vor und nach dem Drosseldurchgang 54, so dass der Kolben 33 sich von der Kappe 35 löst, um zu der oberen Seite oder zu der stromabwärtigen Seite versetzt zu werden. In dem vorstehenden Zustand wird Kraftstoff, der durch den Verbindungsdurchgang 59 gelangt ist, nach einem Leiten durch den Drosseldurchgang 54 und durch ein Gleitspiel zwischen dem Abschnitt mit großem Durchmesser 51 des Kolbens 33 und dem Kolbengleitloch 43 zu dem Injektor 2 zugeführt.
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Wenn der Kraftstoffdurchfluss in der stromabwärtigen Richtung wegen einer Fehlfunktion des Injektors 2, wie beispielsweise einem übermäßigen Kraftstoffausfluss, anormal steigt und dementsprechend der Druckunterschied zwischen vor und nach dem Drosseldurchgang 54 gleich oder größer als ein vorgegebener Druckunterschied ist, wird der Kolben 33 zu der oberen Seite versetzt, so dass der Ventilabschnitt 53, der an dem oberen Endabschnitt des vorspringenden Abschnitts 52 angeordnet ist, mit dem Ventilsitz 49 des Ventilkörpers 32 eingreift, um den oberen Kraftstoffdurchgang 46 zu blockieren.
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Auf diese Weise stoppt, wenn der Kraftstoffdurchfluss in der stromabwärtigen Richtung zu gleich oder größer als einer vorgegebenen Menge durch einen Fehler des Durchflussdämpfers 31 durch irgendeine Wahrscheinlichkeit steigt, der Durchflussdämpfer 31 den Ausfluss von mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff.
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(Wirkung des ersten Ausführungsbeispiels)
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Der Ventilkörper 32 ist fest an dem Leitungshauptkörper 20 befestigt, um unbedingt eine Leckage von mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff zu verhindern. Dementsprechend ist eine untere Seite des Ventilkörpers 32 wegen einer starken axialen Kraft durch das Befestigen und dem Drehgleiten beansprucht und eine plastische Verformung nahe einem unteren Ende des Ventilkörpers 32 wird verursacht.
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Das Kolbengleitloch 43, das in dem Ventilkörper 32 ausgebildet ist, hält den Gleitabschnitt mit großem Durchmesser 51 des Kolbens 33 gleitend bzw. verschiebbar. Das Gleitspiel zwischen dem Gleitabschnitt mit großem Durchmesser 51 und dem Kolbengleitloch 43 ist klein festgelegt, zum Beispiel in einem Bereich von 10 bis 20 µm, um eine koaxiale Genauigkeit zu verbessern. Als ein Ergebnis ist, wenn der direkte Gleitbereich A in einer radial einwärts gerichteten Richtung verformt wird, das Gleitspiel verringert, wodurch das Gleiten des Kolbens 33 verschlechtert ist.
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In dem wie vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel ist der Abschnitt mit kleinem Durchmesser 57 der Kappe 35 durch eine untere Seite des Kolbengleichlochs 43 in das Kolbengleitloch 43 eingeführt. Eine untere Stoppposition des Kolbens 33 ist an einer Position, die eine vorgegebene Strecke weg hin zu der oberen Seite von einem unteren Öffnungsende des Kolbengleitlochs 43 ist, entsprechend der Einführlänge des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 57 festgelegt. Insbesondere ist die Länge des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 57 in seiner axialen Richtung in dem ersten Ausführungsbeispiel festgelegt, so dass der direkte Gleitbereich A nicht mit dem geschraubten Bereich B in der axialen Richtung überlappt. Dementsprechend überlappt ein Abschnitt des Ventilkörpers 32, der verformt wird, wenn er befestigt wird, nicht mit dem direkten Gleitbereich A, in dem der Kolben 33 direkt in dem Ventilkörper 32 in der axialen Richtung gleitet.
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Auf diese Weise überlappt durch Einführen und Anordnen des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 57 an einer inneren Umfangsfläche des Kolbengleitlochs 43 der Abschnitt des Ventilkörpers 32, der verformt wird, wenn er befestigt wird, nicht mit dem direkten Gleitbereich A in der axialen Richtung. Als ein Ergebnis erreicht, sogar falls der Ventilkörper 32 durch eine Befestigungskraft verformt wird, die Verformung nicht den direkten Gleitbereich A, so dass keine Gleitfehlfunktion des Kolbens 33 verursacht wird.
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Die Kappe 35 in dem Durchflussdämpfer 31 des ersten Ausführungsbeispiels ist durch Zwischenordnen des Abschnitts mit großem Durchmesser 58 zwischen dem Ventilkörper 32 und dem Leitungshauptkörper 20 fixiert. Der Abschnitt mit kleinem Durchmesser 57 ist in die innere Umfangsfläche des Kolbengleitlochs 43 gepasst. Dementsprechend wird, wenn untersucht ist, ob der produzierte Durchflussdämpfer 31 innerhalb eines geeigneten Bereichs arbeitet, die Kappe 35 von dem Ventilkörper 32 getrennt, falls der Durchflussdämpfer 31 fehlerhaft ausfällt (NG). Als ein Ergebnis werden ein Ersatz der Kappe 35 (Änderung des Öffnungsdurchmessers), ein Ersatz des Kolbens 33 (Änderung eines Drosseldurchgangsdurchmessers) oder ein Ersatz der Feder 34 (Änderung einer festgelegten Last) leicht ausgeführt.
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Als ein spezielles Beispiel wird, da der Durchmesser (Öffnungsdurchmesser) der Öffnung 59a, die in der Kappe 35 ausgebildet ist, zum Steuern eines Durchflusses eines Kraftstoffs dient, der aus der Commonrail 1 in den Injektor 2 fließt, der Durchfluss untersucht, wenn der Ventilkörper 32 an dem Leitungshauptkörper 20 befestigt ist. Wenn der Durchflussdämpfer 31 eine schlechte Durchflusscharakteristik (NG) in den Untersuchungsergebnissen hat, wird der Öffnungsdurchmesser durch Ersetzen von nur der Kappe 35 geändert, die montiert wird. Somit wird die Durchflusscharakteristik des Durchflussdämpfers 31 innerhalb des geeigneten Bereichs durch den Ersatz der Kappe 35 reguliert (Änderung des Öffnungsdurchmessers).
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In dem Stand der Technik muss der gesamte fehlerhafte Durchflussdämpfer 31 weggeworfen werden. In dem ersten Ausführungsbeispiel wird durch Ersetzen von nur einem Teil der Bauteile, dem der Fehler in dem Durchflussdämpfer 31 zugeordnet wird, der Durchflussdämpfer 31 innerhalb des geeigneten Bereichs reguliert.
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Ferner ist, da die Kappe 35, der Kolben 33 und die Feder 34 ersetzt werden können, eine allgemeine Vielseitigkeit des Durchflussdämpfers 31 verbessert und ebenso hierdurch ist der Kostenanstieg des Durchflussdämpfers 31 beschränkt.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf 4A, 4B beschrieben. In dem zweiten Ausführungsbeispiel bezeichnet das gleiche Bezugszeichen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel das gleiche Bauteil.
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In dem vorstehenden ersten Ausführungsbeispiel ist, wie in 4B gezeigt ist, die Öffnung 59a in einem oberen Endabschnitt (an einer Seite des Kolbens 33) der Kappe 35 ausgebildet.
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In dem zweiten Ausführungsbeispiel ist, wie in 4A gezeigt ist, eine Öffnung 59A in einem unteren Endabschnitt (an einer Seite des Leitungshauptkörpers 20) einer Kappe 35 ausgebildet.
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Durch Ausbilden der Öffnung 59a ebenso auf diese Weise wird eine ähnliche Wirkung wie in dem ersten Ausführungsbeispiel erzeugt.
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Insbesondere ist ein oberer abgeschrägter Abschnitt der Öffnung 59a durch einen konischen Abschnitt an einem Ende einer Bohrerspitze ausgebildet, was einen Verbindungsabschnitt 59 ausbildet. Dementsprechend muss nur ein unterer abgeschrägter Abschnitt, der zur Außenseite exponiert ist, abgeschrägt werden. Gleichermaßen zu dem ersten Ausführungsbeispiel wird das Abschrägen leicht ausgeführt und hierdurch ist der Kostenanstieg, der durch das Abschrägen verursacht wird, beschränkt.
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Da die Öffnung 59a in dem unteren Endabschnitt der Kappe 35 ausgebildet ist, ist der Öffnungsdurchmesser ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel leicht mit den Augen zu erkennen. Dementsprechend wird in der Durchflusseinstellung der Öffnungsdurchmesser leicht geändert, das heißt die Kappe 35 wird leicht ersetzt.
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(Modifikationen)
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In den vorstehenden Ausführungsbeispielen hat der Abschnitt mit kleinem Durchmesser 57 einen konstanten äußeren Durchmesser. Alternativ kann der Abschnitt mit kleinem Durchmesser 57 eine andere Gestalt aufweisen. Zum Beispiel kann ein äußerer Durchmesser des Abschnitts mit kleinem Durchmesser 57 an seiner oberen Seite kleiner als der an seiner unteren Seite ausgebildet sein.
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In den vorstehenden Ausführungsbeispielen ist die Öffnung 59a in dem oberen oder unteren Endabschnitt der Kappe 35 ausgebildet und hierdurch ist der Öffnungsdurchmesser leicht mit den Augen zu erkennen. Alternativ kann, obwohl die Sichtbarkeit des Öffnungsdurchmessers verringert ist, die Öffnung 59a in einem mittleren Abschnitt der Kappe 35 in ihrer axialen Richtung ausgebildet sein.
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In dem vorstehenden Ausführungsbeispielen ist die Öffnung 59a in der Kappe 35 ausgebildet. Die Öffnung 59a kann jedoch, wie in 5 gezeigt ist, in der Kappe 35 nicht notwendig sein.
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Ein Durchflussdämpfer hat einen Ventilkörper (32) einen Kolben (33), eine Feder (34) und eine Kappe (35). Der Ventilkörper (32) ist an dem Leitungshauptkörper (20) befestigt und hat darin einen Kraftstoffdurchgang (43, 46). Der Kraftstoffdurchgang (43, 46) stellt zwischen einem Kraftstoffloch (23) des Leitungshauptkörpers (20) und dem Injektor (2) eine Verbindung her. Der Kraftstoffdurchgang (43, 46) hat ein Kolbengleitloch (43) an seiner Seite des Leitungshauptkörpers (20). Der Kolben (33) ist an einer inneren Umfangsfläche des Kolbengleitlochs (43) verschiebbar gehalten. Die Feder (34) spannt den Kolben (33) in einer zu einer Richtung eines Kraftstoffs, der durch den Kraftstoffdurchgang (43, 46) fließt, entgegengesetzten Richtung vor. Die Kappe (35) hat einen Abschnitt mit kleinem Durchmesser (57) und einen Abschnitt mit großem Durchmesser (58). Der Abschnitt mit kleinem Durchmesser (57) ist in die innere Umfangsfläche des Kolbengleitlochs (43) mit einem Spalt zwischen dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser (57) und dem Kolbengleitloch (43) gepasst. Der Abschnitt mit großem Durchmesser (58) ist zwischen dem Ventilkörper (32) und dem Leitungshauptkörper (20) angeordnet.
