DE102004045457B4 - Verfahren zur Diagnose und zum Zustandsmonitoring von Weichen, Kreuzungen oder Kreuzungsweichen sowie Schienenstößen durch ein Schienenfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Verfahren
zur Diagnose und Zustandsmonitoring eines Verschleiß- und Funktionszustandes
einer Weiche und/oder einer Kreuzung und/oder einer Kreuzungsweiche
und/oder eines Schienenstoßes
eines Schienenverkehrsweges, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überfahrt
eines Schienenfahrzeuges über
die Weiche, Kreuzung, Kreuzungsweiche oder den Schienenstoß
– an mindestens einem Bauteil des Schienenfahrzeuges Schwingungsbeschleunigungen in mindestens einer Raumrichtung gemessen und abgespeichert werden, die an dem Bauteil des Schienenfahrzeuges durch die Überfahrt des Schienenfahrzeuges über die Weiche, Kreuzung, Kreuzungsweiche, oder den Schienenstoß erzeugt werden,
– die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges gemessen und abgespeichert und die Befahrrichtung ermittelt und abgespeichert wird,
– der Ort der Weiche, Kreuzung, Kreuzungsweiche, des Schienenstoßes ermittelt und abgespeichert wird,
– von einer im Schienenfahrzeug angeordneten Datenerfassungsanlage die Messsignale der Beschleunigungssensoren, der Geschwindigkeitsmessvorrichtung und der Ortungsvorrichtung aufbereitet, abgespeichert und ausgewertet werden, wobei ein notwendiger Instandhaltungstermin und der zugehörige Instandhaltungsaufwand prognostiziert werden,
– eine Kontrolle durchgeführt wird, ob charakteristische, vorgegebene Grenzwerte der gemessenen Schwingungsbeschleunigungen...
– an mindestens einem Bauteil des Schienenfahrzeuges Schwingungsbeschleunigungen in mindestens einer Raumrichtung gemessen und abgespeichert werden, die an dem Bauteil des Schienenfahrzeuges durch die Überfahrt des Schienenfahrzeuges über die Weiche, Kreuzung, Kreuzungsweiche, oder den Schienenstoß erzeugt werden,
– die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges gemessen und abgespeichert und die Befahrrichtung ermittelt und abgespeichert wird,
– der Ort der Weiche, Kreuzung, Kreuzungsweiche, des Schienenstoßes ermittelt und abgespeichert wird,
– von einer im Schienenfahrzeug angeordneten Datenerfassungsanlage die Messsignale der Beschleunigungssensoren, der Geschwindigkeitsmessvorrichtung und der Ortungsvorrichtung aufbereitet, abgespeichert und ausgewertet werden, wobei ein notwendiger Instandhaltungstermin und der zugehörige Instandhaltungsaufwand prognostiziert werden,
– eine Kontrolle durchgeführt wird, ob charakteristische, vorgegebene Grenzwerte der gemessenen Schwingungsbeschleunigungen...
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Diagnose und Zustandsmonitoring eines Verschleiß- und Funktionszustandes einer Weiche und/oder einer Kreuzung und/oder einer Kreuzungsweiche und/oder von Schienenstößen eines Schienenverkehrsweges, der aus mehreren Fahrschienen besteht. Das Verfahren ist darüber hinaus auch geeignet, den Verschleiß- und Funktionszustand von Gleisinhomogenitäten zu diagnostizieren und zu überwachen.
- Weichen, Kreuzungen und Kreuzungsweichen führen mehrere Gleise des Schienenverkehrs zu einem Gleis zusammen und verbinden diese miteinander oder führen bei einer Kreuzung ein Gleis durch ein anderes Gleis hindurch. Einen ungehinderten und nahezu spurstabilen Lauf eines Rades eines Schienenfahrzeuges, das über eine Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche hinwegrollt, gewährleistet ein sogenanntes Herzstück, das sich an einer Durchschneidungsstelle der sich kreuzenden Gleise befindet. Hierbei werden starre und bewegliche Herzstücke unterschieden. Bei einem starren Herzstück ist eine planmäßige Unterbrechung einer Fahrkante an der Durchschneidungsstelle vorhanden, die sog. Herzstücklücke. Diese Herzstücklücke führt dazu, dass das Rad während des Hinwegrollens über die Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche über eine Rille fährt, wodurch stoßartige Erschütterungen und Belastungen sowohl am Rad als auch am starren Herzstück auftreten. Dies führt längerfristig zu einer Abnutzung und einem erhöhten Verschleiß des starren Herzstückes sowie der gesamten Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche. Zur Lösung dieses Problems wird bei Weichen, Kreuzungen oder Kreuzungsweichen, die durch Züge mit höheren Geschwindigkeiten befahren werden, ein bewegliches Herzstück verwendet, das für das jeweilige Gleis eine durchgehende Fahrkante herstellt. Die überwiegende Anzahl von Weichen, Kreuzungen oder Kreuzungsweichen weist jedoch aus Gründen verminderter Herstellungs- und Unterhaltungskosten sowie eingeschränkten Einbauraumes ein starres Herzstück auf.
- Die Messungen zur Ermittlung des Verschleiß- und Funktionszustandes von Weichen, Kreuzungen oder Kreuzungsweichen sind personalintensiv und wer den oftmals aus werkstofftechnischer Sicht zu selten und/oder zu spät durchgeführt, so dass insbesondere ein Vermessen von Herzstücken nach Regelinspektionen erst dann erfolgt, wenn diese bereits visuell auffällig sind. Visuelle Einschätzungen bei Regelinspektionen können den tatsächlichen Verschleiß von Weichen, Kreuzungen oder Kreuzungsweichen nur unzureichend beschreiben.
- Als Stand der Technik ist bekannt, dass eine Diagnose von Weichen, Herzstücken und Kreuzungen durch eine visuelle Begutachtung und Beurteilung nach Methoden der bahninternen Vorschrift DS 820.06 05 B5 und Norm BN 821.2005 durchgeführt wird. Dies sind händische Messmethoden mit Linealen, Messlehren, Messschnüren, Messkeilen, Spiegel und Fühllehren. Insbesondere werden Rampenverläufe am Herzstück ermittelt, eine Ebenheit und Richtung der Schienen geprüft sowie eine Höhenlage des Herzstückes und der Flügelschienen ermittelt. Hierfür ist ein Personenaufwand von drei Personen, ein Zeitaufwand von bis zu etwa einer halben Stunde sowie ein teilweise sehr platzzehrendes 8-teiliges Messmittelset erforderlich.
- Desweiteren stehen hierdurch lediglich geometrische Daten über den Verschleißzustand an Herzstück und Flügelschiene zum Zeitpunkt der Vermessung zur Verfügung ohne weitere Aussagen über den zugehörigen Ober- und Unterbau. Ebenso werden Schwellenhohllagen nicht erkannt und bis dato mit keinem System erfasst.
- Nachteil dieser Lösung ist somit insbesondere ein großer personeller und zeitlicher Messaufwand, das heißt seltene und nur unzureichende Beschreibung des tatsächlichen Verschleiß- und Funktionszustandes. Das Voraussagen und Veranlassen rechtzeitiger Instandhaltungstermine sind daher schwer möglich. Eingriffsschwellwerte insbesondere für den Überlaufbereich fehlen bisher.
- Aus
DE 10 2004 014 282 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Diagnose und Zustandsmonitoring im Überlaufbereich einer Weiche, einer Kreuzung oder einer Kreuzungsweiche eines Schienenverkehrsweges bekannt. Hierbei werden am starren Herzstück oder dem Kreuzungspunkt Schwingungsbeschleunigungen des Herzstückes oder des Kreuzungspunktes an mindestens einem Ort des Herzstückes oder Kreuzungspunktes in mindestens einer Raumrichtung gemessen, die durch die Überfahrt eines Fahrzeuges über das Herzstück/den Kreuzungspunkt erzeugt werden. Bei diesem Verfahren wird somit der Verschleiß von Bauteilen direkt an den entsprechenden Bauteilen der Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche ermittelt. Sollen nacheinander mehrere verschiedene Weichen, Kreuzungen oder Kreuzungsweichen untersucht werden, so muss die entsprechende Messvorrichtung durch Messpersonal bei der einen Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche demontiert, zur nächsten Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche transportiert und dort montiert werden. Eine Diagnose mehrerer verschiedener Weichen, Kreuzungen oder Kreuzungsweichen nacheinander ist somit mit einem größeren zeitlichen und personellen Aufwand verbunden. - Aus
DE 195 80 680 T2 ist eine mobile Nachführungseinheit zum Detektieren von Defektzuständen in Schienenfahrzeugen und Gleiswegen bekannt. Die mobile Nachführungseinheit umfasst eine Rotationsmesseinheit zur Ermittlung der Drehgeschwindigkeit eines Radsatzes, einen Bewegungssensor insbesondere in Form eines Beschleunigungsaufnehmers, einen Datenprozessor, einen Navigationssatz sowie einen Sender zum Übermitteln ermittelter Daten an eine Auswertezentrale. Nachteilig ist hierbei jedoch, dass zum Detektieren von Defektzuständen eine spezielle mobile Nachführungseinheit erforderlich ist, das heißt ein spezielles Fahrzeug, das einem Schienenfahrzeug nachgeführt werden muss. - Aus
EP 1 236 633 A2 ist ein Verfahren zur allgemeinen Entgleisungsdetektion bekannt, wobei im Bereich einer Achslagerung zumindest eines Rades eines Schienenfahrzeugs zumindest ein Beschleunigungssignal erzeugt wird, und/oder an zumindest zwei Punkten eines Drehgestellrahmens kontinuierlich die jeweilige Längsbeschleunigung erfasst wird und/oder an zumindest einer Radachse ein Drehfrequenzsignal erzeugt und entsprechend ausgewertet wird. - Aus
DE 198 27 271 A1 ist ein On-line Erfassungssystem mit Auswerteteil für rad- und gleisbezogenen Daten für Hochgeschwindigkeitszüge bekannt, bei dem die Signale verschiedener Messsensoren, wie Abstandssensoren, Drehzahlsensoren und Körperschallsensoren (Mikrofonen) in einem Drehgestellrechneranalysiert werden. Jede Abweichung vom normalen Bewegungsverhalten eines Radsatzes oder des gesamten Drehgestells entspricht einem „Event". Jedes Event, das gewisse, im System vorgehaltene Grenzwerte überschreitet, wird von der Software gemeldet. Hierbei ist es möglich, Schäden in der Schienenoberfläche zu erfassen. - In
WO 00/60322 A1 - Da der Einfluss von der Schiene auf das Verhalten des Drehgestells ausgefiltert werden muss, ist es mit diesem Verfahren bzw. dieser Vorrichtung auch möglich, Aussagen über den Zustand des Gleises, insbesondere dessen Schadhaftigkeit zu machen.
- Gemeinsamer Nachteil des zitierten Stands der Technik ist, dass es mit den beschriebenen Verfahren bzw. Vorrichtungen nicht möglich ist, bei der Überfahrt eines Schienenfahrzeuges über die Weiche, Kreuzung, Kreuzungsweiche, oder den Schienenstoß deren tatsächlichen Verschleißzustand mit solcher Genauigkeit zu ermitteln, dass auch ohne Vorliegen eines Defektzustandes ein eventuell erforderlicher Instandhaltungstermin mit dem zugehörigen zu erwartenden Instandhaltungsaufwand prognostiziert werden kann.
- Es ist beim aufgezeigten Stand der Technik lediglich möglich festzustellen, dass bei Überschreiten bestimmter Grenzwerte die entsprechenden Bereiche des Schienenweges bereits defekt sind.
- Weiterhin kann beim aufgezeigten Stand der Technik nach nur einmaliger Überfahrt über einen Schienenweg ebenfalls keine Aussage über den tatsächlichen Verschleiß des Gleisweges und die damit verbundenen Gleisinhomogenitäten getroffen werden. Die bei Weichen, Kreuzungen, Kreuzungsweichen oder Schienenstößen auftretenden Schwingungen sind kurzwelliger als die Schwingungen, die bei Gleisinhomogenitäten auftreten. Zur Beurteilung dieser vergleichsweise langwelligen Schwingungen müssen die Messreihen mehrerer Überfahrten miteinander verglichen werden.
- Es ist somit Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren bereitzustellen, mit dem mit geringem Aufwand eine Bewertung des Gesamtsystems Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche sowie Schienenstößen und Gleisinhomogenitäten noch vor einer visuellen Auffälligkeit durchgeführt werden kann, ohne die Nachteile des Standes der Technik aufzuweisen.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß für das Verfahren durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
- Anspruch 1 gibt ein Verfahren an zur Diagnose und Zustandsmonitoring eines Verschleiß- und Funktionszustandes einer Weiche und/oder einer Kreuzung und/oder einer Kreuzungsweiche sowie von Schienenstößen eines Schienenverkehrsweges. Das Verfahren ist darüber hinaus auch geeignet, den Verschleiß- und Funktionszustand von Gleisinhomogenitäten zu diagnostizieren und zu überwachen. Hierbei werden bei Überfahrt eines Schienenfahrzeuges über die Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche sowie Schienenstöße oder Gleisinhomogenitäten an mindestens einem Bauteil des Schienenfahrzeuges Schwingungsbeschleunigungen in mindestens einer Raumrichtung gemessen und abgespeichert, die an dem Bauteil des Schienenfahrzeuges durch die Überfahrt des Schienenfahrzeuges über die Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche sowie Schienenstöße und Gleisinhomogenitäten erzeugt werden.
- Erfindungsgemäß werden somit insbesondere Schwingungsbeschleunigungen bei Überfahrten eines Schienenfahrzeuges gemessen und ortsgenau beurteilt. Diese stehen in einem direkten Zusammenhang mit dem Verschleiß und Funktionszustand der Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche, Schienenstoßes und Gleisinhomogenitäten, da ansteigende Schwingungsbeschleunigungen insbesondere durch anwachsende Abweichungen deren Geometrie von ihrer Sollform und deren Lage von ihrer Solllage hervorgerufen werden. Insbesondere ein Überrollen eines Eisenbahnrades über die Herzstücklücke bei starren Herzstücken geschieht demzufolge mit zunehmendem Verschleiß immer „unsanfter". Gleichzeitig bedeuten hohe Schwingungsbeschleunigungen hohe Energieeinträge in einzelne Bauteile der Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche sowie des Schienenstoßes und der Gleisinhomogenitäten, die ein Voranschreiten des Verschleißes noch zusätzlich fördern und beschleunigen.
- Das Überrollen von konstruktionsbedingten Unstetigkeiten der Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche, des Schienenstoßes und Gleisinhomogenitäten erzeugt mit deren zunehmendem Verschleiß bzw. schlechter Einstellung, sich charakteristisch verändernde Werte einer Schwingungsbeschleunigung an einem Rad oder Radsatz des überrollenden Fahrzeuges. Diese Schwingungsbeschleunigungen breiten sich entsprechend konstruktionsbedingter Dämpfungen der Konstruktion des Fahrzeuges auf das gesamte Fahrzeug aus. So erzeugen anwachsende Abweichungen der Geometrie, von Einstellungen und Befestigungen von Bauteilen der Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche sowie des Schienenstoßes und Gleisinhomogenitäten ansteigende Schwingungsbeschleunigungen im Fahrzeug und umgekehrt.
- Erfindungsgemäß wird zusätzlich die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges gemessen und abgespeichert sowie die Befahrrichtung und der Ort der Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche sowie des Schienenstoßes und Gleisinhomogenitäten ermittelt und abgespeichert.
- Eine signaltechnische Vorverarbeitung der Messsignale an Bord des Fahrzeuges wird vorteilhaft nachfolgend durchgeführt, so dass nur extrahierte Daten wie Befahrrichtung, Radsatzbeschleunigungen, Fahrgeschwindigkeit, Ortsposition des Zuges über Schnittstellen des Fahrzeuges übertragen werden müssen.
- Von einer im Schienenfahrzeug angeordneten Datenerfassungsanlage werden die Messsignale der Beschleunigungssensoren, der Geschwindigkeitsmessvorrichtung und der Ortungsvorrichtung aufbereitet, abgespeichert und ausgewertet. Dabei werden ein notwendiger Instandhaltungstermin und der zugehörige Instandhaltungsaufwand prognostiziert.
- Darüber hinaus wird eine Kontrolle durchgeführt, ob charakteristische, vorgegebene Grenzwerte der gemessenen Schwingungsbeschleunigungen überschritten werden. Für den Fall, dass vorgegebene Grenzwerte der Schwingungsbeschleunigung überschritten werden, wird eine nachfolgende weitergehende Vermessung eines Zustandes von Bauteilen der Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche insbesondere gemäß den Vorschriften DS 820 06 05 B5 bzw. BN 824.9005 veranlasst.
- Besonders vorteilhaft wird eine Messung der Schwingungsbeschleunigung mit Hilfe von Beschleunigungssensoren durchgeführt, die nach Anspruch 2 in der Nähe des Kontaktpunktes von Rad und Schienen, insbesondere nach Anspruch 3 an einem Radsatzlagerdeckel, bzw. nach Anspruch 4 soweit wie möglich am Rad-Schiene-Kontaktpunkt, insbesondere eines besonders dafür ausgewählten Messradsatzes, angebracht sind.
- Gemäß Anspruch 5 wird zur Bestimmung der Ortsposition des Zuges vorteilhaft eine satellitengestützte Positionsangabevorrichtung, insbesondere GPS, DGPS oder Gallileo verwendet. Hiermit ist vorteilhaft auch eine Positionsangabe auf Strecken möglich, die nicht über Zugleitsysteme verfügen, die dem Schienenfahrzeug seine Position auf der Strecke mitteilen.
- Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens liegen insbesondere bei der Diagnose und Zustandsmonitoring einer Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche, Schienenstoßes und Gleisinhomogenitäten zwischen Regelinspektionen oder Wartungsarbeiten. Hierbei wird eine erste genauere Aussage über den Zustand der Weiche, Kreuzung oder Kreuzungsweiche durch eine schnelle und einfache Prüfung getroffen. Es wird somit besonders frühzeitig ein Verschleiß festgestellt und aus dessen Daten ein notwendiger Instandhaltungstermin und Instandhaltungsaufwand prognostiziert, wodurch insbesondere bessere Mittelplanbarkeit und eine Optimierung der Lebenszykluskosten gewährleistet wird. Hierfür reicht prinzipiell, insbesondere bei der Beurteilung von Gleisinhomogenitäten, eine einzige Mess-Überfahrt aus. Zusätzlich besteht die Möglichkeit einer Vergleichbarkeit mit früheren Messwerten.
- Besonders vorteilhaft
- – ist durch die Erfindung insbesondere bei einem vollautomatischen Mess- und Auswerteablauf kein Personal- und kein Zeitaufwand erforderlich,
- – werden durch die Erfindung aktuelle automatische Trendanalysen ermöglicht,
- – kann durch die Erfindung ein Inspektionsaufwand vor Ort angepasst, optimiert und reduziert werden,
- – wird durch die Erfindung ein Fahrkomfort für Reisende erhöht.
- – können Schallemissionen gesenkt werden.
- Es ist vorgesehen, dass auch entsprechend ausgestattete Regelzüge mit handelsüblichen Radsätzen (bei entsprechender signaltechnischen Berücksichtigung) diese Messaufgabe übernehmen.
- Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels und einer Zeichnung mit einer Figur näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
-
1 schematisch ein Schienenfahrzeug mit einer das erfindungsgemäße Verfahren nutzenden Messvorrichtung, das eine Unstetigkeit einer Schiene überfährt. - Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel betrifft gemäß
1 ein Schienenfahrzeug1 , das eine Unstetigkeit3 einer Schiene2 überfährt. Die Unstetigkeit3 der Schiene2 stellt hierbei beispielhaft eine Herzstücklücke einer Weiche mit einem starren Herzstück dar. - Bei Überfahrt des Schienenfahrzeuges mit einer bestimmten Geschwindigkeit und einer bestimmten Befahrrichtung über die Unstetigkeit
3 ermittelt ein Beschleunigungssensor4 , der an einem Radsatzlagerdeckel5 angebracht ist (bzw. so nah wie möglich in Kontaktpunktnähe von Rad und Schienen), Schwingungsbeschleunigungen, die das Schienenfahrzeug durch die Überfahrt erfährt. Zusätzlich ermittelt eine Ortungsvorrichtung7 , insbesondere eine satellitengestützte Positionsangabevorrichtung die Position, die Geschwindigkeit und die Befahrrichtung des Schienenfahrzeuges. - Eine Datenerfassungsanlage
6 führt eine Signalaufbereitung und Signalspeicherung der Messsignale des Beschleunigungssensors4 sowie der Ortungsvorrichtung7 durch und wertet sie entsprechend aus. Desweiteren kontrolliert die Datenerfassungsanlage6 , ob charakteristische, vorgegebene Grenzwerte der Schwingungsbeschleunigung überschritten werden. Werden die vorgegebenen Grenzwerte überschritten, veranlasst die Datenerfassungsanlage6 eine nachfolgende weitergehende Vermessung einer Lage und eines Zustandes von Bauteilen der Weiche, insbesondere gemäß den Vorschriften DS 820 06 05 B5 bzw. BN 824.9005. Daraufhin werden ermittelte verschlissene Bauteile gewartet und eine erneute erfindungsgemäße Überprüfung durchgeführt, mit der eine Qualität einer Bauteilwartung überprüft und kontrolliert wird. -
- 1
- Schienenfahrzeug
- 2
- Schiene
- 3
- Unstetigkeit der Schiene
- 4
- Beschleunigungssensor
- 5
- Radsatzlagerdeckel
- 6
- Datenerfassungsanlage
- 7
- Ortungsvorrichtung
Claims (5)
- Verfahren zur Diagnose und Zustandsmonitoring eines Verschleiß- und Funktionszustandes einer Weiche und/oder einer Kreuzung und/oder einer Kreuzungsweiche und/oder eines Schienenstoßes eines Schienenverkehrsweges, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überfahrt eines Schienenfahrzeuges über die Weiche, Kreuzung, Kreuzungsweiche oder den Schienenstoß – an mindestens einem Bauteil des Schienenfahrzeuges Schwingungsbeschleunigungen in mindestens einer Raumrichtung gemessen und abgespeichert werden, die an dem Bauteil des Schienenfahrzeuges durch die Überfahrt des Schienenfahrzeuges über die Weiche, Kreuzung, Kreuzungsweiche, oder den Schienenstoß erzeugt werden, – die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeuges gemessen und abgespeichert und die Befahrrichtung ermittelt und abgespeichert wird, – der Ort der Weiche, Kreuzung, Kreuzungsweiche, des Schienenstoßes ermittelt und abgespeichert wird, – von einer im Schienenfahrzeug angeordneten Datenerfassungsanlage die Messsignale der Beschleunigungssensoren, der Geschwindigkeitsmessvorrichtung und der Ortungsvorrichtung aufbereitet, abgespeichert und ausgewertet werden, wobei ein notwendiger Instandhaltungstermin und der zugehörige Instandhaltungsaufwand prognostiziert werden, – eine Kontrolle durchgeführt wird, ob charakteristische, vorgegebene Grenzwerte der gemessenen Schwingungsbeschleunigungen überschritten werden und für den Fall, dass vorgegebene Grenzwerte der Schwingungsbeschleunigung überschritten werden, eine nachfolgende weitergehende Vermessung eines Zustandes von Bauteilen der Weiche, Kreuzung, Kreuzungsweiche oder des Schienenstoßes veranlasst wird.
- Verfahren zur Diagnose und Zustandsmonitoring nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Messung von Schwingungsbeschleunigungen in der Nähe des Kontaktpunktes von Rad und Schienen durchgeführt wird.
- Verfahren zur Diagnose und Zustandsmonitoring nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Messung von Schwingungsbeschleunigungen im Bereich eines Radsatzlagerdeckels des Schienenfahrzeuges durchgeführt wird.
- Verfahren zur Diagnose und Zustandsmonitoring nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Messung von Schwingungsbeschleunigungen an einem Eisenbahnrad im Bereich eines Rad-Schiene-Kontaktpunktes durchgeführt wird.
- Verfahren zur Diagnose und Zustandsmonitoring nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ort der Weiche, Kreuzung, Kreuzungsweiche, des Schienenstoßes durch eine satellitengestützte Positionsangabevorrichtung ermittelt wird.
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