DE102005001404A1 - Verfahren und Einrichtung zum Aufbringen von Sand zwischen Rad und Schiene eines Schienenfahrzeugs - Google Patents
Verfahren und Einrichtung zum Aufbringen von Sand zwischen Rad und Schiene eines Schienenfahrzeugs Download PDFInfo
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Abstract
Ein Verfahren und eine Einrichtung zum Aufbringen von Sand (21) zwischen Rad (4) und Schiene (20) eines Schienenfahrzeuges (1) aus einem mitgeführten Vorratsbehälter (22) über eine angeschlossene druckluftbetriebene Auslassdüse (23) kann in Abhängigkeit der gefahrenen Geschwindigkeit, von negativen oder positiven Beschleunigungswerten und des momentan bestehenden Haftreibungsbeiwertes auf die Schienen gebracht werden, indem eine vorherbestimmte Sandmenge (21) pro Zeiteinheit nach Messen des momentanen Haftreibungsbeiwertes aufgetragen wird, die vom Beginn der Bremsanforderung und zusätzlich von einer gemessenen Verzögerung oder Beschleunigung des Schienenfahrzeugs abhängig ist.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum Aufbringen von Sand zwischen Rad und Schiene eines Schienenfahrzeugs aus einem mitgeführten Vorratsbehälter über eine angeschlossene, druckluftbetriebene Auslassdüse für variable Sandmengen.
- Der Haftreibungsbeiwert zwischen Rad und Schiene kann durch verschiedene Parameter, wie bspw. Feuchtigkeit, Temperatur, Laub, Schmiermittel u. dgl. beeinflusst werden. Die Bremssysteme der Triebfahrzeuge (und auch die in den nicht angetriebenen Schienenfahrzeugen) setzen eine bestimmte Größe des Haftreibungsbeiwertes voraus. Für den Fall, dass die momentanen Haftreibungsbeiwerte niedriger als erwartet sind, neigen Triebachsen zum Schleudern und Bremswege sind so lang, dass das Schienenfahrzeug womöglich vor dem Signal zum Stillstand kommt oder in einem Bahnhof nicht am Bahnsteig zum Halten kommt.
- Es ist bekannt, zur Verbesserung des Haftreibungsbeiwertes während der Beschleunigung und zur Sicherung des erforderlichen Maximal-Bremsweges unterschiedliche Verfahren einzusetzen. Ein bekanntes Verfahren bedient sich einer Magnetschienenbremse. Ein anderes Verfahren besteht aus einer Besandung der Schiene vor dem heranrollenden Rad. Ein Nachteil der Magnetschienenbremse liegt darin, dass sie nur beim Bremsvorgang eingesetzt werden kann, außerdem schwer, wartungsintensiv und teuer ist. Das Besandungs-Verfahren kann in allen Geschwindigkeitsberei chen eingesetzt werden und führt zu relativ guten Haftreibungsbeiwert-Ergebnissen. Zum Stand der Technik gehören Besandungseinrichtungen, die geschwindigkeitsabhängig die Sandmenge pro Zeiteinheit verändern, so dass bei höheren Geschwindigkeiten eine ausreichende Sandmenge gestreut wird und die Effektivität des Verfahrens erhöht werden kann. Ein Nachteil entsteht dadurch, dass auch unnötige Sandmengen an kritischen Stellen, wie bspw. einer Schienenweiche zugeführt werden. Dadurch kann ein Versagen der Schienenweiche nicht mehr ausgeschlossen werden. Ein weiterer Mangel des Standes der Technik entsteht durch die Strömungsverhältnisse von Luft und Sand bei hohen Geschwindigkeiten, so dass der Sand nicht oder nur teilweise auf die Schiene gelangt.
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Sand in Abhängigkeit der gefahrenen Geschwindigkeit, von negativen oder positiven Beschleunigungswerten und des momentan bestehenden Haftreibungsbeiwertes auf die Schiene zu bringen.
- Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine vorherbestimmte Sandmenge pro Zeiteinheit nach Messen des momentanen Haftreibungsbeiwertes aufgetragen wird, die vom Beginn der Bremsanforderung und zusätzlich von einer gemessenen Verzögerung oder Beschleunigung des Schienenfahrzeugs abhängig ist. Dadurch wird die Möglichkeit eröffnet, über die momentan tatsächliche Geschwindigkeit, die eingestellte Verzögerung oder Beschleunigung und die berechnete Sandmenge ein gezieltes, angepasstes Besanden der Schienen durchzuführen.
- Die Sandzuführung kann hierbei noch weiter dahingehend verbessert werden, dass der Sanddruck im Bereich des Sandaustritts der Auslassdüse gemessen und danach die Sand-Austrittsgeschwindigkeit korrigiert wird. Demzufolge gehen die Fahrzeuggeschwindigkeit, Verzögerungswerte oder Beschleunigungswerte und Sandmenge in das Verfahren ein.
- Es ist nach weiteren Merkmalen vorteilhaft, dass die Auslassdüse in Abhängigkeit der momentan gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit in ihrer Winkellage zur Schiene verstellt wird. Dadurch kann Strömungen von Sand oder Luft entgegengewirkt werden.
- Eine andere Ausgestaltung besteht darin, dass bei Erreichen eines vorherbestimmten Verzögerungswertes oder Beschleunigungswertes das stufenlose Zuführen von Sand in Abhängigkeit von der weiteren Verzögerung oder Beschleunigung betätigt wird. Der Vorteil ist eine Vermeidung von unerwünschten Sandmengen, wie bspw. an Weichen oder anderen Übergängen.
- In ähnlicher Gestaltung ist vorgesehen, dass das Ausblasen des Sandes bei Erreichen einer maximalen Fahrzeugverzögerung bzw. Fahrzeugbeschleunigung beendet wird. Dadurch lässt sich das Zugeben von Sandmengen besonders bestimmt dosieren.
- Die entsprechenden Organe werden dadurch gesteuert oder geregelt, dass die Bremsanforderung durch die Hauptluftleitung oder eine Fahrzeugelektronik vorgegeben wird.
- Es kann auch vorteilhaft sein, dass das Ausblasen des Sandes in einem Weichenbereich durch die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (oder eine andere Steuerelektronik) gezielt unterbrochen wird. Die Unterbrechung kann bspw. durch eine Programmvorgabe erfolgen.
- Die Einrichtung zum Aufbringen von Sand zwischen Rad und Schiene eines Schienenfahrzeuges mit einem mitgeführten Vorratsbehälter, an den eine druckluftbetriebene Auslassdüse angeschlossen ist, löst die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, dass eine Steuerung für eine momentane Sandmenge mit einer Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik oder einer getrennten Steuerungselektronik, die mit einem Beschleunigungsaufnehmer in Verbindung stehen, vorgesehen ist. Dadurch kann abhängig von Verzögerung oder Beschleunigung und von den momentanen Haftreibungsbeiwerten die Sandmenge aufgetragen werden.
- Diese Dosierung wird nach weiteren Merkmalen dadurch gesteuert, dass an den mitgeführten Vorratsbehälter als Auslassdüse ein Injektor vorgesehen ist und dass dieser mit einem Druck-Spannungs-Wandler verbunden ist. Dadurch kann die Sandmenge gezielt auf die günstigste Stelle unter und vor dem Rad auf die Schiene geblasen werden.
- Eine Verbesserung sieht vor, dass der Druck in der Auslassdüse mittels eines Druckaufnehmers ermittelbar ist, der an die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik oder eine getrennte Steuerelektronik angeschlossen ist. Da die Wirbelströmungen im Bereich Rad-Schiene die im Strahl aufgebrachte Sandmenge beeinflussen ist es vorteilhaft, dass in diesem Bereich ein resultierender Druck, der vom Sandstreuer und von der Luftströmung resultiert, gemessen wird. Der Druck kann durch einen UP-Wandler derart erhöht werden, dass die Störungen weitgehend aufgehoben werden, wobei der Sand bspw. mit höherer Ausstoßgeschwindigkeit aufgetragen wird.
- Weiterhin ist vorgesehen, dass der Druck in der Auslassdüse mittels eines Druckaufnehmers ermittelbar ist, der an die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik oder eine getrennte Steuerelektronik angeschlossen ist.
- Für eine höhere Genauigkeit, den Sand aufzutragen, sorgt, dass die Auslassdüse in der Ebene des Rades und der Schiene mittels eines Antriebs schwenkbar bzw. einstellbar ist.
- Das Einstellen des Sandstrahls erfolgt derart, dass der Antrieb zum Schwenken der Auslassdüse an die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik oder eine getrennte Steuerelektronik angeschlossen ist.
- Ein programmiertes Fahren kann stattfinden, wobei mittels einer GPS-/GSM-Elektronik innerhalb der Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik oder einer getrennten Steuerelektronik Weichenbereiche des Schienenverlaufs ermittelbar und speicherbar sind.
- Schließlich kann auch die GPS-/GSM-Elektronik an die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik oder eine andere Steuerelektronik angeschlossen sein, wodurch der Verfahrensablauf des Besandens ebenfalls steuerbar ist.
- In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt und werden nachfolgend näher erläutert.
- Es zeigen:
-
1A einen linken Teil eines Blockschaltbildes einer Bremssystem-Steuerung für ein Schienenfahrzeug, -
1B den zu1A zugehörigen rechten Teil, -
2A eine Seitenansicht zur Stellung der Auslassdüse für den Sand bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, -
2B die gleiche Seitenansicht zur Stellung der Auslassdüse für den Sand bei mittlerer Geschwindigkeit, -
2C ebenfalls die gleiche Seitenansicht zur Stellung der Auslassdüse bei hoher Geschwindigkeit, -
3A eine Stellung des Schienenfahrzeugs auf horizontaler Schiene, -
3B das Schienenfahrzeug in Vorwärtsbewegung auf steiler Strecke und -
3C das Schienenfahrzeug in Vorwärtsbewegung auf abfallender Strecke. - Gemäß
1A weist das Schienenfahrzeug1 , das aus einem Triebfahrzeug oder einem antriebslosen Schienenfahrzeug bestehen kann, einen Tragrahmen2 auf, an dem für ein Drehgestell zumindest zwei Radachsen3 mit Paaren von Rädern4 befestigt sind. Auf jeder Radachse3 befindet sich ein Sensor5 , der aus einem Polrad6 und einem Impulsgeber7 besteht. Die Sensoren5 sind jeweils mittels Signalleitungen8 mit einer Microcomputer-Gleitschutzelektronik9 (oder einer getrennten Steuerelektronik) verbunden. - Das Bremssystem beruht auf an Bremsscheiben
10 angreifenden Bremsbackenpaaren11 mit einem zugehörigen Bremsgestänge, die an Bremszylinder12 angeschlossen sind. Die Bremszylinder12 arbeiten mit Auslassventilen13 zusammen, die selbst mit einer Steuerventilleitung14 verbunden sind. Von einer Hauptluftleitung15 ist ein Druckumsetzer16 abgezweigt, dessen Signalleitung17 zur Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik9 (oder einer getrennten Steuerelektronik) führt. An letztere führt zugleich eine Signalleitung18 für ein Magnetbremssystem19 . - Gemäß
1B ist das Druckluftsystem am Schienenfahrzeug1 wie vorstehend beschrieben ausgeführt. Um nun zwischen Rad4 und Schienen20 (2A –2C ) Sand21 aus einem mitgeführten Vorratsbehälter22 über eine angeschlossene druckluftbeaufschlagte Auslassdüse23 mit Injektor23a auf die Schienen20 zu bringen, wird zunächst der jeweils bestehende Haftreibungsbeiwert über die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik9 gemessen und zusätzlich von Beginn der Bremsanforderung eine momentane Verzögerung oder Beschleunigung des Schienenfahrzeugs1 berechnet. Danach wird die erforderliche Sandmenge21 , der Sanddruck und die Einblasrichtung (2A bis2C ) bestimmt. Anschließend wird die Sandaustrittsgeschwindigkeit korrigiert. Dazu ist die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik9 (oder eine getrennte Steuerelektronik) zusätzlich mit einem Beschleunigungsaufnehmer25 ausgerüstet. Eine Fahrzeugelektronik24 ist mittels Signalleitungen35 mit der Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik9 (oder einer getrennten Steuerelektronik) verbunden. Die momentan gemessene und/oder berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit27 (3A –3C ) reguliert die Winkellage des Sandstrahls zur Schiene20 (2A –2C ). - Bei Erreichen eines vorherbestimmten Verzögerungswertes (oder Beschleunigungswertes) erfolgt ein stufenloses Zuführen von Sand
21 in Abhängigkeit von der weiteren Verzögerung (oder Beschleunigung). Das Ausblasen des Sandes21 wird bei Erreichen einer maximalen Fahrzeugverzögerung bzw. Fahrzeugbeschleunigung beendet. Die Bremsanforderung wird durch die Hauptluftleitung15 oder die Fahrzeugelektronik24 ausgelöst. In einem Weichenbereich kann das Ausblasen des Sandes durch die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik9 (oder eine getrennte Steuerelektronik) gezielt unterbrochen werden. - Die Auslassdüse
23 bzw. der Injektor23a ist mit einem Druckaufnehmer28 und einen Druck-Spannungs-Wandler29 versehen und mit der Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik9 (oder einer getrennten Steuerelektronik) verbunden (1B ). Der Injektor23a steht ebenfalls über einen Druckregler30 in Verbindung. Der Sand21 strömt durch einen flexiblen Schlauch31 zur Auslassdüse23 . - Die Auslassdüse
23 ist in einer gemeinsamen senkrechten Ebene des Rades4 und der Schiene20 mittels eines Antriebs32 schwenkbar bzw. in einem Winkel zur Schiene20 schwenkbar bzw. einstellbar. Der Antrieb32 mit einem Antriebsmotor32a ist ebenfalls an den Injektor23a bzw. an die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik9 (oder an eine getrennte Steuerelektronik) angeschlossen. - Ferner ist (
1B ) eine GPS-GSM-Elektronik33 angebracht (GPS = Global Positioning System; GSM = Mobilfunkstandard). Diese steht zumindest mit der Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik9 (oder mit einer getrennten Steuerelektronik) in Verbindung. Die GPS-GSM-Elektronik33 erfasst den ermittelten örtlichen Haftreibungsbeiwert und teilt diesen an andere Schienenfahrzeuge (oder Züge) als Warninformation mit, so dass ein Höchstmaß an Sicherheit erzielt werden kann. Diese Information kann auch im Zusammenhang mit einer digitalisierten Schienenkarte die örtliche Schienenweiche bestimmen, an der die Besandung vermieden werden soll. Dadurch wird die Weichenfunktion allgemein gesichert. - In den
3A ,3B und3C ist die Ermittlung des momentanen Haftreibungsbeiwertes, von Beschleunigungs- und Verzögerungswerten dargestellt. Gemäß3A arbeitet der Beschleunigungsaufnehmer25 in Fahrtrichtung27 bei horizontaler Schienenstrecke. Gemäß3B werden durch den Beschleunigungsaufnehmer25 gemesse ne Beschleunigungswerte atatsächlich einer Steigung α über ein Zeitraster in die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik9 (oder eine getrennte Steuerelektronik) eingelesen, wobei die Beschleunigung von nicht im Schlupfzustand befindlichen Radachsen3 berechnet und mit den gemessenen Werten verglichen werden kann, woraus ein Korrekturfaktor M gebildet wird, mit dem jeweils der gemessene Beschleunigungswert korrigiert und darauf die momentane, tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird. Damit ist der momentane Haftreibungsbeiwert ermittelt. Aus den gezeigten Komponenten ergibt sich die tatsächliche Beschleunigung34 . - In analoger Ermittlung für eine Gefällestrecke (
3C ) unter dem Winkel α wird ebenfalls aus den Komponenten der Beschleunigungswerte die tatsächliche Beschleunigung34 ermittelt und ebenso verfahren. - Die einzelnen Schritte der Messung/Berechnung erfolgen in der Weise, dass der Korrekturfaktor M wie folgt gebildet wird:
- (2) M = aAchse + agemessen, wobei M der Korrekturfaktor ist und
- (3) akorrigiert = agemessen + M, so dass die tatsächliche Geschwindigkeit
-
- 1
- Schienenfahrzeug
- 2
- Tragrahmen
- 3
- Radachse
- 4
- Rad
- 5
- Sensor
- 6
- Polrad
- 7
- Impulsgeber
- 8
- Signalleitungen
- 9
- Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (oder eine getrennte Steuerelektronik)
- 10
- Bremsscheibe
- 11
- Bremsbackenpaar
- 12
- Bremszylinder
- 13
- Auslassventil
- 14
- Steuerventilleitung
- 15
- Hauptluftleitung
- 16
- Druckumsetzer
- 17
- Signalleitung
- 18
- Signalleitung
- 19
- Magnetbremssystem
- 20
- Schiene
- 21
- Sand, Sandmenge
- 22
- Vorratsbehälter
- 23
- Auslassdüse
- 23a
- Injektor
- 24
- Fahrzeugelektronik
- 25
- Beschleunigungsaufnehmer
- 26
- Signalleitung
- 27
- Fahrzeuggeschwindigkeit (Vektor)
- 28
- Druckaufnehmer
- 29
- Druck-Spannungs-Wandler
- 30
- Druckregler
- 31
- flexibler Schlauch
- 32
- Antrieb
- 32a
- Antriebsmotor
- 33
- GPS-GSM-Elektronik
- 34
- tatsächliche Beschleunigung
- 35
- Signalleitung
Claims (14)
- Verfahren zum Aufbringen von Sand (
21 ) zwischen Rad (4 ) und Schiene (20 ) eines Schienenfahrzeuges (1 ) aus einem mitgeführten Vorratsbehälter (22 ) über eine angeschlossene druckluftbetriebene Auslassdüse (23 ) für variable Sandmengen (21 ), dadurch gekennzeichnet, dass eine vorherbestimmte Sandmenge (21 ) pro Zeiteinheit nach Messen des momentanen Haftreibungsbeiwertes aufgetragen wird, die vom Beginn der Bremsanforderung und zusätzlich von einer gemessenen Verzögerung oder Beschleunigung des Schienenfahrzeugs (1 ) abhängig ist. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sanddruck im Bereich des Sandaustritts der Auslassdüse (
23 ) gemessen und danach die Sand-Austrittsgeschwindigkeit korrigiert wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslassdüse (
23 ) in Abhängigkeit der momentan gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit (27 ) in ihrer Winkellage zur Schiene (20 ) verstellt wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen eines vorherbestimmten Verzögerungswertes oder Beschleunigungswertes das stufenlose Zuführen von Sand (
21 ) in Abhängigkeit von der weiteren Verzögerung oder Beschleunigung betätigt wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausblasen des Sandes (
21 ) bei Erreichen einer maximalen Fahrzeugverzögerung bzw. Fahrzeugbeschleunigung beendet wird. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanforderung durch die Hauptluftleitung (
15 ) oder eine Fahrzeugelektronik (24 ) vorgegeben wird. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausblasen des Sandes (
21 ) in einem Weichenbereich durch die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (9 ) oder eine getrennte Steuerelektronik gezielt unterbrochen wird. - Einrichtung zum Aufbringen von Sand (
21 ) zwischen Rad (4 ) und Schiene (20 ) eines Schienenfahrzeugs (1 ) mit einem mitgeführten Vorratsbehälter (22 ), an den eine druckluftbetriebene Auslassdüse (23 ) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerung für eine momentane Sandmenge (21 ) mit einer Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (9 ) oder einer getrennten Steuerelektronik, die mit einem Beschleunigungsaufnehmer (25 ) in Verbindung stehen, vorgesehen ist. - Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass an den mitgeführten Vorratsbehälter (
22 ) als Auslassdüse (23 ) ein Injektor (23a ) vorgesehen ist und dass dieser mit einem Druck-Spannungs-Wandler (29 ) verbunden ist. - Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck in der Auslassdüse (
23 ) mittels eines Druckaufnehmers (28 ) ermittelbar ist, der an die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (9 ) oder eine getrennte Steuerelektronik angeschlossen ist. - Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslassdüse (
23 ) in der Ebene des Rades (4 ) und der Schiene (20 ) mittels eines Antriebs (32 ) schwenkbar bzw. einstellbar ist. - Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (
32 ) zum Schwenken der Auslassdüse (23 ) an die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (9 ) oder an eine getrennte Steuerelektronik angeschlossen ist. - Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer GPS-/GSM-Elektronik (
33 ) innerhalb der Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (9 ) oder einer getrennten Steuerelektronik Weichenbereiche des Schienenverlaufs ermittelbar und speicherbar sind. - Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die GPS-GSM-Elektronik (
33 ) an die Mikrocomputer-Gleitschutzelektronik (9 ) oder an eine Steuerelektronik angeschlossen ist.
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