DE102004037482A1

DE102004037482A1 - Windstopeinrichtung

Info

Publication number: DE102004037482A1
Application number: DE102004037482A
Authority: DE
Inventors: Bernd Rimmelspacher; Matthias GÖTZ; Jörg Riehle; Michael Fischer
Original assignee: Oris Fahrzeugteile Hans Riehle GmbH
Current assignee: Scambia Industrial Developments AG
Priority date: 2004-07-27
Filing date: 2004-07-27
Publication date: 2006-02-16
Also published as: ATE391041T1; US20070040413A1; DE502005003532D1; US7367608B2; EP1621386B1; EP1621386A2; EP1621386A3

Abstract

Um bei einer Windstopeinrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Cabriofahrzeuge, umfassend ein in Höhe einer Gürtellinie einer Karosserie angeordnete Abdeckung für einen Teilbereich einer Fahrgastraumöffnung der Karosserie und ein mit der Abdeckung über Gelenke verbundenes Windschott, welches von einer auf der Abdeckung aufliegenden unwirksamen Stellung in eine sich über die Gürtellinie der Karosserie erhebende wirksame Stellung verschwenkbar ist, in welcher sich das Windschott quer zur Abdeckung erstreckt, den Bedienkomfort zu erhöhen, wird vorgeschlagen, daß ein Antrieb vorgesehen ist, mit welchem das Windschott zumindest von der unwirksamen Stellung in die wirksame Stellung bewegbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Windstopeinrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Cabriofahrzeuge, umfassend eine in Höhe einer Gürtellinie einer Karosserie angeordnete Abdeckung für einen Teilbereich einer Fahrgastraumöffnung der Karosserie und ein mit der Abdeckung über Gelenke verbundenes Windschott, welches von einer auf der Abdeckung aufliegenden unwirksamen Stellung in eine sich über die Gürtellinie der Karosserie erhebende wirksame Stellung verschwenkbar ist, in welcher sich das Windschott quer zur Abdeckung erstreckt.

Derartige Windstopeinrichtungen sind aus dem Stand der Technik bekannt.

Bei diesen besteht das Problem, daß das Windschott möglichst komfortabel bedienbar sein sollte.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den Bedienungskomfort eines derartigen Windschotts zu erhöhen.

Diese Aufgabe wird bei einer Windstopeinrichtung der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Antrieb vorgesehen ist, mit welchem das Windschott zumindest von der unwirksamen Stellung in die wirksame Stellung bewegbar ist.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist darin zu sehen, daß mit dem Antrieb eine vorteilhafte und komfortable Möglichkeit besteht, das Windschott auf Wunsch in die wirksame Stellung zu bewegen. Insbesondere kann dies auch während der Fahrt möglich sein, ohne die Fahrt zu unterbrechen.

Hinsichtlich der Anordnung des Antriebs sind die unterschiedlichsten Möglichkeiten denkbar. So sieht eine vorteilhafte Lösung vor, den Antrieb unabhängig von dem oder den Gelenken anzuordnen.

Eine besonders zweckmäßige Lösung sieht vor, daß der Antrieb mindestens einem Gelenk zugeordnet ist, so daß Gelenk und Antrieb räumlich zusammengefaßt werden können.

Noch vorteilhafter ist es, wenn der Antrieb in das Gelenk integriert ist, so daß Antrieb und Gelenk eine Einheit bilden und sich somit der Antrieb besonders vorteilhaft in die konstruktive Lösung einfügen läßt.

Eine besonders zweckmäßige Lösung sieht dabei vor, daß der Antrieb in einem Lagerkörper des Gelenks integriert ist.

Hinsichtlich der Ausbildung des Antriebs sind die unterschiedlichsten Möglichkeiten denkbar.

Eine vorteilhafte Lösung sieht vor, daß der Antrieb einen federelastischen Energiespeicher umfaßt, in welchem die Energie für das Verschwenken des Windschotts von der unwirksamen Stellung in die wirksame Stellung speicherbar ist.

Zweckmäßigerweise ist dabei der federelastische Energiespeicher so ausgebildet, daß er in der unwirksamen Stellung des Windschotts die maximale Energie gespeichert hat.

Ferner ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß der federelastische Energiespeicher in der wirksamen Stellung des Windschotts die minimale Energie gespeichert hat.

Der Vorteil, daß der Energiespeicher selbst in der wirksamen Stellung des Windschotts noch eine minimale Energie gespeichert hat ist darin zu sehen, daß sich dann der federelastische Energiespeicher dazu einsetzen läßt, das Windschott in der wirksamen Stellung zu halten und in Richtung der wirksamen Stellung mit einer Kraft zu beaufschlagen.

Hinsichtlich der Realisierung des federelastischen Energiespeichers sind die unterschiedlichsten Varianten denkbar.

Beispielsweise wäre es denkbar, den Energiespeicher in einen Windschottrahmen oder einen Rahmen der Abdeckung zu integrieren.

Eine besonders kompakt bauende Lösung sieht vor, daß der federelastische Energiespeicher eine Torsionsfeder umfaßt.

Mit einer derartigen Torsionsfeder lassen sich bei geringem Raum große für die Schwenkbewegung des Windschotts relativ zur Abdeckung zweckmäßig einsetzbare Kräfte speichern.

Besonders zweckmäßig ist es dabei, wenn die Torsionsfeder in dem Gelenk integriert angeordnet ist, so daß eine räumlich besonders günstige Realisierungsform vorliegt.

Hinsichtlich der Sicherheit ist es besonders günstig, wenn sich das Windschott langsam von der unwirksamen Stellung in die wirksame Stellung getrieben durch den Antrieb bewegt.

Um eine derartige möglichst langsame Bewegung bei einem federelastischen Energiespeicher realisieren zu können, ist vorzugsweise vorgesehen, daß dem Antrieb ein Dämpfungselement zugeordnet ist, so daß die Bewegung des Windschotts von der wirksamen in die unwirksame Stellung durch das Dämpfungselement gebremst ausführbar ist.

Ein derartiges Dämpfungselement läßt sich prinzipiell völlig unabhängig von dem Antrieb anordnen.

Besonders zweckmäßig ist es jedoch, wenn das Dämpfungselement mindestens einem der Gelenke zugeordnet ist.

Räumlich und auch für die optische Ausgestaltung noch vorteilhafter ist es, wenn das Dämpfungselement in das jeweilige Gelenk integriert ist.

Prinzipiell wäre es denkbar, in einem Gelenk den federelastischen Kraftspeicher und in dem anderen Gelenk das Dämpfungselement anzuordnen.

Um jedoch über das Windschott wirksame Torsionskräfte zu vermeiden, ist vorzugsweise vorgesehen, daß der federelastische Energiespeicher und das Dämpfungselement demselben Gelenk zugeordnet sind.

Um das Windschott in der unwirksamen Stellung zu halten, ist es insbesondere auch im Fall eines federelastischen Energiespeichers als Antrieb zweckmäßig, wenn das Windschott in der unwirksamen Stellung gegenüber der Abdeckung mit einer Fixiereinrichtung fixierbar ist.

Eine derartige Fixiereinrichtung hat zunächst bei einem federelastischen Energiespeicher den Vorteil, daß sich der federelastische Kraftspeicher beim Überführen des Windschotts von der wirksamen Stellung in die unwirksame Stellung spannen und die Energie speichern läßt und diese durch die Fixiereinrichtung so lange an dem federelastischen Energiespeicher gespeichert werden kann, bis ein Schwenken des Windschotts von der unwirksamen Stellung in die wirksame Stellung erwünscht ist.

Darüber hinaus ist eine derartige Fixiereinrichtung aber in allen Fällen von Vorteil, daß sie die Möglichkeit schafft, in der unwirksamen Stellung das Windschott sicher und gegen unerwartete Bewegungen zu fixieren.

Besonders zweckmäßig ist es dabei, wenn die Fixiereinrichtung ein Sperrelement umfaßt, das selbsttätig in eine Sperrstellung übergeht und manuell in eine Lösestellung überführbar ist.

Mit einem derartigen Sperrelement lassen sich die erfindungsgemäß benötigten Funktionen der Fixiereinrichtung besonders einfach und kostengünstig realisieren.

Die Fixiereinrichtung kann an unterschiedlichsten Stellen der Karosserie und der Windstopeinrichtung angeordnet sein.

Eine Möglichkeit sieht vor, daß die Fixiereinrichtung an der Karosserie angeordnet ist und auf das Windschott – beispielsweise mittels eines Riegels – wirkt.

Eine andere vorteilhafte Lösung sieht vor, daß die Fixiereinrichtung an der Abdeckung oder dem Windschott angeordnet ist und somit die Abdeckung und das Windschott relativ zueinander fixierbar sind.

Dabei ist es denkbar, die Fixiereinrichtung in einem mittigen Bereich des Windschotts und der Abdeckung anzuordnen.

Eine andere vorteilhafte Möglichkeit sieht vor, die Fixiereinrichtung im Bereich von mindestens einem der Gelenke anzuordnen.

Im Zusammenhang mit der bisherigen Erläuterung der einzelnen Ausführungsbeispiele wurde hinsichtlich des Antriebs zunächst der federelastische Energiespeicher erläutert.

Alternativ dazu sieht ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel vor, daß der Antrieb als elektrischer Antrieb ausgebildet ist.

Somit können die Bewegungen des Windschotts beispielsweise vom Fahrer während der Fahrt gesteuert werden, so daß ohne anzuhalten das Windschott zwischen der wirksamen und der unwirksamen Stellung hin- und herbewegbar ist.

Ein derartiger elektrischer Antrieb umfaßt im einfachsten Fall einen elektrischen Antriebsmotor.

Um jedoch eine sichere und somit langsame Schwenkbewegung des Windschotts relativ zur Abdeckung ausführen zu können, ist vorzugsweise vorgesehen, daß der Antrieb ein von dem elektrischen Antriebsmotor getriebenes Getriebe umfaßt, wobei das Getriebe zumindest dafür sorgt, möglichst hohes Drehmoment beim Schwenken des Windschotts relativ zur Abdeckung zu erhalten.

Ein Getriebe schafft aber außerdem die Möglichkeit aufgrund seiner Eigenhemmung das Windschott in der Stellung festzustellen, welche es durch Antreiben des Getriebes mittels des Elektromotors erreicht hat.

Dabei besteht die Möglichkeit, das Windschott nicht nur entweder in die wirksame oder die unwirksame Stellung zu verschwenken.

Vielmehr bietet ein derartiger elektrischer Antrieb mit Getriebe die Möglichkeit, das Windschott in alle Zwischenstellungen zwischen der unwirksamen und der wirksamen Stellung zu verschwenken, so daß eine optimale Anpassung der Stellung des Windschotts erreichbar ist, die dafür sorgt, daß der für einen Fahrer oder Beifahrer lästige Windzug oder lästige Zugerscheinungen und/oder lästige Geräusche durch den Fahrtwind unterbleiben, jedoch ein für Fahrer und Beifahrer angenehmer ständiger Luftaustausch erfolgt.

Ferner ist es besonders zweckmäßig, wenn das Getriebe als selbsthemmendes Getriebe ausgebildet ist, so daß die Notwendigkeit von Fixiereinrichtungen entfällt und das Getriebe stets in der Stellung verbleibt, in welche es durch den Elektromotor hin bewegt wurde.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung sowie der zeichnerischen Darstellung einiger Ausführungsbeispiele.
In der Zeichnung zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Windstopeinrichtung in einer wirksamen Stellung des Windschotts;
2 einen Schnitt längs Linie 2-2 in 1;
3 eine perspektivische Darstellung ähnlich 1 in einer unwirksamen Stellung des Windschotts;
4 einen Schnitt längs Linie 4-4 in 3;
5 einen Schnitt längs Linie 5-5 in 1 durch ein Gelenk mit integriertem Antrieb beim ersten Ausführungsbeispiel;
6 einen Schnitt ähnlich 4 bei einem zweiten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Windstopeinrichtung;
7 eine Seitenansicht eines dritten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Windstopeinrichtung im Bereich eines der Gelenke;
8 einen Schnitt längs Linie 8-8 in 7;
9 eine perspektivische Teilansicht eines vierten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Windstopeinrichtung;
10 eine vergrößerte Darstellung eines Gelenks zwischen Windschott und Abdeckung mit Antrieb bei durchsichtig dargestelltem Lagerkörper;
11 einen Schnitt längs Linie 11-11 in 9 und
12 einen Schnitt ähnlich 5 durch ein fünftes Ausführungsbeispiel.
Ein in 1 dargestelltes Ausführungsbeispiel einer Windstopeinrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Cabriofahrzeug, dessen Karosserie 10 in 1 ausschnittsweise dargestellt ist, umfaßt ein Windschott 12, welches in seiner in 1 dargestellten wirksamen Stellung über eine Gürtellinie 14 der Karosserie 10 des Kraftfahrzeugs nach oben übersteht, sowie eine Abdeckung 16, welche bezogen auf eine Fahrtrichtung 18 einen hinter dem in seiner wirksamen Stellung stehenden Windschott 12 liegenden Teilbereich 20 einer ungefähr in Höhe der Gürtellinie 14 angeordneten Fahrgastraumöffnung 22 abdeckt. Beispielsweise liegt der Teilbereich 20 der Fahrgastraumöffnung 22 über einer Rücksitzanlage 24, welche eine Sitzbank 26, sowie eine Rücksitzlehne 28 aufweist.
Vorzugsweise schließt dabei der Teilbereich 20 der Fahrgastraumöffnung 22 unmittelbar an der Rücksitzlehne 28 an und erstreckt sich in der Fahrtrichtung 18 bis zum Windschott 12 ebenfalls unter Anschluß an Karosserieseitenwände 30 im Bereich der Gürtellinie 14.
Zweckmäßigerweise sitzt dabei das Windschott 12 in seiner wirksamen Stellung so, daß dieses im wesentlichen unmittelbar hinter zeichnerisch in 1 nicht dargestellten Kopfstützen von Vordersitzen des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
Die Abdeckung 16 ist mit dem Windschott 12 vorzugsweise über Gelenke 32a, b um eine Achse 34, dargestellt in 2, verschwenkbar verbunden, so daß das Windschott 12 von der in 1 und 2 dargestellten wirksamen Stellung durch Schwenken um die Achse 34 in einer Schwenkrichtung 36 in eine in 3 und 4 dargestellte unwirksame Stellung verschwenkbar ist, in welcher das Windschott 12 sich im wesentlichen parallel zur Abdeckung 16 erstreckt und im wesentlichen auf diesem aufliegend angeordnet ist.
Von dieser unwirksamen Stellung läßt sich das Windschott 12 wieder durch Verschwenken in einer Schwenkrichtung 38 um die Achse 34 wieder in die in 1 und 2 dargestellte wirksame Stellung bewegen, in welcher sich das Windschott 12 in einer Ebene 40 erstreckt, die quer zu einer Ebene 42 verläuft, in welcher sich die Abdeckung 16 erstreckt.
Die Ebene 40 schließt dabei in der wirksamen Stellung des Windschotts 12 mit der Ebene 42 vorzugsweise einen Winkel zwischen ungefähr 60° und ungefähr 120°, vorzugsweise einen Winkel zwischen ungefähr 70° und ungefähr 110° ein.
Dagegen erstreckt sich das Windschott 12 in der unwirksamen Stellung, dargestellt in 3, in einer Ebene 44, die ungefähr parallel zur Ebene 42 verläuft.
Das Windschott 12 weist, wie insbesondere in 1 und 3 dargestellt, einen Windschottrahmen 50 auf, welcher eine Rahmenöffnung 52 umschließt, der durch einen Windschottrahmeneinsatz 54 erschlossen ist, wobei der Windschottrahmeneinsatz 54 luftdurchlässig, jedoch windhindernd ausgebildet ist, das heißt so, daß er eine schnelle Luftströmung blockiert.
Der Windschottrahmen 50 kann dabei einstückig ausgebildet sein. Es ist aber auch denkbar, den Windschottrahmen 50, wie in 1 und 3 dargestellt, aus zwei Rahmenteilen 56 und 58 auszubilden, die um eine Schwenkachse 60, welche beispielsweise die Mittelachse des Windschottrahmens 50 darstellt, relativ zueinander verschwenkbar sind.
In ihrer aufgeklappten Funktionsstellung erstrecken sich die beiden Rahmenteile 56 und 58 mit maximaler Ausdehnung quer zur Fahrtrichtung 80 in der Ebene 40 oder 44, so daß die beiden Rahmenteile 56 und 58 auch den Windschottrahmeneinsatz 54 in der Ebene 40 oder 44 gespannt halten.
Vorzugsweise sind die Rahmenteile 56 und 58 so ausgebildet, daß sie über Scharniere 62 und 64 miteinander verbunden sind und sich jeweils C-förmig beiderseits der Schwenkachse 60 erstrecken, so daß in der Funktionsstellung die Rahmenöffnung 52 insgesamt von den C-förmigen Rahmenteilen 56 und 58 umschlossen und somit insbesondere im Bereich der Schwenkachse 60 nicht durch Streben geteilt ist.
Die Abdeckung 16 ist ebenfalls aus zwei Abdeckungsteilen 72, 74 gebildet, die im Bereich einer Trennebene 76, in welcher auch die Schwenkachse 60 liegt, voneinander getrennt sind.
Die beiden Abdeckungsteile 72 und 74 sind jeweils über die Gelenke 32a und 32b mit dem Windschottrahmen 50 verbunden.
Jedes der Gelenke 32a, b weist, wie in 5 dargestellt, einen Lagerkörper 80 auf, welcher beispielsweise am Windschottrahmen 50 angeordnet ist und zwei Lagerflansche 82 und 84, welche beispielsweise an dem jeweiligen Abdeckungsteil 74 angeordnet sind.
Ferner ist in einer Ausnehmung 88 des Lagerkörper 80 ein als Ganzes mit 90 bezeichneter Antrieb vorgesehen, welcher dazu dient, das Windschott 12 von der unwirksamen Stellung in die wirksame Stellung selbsttätig zu verschwenken.
Der Antrieb 90 umfaßt dabei eine um einen Lagerzapfen 92 herum wendelförmig verlaufende Torsionsfeder 94, welche mit einem ersten Ende 96 drehfest in einem Kopf 98 des Lagerzapfens verankert ist, wobei der Kopf 98 seinerseits drehfest in dem Lagerflansch 82 aufgenommen ist, und zwar so, daß eine Mittelachse des Lagerzapfens 92 koaxial zur Achse 34 verläuft, um welche das Windschott 12 relativ zur Abdeckung 16 verschwenkbar sein soll.
Der Lagerzapfen 92 erstreckt sich von seinem Kopf 98 bis zu einem Lagerabschnitt 100, welcher in einer Ausnehmung 102 des Lagerkörpers 80 drehbar gelagert ist, so daß sich der Lagerkörper 80 und die Ausnehmung 102 um den fest mit dem Flansch 82 verbundenen Lagerzapfen 92 drehen kann.
Außerdem erstreckt sich der Kopf 98 mit einer zylindrischen Mantelfläche 104 durch einen Durchbruch 105 des Lagerflansches 82 hindurch und bildet mit seiner zylindrischen Mantelfläche 104, dadurch, daß diese in die Ausnehmung 88 des Lagerkörpers 80 eingreift, eine Drehlagerung des Lagerkörpers 80 relativ zum fest mit dem Lagerflansch 82 verbundenen Kopf 98 des Lagerzapfens 92.
Ferner ist die wendelförmig um die Lagerzapfen 92 verlaufenden Torsionsfeder 94 mit einem zweiten Ende 106 fest in dem Lagerkörper 80, beispielsweise einer Ausnehmung 108 desselben verankert.
Die Torsionsfeder 94 ist nun so ausgebildet, daß diese in der unwirksamen Stellung des Windschotts 12 gespannt ist, das heißt Energie speichert, die dazu eingesetzt werden kann, das Windschott 12 von der unwirksamen Stellung in die wirksame Stellung zu bewegen, wobei allerdings die Torsionsfeder 94 vorzugsweise noch eine derart starke Vorspannung in der wirksamen Stellung des Windschotts 12 aufweist, daß die Torsionsfeder 94 in der Lage ist, das Windschott 12 in der wirksamen Stellung zu halten.
Die zum Verschwenken des Windschotts 12 von der unwirksamen in die wirksame Stellung erforderliche Energie wird dadurch aufgebracht, daß die gespannte Torsionsfeder 94 durch Festlegen des ersten Endes 96 relativ zum Lagerflansch 82 und somit relativ zum Abdeckungsteil 74 auf den Lagerkörper 80, und zwar mit dem zweiten Ende 106 über die Ausnehmung 108, derart einwirkt, daß der Lagerkörper 80 relativ zu den Lagerflanschen 82 und 84 verschwenkt wird und zwar in dem Sinne, daß sich das Windschott 12 von der unwirksamen Stellung in die wirksame Stellung aufrichtet.
Um diese durch die Torsionsfeder 94 bewirkte Schwenkbewegung gedämpft ablaufen zu lassen, ist dem Antrieb 90 noch ein Dämpfungselement 110 zugeordnet, welches beispielsweise über ein Formschlußelement 112, welches in eine Ausnehmung 114 im Lagerkörper 80 eingreift, formschlüssig und somit drehfest mit dem Lagerkörper 80 verbunden ist.
Dieses Dämpfungselement 110 weist eine Antriebswelle 116 auf, welches formschlüssig in einen sich an den Lagerabschnitt 100 anschließenden Endabschnitt 118 des Lagerzapfens 92 eingreift und drehfest mit diesem verbunden ist. Auch der Endabschnitt 118 des Lagerzapfens 92 durchsetzt einen Durchbruch 120 des Lagerkörpers 80, welcher sich zwischen der Ausnehmung 102 und dem Dämpfungselement 110 erstreckt, welches mit einem Gehäuse 122 in einer Ausnehmung 124 im Lagerflansch 84 vorzugsweise drehbar gelagert ist, so daß über das Gehäuse 122, das drehfest und radial unverschieblich über das Formschlußelement 112 und die Ausnehmung 114 mit dem Lagerkörper 80 verbunden ist, eine weitere Lagerung des Lagerkörpers 80 über den Lagerflansch 84 erfolgt.
Dadurch, daß das Gehäuse 122 des Dämpfungselements 110 sich mit dem Lagerkörper 80 mitdreht, während die Antriebswelle 116 drehfest letztlich mit dem Lagerzapfen 92 verbunden ist und somit drehfest mit dem Lagerflansch 82 gekoppelt ist, kann das Dämpfungselement 110, beispielsweise durch Reibung, ein Bremsen der Schwenkbewegung des Lagerkörpers 80 relativ zu den Lagerflanschen 82, 84 bewirken und somit eine langsame und sanfte Schwenkbewegung des Windschotts 12 relativ zur Abdeckung 16 erzeugen, so daß eine Verletzungsgefahr von Personen ausgeschlossen ist und andererseits auch ein starker Schlag des Windschotts 12 beim Anschlagen an zeichnerisch nicht dargestellte, die wirksame Stellung festlegende Anschläge vermieden wird, gegen welche die Torsionsfeder 94 das Windschott 12, das heißt insbesondere den Windschottrahmen 50, in der wirksamen Stellung anlegt und in Anlage hält, um die wirksame Stellung des Windschotts 12 selbsttätig aufrecht zu erhalten.
Um das Windschott 12 in seiner unwirksamen Stellung, in welcher die Torsionsfeder 94 gespannt ist, fixieren zu können, ist beispielsweise an der Karosserie 10, vorzugsweise in Fortsetzung der Rücksitzlehne 28, wie in 4 dargestellt, eine Fixiereinrichtung 130 vorgesehen, mit welcher das Windschott 12 in seiner unwirksamen Stellung festlegbar ist.
Die Fixiereinrichtung 130 umfaßt beispielsweise einen Sperriegel 132, welcher in einem Riegelgehäuse 134, welches an der Karosserie 10 gehalten ist, bewegbar geführt ist und in der Lage ist, in eine Riegelaufnahme 136 im Windschottrahmen 50 einzugreifen und somit den Windschottrahmen 50 in der unwirksamer Stellung bei gespannter Torsionsfeder 94 festzulegen.
Beispielsweise läßt sich der Sperriegel 132 dann aus der Riegelaufnahme 136 herausbewegen, wenn ein Betätigungselement 138 betätigt wird.
In diesem Fall ist das Windschott 12 frei bewegbar und kann betrieben durch die Torsionsfeder 94 sich in der Schwenkrichtung 38 von der unwirksamen Stellung in die wirksame Stellung bewegen.
Ferner ist die gesamte Windstopeinrichtung an der Karosserie 10 vorzugsweise noch dadurch fixierbar, daß, wie in 1 und 3 dargestellt, die Abdeckungsteile 72 und 74 Halteeinrichtungen 140a, 140b aufweisen, welche dazu dienen, die Abdeckungselemente 72 und 74 in der Karosserie 10 zu verankern.
Beispielsweise greifen die Halteeinrichtungen mit einem Haltedorn in eine zeichnerisch nicht dargestellte Öffnung der Karosserie 10 ein.
Darüber hinaus sind die Abdeckungsteile 172 und 174 mit Halteeinrichtungen 142 im Bereich der Rücksitzlehne 28 an der Karosserie 10 verankert, wobei die Halteeinrichtung 142 beispielsweise einen Haltedorn 144 aufweist, welcher in eine Ausnehmung 146 in dem Abdeckungsteil 72 oder 74 eingreift und dieses zusätzlich zu den Halteeinrichtungen 140a, 140b ebenfalls noch im Bereich der Rücksitzlehne 28 festlegt.
Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel einer Windstopeinrichtung, dargestellt in 6, sind diejenigen Teile, die mit denen des ersten Ausführungsbeispiels identisch sind, mit denselben Bezugszeichen versehen, so daß auf die Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel voll inhaltlich Bezug genommen werden kann.
Bei dem zweiten, in 6 dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Windschottrahmen 50 des Windschotts 12 relativ zum jeweiligen Abdeckungsteil 72 durch eine gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel modifizierte Fixiereinrichtung 130' gehalten.
Diese Fixiereinrichtung 130' umfaßt einen Schwenkriegel 152, welcher um eine Achse 154 schwenkbar in einem Rahmen 156 des Abdeckungsteils 72 gehalten ist.
Dieser Schwenkriegel 152 umfaßt außerdem eine Riegelnase 158, um eine als Bolzen ausgebildete Riegelaufnahme 160 zu hintergreifen, sofern der Schwenkriegel 152 in seiner verriegelnden Stellung steht.
Darüber hinaus umfaßt der Schwenkriegel 152 auf einer der Riegelnase 158 gegenüberliegenden Seite der Achse 154 einen Betätigungsarm 162, auf welchen beispielsweise mittels eines Zugelements 164, beispielsweise eines Seilzugs eingewirkt werden kann, um die Riegelnase 158 außer Eingriff mit der Riegelaufnahme 160 zu bringen, nämlich durch Schwenken der Schwenkriegels 152 um die Achse 154.
Das Zugelement 164 ist beispielsweise in dem Rahmen 156 des jeweiligen Abdeckungsteils 72, 74 zu einem Betätigungselement 166 geführt, über welches manuell mit Zug auf das Zugelement 164 einwirkbar ist, um die Riegelnase 158 mit der Riegelaufnahme 160 außer Eingriff zu bringen und somit eine freie Bewegung des Windschotts 12 von der unwirksamen, in 6 dargestellten Stellung in seine wirksame Stellung zu erlauben, wie dies bereits im Zusammenhang mit den voranstehenden Ausführungsbeispielen beschrieben wurde.
Darüber hinaus umfaßt die Riegelnase noch eine Auflaufschräge 168, welche dazu führt, daß beim Verschwenken des Windschotts 12 in die unwirksame Stellung die auf diese Auflaufschräge 168 wirkende Riegelaufnahme 160 den Schwenkriegel 152 um die Achse 154 aus seiner verriegelnden Stellung heraus verschwenkt, so daß die Riegelaufnahme 160 an der Riegelnase 158 soweit vorbei bewegt werden kann, bis diese die Riegelaufnahme 160 hintergreift und somit das Windschott 12 gegen eine Schwenkbewegung in der Schwenkrichtung 38 festlegt.
Bei einem dritten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Windstopeinrichtung ist, wie in 7 und 8 dargestellt, eine weitere Variante 130'' einer Fixierungseinrichtung vorgesehen.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel ist der Lagerflansch 82 vergrößert ausgebildet, so daß in diesem die Fixiereinrichtung 130'' vorgesehen sein kann.
Hierzu ist in dem Lagerflansch 82 eine Aufnahmebohrung 172 vorgesehen, in welcher ein Zugriegel 174 geführt ist, wobei der Zugriegel in ungefähr demselben Abstand von dem Abdeckungselement 74 angeordnet ist, wie die Achse 34.
Der Zugriegel 174 ist so ausgebildet, daß er die Aufnahmebohrung 172 durchsetzt und in der Lage ist, mit einem Ende 176 in eine Zugriegelaufnahme 178, vorgesehen ungefähr im Lagerkörper 80 des Windschottrahmens 50, einzutauchen.
Der Zugriegel 174 ist ferner durch eine Feder 180 in Richtung seiner verriegelnden Stellung beaufschlagt, wobei die Feder 180 auf eine am Zugriegel 174 vorgesehene Schulter 182 wirkt, während sie sich andererseits an einem Führungsflansch 184 der Aufnahmebohrung 172 abstützt, die den Zugriegel 174 führt.
Ferner ist der Zugriegel 174 mit einem Betätigungsknopf 186 versehen, an welchem eine Bedienungsperson angreifen kann, um den Zugriegel 174 mit seinem Ende 176 aus der Zugriegelaufnahme 178 herauszubewegen und somit dem Windschott 12 die Freiheit zu geben, sich unter Wirkung der Torsionsfeder 94 in die wirksame Stellung zu bewegen.
Sowohl beim zweiten und beim dritten Ausführungsbeispiel wird für dieselben Teile der Windstopeinrichtung dieselben Bezugszeichen wie beim ersten Ausführungsbeispiel verwendet, so daß hinsichtlich sämtlicher nicht bei dem zweiten und dritten Ausführungsbeispiel im einzelnen beschriebenen Varianten vollinhaltlich auf die Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel Bezug genommen wird.
Bei einem vierten Ausführungsbeispiel, dargestellt in den 9 bis 11, sind diejenigen Teile, die mit den entsprechenden Teilen der voranstehenden Ausführungsbeispiele identisch sind, mit denselben Bezugszeichen versehen, so daß hinsichtlich deren Beschreibung auf die Ausführungen zu den voranstehenden Ausführungsbeispielen vollinhaltlich Bezug genommen wird.
Im Gegensatz zu den voranstehenden Ausführungsbeispielen ist der Lagerkörper 80' an dem Abdeckungsteil 72 gehalten und wirkt mit einem Lagerflansch 82 zusammen, welcher an dem Windschottrahmen 50 angeordnet ist, wie in 10 und 11 dargestellt.
In gleicher Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel ist der Lagerflansch 82 drehfest mit dem Kopf 98 des Lagerzapfens 92 verbunden, beispielsweise mittels eines den Kopf 98 und den Lagerflansch 82 durchsetzenden Stifts 190.
Der Lagerzapfen 92 ist unmittelbar neben dem Lagerflansch 82 in einem Durchbruch 192 einer Seitenwand 194 des Lagergehäuses 80' gelagert und durchsetzt die Ausnehmung 88' in dem Lagerkörper 80' bis zu einem Verbindungsstück 196, welches seinerseits in der Ausnehmung 88' im Lagerkörper 80' drehbar gelagert ist, und zwar durch drehbare Lagerung von dessen Mantelfläche 198.
Das Verbindungsstück 196 ist beispielsweise ebenfalls über einen Stift 200 drehfest mit dem Lagerzapfen 92' verbunden und dient zur Aufnahme des ersten Endes 96 der Torsionsfeder 94, während das zweite Ende 106 der Torsionsfeder, wie in 10 dargestellt, in dem Lagerkörper 80' festgelegt ist.
Darüber hinaus ist der Lagerzapfen 92' noch mittels des Formschlußelements 112' mit der Antriebswelle 116 des Dämpfungselements 110' verbunden, dessen Gehäuse 122' auf einer der Torsionsfeder 94 gegenüberliegenden Seite des Verbindungsstücks 196 in der Ausnehmung 88' innerhalb des Lagerkörpers 80' drehfest aufgenommen ist.
Durch das Verschwenken des Windschotts 12 von der wirksamen Stellung in die unwirksame Stellung erfolgt somit ein Verschwenken des Lagerflansches 82 und mit diesem ein Verschwenken des Lagerzapfens 92' um die Achse 34, wodurch über das Verbindungsstück 196 auf das erste Ende 96 der Torsionsfeder 94 eine Torsion wirkt, die mit ihrem zweiten Ende 106 drehfest in dem Lagerkörper 80' gelagert ist.
Dadurch erfolgt eine für das Aufstellen des Windschotts 12 erforderliche Speicherung von Energie in der Torsionsfeder 94.
Gleichzeitig erfolgt ein Drehen der Antriebswelle 116' des Dämpfungselements 110', welches sich beim Überführen des Windschotts 12 von der wirksamen Stellung in die unwirksame Stellung im wesentlichen nicht auswirkt.
Eine Fixierung des Windschotts 12 in der unwirksamen Stellung kann in beliebiger Art und Weise erfolgen, beispielsweise entsprechend einem der Ausführungsbeispiele 1 bis 3.
Nach Lösen der Fixiereinrichtung 130 bewirkt die in der Torsionsfeder 94 gespeicherte Energie, daß das erste Ende 96 auf das Verbindungsstück 196 wirkt und damit den Lagerzapfen 92' dreht, der seinerseits auf den Lagerflansch 82 einwirkt und somit das Windschott 12 um die Achse 34 verschwenkt.
Die von der Torsionsfeder 94 bewirkte Drehbewegung wird dabei durch das Dämpfungselement 110' gedämpft, das aufgrund der Verbindung zwischen dem Formschlußelement 112' und der Antriebswelle 116' mitgedreht wird.
Durch dieses Dämpfungselement 110' erfolgt eine langsame Schwenkbewegung des Windschotts 12 von der unwirksamen Stellung in die wirksame Stellung, das heißt, das Windschott 12 richtet sich selbst von der unwirksamen Stellung in die wirksame Stellung auf, so lange, bis ein an dem Lagerflansch 82 vorgesehenes Anschlagelement 202 an einem entsprechenden Anschlagelement 204 der Abdeckung 16 zur Anlage kommt.
Aufgrund der selbst in der wirksamen Stellung des Windschotts 12 noch vorgespannten Torsionsfeder 94 hält diese das Windschott 12 in seiner wirksamen Stellung, dadurch, daß es das Anschlagelement 202 ständig an dem Anschlagelement 204 in Anlage hält.
Bei einem fünften Ausführungsbeispiel, dargestellt in 12, sind diejenigen Teile, die mit den entsprechenden Teilen des ersten Ausführungsbeispiels identisch sind, mit denselben Bezugszeichen versehen, so daß hinsichtlich deren Beschreibung vollinhaltlich auf die Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel Bezug genommen wird.
Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel ist bei dem vierten Ausführungsbeispiel der Antrieb 90' zum Verschwenken des Windschotts 12 nicht als Federantrieb ausgebildet, sondern dieser umfaßt einen Elektromotor 210, welcher über ein Getriebe 212 eine Welle 214 antreibt, die in dem Lagerflansch 82 drehfest festgelegt ist.
Beim Bestromen des Elektromotors 190 dreht sich somit die Welle 214 und somit der Windschottrahmen 50 um die koaxial zu einer Achse der Welle 214 verlaufende Achse 34 und somit läßt sich durch Bestromen des Elektromotors 210 der Windschottrahmen 50 und somit das Windschott 12 um die Achse 34 verschwenken, wobei aufgrund des Getriebes 212 das Windschott 12 in der jeweiligen Stellung stehen bleibt, in welcher eine Bestromung des Elektromotors 210 unterbrochen wird.
Die Stabilisierung des Windschotts 12 in der jeweiligen Stellung läßt sich ferner noch dadurch verbessern, daß das Getriebe 212 ein selbsthemmendes Getriebe ist und somit die einmal vom Elektromotor 210 bewirkte Stellung so lange aufrecht erhalten bleibt, bis der Elektromotor 210 wiederum das Getriebe 212 antreibt, um das Windschott 12 relativ zur Abdeckung 16 zu verschwenken.
Somit können bei diesem fünften Ausführungsbeispiel die im Zusammenhang mit den ersten drei Ausführungsbeispielen genannten Fixiereinrichtungen 130, 130' und 130'' entfallen.
Die Ansteuerung des Elektromotors 210 erfolgt vorzugsweise über eine fahrzeugseitig vorgesehene Steuerung für die Windstopeinrichtung.
Diese Steuerung ist zweckmäßigerweise noch mit einer Drehmomenterkennung versehen, welche es erlaubt, beim Auftreten eine die Bewegung des Windschotts hemmenden Widerstands die Bewegung des Windschotts zu unterbrechen, da dann beispielsweise die Gefahr besteht, daß sich eine Bedienungsperson verletzen könnte, beispielsweise dadurch, daß Körperteile derselben eingeklemmt werden, oder die Gefahr einer Beschädigung des elektrischen Antriebs besteht.
Im übrigen erfolgt die Verbindung der erfindungsgemäßen Windschotteinrichtung mit der Fahrzeugkarosserie in gleicher Weise wie im Zusammenhang mit dem ersten oder vierten Ausführungsbeispiel beschrieben.

Claims

Windstopeinrichtung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Cabriofahrzeuge, umfassend eine in Höhe einer Gürtellinie (14) einer Karosserie (10) angeordnete Abdeckung (16) für einen Teilbereich (20) einer Fahrgastraumöffnung (22) der Karosserie (10) und ein mit der Abdeckung (16) über Gelenke (32) verbundenes Windschott (12), welches von einer auf der Abdeckung (16) aufliegenden unwirksamen Stellung in eine sich über die Gürtellinie (14) der Karosserie (10) erhebende wirksame Stellung verschwenkbar ist, in welcher sich das Windschott (12) quer zur Abdeckung (16) erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antrieb (90) vorgesehen ist, mit welchem das Windschott (12) zumindest von der unwirksamen Stellung in die wirksame Stellung bewegbar ist.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (90) mindestens einem Gelenk (32) zugeordnet ist.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (90) und das Gelenk (32) eine Einheit bilden.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (90) in einem Lagerkörper (80) des Gelenks (32) integriert ist.
Windstopeinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (90) einen federelastischen Energiespeicher (94) umfaßt.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der federelastische Energiespeicher so ausgebildet ist, daß er in der unwirksamen Stellung des Windschotts (12) die maximale Energie gespeichert hat.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der federelastische Energiespeicher (94) in der wirksamen Stellung des Windschotts die minimale Energie gespeichert hat.
Windstopeinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der federelastische Energiespeicher eine Torsionsfeder umfaßt.
Windstopeinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Antrieb (90) ein Dämpfungselement (110) zugeordnet ist.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (110) mindestens einem der Gelenke (32) zugeordnet ist.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (110) in das jeweilige Gelenk integriert ist.
Windstopeinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der federelastische Energiespeicher (94) und das Dämpfungselement (110) demselben Gelenk (32) zugeordnet sind.
Windstopeinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Windschott (12) in der unwirksamen Stellung gegenüber der Abdeckung (16) mit einer Fixiereinrichtung (130) fixierbar ist.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixiereinrichtung (130) ein Sperrelement (132, 152, 174) umfaßt, das selbsttätig in eine Sperrstellung übergeht und manuell in eine Lösestellung überführbar ist.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixiereinrichtung (130) an der Karosserie (110) angeordnet ist.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixiereinrichtung (130', 130'') an der Abdeckung (16) oder dem Windschott (12) angeordnet ist.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixiereinrichtung (130'') im Bereich von mindestens einem der Gelenke (32) angeordnet ist.
Windstopeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (90'') als elektrischer Antrieb ausgebildet ist.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Antrieb (90'') einen elektrischen Antriebsmotor (210) umfaßt.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (90'') ein von dem elektrischen Antriebsmotor (210) getriebenes Getriebe (212) umfaßt.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (212) als selbsthemmendes Getriebe ausgebildet ist.