DE102004036741B4 - Fahrzeugdynamikregelvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Fahrzeugdynamikregelvorrichtung mit:
einer Berechnungseinrichtung (61) zum Berechnen eines Seitenbeschleunigungsschätzwerts (Gye) auf der Grundlage einer erfassten Bewegungszustandsgröße (Yr, Vso) des Fahrzeugs, wobei die Seitenbeschleunigung durch eine auf das Fahrzeug ausgeübte Zentrifugalkraft verursacht wird;
einem Seitenbeschleunigungssensor (54), der einen Seitenbeschleunigungserfassungswert (Gyd) des Fahrzeugs durch Erfassen eines Werts einer Beschleunigungskomponente aus einer externen auf das Fahrzeug von einer Seite zur anderen Seite der Fahrzeugkarosserie ausgeübten Kraft erfasst;
einer Einrichtung zum Feststellen einer Tendenz zum Auftreten eines übermäßigen Wankwinkels an dem Fahrzeug, wobei im Fall des Auftretens einer solchen Tendenz durch Aufbringen einer Bremskraft ein Giermoment zum Verhindern eines übermäßigen Wankwinkels auf das Fahrzeug aufgebracht wird,
wobei eine Tendenz zum Auftreten eines übermäßigen Wankwinkels dann festgestellt wird, wenn die Anstiegsgeschwindigkeit (DGyd) des Seitenbeschleunigungserfassungswerts (Gyd) einen ersten vorbestimmten Wert (DGydref) übersteigt, während die Anstiegsgeschwindigkeit (Dgye) des Seitenbeschleunigungsschätzwerts (Gye) kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert (DGyeref) ist, der kleiner als der erste...

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugdynamikregelvorrichtung zum Verhindern, dass ein Wankwinkel eines Fahrzeugs übermäßig wird.
  • Herkömmlich gab es das Erfordernis, eine Fahrzeugbewegung zu steuern, um zu verhindern, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs aufgrund des Auftretens eines übermäßigen Wankwinkels (eines Neigungswinkels in eine Wankrichtung von einer horizontalen Richtung der Fahrzeugkarosserie in dieser Beschreibung) an dem Fahrzeug unstabil wird. Dieser Wankwinkel hängt von der Größe einer Ist-Seitenbeschleunigung ab, die eine Komponente einer Beschleunigung ist, die tatsächlich auf das Fahrzeug in einer Richtung von einer Seite zu der anderen Seite der Fahrzeugkarosserie auf der Grundlage einer Zentrifugalkraft ausgeübt wird, die auf das Fahrzeug wirkt, wenn das Fahrzeug sich in dem Richtungswechselzustand befindet, und vergrößert sich mit der Vergrößerung der Ist-Seitenbeschleunigung. Andererseits wird die Größe der Ist-Seitenbeschleunigung, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, durch Erzeugen eines Giermoments in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung des Fahrzeugs ist, oder durch Verzögern des Fahrzeugs verringert.
  • Aus dem vorstehenden hat eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung, die in der JP 10-081215 AA offenbart ist, einen Seitenbeschleunigungssensor zum Erfassen einer Ist-Seitenbeschleunigung, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, wobei dann, wenn das Fahrzeug sich in dem Richtungswechselzustand befindet und die Ist-Seitenbeschleunigung, die durch den Seitenbeschleunigungssensor erfasst wird, einen vorbestimmten Überschlagverhinderungsgrenzwert übersteigt, diese beurteilt, dass es eine Tendenz eines Auftritts eines übermäßigen Wankwinkels gibt, der an dem Fahrzeug verursacht wird, um dadurch eine Steuerung zum Ausüben einer vorbestimmten Bremskraft an dem Außenrad in der Richtungswechselrichtung des Fahrzeugs auszuführen. Gemäß dieser Vorrichtung wird ein Giermoment auf das Fahrzeug in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung des Fahrzeugs ist, aufgrund der vorbestimmten Bremskraft aufgeprägt, wodurch die Größe der Ist-Seitenbeschleunigung, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, verringert wird, wobei sie dadurch fähig ist, das Auftreten des übermäßigen Wankwinkels an dem Fahrzeug zu verhindern.
  • Im Allgemeinen ist der Seitenbeschleunigungssensor an einer vorbestimmten Position der Fahrzeugkarosserie (beispielsweise in der Nähe des Schwerpunkts des Fahrzeugs) mit einer vorbestimmten Haltung montiert. Er erfasst einen Wert einer Komponente einer äußeren Kraft, die auf das Fahrzeug in die Richtung von einer Seite zu der anderen Seite ausgeübt wird, um eine an dem Fahrzeug verursachte Seitenbeschleunigung zu gewinnen. Demgemäß kann für den Fall, bei dem es einen Fehler bei der Montageorientierung und dem Montagewinkel des Seitenbeschleunigungssensor an der Fahrzeugkarosserie gibt und daher die Richtung des Seitenbeschleunigungssensors, die mit der Richtung von einer Seite zu der anderen Seite der Fahrzeugkarosserie übereinstimmen sollte, tatsächlich nicht mit der Richtung von einer Seite zu der anderen Seite der Fahrzeugkarosserie übereinstimmt, der Seitenbeschleunigungssensor den Wert der Komponente der äußeren Kraft, die auf das Fahrzeug in die Richtung von einer Seite zu der anderen Seite ausgeübt wird, nicht genau erfassen, was zur Folge hat, dass er die auf das Fahrzeug ausgeübte Seitenbeschleunigung nicht genau gewinnen kann.
  • Jedoch gibt es unausweichlich einen Fehler in der Gestalt bei dem Montageabschnitt des Seitenbeschleunigungssensors an der Fahrzeugkarosserie, so dass ein Fehler unausweichlich in der Montageorientierung oder im Montagewinkel des Seitenbeschleunigungssensors an der Fahrzeugkarosserie erzeugt werden kann. Demgemäß gibt es bei der offenbarten Vorrichtung den Fall, bei dem die Steuerung zum Ausüben der Bremskraft nicht ausgeführt wird, wenn sie ausgeführt werden sollte, da die Seitenbeschleunigung geringfügig kleiner erfasst wird, oder den Fall, bei dem die Steuerung zum Ausüben der Bremskraft ausgeführt wird, wenn diese nicht ausgeführt werden sollte, da die Seitenbeschleunigung geringfügig größer erfasst wird. Anders gesagt kann sie nicht genau beurteilen, dass es eine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, was zur Folge hat, dass es den Fall geben kann, bei dem das Auftreten des übermäßigen Wankwinkels nicht geeignet verhindert werden kann.
  • Der Stand der Technik nach DE 198 02 041 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs zur Umkippvermeidung. Diese Fahrzeugdynamikregelvorrichtung weist eine Sensorik auf, mit der eine Kipptendenz bestimmt wird. Bei diesem System werden Reibungskoeffizienten und Radlastfaktoren zur Bestimmung des Kippverhaltens herangezogen.
  • Im nächstliegenden Stand der Technik nach DE 102 08 619 A1 ist eine Fahrzeugdynamikregelvorrichtung offenbart. Diese Fahrzeugdynamikregelvorrichtung weist eine Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines Seitenbeschleunigungsschätzwerts sowie einen Seitenbeschleunigungssensor auf, der einen Seitenbeschleunigungswert des Fahrzeugs erfasst. Ferner ist eine Einrichtung zum Feststellen einer Tendenz zum Auftreten eines übermäßigen Wankwinkels an dem Fahrzeug vorgesehen. Im Fall des Auftretens eines solchen übermäßigen Wankwinkels wird eine Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht, sodass ein Giermoment einen übermäßigen Wankwinkel des Fahrzeugs verhindern kann.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugdynamikregelvorrichtung zu schaffen, die die Tendenz des Auftretens eines übermäßigen Wankwinkels an einem Fahrzeug genau beurteilen kann und in dem Fall der Beurteilung dieser Tendenz das Auftreten eines übermäßigen Wankwinkels geeignet verhindern kann.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Fahrzeugdynamikregelvorrichtung mit der Kombination der Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Eine Fahrzeugdynamikregelvorrichtung (im Folgenden Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung) hat eine Schätzseitenbeschleunigungsberechnungseinrichtung, die eine Bewegungszustandsgröße gewinnt, die einen Bewegungszustand eines Fahrzeugs zeigt, und berechnet auf der Grundlage der gewonnenen Bewegungszustandsgröße eine Seitenbeschleunigung auf der Grundlage einer Zentrifugalkraft, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, einen Seitenbeschleunigungssensor, der eine Seitenbeschleunigung, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, als eine erfasste Seitenbeschleunigung durch Erfassen eines Werts einer Komponente einer äußeren Kraft gewinnt, die auf das Fahrzeug in die Richtung von einer Seite zu der anderen Seite ausgeübt wird, eine Übermaßwankwinkelauftrittstendenzbeurteilungseinrichtung, die beurteilt, dass es eine Tendenz gibt, bei der ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, durch Verwenden der Tatsache, dass die geschätzte Seitenbeschleunigung sich von ihrem Vergrößerungszustand auf einen im Wesentlichen konstanten Zustand geändert hat, während sich die erfasste Seitenbeschleunigung vergrößert, und eine Spezialprozessausführeinrichtung, die einen speziellen Prozess zum Verhindern, dass der Wankwinkel des Fahrzeugs übermäßig wird, dann ausführt, wenn beurteilt wird, dass es eine Tendenz gibt, bei der der übermäßige Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt.
  • In diesem Fall ist die Schätzseitenbeschleunigungsberechnungseinrichtung vorzugsweise so aufgebaut, dass sie eine Gierrate des Fahrzeugs als die Bewegungszustandsgröße gewinnt und die geschätzte Seitenbeschleunigung auf der Grundlage der gewonnenen Gierrate berechnet. Des weiteren ist die Spezialprozessausführeinrichtung vorzugsweise so aufgebaut, dass sie als den speziellen Prozess einen Prozess zum Ausüben einer Bremskraft, die zum Erzeugen eines Giermoments an dem Fahrzeug in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung des Fahrzeugs ist, geeignet ist, auf ein vorbestimmtes Rad des Fahrzeugs ausführt.
  • Unter Berücksichtigung eines Prozesses, bei dem der Wankwinkel sich von seinem kleinen Wert auf einen übermäßigen Wert aufgrund des Richtungswechsellaufs des Fahrzeugs erhöht, erhöht sich der Wankwinkel im Allgemeinen mit der Erhöhung der Zentrifugalkraft (demgemäß der Ist-Seitenbeschleunigung), die auf das Fahrzeug in dem Stadium ausgeübt wird, bei dem es keine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt. Jedoch kann in einem Stadium, in dem es eine Tendenz gibt, dass der übermäßige Wankwinkel auftritt, der Wankwinkel sich im Allgemeinen vergrößern, obwohl die Zentrifugalkraft (demgemäß die Ist-Seitenbeschleunigung), die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, sich kaum erhöht. Daher kann beurteilt werden, dass es eine Tendenz gibt, bei der ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, durch Verwenden der Tatsache, dass die Ist-Seitenbeschleunigung von ihrem Erhöhungszustand auf einen im Wesentlichen konstanten Zustand während des Prozesses geändert wird, bei dem sich der Wankwinkel vergrößert.
  • Andererseits kann die Seitenbeschleunigung auf der Grundlage der Zentrifugalkraft, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, genau auf der Grundlage der Bewegungszustandsgröße (beispielsweise einer Gierrate des Fahrzeugs) berechnet werden, die den Fahrzeugbewegungszustand zeigt, so dass der Wert der geschätzten Seitenbeschleunigung, der durch die Schätzseitenbeschleunigungsberechnungseinrichtung berechnet wird, gleich dem Wert der Ist-Seitenbeschleunigung sein kann. Demgemäß kann, wenn die Ist-Seitenbeschleunigung von ihrem Erhöhungszustand auf einen im Wesentlichen konstanten Zustand geändert wird, die geschätzte Seitenbeschleunigung von ihrem Erhöhungszustand auf einen im Wesentlichen konstanten Zustand geändert werden.
  • Des Weiteren nimmt die erfasste Seitenbeschleunigung, die durch Erfassen des Werts der Komponente der äußeren Kraft (insbesondere der Schwerkraft und der Zentrifugalkraft) die auf das Fahrzeug in die Richtung von einer Seite zu der anderen Seite der Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, auf der Grundlage der Abgabe des Seitenbeschleunigungssensors gewonnen wird, einen Wert an, der um einen Betrag entsprechend dem Wankwinkel größer als die Ist-Seitenbeschleunigung ist. Wenn insbesondere ein Wankwinkel gemäß der Zentrifugalkraft an dem Fahrzeug aufgrund der Zentrifugalkraft auftritt, die auf das Fahrzeug durch den Richtungswechsellauf ausgeübt wird, wird die Komponente der Schwerkraft, die auf das Fahrzeug in die Richtung von einer Seite zu der anderen Seite der Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, gemäß dem Wankwinkel verursacht. Insbesondere wird der Wert der Komponente der äußeren Kraft, die auf das Fahrzeug in die Richtung von einer Seite zu der anderen Seite der Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, ein Wert, der durch Addieren der Komponente der Schwerkraft, die auf das Fahrzeug in die Richtung von einer Seite zu der anderen Seite der Fahrzeugkarosserie gemäß dem Wankwinkel ausgeübt wird, zu der Zentrifugalkraft, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, gewonnen wird. Daher nimmt die erfasste Seitenbeschleunigung auf der Grundlage der Abgabe des Seitenbeschleunigungssensors einen Wert an, der durch Addieren des Werts entsprechend dem Wankwinkel zu der Ist-Seitenbeschleunigung auf der Grundlage der Zentrifugalkraft gewonnen wird, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird. Demgemäß vergrößert sich die erfasste Seitenbeschleunigung ebenso, während sich der Wankwinkel vergrößert, trotz der Tatsache, dass sich die Ist-Seitenbeschleunigung in dem Erhöhungszustand oder auf dem im Wesentlichen konstanten Zustand befindet.
  • Die vorliegende Erfindung wurde auf der Grundlage dieses Konzepts gemacht. Wie vorstehend beschrieben ist, bedeutet die Verwendung der Tatsache, dass die geschätzte Seitenbeschleunigung von ihrem Erhöhungszustand auf einen im Wesentlichen konstanten Zustand während des Prozesses geändert wird, bei dem sich die erfasste Seitenbeschleunigung erhöht, die Tatsache, dass die Ist-Seitenbeschleunigung von ihrem Erhöhungszustand auf den im Wesentlichen konstanten Zustand geändert wird, während sich der Wankwinkel vergrößert, so dass es dadurch möglich ist, zu beurteilen, dass es eine Tendenz gibt, bei der ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt.
  • Darüber hinaus verwendet diese Technik die Erhöhung (Änderung) der erfassten Seitenbeschleunigung und nicht die erfasste Seitenbeschleunigung selbst auf der Grundlage der Abgabe des Seitenbeschleunigungssensors. Auch wenn andererseits ein Fehler hinsichtlich der Montageorientierung oder des Montagewinkels des Seitenbeschleunigungssensors an der Fahrzeugkarosserie vorliegt, erscheint der Einfluss dieses Fehlers schwierig als Änderung des Werts der erfassten Seitenbeschleunigung. Daher kann diese Technik eine genauere Beurteilung bereitstellen, dass es eine Tendenz gibt, bei der ein übermäßiger Wankwinkel auftritt. Folglich wird der Spezialprozess geeignet ausgeführt, um zu verhindern, dass der Wankwinkel des Fahrzeugs übermäßig wird, so dass er dadurch fähig ist, das Auftreten des übermäßigen Wankwinkels geeigneter zu verhindern.
  • In diesem Fall ist die Übermaßwankwinkelauftrittstendenzbeurteilungseinrichtung vorzugsweise so aufgebaut, dass sie beurteilt, dass es eine Tendenz gibt, bei der ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, wenn die Anstiegsgeschwindigkeit der erfassten Seitenbeschleunigung größer als ein erster vorbestimmter Wert wird und die Anstiegsgeschwindigkeit der geschätzten Seitenbeschleunigung kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist, der kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist.
  • Der erste vorbestimmte Wert wird auf einen Wert gesetzt, der mit einem Grad entsprechend einem Zustand groß ist, bei dem die erfasste Seitenbeschleunigung sich im Wesentlichen vergrößert und der zweite vorbestimmte Wert wird auf einen Wert gesetzt, der zu einem Grad entsprechend dem im Wesentlichen konstanten Zustand der geschätzten Seitenbeschleunigung klein ist. Das kann sicher erfassen, dass ”die geschätzte Seitenbeschleunigung von ihrem Erhöhungszustand zu dem im Wesentlichen konstanten Zustand geändert wird, wenn die erfasste Seitenbeschleunigung sich vergrößert”, so dass es dadurch möglich ist, sicherer eine Beurteilung zu machen, dass es eine Tendenz gibt, bei der ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt.
  • Des Weiteren ist die Übermaßwankwinkelauftrittstendenzbeurteilungseinrichtung vorzugsweise so aufgebaut, dass sie die Abweichung zwischen der erfassten Seitenbeschleunigung und der geschätzten Seitenbeschleunigung als eine Seitenbeschleunigungsabweichung berechnet, und dass sie beurteilt, dass es eine Tendenz gibt, bei der ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, auf der Grundlage der Änderung der Änderungsgeschwindigkeit der Seitenbeschleunigungsabweichung. Insbesondere ist die Übermaßwankwinkelauftrittstendenzbeurteilungseinrichtung vorzugsweise so aufgebaut, dass sie beurteilt, dass es eine Tendenz gibt, bei der ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, wenn ein Verhältnis einer Änderung der Änderungsgeschwindigkeit der Seitenbeschleunigungsabweichung zu der Änderung der Seitenbeschleunigungsabweichung einen vorbestimmten Bezugswert übersteigt.
  • Wie vorstehend erklärt ist, kann die geschätzte Seitenbeschleunigung einen Wert gleich der Ist-Seitenbeschleunigung annehmen und nimmt die erfasste Seitenbeschleunigung einen Wert an, der durch Addieren des Werts entsprechend des Wankwinkels zu der Ist-Seitenbeschleunigung gewonnen wird, so dass die Seitenbeschleunigungsabweichung ein Wert sein kann, der den Wankwinkel darstellt. Daher kann die Änderungsgeschwindigkeit (Anstiegsgeschwindigkeit) der Seitenbeschleunigungsabweichung ein Wert sein, der die Änderungsgeschwindigkeit (Anstiegsgeschwindigkeit) des Wankwinkels darstellt.
  • Andererseits ändert sich während eines Prozesses, bei dem der Wankwinkel sich von seinem kleinen Wert auf den übermäßigen Wert aufgrund des Richtungswechsellaufs des Fahrzeugs erhöht, die Erhöhungsgeschwindigkeit des Wankwinkels im Allgemeinen (steigt an), wenn die Fahrzeugbewegung von dem Stadium, bei dem es keine Tendenz gibt, bei der ein übermäßiger Wankwinkel bei dem Fahrzeug auftritt, zu dem Stadium geändert wird, bei dem es eine Tendenz gibt, bei der ein übermäßiger Wankwinkel bei dem Fahrzeug auftritt. Daher kann sicher erfasst werden, dass ”die geschätzte Seitenbeschleunigung von ihrem Erhöhungszustand zu dem im Wesentlichen konstanten Zustand geändert wird, während die erfasste Seitenbeschleunigung sich erhöht”, durch Einsetzen der Änderung der Anstiegsgeschwindigkeit des Wankwinkels.
  • Aus dem vorstehenden kann auch der Aufbau zum Beurteilen, dass es eine Tendenz gibt, bei der ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, auf der Grundlage der Änderung (Erhöhung) der Änderungsgeschwindigkeit der Seitenbeschleunigungsabweichung, wie vorstehend beschrieben ist, sicherer beurteilen, dass es eine Tendenz gibt, bei der ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt.
  • 1 ist eine schematische Konstruktionsansicht eines Fahrzeugs, an dem eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung montiert ist;
  • 2 ist eine schematische Konstruktionsansicht einer Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung, die in 1 gezeigt ist;
  • 3 ist eine schematische Konstruktionsansicht eines Seitenbeschleunigungssensors, der in 1 gezeigt ist;
  • 4 ist ein Zeitverlauf, der eine Änderung der geschätzten Seitenbeschleunigung und der erfassten Ist-Seitenbeschleunigung für einen Fall zeigt, bei dem die Richtung eines Fahrzeugs gewechselt wird, wenn eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit allmählich und geeignet erhöht wird, wobei ein Lenkwinkel auf einem vorbestimmten Wert gehalten ist und für einen Fall, bei dem eine Fahrzeugbewegung von einem Stadium, bei dem es keine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, zu einem Stadium geändert wird, bei dem es eine Tendenz gibt, dass der übermäßige Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt;
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine durch eine in 1 gezeigte CPU ausgeführte Routine zum Berechnen einer Raddrehzahl oder ähnlichem zeigt;
  • 6 ist en Ablaufdiagramm, das durch die in 1 gezeigte CPU zum Berechnen einer Seitenbeschleunigungsabweichung ausgeführt wird;
  • 7 ist ein Ablaufdiagramm, das durch die in 1 gezeigte CPU zum Berechnen eines Sollschlupfverhältnisses während einer Überschlagverhinderungssteuerung ausgeführt wird;
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das durch die in 1 gezeigte CPU zum Berechnen eines Sollschlupfverhältnisses während einer OS-US-Beschränkungssteuerung ausgeführt wird;
  • 9 ist ein Ablaufdiagramm, das eine durch die in 1 gezeigte CPU ausgeführte Routine zum Einstellen einer Steuerungsbetriebsart zeigt;
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm, das eine durch die in 1 gezeigte CPU ausgeführte Routine zum Steuern einer auf jedes Rad ausgeübten Bremskraft zeigt;
  • 11 ist eine Grafik, die ein Ergebnis einer Beziehung über den Verlauf der Zeit zwischen der Seitenbeschleunigungsabweichung und der Änderungsgeschwindigkeit der Seitenbeschleunigungsabweichung für einen Fall zeigt, bei dem das Fahrzeug auf die gleiche Art und Weise wie bei dem in 4 gezeigten Fall läuft, wobei die werte einzeln an einer Koordinatenebene aufgetragen sind, in der eine Abszisse als Seitenbeschleunigungsabweichung definier ist und eine Ordinate als die Änderungsgeschwindigkeit der Seitenbeschleunigungsabweichung definiert ist; und
  • 12 ist ein Ablaufdiagramm, das durch eine CPU einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zum Berechnen eines Sollschlupfverhältnisses während der Überschlagverhinderungssteuerung ausgeführt wird.
  • Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erklärt.
  • [Erstes Ausführungsbeispiel]
  • 1 zeigt einen schematischen Aufbau eines Fahrzeugs, das mit einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung versehen ist.
  • Dieses Fahrzeug ist ein Vierradfahrzeug, das ein Hinterradantriebssystem verwendet und das zwei Vorderräder (vorderes linkes Rad FL und vorderes rechtes Rad FR) hat, die gelenkte Räder und auch nicht angetriebene Räder sind und zwei Hinterräder (hinteres linkes Rad RL und hinteres rechtes Rad RR), die Antriebsräder sind.
  • Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 ist so aufgebaut, dass sie einen Vorderradlenkungsmechanismus 20 zum Lenken der gelenkten Räder FL und FR, einen Antriebskraftübertragungsabschnitt 30, der eine Antriebskraft erzeugt und jeweils diese Antriebskraft auf jedes Antriebsrad RL und RR überträgt, eine Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung 40 zum Erzeugen einer Bremskraft durch einen Bremsfluiddruck an jedem Rad, einen Sensorabschnitt 50, der aus verschiedenartigen Sensoren besteht, und eine elektrische Steuerungsvorrichtung 60 aufweist.
  • Der Vorderradlenkungsmechanismus 20 besteht aus einem Lenkrad 21, einer Säule 22, die einstückig mit dem Lenkrad 21 drehbar ist und einem Hebelmechanismus 24, der einen Zugstab, der in die Richtung von einer Seite zu der anderen Seite der Fahrzeugkarosserie durch das Lenkungsbetätigungsglied 23 bewegt wird und einen Hebel hat, der die gelenkten Räder FL und FR durch die Bewegung des Zugstabs lenken kann. Durch diesen Aufbau ändert das Drehen des Lenkrads 21 von seiner mittleren Position (Bezugsposition) die Lenkwinkel der gelenkten Räder FL und FR von dem Bezugswinkel, bei dem das Fahrzeug geradeaus fährt.
  • Das Lenkungsbetätigungsglied 23 ist so aufgebaut, dass es eine sogenannte bekannte Hydraulikservolenkungsvorrichtung aufweist, die eine Unterstützungskraft zum Bewegen des Zugstabs gemäß dem Rotationsdrehmoment der Säule 22 erzeugt, um dadurch den Zugstab von der neutralen Position zu der Richtung von einer Seite zu der anderen Seite des Fahrzeugs durch die Unterstützungskraft proportional zu dem Lenkwinkel θs von der Neutralposition des Lenkrads 21 zu verschieben. Der Aufbau und der Betrieb des Lenkungsbetätigungsbetriebs 23 sind gut bekannt, so dass seine genaue Erklärung hier weggelassen wird.
  • Der Antriebskraftübertragungsabschnitt 30 ist so aufgebaut, dass er einen Verbrennungsmotor 31, der eine Antriebskraft erzeugt, ein Drosselventilbetätigungsglied 32, das an einem Einlassrohr 31a des Verbrennungsmotors 31 angeordnet ist und einen DC-Motor zum Steuern einer Öffnung TA eines Drosselventils TH hat, das die Querschnittsfläche des Einlasspfades modulieren kann, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33 mit einem Injektor, der Kraftstoff in die Umgebung eines nicht gezeigten Einlassanschlusses des Verbrennungsmotors 31 einspritzt, ein Getriebe 34, das mit der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 31 verbunden ist und ein Differentialgetriebe 36 aufweist, das geeignet die Antriebskraft, die von dem Getriebe 34 übertragen wird, auf Hinterräder RR und RL verteilt und überträgt.
  • Die Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung 40, deren Aufbau schematisch in 2 gezeigt ist, ist so aufgebaut, dass sie einen Hochdruckerzeugungsabschnitt 41, einen Bremsfluiddruckerzeugungsabschnitt 42, der einen Bremsfluiddruck gemäß einer Betätigungskraft an einem Bremspedal BP erzeugt, und einen FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43, einen FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44, einen RR- Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 45 sowie einen RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 46 aufweist, die fähig sind, einen Bremsfluiddruck einzustellen, der jeweils Radzylindern Wfr, Wfl, Wrr und Wrl zugeführt wird, die jeweils an jedem Rad FR, FL, RR und RL angeordnet sind.
  • Der Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 ist so aufgebaut, dass er einen Elektromotor M, eine Hydraulikpumpe HP, die durch den Elektromotor M angetrieben wird und Bremsfluid in einem Reservoir RS mit Druck beaufschlagt, sowie einen Sammler Acc aufweist, der mit der Ausstoßseite der Hydraulikpumpe HP über ein Rückschlagventil CVH verbunden ist und Bremsfluid speichert, das durch die Hydraulikpumpe HP mit Druck beaufschlagt wird.
  • Der Elektromotor M wird angetrieben, wenn der Fluiddruck in dem Sammler Acc geringer als ein vorbestimmter unterer Grenzwert ist, während er angehalten wird, wenn der Fluiddruck in dem Sammler Acc einen vorbestimmten oberen Grenzwert übersteigt. Dadurch wird der Fluiddruck in dem Sammler Acc ständig hoch innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gehalten.
  • Ein Ablassventil RV ist zwischen dem Sammler Acc und dem Reservoir RS angeordnet. Wenn der Fluiddruck in dem Sammler Acc außerordentlich höher als der vorstehend erwähnte Hochdruck wird, wird das Bremsfluid in dem Sammler Acc zu dem Reservoir RS zurückgeführt. Dieser Betrieb schützt einen Hydraulikschaltkreis in dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41.
  • Der Hydraulikbremserzeugungsabschnitt 42 besteht aus einem Hydraulikverstärker HB, der gemäß der Betätigung des Bremspedals BP angetrieben wird und einem Hauptzylinder MC, der mit dem Hydraulikverstärker HB verbunden ist. Der Hydraulikverstärker HB unterstützt die Betätigungskraft an dem Bremspedal BP mit einem vorbestimmten Verhältnis durch Verwenden des vorstehend erwähnten Hochdrucks, der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 zugeführt wird, und überträgt die unterstützte Betätigungskraft auf den Hauptzylinder MC.
  • Der Hauptzylinder MC erzeugt einen Hauptzylinderfluiddruck gemäß der unterstützten Betätigungskraft. Des Weiteren erzeugt der Hydraulikverstärker HB durch Eingeben dieses Hauptzylinderfluiddrucks einen Regulatorfluiddruck, der im Wesentlichen gleich dem Hauptzylinderfluiddruck ist, gemäß der unterstützten Betätigungskraft. Die Konstruktionen und Betriebe des Hauptzylinders MC und des Hydraulikverstärkers HB sind gut bekannt, so dass ihre genauen Erklärungen hier weggelassen werden. Wie vorstehend beschrieben ist, erzeugen der Hauptzylinder MC und der Hydraulikverstärker HB jeweils einen Hauptzylinderfluiddruck und einen Regulatorluiddruck gemäß der Betätigungskraft an dem Bremspedal BP.
  • Ein Steuerungsventil SA1, das ein solenoidbetätigtes Ventil mit drei Anschlüssen und zwei Positionen der Schaltbauart ist, ist zwischen dem Hauptzylinder MC und jedem der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 43 und der stromaufwärtigen Seite des FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 44 angeordnet. In ähnlicher Weise ist ein Steuerungsventil SA2, das ein solenoidbetätigtes Ventil mit drei Anschlüssen und zwei Positionen der Schaltbauart ist, zwischen dem Hydraulikverstärker HB und jedem von der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 45 und der stromaufwärtigen Seite des RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 46 angeordnet. Des Weiteren ist ein Umschaltventil STR, das ein normaler Weise geschlossenes solenoidbetätigtes Ein-Aus-Ventil der Schaltbauart mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, zwischen dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 und jedem von dem Steuerungsventil SA1 und dem Steuerungsventil SA2 angeordnet.
  • Wenn sich das Steuerungsventil SA1 auf der ersten Position in 2 befindet (auf der nicht betätigten Position), funktioniert es, um eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und jedem von dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremslfuiddruckeinstellabschnitts 43 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 44 zu bilden. Wenn es sich auf der zweiten Position befindet (auf der betätigten Position), funktioniert es, um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und jedem von dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 43 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 44 abzusperren, aber um die Verbindung zwischen dem Umschaltventil STR und jedem von dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 43 und von dem stromaufwärtigen Abschnitt des FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 44 zu bilden.
  • Wenn sich das Steuerungsventil SA2 auf seiner ersten Position in 2 befindet (auf der nicht betätigten Position), funktioniert es, um eine Verbindung zwischen dem Hydraulikverstärker HB und jedem von dem stromaufwärtigen Abschnitt des RR- Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 45 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 46 zu bilden. Wenn es sich auf der zweiten Position befindet (auf der betätigten Position), funktioniert es, um die Verbindung zwischen dem Hydraulikverstärker HB und jedem von dem stromaufwärtigen Abschnitt des RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 45 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 46 abzusperren, aber um die Verbindung dem Umschaltventil STR und jedem von dem stromaufwärtigen Abschnitt des RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 45 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 46 zu bilden.
  • Durch diesen Betrieb wird der Hauptzylinderfluiddruck jedem von dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 43 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 44 zugeführt, wenn das Steuerungsventil SA1 auf der ersten Position angeordnet ist, während ein Hochdruck, der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 erzeugt wird, diesem zugeführt wird, wenn das Steuerungsventil SA1 auf der zweiten Position angeordnet ist und das Umschaltventil STR auf der zweiten Position angeordnet ist (auf der betätigten Position).
  • In ähnlicher Weise wird der Regulatorfluiddruck jedem von dem stromaufwärtigen Abschnitt des RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 45 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 46 zugeführt, wenn das Steuerungsventil SA2 auf der ersten Position angeordnet ist, während der Hochdruck, der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 erzeugt wird, diesem zugeführt wird, wenn das Steuerungsventil SA2 auf der zweiten Position angeordnet ist und das Umschaltventil STR auf der zweiten Position angeordnet ist.
  • Der FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43 besteht aus einem Druckerhöhungsventil PUfr, das ein normaler Weise offenes solenoidbetätigtes Ein-Aus-Ventil der Schaltbauart mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, und einem Druckverringerungsventil PDfr, das ein normaler Weise geschlossenes solenoidbetätigtes Ein-Aus-Ventil der Schaltbauart mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist. Wenn das Druckerhöhungsventil PUfr auf der ersten Position in 2 angeordnet ist (auf der nicht betätigten Position), bildet es eine Verbindung zwischen dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 43 und dem Radzylinder Wfr, während es die Verbindung zwischen dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 43 und dem Radzylinder Wfr absperrt, wenn es auf der zweiten Position angeordnet ist (auf der betätigen Position). Das Druckverringerungsventil PDfr sperrt die Verbindung zwischen dem Radzylinder Wfr und dem Reservoir RS, wenn es auf der ersten Position in 2 angeordnet ist (auf der nicht betätigten Position), während es die Verbindung zwischen dem Radzylinder Wfr und dem Reservoir RS bildet, wenn es auf der zweiten Position angeordnet ist (auf der betätigten Position).
  • Durch diesen Betrieb wird der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfr erhöht, wenn das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverringerungsventil PDfr auf der ersten Position angeordnet sind, da der Fluiddruck an dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 43 in den Radzylinder Wfr zugeführt wird. Wenn das Druckerhöhungsventil PUfr auf der zweiten Position angeordnet ist und das Druckverringerungsventil PDfr auf der ersten Position angeordnet ist und das Druckverringerungsventil PDfr auf der ersten Position angeordnet ist, wird der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfr gehalten, so dass der Fluiddruck zu dem Zeitpunkt in dem Radzylinder Wfr ungeachtet des Fluiddrucks an dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts 43 ist. Wenn das Druckerhöhungsventil PUfr und das Druckverringerungsventil PDfr auf der zweiten Position angeordnet sind, wird das Bremsfluid in dem Radzylinder Wfr zu dem Reservoir RS zurückgeführt, um dadurch den Fluiddruck zu verringern.
  • Ein Rückschlagventil CV1 ist parallel zu dem Druckerhöhungsventil PUfr angeordnet, um nur eine Einwegströmung des Bremsfluids von der Seite des Radzylinders Wfr zu dem stromaufwärtigen Abschnitt des FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitts zu gestatten. Diese Anordnung bringt eine rasche Verringerung des Bremsfluiddrucks in dem Radzylinder Wfr mit sich, wenn das losgelassene Bremspedal BP geöffnet wird, wobei das Steuerungsventil SA1 auf der ersten Position angeordnet ist.
  • In ähnlicher Weise bestehen der FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44, der RR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 45 und der RL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 46 jeweils aus einem Druckerhöhungsventil PUfl und einem Druckverringerungsventil PDfl, einem Druckerhöhungsventil PUrr und einem Druckverringerungsventil PDrr bzw. einem Druckerhöhungsventil PUrl und einem Druckverringerungsventil PDrl. Die Produktion von jedem Druckerhöhungsventil und Druckverringerungsventil wird gesteuert, wodurch der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfr, dem Radzylinder Wrr und dem Radzylinder Wrl erhöht, gehalten und verringert werden kann. Des Weiteren sind Rückschlagventile CV2, CV3 und CV4, die die Funktion erzielen können, die die gleiche wie die des Rückschlagventils CV1 ist, jeweils parallel zu den Druckerhöhungsventilen PUfl, PUrr und PUrl angeordnet.
  • Ein Rückschlagventil CV5 ist parallel zu dem Steuerungsventil SA1 angeordnet, um nur eine Einwegströmung des Bremsfluids von der stromaufwärtigen Seite zu der stromabwärtigen Seite zu gestatten. Wenn das Steuerungsventil SA1 auf der zweiten Position angeordnet ist, ist die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und jedem von dem FR-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 43 und dem FL-Bremsfluiddruckeinstellabschnitt 44 abgesperrt ist, kann der Bremsfluiddruck in den Radzylindern Wfr und Wfl durch Betätigen des Bremspedals BP erhöht werden. Des Weiteren ist parallel zu dem Steuerungsventil SA2 ein Rückschlagventil CV6 angeordnet, dass die Funktion erzielen kann, die die gleiche wie die des Rückschlagventils CV5 ist.
  • Durch die vorstehend beschriebene Konstruktion kann die Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung 40 einen Bremsfluiddruck gemäß der Betätigungskraft an dem Bremspedal BP jedem Radzylinder zuführen, wenn alle solenoidbetätigten Ventile sich auf der ersten Position befinden. Des Weiteren kann sie in diesem Zustand beispielsweise nur den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wrr um einen vorbestimmten Betrag durch Steuern des Druckerhöhungsventils PUrr und des Druckverlängerungsventils PDrr verringern.
  • Durch Ändern des Steuerungsventils SA1, des Umschaltventils STR und des Druckerhöhungsventils PUfl auf die zweite Position und durch Steuern des Druckerhöhungsventils PUfr bzw. des Druckverringerungsventils PDfr kann die Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung 40 nur dem Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfr um einen vorbestimmten Wert durch Verwenden des Hochdrucks, der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 40 erzeugt wird, erhöhen, während der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfl in einem Zustand beibehalten wird, in dem Bremspedal BP nicht betätigt ist (losgelassen ist). Wie vorstehend beschrieben ist, steuert die Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung unabhängig den Bremsfluiddruck in dem Radzylinder jedes Rades unbeachtet der Betätigung des Bremspedals BP, wodurch sie dadurch fähig ist, eine vorbestimmte Bremskraft auf jedes Rad unabhängig auszuüben.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1 besteht der Sensorabschnitt 50 aus Raddrehzahlsensoren 51fl, 51fr, 51rl und 51rr als Bewegungszustandsgrößengewinnungseinrichtung, die jeweils durch einen Rotationsgeber aufgebaut sind, der ein Signal mit einem Impuls zu jedem Zeitpunkt abgibt, wenn sich das Rad FL, FR, RL und RR um einen vorbestimmten Winkel dreht, einem Lenkungswinkelsensor 52, der als einen Lenkungsbetätigungsbetraggewinnungseinrichtung dient, um den Winkel einer Drehung von der neutralen Position des Lenkrads 21 zu erfassen, um ein Signal abzugeben, dass einen Lenkungswinkel θs zeigt, einem Beschleunigeröffnungssensor 53, der einen Öffnungsbetrag eines Beschleunigerpedals AP erfasst, das durch einen Fahrer betätigt wird, und ein Signal abgibt, das den Betätigungsbetrag Accp des Beschleunigerpedals AP zeigt, einen Seitenbeschleunigungssensor 54, der einen Wert einer Komponente einer äußeren Kraft, die auf das Fahrzeug in die Richtung von einer Seite zu der anderen Seite einer Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, erfasst und ein Signal Va abgibt, das die erfasste Seitenbeschleunigung Gyd (m/s2) auf der Grundlage dieses Werts zeigt, einem Bremsschalter 55, der erfasst, ob das Bremspedal BP durch den Fahrer betätigt ist oder nicht, um ein Signal abzugeben, das zeigt, dass die Bremsbetätigung durchgeführt wird oder nicht, und einem Gierratensensor 56, der eine Gierrate des Fahrzeugs erfasst und ein Signal Va abgibt, das die Gierrate Yr (1/s) zeigt.
  • Der Lenkungswinkel θs, der durch den Lenkungswinkelsensor 52 erfasst wird, wird auf ”0” gesetzt, wenn das Lenkrad 21 an der neutralen Position positioniert ist, wird auf einen positiven Wert gesetzt, wenn das Lenkrad 21 in die Gegenuhrzeigerrichtung (mit Sicht von einem Fahrer) von der neutralen Position gedreht wird, und wird auf einen negativen Wert gesetzt, wenn das Lenkrad 21 in die Uhrzeigerrichtung von der neutralen Position gedreht wird.
  • Der Seitenbeschleunigungssensor 54, dessen schematischer Aufbau in 3 gezeigt wird, besteht aus einem Basisabschnitt 54a, der an der Fahrzeugkarosserie in der Umgebung des Schwerpunkts des Fahrzeugs fixiert ist, und hat einen Innenraum, ein Hubelement 54b, das so angeordnet ist, dass es sich in Richtung auf die nach oben weisende Richtung der Fahrzeugkarosserie von dem Basisabschnitt 54a entlang der Vorne-hinten-Richtung der Fahrzeugkarosserie in dem Raum des Basisabschnitts 54a anhebt, und hat eine im Wesentlichen rechteckige Gestalt, und Leergewichten 54d, 54d, die jeweils mit jeder Seite des Hubelements 54b verbunden sind, die zu der Richtung von einer Seite zu der anderen Seite der Fahrzeugkarosserie weist, über keramische piezoelektrische Elemente 54c, 54c.
  • Die keramischen piezoelektrischen Elemente 54c, 54c erzeugen eine Spannung (Potentialdifferenz) Va gemäß einer Spannung der keramischen piezoelektrischen Elemente 54c, 54c in die Richtung von einer Seite zu der anderen Seite der Karosserie, die gemäß einem Komponentenwert einer äußeren Kraft (Zentrifugalkraft, Schwerkraft oder ähnliches), die auf die Leergewichte 54d, 54d (demgemäß auf das Fahrzeug) in die Richtung von einer Seite zu der anderen Seite der Karosserie ausgeübt wird, erzeugt wird. Wie vorstehend erklärt ist, nimmt der Wert der Komponente der äußeren Kraft, die auf das Fahrzeug in die Richtung von einer Seite zu der anderen Seite der Fahrzeugkarosserie ausgeübt wird, einen Wert an, der durch addieren der Komponente der Schwerkraft, die gemäß dem Wankwinkel verursacht wird, die auf das Fahrzeug in die Richtung von einer Seite zu der anderen Seite des Fahrzeugs ausgeübt wird, zu der auf das Fahrzeug ausgeübten Zentrifugalkraft gewonnen wird. Daher wird die erfasste Seitenbeschleunigung Gyd (ihr absoluter Wert) auf der Grundlage der Abgabe Va von dem Seitenbeschleunigungssensor 54 ein Wert, der durch Addieren eines Werts entsprechend dem Wankwinkel zu der Ist-Seitenbeschleunigung (demgemäß der Ist-Seitenbeschleunigung) auf der Grundlage der auf das Fahrzeug ausgeübten Zentrifugalkraft gewonnen wird.
  • Die Ist-Seitenbeschleunigung Gyd wird auf einen positiven Wert gesetzt, wenn die äußere Kraft in die nach rechts weisende Richtung der Karosserie an den Leergewichten 54d, 54d (demgemäß auf das Fahrzeug) ausgeübt wird, insbesondere wenn die Zentrifugalkraft in die nach rechts weisende Richtung der Karosserie auf Grund des Richtungswechsels des Fahrzeugs nach links ausgeübt wird, so dass die Fahrzeugkarosserie in die Richtung nach rechts von der Karosserie gewankt wird, während sie auf einen negativen Wert gesetzt wird, wenn die äußere Kraft in die nach links weisende Richtung von der Karosserie auf die Leergewichte 54d, 54d (demgemäß auf das Fahrzeug) ausgeübt, insbesondere wenn die Zentrifugalkraft in die Richtung nach links von der Karosserie auf Grund des Richtungswechsels des Fahrzeugs nach rechts ausgeübt wird, so dass die Fahrzeugkarosserie in die Richtung nach links von der Karosserie gewankt wird.
  • Des Weiteren nimmt die durch den Gierratensensor 56 erfasste Gierrate Yr einen positiven Wert an, wenn das Fahrzeug die Richtung nach links wechselt, während sie einen negativen Wert annimmt, wenn das Fahrzeug die Richtung nach rechts wechselt.
  • Die elektrische Steuerungsvorrichtung 60 ist ein Mikrocomputer mit einer CPU 61, einem ROM 62, der im Voraus eine Routine (ein Programm), die durch die CPU 61 ausgeführt wird, eine Tabelle (Nachschlagtabelle, Kennfeld), eine Konstante oder ähnliches speichert, einem RAM 63, in dem die CPU 61 zeitweilig Daten nach Bedarf speichert, einem Sicherungs-RAM 64, der Daten speichert, wobei eine Leistungszufuhr eingeschaltet ist, und der die gespeicherten Daten auch während eines Zeitraums hält, wenn die Leistungszufuhr ausgeschaltet ist, und einer Schnittstelle 65 mit einem AD-Wandler, die miteinander über einen Bus verbunden sind. Die Schnittstelle 65 ist mit den Sensoren 51 bis 56 verbunden, um dadurch der CPU 61 Signale von den Sensoren 51 bis 56 zuzuführen und ein Antriebssignal jedem solenoidbetätigten Ventil und dem Motor M der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung 40, dem Drosselventilbetätigungsventil 32 und der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33 gemäß der Anweisung von der CPU 61 zuzuführen.
  • Durch diesen Betrieb treibt das Drosselventilbetätigungsglied 32 das Drosselventil TH so an, dass seine Drosselöffnung TA eine Solldrosselventilöffnung TAt wird, die gemäß dem Betätigungsbetrag Accp des Beschleunigerpedals AP eingerichtet wird, und spritzt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33 Kraftstoff mit einer erforderlichen Menge ein, um ein vorbestimmtes Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis) hinsichtlich einer Einlassluftmasse gemäß der Öffnung des Drosselventils TH zu erhalten.
  • [Kurzdarstellung der Fahrzeugbewegungssteuerung]
  • Die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung (im Folgenden manchmal einfach als ”diese Vorrichtung” bezeichnet) gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung mit dem vorstehend erwähnten Aufbau berechnet die Soll-Seitenbeschleunigung Gyt (m/s2) auf der Grundlage einer folgenden Formel (1), die eine theoretische Formel als vorbestimmte Regel ist, die von einem Fahrzeugbewegungsmodell entnommen ist. Die Soll-Seitenbeschleunigung Gyt wird auf den positiven Wert gesetzt, wenn das Fahrzeug die Richtung nach links wechselt (wenn der Lenkungswinkel θs (deg) ein positiver Wert ist), während sie auf den negativen Wert gesetzt wird, wenn das Fahrzeug die Richtung nach rechts wechselt (wenn der Lenkungswinkel θs ein negativer Wert ist). Diese theoretische Formel ist eine Formel zum Berechnen eines theoretischen Werts der Seitenbeschleunigung, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug die Richtung wechselt, wobei der Lenkungswinkel und die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit konstant sind (bei dem normalen kreisförmigen Richtungswechsel). Gyt = (Vso2·θs/(n·l)·(1/1 + Kh·Vso2)) (1)
  • Bei der vorstehend genannten Formel (1) ist Vso eine berechnete geschätzte Karosseriegeschwindigkeit (m/s), wie später beschrieben wird. Des Weiteren ist n ein Übersetzungsverhältnis (konstanter Wert), das ein Verhältnis eines Änderungsbetrags eines Drehwinkels des Lenkrads 21 zu einem Änderungsbetrag eines Richtungswechselwinkels der gelenkten Räder FL und FR ist, ist l ein Radstand (m) des Fahrzeugs, der ein konstanter Wert ist, der durch die Fahrzeugkarosserie bestimmt wird, und ist Kh ein Stabilitätsfaktor (S2/m2), der ein konstanter Wert ist, der durch die Fahrzeugkarosserie bestimmt wird.
  • Des Weiteren rechnet diese Vorrichtung ebenso eine Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy (m/s2) auf der Grundlage der später beschriebenen Formel (2), die eine Abweichung zwischen dem absoluten Wert der Soll-Seitenbeschleunigung Gyt, die wie vorstehend beschrieben berechnet wird, und dem absoluten Wert der erfassten Ist-Seitenbeschleunigung Gy ist, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 gewonnen wird.
  • [Formel 2]
    • ΔGy = |Gyt| – |Gy| (2)
  • [Untersteuerungsbeschränkungssteuerung)
  • Wenn der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy ein positiver Wert ist, befindet sich das Fahrzeug in einem Zustand, in dem der Richtungswechselradius größer als der Richtungswechselradius ist, wenn angenommen wird, dass die Soll-Seitenbeschleunigung Gyt an dem Fahrzeug verursacht wird (im Folgenden als ”Untersteuerungszustand” bezeichnet), wodurch diese Vorrichtung eine Untersteuerungsbeschränkungssteuerung (im Folgenden manchmal ”US-Beschränkungssteuerung” bezeichnet) zum Beschränken des Untersteuerungszustands ausführt. Insbesondere übt diese Vorrichtung eine vorbestimmte Bremskraft auf das Hinterrad an der Innenseite der Richtungswechselrichtung gemäß der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy aus, um dadurch erzwungen ein Giermoment an dem Fahrzeug in die Richtung zu erzeugen, die die Gleiche wie die Richtungswechselrichtung ist. Das gestattet es, den absoluten Wert der erfassten Ist-Seitenbeschleunigung Gy zu erhöhen, so dass die erfasste Seitenbeschleunigung Gyd so gesteuert wird, dass sie nah an der Soll-Seitenbeschleunigung Gyt liegt.
  • [Übersteuerungsbeschränkungssteuerung]
  • Wenn darüber hinaus der Wert der zweiten Beschleunigungsabweichung ΔGy ein negativer Wert ist, befindet sich das Fahrzeug in einem Zustand, in dem der Richtungswechselradius kleiner als der Richtungswechselradius ist, wenn angenommen wird, dass die Soll-Seitenbeschleunigung Gyt an dem Fahrzeug verursacht wird (im Folgenden als ”Übersteuerungszustand” bezeichnet), wodurch diese Vorrichtung eine Übersteuerungsbeschränkungssteuerung (im Folgenden manchmal als ”OS-Beschränkungssteuerung” bezeichnet) zum Beschränken des Übersteuerungszustands ausführt. Insbesondere übt diese Vorrichtung eine vorbestimmte Bremskraft auf das Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung gemäß der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy aus, um dadurch erzwungen ein Giermoment an dem Fahrzeug in die Richtung zu erzeugen, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung ist. Das gestattet es, den absoluten Wert der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd zu verringern, so dass die erfasste Seitenbeschleunigung Gyd so gesteuert wird, dass sie nah an der Soll-Seitenbeschleunigung Gyt liegt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung oder Übersteuerungsbeschränkungssteuerung ausgeführt, wodurch diese Vorrichtung die Bremskraft steuert, wie auf jedes Rad ausgeübt werden sollte, um dadurch ein vorbestimmtes Giermoment an dem Fahrzeug in die Richtung zu verursachen, in der die erfasst Seitenbeschleunigung Gyd nah an die Soll-Seitenbeschleunigung Gyt gelangt, die vorstehend beschreiben ist.
  • [Überschlagverhinderungssteuerung]
  • Wie vorstehend beschrieben ist, nimmt die erfasste Seitenbeschleunigung Gyd auf der Grundlage der Abgabe von dem Seitenbeschleunigungssensor 54 einen Wert an, der durch Addieren eines Werts entsprechend dem Wankwinkel zu der Ist-Seitenbeschleunigung gewonnen wird. Andererseits kann die Ist-Seitenbeschleunigung genau als die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye auf der Grundlage der Gierraten Yr berechnet und geschätzt werden. Insbesondere kann die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye (m/s2) gemäß einer nachstehend beschriebenen Formel (3) aus der Gierrate Yr, die durch den Gierratensensor 56 erfasst wird, und der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso berechnet werden. Es ist anzumerken, dass, wie aus der Formel (3) verständlich ist, die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye so berechnet wird, dass sie einen positiven Wert annimmt, wenn das Fahrzeug die Richtung nach links wechselt, und einen negativen Wert annimmt, wenn das Fahrzeug die Richtung nach rechts wechselt, wie bei der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd, die Seitenbeschleunigungssensor 54 gewonnen wird. Gye = Yr·Vso (3)
  • Wie vorgehend erklärt ist, vergrößert sich während eines Prozesses, bei dem der Wankwinkel sich von seinem kleinem Wert auf einen übermäßigen Wert auf Grund des Richtungswechsellaufs des Fahrzeugs vergrößert, der Wankwinkel im allgemeinen mit der Vergrößerung der Zentrifugalkraft (demgemäß der Ist-Seitenbeschleunigung), die auf das Fahrzeug in einem Stadium ausgeübt wird, bei dem es keine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt (im Folgenden manchmal als ”Bereich A” bezeichnet). Jedoch kann bei einem Stadium, in dem es eine Tendenz gibt, dass der übermäßige Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt (im Folgenden manchmal als ein ”Bereich B” bezeichnet), der Wankwinkel im allgemeinen trotz der Tatsache ansteigen, dass die Zentrifugalkraft (demgemäß die Ist-Seitenbeschleunigung), die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, sich kaum vergrößert.
  • Die Fahrzeugbewegung in diesem Bereich A und im Bereich B wird unter Bezugnahme auf 4. unter Verwendung der geschätzten Seitenbeschleunigung Gye und der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd erklärt. 4 ist ein Zeitverlauf, der eine Änderung der geschätzten Seitenbeschleunigung Gye und der erfassten Seitenbeschleunigung Gye für einen Fall zeigt, in dem die Richtung des Fahrzeugs gewechselt wird, wenn die Fahrzeugkarosserie allmählich und geeignet erhöht wird, wobei der Lenkungswinkel θs auf einem vorbestimmten positiven konstanten Wert gehalten wird, und für einen Fall, bei dem die Fahrzeugbewegung von der Bewegung in dem Bereich A zu der Bewegung im dem Bereich B zu einem Zeitpunkt t0 geändert wird.
  • Wie in 4 gezeigt ist, vergrößert sich die Ist-Seitenbeschleunigung mit der Vergrößerung der Karosseriegeschwindigkeit was ergibt, dass die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye sich ebenso in einem Bereich A zu einem Zeitpunkt t0 erhöht. Des Weiteren vergrößert sich der Wankwinkel mit der Vergrößerung der Ist-Seitenbeschleunigung, wodurch die erfasst Seitenbeschleunigung Gyd sich mit einer Geschwindigkeit vergrößert, die schneller als die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye um einen Betrag entsprechend der Vergrößerungsgeschwindigkeit des Wankwinkels ist.
  • Andererseits vergrößert sich in dem Bereich B nach dem Zeitpunkt t0 der Wankwinkel, obwohl die Ist-Seitenbeschleunigung sich kaum vergrößert, mit der Folge, dass die erfasste Seitenbeschleunigung Gyd gemäß der Vergrößerung des Wankwinkels anhält anzusteigen, aber wird die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye im Wesentlichen konstant gehalten.
  • Aus dem Vorstehenden kann beurteilt werden, dass das Fahrzeug die Bewegung in dem Bereich B beginnt, nur durch Erfassen, dass die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye (ihr absoluter Wert) von ihrem Anstiegszustand auf den im Wesentlichen konstanten Zustand geändert wird, während die erfasste Seitenbeschleunigung Gyd (ihr absoluter Wert) ansteigt, und daher kann beurteilt werden, dass es eine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt.
  • Diese Vorrichtung gewinnt nacheinander die Anstiegsgeschwindigkeit DGyd der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd (ihren absoluten Wert) und die Anstiegsgeschwindigkeit DGye der geschätzten Seitenbeschleunigung Gye (ihren absoluten Wert). Wenn die Anstiegsgeschwindigkeit DGyd der erfassten Seitenbeschleunigung größer als ein erster vorbestimmter Wert DGydres ist, der ein positiver Wert ist, der mit einem Grad entsprechend einem Zustand groß ist, in dem die erfasste Seitenbeschleunigung Gyd im Wesentlichen ansteigt, und die Anstiegsgeschwindigkeit DGye der geschätzten Seitenbeschleunigung Gye kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert Dgyeref (< DGydref) ist, der ein positiver Wert ist, der mit einem Grad entsprechen einem Zustand klein ist, bei dem die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye im Wesentlichen konstant ist, beurteilt diese Vorrichtung, dass es eine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt.
  • Wenn diese Vorrichtung beurteilt, dass es eine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, führt sie eine Überschlagverhinderungssteuerung durch, die einem Spezialprozess entspricht, um zu verhindern, dass der Wankwinkel übermäßig wird. Insbesondere erzeugt diese Vorrichtung eine vorbestimmte Bremskraft gemäß dem absoluten Wert der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd an dem Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung, um erzwungen ein Giermoment in die Richtung zu erzeugen, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung ist, das gestaltet ist, den absoluten Wert der Ist-Seitenbeschleunigung zu verringern, um dadurch die Erhöhung des Bankwinkels zu beschränken. Für den Fall, bei dem die Überschlagverhinderungssteuerung ausgeführt wird, wird die vorstehend erwähnte Untersteuerungsbeschränkungssteuerung und die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung nicht ausgeführt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, führt diese Vorrichtung die Untersteuerungsbeschränkungssteuerung, die Übersteuerungsbeschränkungssteuerung und die Überschlagverhinderungssteuerung aus (im Folgenden bezeichnet als ”Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel”). Wenn des weiteren eine von einer Antischleuderungssteuerung, einer Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung und einer Traktionssteuerung, die nachstehend beschrieben werden, ebenso beim Ausführen der Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel ausgeführt werden sollen, bestimmt diese Vorrichtung abschließend die Bremskraft, die auf jedes Rad ausgeübt werden sollte, durch Berücksichtigen von ebenso der Bremskraft, die auf jedes Rad zum Ausführen von jeder der vorstehend erwähnten Steuerungen ausgeübt werden sollte. Die vorstehende Beschreibung betrifft die Kurzdarstellung der Fahrzeugzeugbewegungssteuerung.
  • (Tatsächlicher Betrieb)
  • Nachfolgend wird der eigentliche Betrieb der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung, die den vorstehend erwähnten Aufbau hat, im Folgenden unter Bezugnahme auf die 5–10 erklärt, die Routinen mit Ablaufdiagrammen zeigen, die durch die CPU 61 der elektrischen Steuerungsvorrichtung 60 ausgeführt werden. Das Symbol ”**” das an dem Ende der verschiedenartigen Variablen, Marken, Symbolen oder ähnlichem markiert ist, ist ein verständlicher Ausdruck von ”fl”, ”fr” oder ähnlichem, das an dem Ende der verschiedenenartigen Variablen, Marken oder Symbolen markiert ist, um zu zeigen, welches Rad, wie z. B. FR oder ähnliches, sich auf die verschiedenartigen Variablen, Marken, Symbole und dergleichen bezieht. Beispielsweise stellt die Raddrehzahl Vw** verständlich die vordere linke Raddrehzahl Vwfl, die vordere rechte Raddrehzahl Vwfr, die hintere linke Raddrehzahl Vwrl und die hintere rechte Raddrehzahl Vwrr dar.
  • Die CPU 61 führt wiederholt eine in 5 gezeigte Routine zum Berechnen der Raddrehzahl Vw** oder ähnlichem einmal in jedem vorbestimmten Zeitraum aus. Demgemäß startet die CPU 61 den Prozess von einem Schritt 500 mit einer vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 505 weiter, um jeweils die Raddrehzahl (äußere Umfangsgeschwindigkeit jedes Rads) Vw** jedes Rads FR oder ähnlichem zu berechnen. Insbesondere berechnet die CPU 61 die jeweiligen Raddrehzahlen Vw** jedes Rads FR oder ähnlichem auf der Grundlage eines Zeitintervalls eines Impulses, der in einem Signal enthalten ist, das von jedem Raddrehzahlsensor 51** abgegeben wird.
  • Dann läuft die CPU 61 zu einem Schritt 510, um den Maximalwert aus den Raddrehzahlen Vw** jedes Rads FR als die geschätzte Körpergeschwindigkeit Vso zu berechnen. Es ist anzumerken, dass der Durchschnittswert der Raddrehzahlen Vw** jedes Rads FR als die geschätzte Karosseriegeschwindigkeit Vso berechnet werden kann.
  • Dann läuft die CPU 61 zu einem Schritt 515, um ein Ist-Schlupfverhältnis Sa** jedes Rads auf der Grundlage der geschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vso, die bei dem Schritt 510 berechnet wird, dem Wert der Raddrehzahlen Vw** jedes Rads FR oder dergleichen, die bei dem Schritt 505 berechnet werden, und der in dem Schritt 515 beschriebenen Formel zu berechnen. Dieses Ist-Schlupfverhältnis Sa** wird zum Berechnen der Bremskraft verwendet, die auf jedes Rad ausgeübt werden sollte, wie später beschrieben wird.
  • Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 520 weiter, um eine geschätzte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung DVso, die ein Zeitableitungswert der geschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vso ist, auf der Grundlage einer später beschriebenen Formel (4) zu berechnen. In der Formel (4) ist Vso1 die vorhergehende geschätzte Karosseriegeschwindigkeit, die bei dem Schritt 510 zu dem Zeitpunkt der vorhergehenden Ausführung dieser Routine berechnet wird, während Δt die vorstehend erwähnte vorbestimmte Zeit ist, die die Betriebsdauer dieser Routine ist. Dvso = (Vso – Vso1)/Δt (4)
  • Dann läuft die CPU 61 zu einem Schritt 525 weiter, um zu bestimmen, ob die erfasste Seitenbeschleunigung Gyd, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 gewonnen wird, nicht geringer als ”0” ist oder nicht. Wenn die erfasste Seitenbeschleunigung Gyd nicht geringer als ”0” ist, macht die CPU 61 bei dem Schritt 525 eine Bestimmung von ”JA”, und schreitet dann zu einem Schritt 530 weiter, um eine Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L auf ”1” zu setzen. Wenn des weiteren die erfasste Seitenbeschleunigung Gyd ein negativer Wert ist, macht die CPU 61 bei dem Schritt 525 eine Bestimmung von ”NEIN” und schreitet dann zu einem Schritt 535 weiter, um die Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L auf ”0” zu setzen.
  • Die Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L stellt hier dar, dass das Fahrzeug die Richtung nach links oder nach rechts wechselt. Wenn ihr Wert ”1” ist, zeigt sie an, dass das Fahrzeug die Richtung nach links wechselt, während sie anzeigt, dass das Fahrzeug die Richtung nach rechts wechselt, wenn ihr Wert ”1” ist. Demgemäß wird die Richtungswechselrichtung des Fahrzeugs durch den Wert der Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L angegeben. Dann läuft die CPU 61 zu einem Schritt 595, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Darauf führt die CPU 61 wiederholt die Schritte in 5 aus.
  • Nachfolgend wird die Berechnung der Seitenbeschleunigungsabweichung erklärt. Die CPU 61 führt eine in 6 gezeigte Routine wiederholt einmal in jedem vorbestimmten Zeitraum aus. Demgemäß startet die CPU 61 von einem Schritt 600 mit einer vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 605 weiter, um die Sollseitenbeschleunigung Gyt auf der Grundlage des Werts des Lenkungswinkels θs, der durch den Lenkungswinkelsensor 52 gewonnen wird, des Werts der geschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vso, der bei dem Schritt 510 in 5 berechnet wird, und der Formel zu berechnen, die in dem Schritt 605 beschrieben ist und der rechten Seite der Formel (1) entspricht.
  • Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 610 weiter, um die Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy auf der Grundlage des Werts der Sollseitenbeschleunigung Gyt, des Werts der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd, der durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 gewonnen wird, und der Formel, zu berechnen, die in dem Schritt 610 beschrieben ist und die der rechten Seite der Formel (2) entspricht. Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 695 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden.
  • Nachfolgend wird die Berechnung des Sollschlupfverhältnisses jedes Rads erklärt, die erforderlich ist, um die Bremskraft zu bestimmen, die auf jedes Rad beim Ausführen von nur der vorstehend erwähnten Überschlagverhinderungssteuerung ausgeübt werden sollte. Die CPU 61 führt wiederholt eine in 7 gezeigte Routine einmal in jedem vorbestimmten Zeitraum aus. Demgemäß startet die CPU 61 den Prozess von einem Schritt 700 mit einer vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 705 weiter, um die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye auf der Grundlage der Gierrate Yr, die von dem Gierratensensor 56 gewonnen wird, der berechneten geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso und der Formel zu berechnen, die in dem Schritt 705 auf Grundlage der Formel (3) beschrieben ist.
  • Dann läuft die CPU 61 zu einem Schritt 710, um die Anstiegsgeschwindigkeit DGyd der erfassten Seitenbeschleunigung auf der Grundlage der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd, die durch den Seitenbeschleunigungssensor 54 erfasst wird, des letztmaligen Werts Gydb der erfassten Seitenbeschleunigung, der bei dem Schritt 755, wie später beschrieben wird, während der letzten Ausführung dieser Routine aktualisiert wird, und der in dem Schritt 710 beschriebenen Formel zu gewinnen. Das Symbol Δt ist die vorbestimmte Zeit, die eine Betriebsdauer dieser Routine ist.
  • In ähnlicher Weise gewinnt die CPU 61 die Anstiegsgeschwindigkeit DGye der geschätzten Seitenbeschleunigung auf der Grundlage der geschätzten Seitenbeschleunigung Gye, die bei dem Schritt 705 berechnet wird, des letztmaligen Werts Gyeb der geschätzten Seitenbeschleunigung, der bei dem Schritt 755, der später beschrieben wird, während der letzten Ausführung dieser Routine aktualisiert wird, und der in dem Schritt 715 beschriebenen Formel. Das Symbol Δt ist die vorbestimmte Zeit, die eine Betriebsdauer dieser Routine ist.
  • Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 720 weiter, um zu bestimmen, ob die Anstiegsgeschwindigkeit DGyd der erfassten Seitenbeschleunigung, die bei dem Schritt 710 gewonnen wird, größer als der erste vorbestimmte Wert DGydref ist, und die Anstiegsgeschwindigkeit DGye der geschützten Seitenbeschleunigung, die bei dem Schritt 715 gewonnen wird, kleiner als der zweite vorbestimmte Wert DGyeref ist.
  • Es wird angenommen, dass die Bedingung bei dem Schritt 720 gebildet ist. Die CPU 61 macht bei dem Schritt 720 eine Bestimmung von ”JA”, um zu einem Schritt 725 und den folgenden Schritten zu schreiten, um ein Sollschlupfverhältnis für jedes Rad beim Ausführen der vorstehend genannten Überschlagverhinderungssteuerung zu berechnen. Beim Laufen zu dem Schritt 725 gewinnt die CPU 61 ein Steuerungsvolumen Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung auf der Grundlage des absoluten Werts der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd.
  • Dieses Steuerungsvolumen Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung wird beispielsweise als mit der Erhöhung des absoluten Werts der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd monoton ansteigender Wert gewonnen. Nachfolgend schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 730 weiter, um zu bestimmen, ob die Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L ”1” ist oder nicht.
  • Wenn die Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L ”1” bei der Beurteilung des Schritts 730 ist, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 735 weiter, um einen Wert, der durch Multiplizieren eines Koeffizienten Kf, der ein positiver konstanter Wert ist, mit dem Wert des Steuerungsvolumens Gr für die Überschlagverhinderungssteuerung gewonnen wird, das bei dem Schritt 725 berechnet wird, als das Sollschlupfverhältnis Stfr des vorderen rechten Rads FR zu setzen, und um die Sollschlupfverhältnisse Stfl, Stf und Strr der anderen Räder FL, RL und RR auf ”0” zu setzen. Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 745 weiter. Dieser Prozess gestattet es, dass Sollschlupfverhältnis gemäß dem absoluten Wert der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd nur an dem vorderen rechten Rad FR entsprechend dem Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung für den Fall einzurichten, bei dem das Fahrzeug die Richtung nach links wechselt.
  • Wenn andererseits die Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L ”0” bei der Beurteilung des Schritts 730 ist, läuft die CPU 61 zu einem Schritt 740, um einen Wert, der durch Multiplizieren des Koeffizienten Kf mit dem Wert des Steuerungsvolumens Gr für Überschlagverhinderungssteuerung, als Sollschlupfverhältnis Stfl des vorderen linken Rads FR zu setzen und die Sollschlupfverhältnisse Stfr, Strl und Strr der anderen Räder FR, RL und RR auf ”0” zu setzen. Dann schreitet die CPU 61 zu dem Schritt 745 weiter. Dieser Prozess gestattet es, das Sollschlupfverhältnis entsprechend dem absoluten Wert der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd nur an dem vorderen linken Rad FL entsprechend dem Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung für den Fall einzurichten, bei dem das Fahrzeug die Richtung nach rechts wechselt.
  • Beim Laufen zu dem Schritt 745 setzt die CPU 61 einen Wert einer Überschlagsverhinderungssteuerungsausführungsmarke ROLL auf ”1” und schreitet dann zu einem Schritt 755. Die Überschlagverhinderungssteuerungsausführungsmarke ROLL deutet an, dass die Überschlagverhinderungssteuerung gerade ausgeführt wird, wenn ihr Wert ”1” ist, und dass die Überschlagverhinderungssteuerung nicht ausgeführt wird, wenn ihr Wert ”0” ist.
  • Andererseits wird angenommen, dass die Bedingung bei dem Schritt 720 nicht gebildet ist. Die CPU 61 macht bei dem Schritt 720 eine Bestimmung von ”NEIN”, um zu einem Schritt 750 zu schreiten, um den Wert der Überschlagverhinderungssteuerungsausführungsmarke ROLL auf ”0” zu setzen, und schreitet dann unmittelbar zu dem Schritt 755 weiter. Beim Laufen zu dem Schritt 755 speichert die CPU 61 den ”diesmaligen” Wert der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd als letztmaligen Wert Gydb der erfassten Seitenbeschleunigung und den (diesmaligen) Wert der geschätzten Seitenbeschleunigung Gye als den letztmaligen Wert Gyeb der geschätzten Seitenbeschleunigung, und schreitet dann zu dem Schritt 795 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Für den Fall, dass die Bedingung bei dem Schritt 720 gebildet ist, wird das Sollschlupfverhältnis jedes Rads, das zum Bestimmen der Bremskraft erforderlich ist, die auf jedes Rad beim Ausführen von nur der Überschlagverhinderungssteuerung ausgeübt werden sollte, entschieden, wie vorstehend beschrieben ist.
  • Nachfolgend wird die Berechnung des Sollschlupfverhältnisses jedes Rads erklärt, das zum Bestimmen der Bremskraft erforderlich ist, die auf jedes Rad beim Ausführen von nur der vorstehend erwähnten OS-US-Beschränkungssteuerung ausgeübt werden sollte. Die CPU 61 führt wiederholt eine in 8 gezeigte Routine einmal in jedem vorbestimmten Zeitraum aus. Demgemäß startet die CPU 61 den Prozess von einem Schritt 800 mit einer vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 805 weiter, um zu bestimmen, ob der Wert der Überschlagverhinderungssteuerungsausführungsmarke ROLL ”0” ist oder nicht. Wenn die CPU 61 eine Bestimmung von ”NEIN” macht (insbesondere wenn die Überschlagverhinderungssteuerung gerade ausgeführt wird), schreitet sie unmittelbar zu einem Schritt 895 weiter, um diese Routine zu beenden.
  • Die Erklärung wird unter der Annahme fortgesetzt, dass der Wert der Überschlagverhinderungssteuerungsausführungsmarke ROLL ”0” ist. Die CPU 61 macht eine Bestimmung von ”JA” bei dem Schritt 805 und schreitet dann zu einem Schritt 810 weiter, um ein Steuerungsvolumen G für die OS-US-Beschränkungssteuerung auf der Grundlage des absoluten Werts der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy und der in dem Schritt 810 beschriebenen Tabelle zu berechnen. Wie in der in dem Schritt 810 beschriebenen Tabelle gezeigt ist, wird das Steuerungsvolumen G für die OS-US- Beschränkungssteuerung auf ”0” gesetzt, wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nicht größer als der Wert Gy1 ist. Andererseits wird es so eingerichtet, dass es sich linear von ”0” auf einen positiven konstanten Wert G1 ändert, wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy von dem Wert Gy1 auf einen Wert Gy2 geändert wird, wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nicht geringer als der Wert Gy1 und nicht größer als der Wert Gy2 ist. Des weiteren wird es so eingerichtet, dass es den positiven konstanten Wert G1 beibehält, wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nicht geringer als der Wert Gy2 ist. Anders gesagt wird die OS-US-Beschränkungssteuerung nicht ausgeführt, wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nicht geringer als der Wert Gy1 ist, während das Steuerungsvolumen G für die OS-US-Beschränkungssteuerung gemäß dem absoluten Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy auf der Grundlage der in dem Schritt 810 beschriebenen Tabelle bestimmt wird, wenn der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nicht geringer als der Wert Gy1 ist.
  • Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 815 weiter, um zu bestimmen, ob der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy, der bei dem Schritt 610 in 6 berechnet wird, nicht geringer als ”0” ist oder nicht. Wenn der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nicht geringer als ”0” ist, beurteilt die CPU 61, dass das Fahrzeug sich in dem Untersteuerungszustand befindet, wie vorhergehend erklärt ist, wodurch sie zu einem Schritt 820 zum Berechnen des Sollschlupfverhältnisses jedes Rads beim Ausführen der Untersteuerungsbeschränkungssteuerung läuft, wobei sie somit bestimmt, ob der Wert der Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L ”1” ist oder nicht.
  • Wenn die Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L bei der Beurteilung des Schritts 820 ”1” ist, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 825 weiter, um einen Wert, der durch Multiplizieren eines Koeffizienten Kb, der ein positiver konstanter Wert ist, mit dem Wert des Steuerungsvolumens G für die OS-US-Beschränkungssteuerung gewonnen wird, das bei dem Schritt 810 berechnet wird, als das Sollschlupfverhältnis Strl des hinteren linken Rads RL einzurichten und richtet die Sollschlupfverhältnisse Stfl, Stfr und Strr der anderen Räder FL, FR und RR auf ”0” ein. Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 895 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Dieser Prozess gestattet es, das Sollschlupfverhältnis entsprechend dem absoluten Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nur an dem hinteren linken Rad RL entsprechend dem Hinterrad an der Innenseite der Richtungswechselrichtung für den Fall einzurichten, bei dem das Fahrzeug die Richtung nach links wechselt.
  • Wenn andererseits die Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L ”0” bei der Beurteilung des Schritts 820 ist, läuft die CPU 61 zu einem Schritt 830, um einen Wert, der durch Multiplizieren des Koeffizienten Kb mit dem Wert des Steuerungsvolumens G für die OS-US-Beschränkungssteuerung gewonnen wird, das bei dem Schritt 810 berechnet wird, als das Sollschlupfverhältnis Strr des hinteren rechten Rads RR einzurichten und richtet die Sollschlupfverhältnisse Stfl, Stfr und Strl der anderen Räder FL, FR und RL auf ”0” ein. Dann schreitet die CPU 61 zu dem Schritt 895 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Dieser Prozess gestattet es, das Sollschlupfverhältnis entsprechend dem absoluten Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nur an dem hinteren rechten Rad RR entsprechen dem Hinterrad an der Innenseite der Richtungswechselrichtung für den Fall einzurichten, bei dem das Fahrzeug die Richtung nach rechts wechselt.
  • Wenn andererseits der Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy ein negativer Wert bei der Beurteilung bei dem Schritt 815 ist, beurteilt die CPU 61, dass das Fahrzeug sich in dem Übersteuerungszustand befindet, wie vorhergehend erklärt ist, wodurch sie zu einem Schritt 835 läuft, um das Sollschlupfverhältnis jedes Rads beim Ausführen der Übersteuerungsbeschränkungssteuerung zu berechnen, wobei sie somit bestimmt, ob der Wert der Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L ”1” ist oder nicht.
  • Wenn die Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L bei der Beurteilung des Schritts 835 ”1” ist, schreitet die CPU 61 weiter zu einem Schritt 840, um einen Wert, der durch Multiplizieren eines Koeffizienten Kf, der ein positiver konstanter Wert ist, durch den Wert des Steuerungsvolumens G für die OS-US-Beschränkungssteuerung gewonnen wird, das bei dem Schritt 810 berechnet wird, als das Sollschlupfverhältnis Stfr des vorderen rechten Rads FR einzurichten, und richtet die Sollschlupfverhältnisse Stfl, Strl und Strr der anderen Räder FL, RL und RR auf ”0” ein. Dann schreitet die CPU 61 zu dem Schritt 895 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Dieser Prozess gestattet es, das Sollschlupfverhältnis entsprechend dem absoluten Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nur an dem vorderen rechten Rad FR entsprechend dem Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung für den Fall einzurichten, bei dem das Fahrzeug die Richtung nach links wechselt.
  • Wenn andererseits die Richtungswechselrichtungsanzeigemarke L bei der Beurteilung des Schritts 835 ”0” ist, läuft die CPU 61 zu einem Schritt 845, um einen Wert, der durch Multiplizieren des Koeffizienten Kf mit dem Wert des Steuerungsvolumens G für die OS-US-Beschränkungssteuerung gewonnen wird, das bei dem Schritt 810 berechnet wird, als das Sollschlupfverhältnis Stfl des vorderen linken Rads FL einzurichten, und richtet die Sollschlupfverhältnisse Stfr, Strl und Strr der anderen Räder FR, RL und RR auf ”0” ein. Dann schreitet die CPU 61 zu dem Schritt 895 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Dieser Prozess gestattet es, das Sollschlupfverhältnis entsprechend dem absoluten Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nur an dem vorderen linken Rad FL entsprechend dem Vorderrad an der Außenseite der Richtungswechselrichtung für den Fall einzurichten, bei dem das Fahrzeug die Richtung nach rechts wechselt. Wie vorstehend beschrieben ist, wird das Sollschlupfverhältnis jedes Rads, das zum Bestimmen der Bremskraft erforderlich ist, die auf jedes Rad beim Ausführen von nur der OS-US-Beschränkungssteuerung ausgeübt werden sollte, für den Fall bestimmt, bei dem die Überschlagverhinderungssteuerung nicht ausgeführt wird.
  • Nachfolgend wird eine Einstellung einer Steuerungsbetriebsart des Fahrzeugs erklärt. Die CPU 61 führt wiederholt eine in 9 gezeigte Routine einmal in jedem vorbestimmten Zeitraum aus. Demgemäß startet die CPU 61 den Prozess von einem Schritt 900 mit einer vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 905 weiter, um zu bestimmen, ob die Antischleudersteuerung gegenwärtig notwendig ist oder nicht. Die Antischleudersteuerung ist eine Steuerung, um dann, wenn ein bestimmtes Rad blockiert ist, wenn das Bremspedal BP betätigt ist, die Bremskraft des bestimmten Rads zu verringern. Die Details der Antischleudersteuerung sind gut bekannt, so dass ihre genaue Erklärung hier weggelassen wird.
  • Insbesondere beurteilt die CPU 61, dass die Antischleudersteuerung für den Fall notwendig ist, in dem der Zustand, dass das Bremspedal BP betätigt ist, durch den Bremsschalter 55 gezeigt wird und der Wert des Ist-Schlupfverhältnisses Sa** des bestimmten Rads, das bei dem Schritt 515 in 5 berechnet wird, nicht geringer als der positive vorbestimmte Wert ist.
  • Wenn beurteilt wird, dass die Antischleudersteuerung bei der Beurteilung des Schritts 905 notwendig ist, läuft die CPU 61 zu einem Schritt 910, um eine Variable Mode zum Einstellen einer Steuerungsbetriebsart auf ”1” zu setzen, die gleichzeitig die Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel und die Antischleudersteuerung ausführt, und schreitet dann zu dem folgenden Schritt 950 weiter.
  • Wenn andererseits beurteilt wird, dass die Antischleudersteuerung bei der Beurteilung des Schritts 905 unnötig ist, läuft die CPU 61 zu einem Schritt 915, um zu bestimmen, ob die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung gegenwärtig erforderlich ist oder nicht. Die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung ist eine Steuerung zum Verringern eines Verhältnisses (einer Verteilung) der Bremskraft der Hinterräder zu der Bremskraft der Vorderräder gemäß einer Größe einer Verzögerung in die Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs, wobei das Bremspedal BP betätigt ist. Die Details der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung sind gut bekannt, so dass ihre genaue Erklärung hier weggelassen wird.
  • Insbesondere beurteilt die CPU 61 bei dem Schritt 915, dass die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung für den Fall benötigt wird, bei dem der Bremsschalter 55 zeigt, dass das Bremspedal BP betätigt ist, und für den Fall, dass die geschätzte Karosseriegeschwindigkeit DVso, die bei dem Schritt 520 von 5 berechnet wird, ein negativer Wert ist und ihr absoluter Wert nicht geringer als der vorbestimmte Wert ist.
  • Wenn die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung bei der Beurteilung des Schritts 915 benötigt wird, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 920 weiter, bei dem eine Variable Mode zum Einstellen einer Steuerungsbetriebsart zum Ausführen von sowohl der Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel als auch der Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung auf ”2” gesetzt wird. Dann schreitet die CPU 61 zu dem nächsten Schritt 950 weiter.
  • Wenn die Vorne-Hinten-Bremskraftverteilungssteuerung bei der Beurteilung des Schritts 915 nicht benötigt wird, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 925 weiter, um zu bestimmen, ob die Traktionssteuerung gegenwärtig benötigt wird oder nicht. Die Traktionssteuerung ist eine Steuerung zum Erhöhen der Bremskraft des bestimmten Rads oder zum Verringern der Antriebskraft des Verbrennungsmotors 31 für den Fall, bei dem das bestimmte Rad in die Richtung durchdreht, in die die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 31 erzeugt wird, wobei das Bremspedal BP nicht betätigt wird. Die Details der Traktionssteuerung sind gut bekannt, so dass ihre genaue Erklärung hier weggelassen wird.
  • Insbesondere beurteilt die CPU 61 bei dem Schritt 925, dass die Traktionssteuerung für den Fall benötigt wird, indem der Bremsschalter 55 zeigt, dass das Bremspedal BP nicht betätigt ist, und für den Fall, dass das Ist-Schlupfverhältnis Sa** des bestimmten Rads, das bei dem Schritt 515 von 5 berechnet wird, ein negativer Wert ist und sein absoluter Wert nicht geringer als der vorbestimmte Wert ist.
  • Wenn die Traktionssteuerung bei der Beurteilung bei dem Schritt 925 benötigt wird, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 930 weiter, bei dem eine Variable Mode zum Einstellen einer Steuerungsbetriebsart auf ”3” gesetzt wird, die sowohl die Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel als auch die Traktionssteuerung ausführt. Dann schreitet die CPU 61 zu dem nächsten Schritt 950 weiter.
  • Wenn die Traktionssteuerung bei der Beurteilung bei dem Schritt 925 nicht benötigt wird, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 935 weiter, um zu bestimmen, ob die Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel gegenwärtig benötigt wird oder nicht. Insbesondere bestimmt die CPU 61, dass die Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel bei dem Schritt 935 für den Fall benötigt wird, dass der Wert der Überschlagverhinderungssteuerungsausführungsmarke ROLL ”0” ist, oder für den Fall, dass der absolute Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung ΔGy nicht geringer als der Wert Gy1 in der in dem Schritt 810 in 8 beschriebenen Tabelle ist, da ein bestimmtes Rad vorhanden ist, bei dem der Wert des Sollschlupfverhältnisses St**, das in 7 oder in 8 eingerichtet wird, nicht ”0” ist.
  • Wenn die Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel bei der Beurteilung bei dem Schritt 935 benötigt wird, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 940 weiter, bei dem eine Variable Mode zum Einstellen einer Steuerungsbetriebsart auf ”4” gesetzt wird, die nur die Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel ausführt. Dann schreitet die CPU 61 zu dem nächsten Schritt 950 weiter. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel bei der Beurteilung des Schritts 935 nicht benötigt wird, schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 945 weiter, bei dem eine Variable Mode zum Einstellen einer ungesteuerten Betriebsart auf ”5” gesetzt wird, bei der die Fahrzeugbewegungssteuerung nicht ausgeführt wird, und schreitet dann zu dem nächsten Schritt 950 weiter. Für diesen Fall ist das bestimmte Rad, das gesteuert werden sollte, nicht vorhanden.
  • Wenn die CPU 61 zu dem Schritt 950 weiter schreitet, richtet sie eine Marke CONT** entsprechend einem zu steuernden Rad auf ”1” ein, während sie eine Marke CONT** entsprechend einem nicht zu steuerndem Rad auf ”0” setzt, das nicht das zu steuernde Rad ist. Das zu steuernde Rad bei diesem Schritt 950 ist ein Rad, bei dem es erforderlich ist, zumindest entweder das entsprechende Druckerhöhungsventil PU** oder das Druckverringerungsventil PD** zu steuern, die in 2 gezeigt sind.
  • Demgemäß werden für den Fall, bei dem es erforderlich ist, dass nur der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfr des vorderen rechten Rads erhöht wird, wie z. B. bei dem Fall, bei dem das Bremspedal BP nicht betätigt ist und das Programm zu dem Schritt 840 in 8 beispielsweise voranschreitet, das Steuerungsventil SA1, das Umschaltventil STR und das Druckerhöhungsventil PUfl die in 2 gezeigt sind, zu der zweiten Position umgeschaltet und werden das Druckerhöhungsventil PUfl und das Druckverringerungsventil PDfr jeweils gesteuert, wodurch nur der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfr durch Verwenden des Hochdrucks erhöht wird, der von dem Hochdruckerzeugungsabschnitt 41 erzeugt wird, während der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder Wfl so gehalten wird, dass er der Fluiddruck zu diesem Zeitpunkt ist. Daher sind nicht nur das vordere rechte Rad FR, sondern auch das vordere linke Rad FL in den Rädern enthalten, die für diesen Fall zu steuern sind. Nach dem Ausführen des Schritts 950 schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 995 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Wie vorstehend beschrieben ist, wird die Steuerungsbetriebsart angegeben und wird das zu steuernde Rad angegeben.
  • Nachfolgend wird die Steuerung der Bremskraft erklärt, die auf jedes Antriebsrad ausgeübt werden sollte. Die CUP 61 führt wiederholt die in 10 gezeigte Routine einmal in jedem vorbestimmten Zeitraum aus. Demgemäß startet die CPU 61 den Prozess von einem Schritt 1000 mit einer vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 1005 weiter, um zu bestimmen, ob die Variable Mode nicht ”0”. Wenn die Variable Mode hier ”0” ist, macht die CPU 61 bei dem Schritt 1005 eine Bestimmung von ”NEIN” und schreitet dann zu einem Schritt 1010 zum Ausschalten (nicht betätigter Zustand) aller elektromagnetischer Solenoide bei der Hydraulikbremssteuerungsvorrichtung 40 weiter, da es nicht erforderlich ist, dass die Bremssteuerung an jedem Rad ausgeführt wird. Darauf läuft die CPU 61 zu einem Schritt 1095 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Das gestattet es, jedem Radzylinder W** einen Bremsfluiddruck gemäß der Betätigungskraft des Bremspedals BP durch den Fahrer zuzuführen.
  • Wenn andererseits die Variable Mode bei der Beurteilung bei dem Schritt 1005 nicht ”0” ist, macht die CPU 61 bei dem Schritt 1005 eine Bestimmung von ”JA”, und schreitet zu einem Schritt 1015 weiter, um zu bestimmen, ob die Variable Mode ”4” ist oder nicht. Wenn die Variable Mode nicht ”4” ist (wenn insbesondere die Antischleudersteuerung oder dergleichen, die eine andere als die Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel ist, benötigt wird), macht die CPU 61 bei dem Schritt 1015 eine Bestimmung von ”NEIN” und schreitet dann zu einem Schritt 1020 weiter, um das Sollschlupfverhältnis St** jedes Rads, das beim Ausführen von nur der Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel erforderlich ist, das schon in 7 oder in 8 eingerichtet wurde, mit Bezug auf das zu steuernde Rad zu korrigieren, wobei der Wert der Marke COMP** bei dem Schritt 950 in 9 auf ”1” gesetzt wird. Dann läuft die CPU 61 zu einem Schritt 1025. Durch diesen Prozess wird das Sollschlupfverhältnis St** jedes Rads, das schon in 7 oder in 8 eingerichtet wurde, für jedes zu steuernde Rad durch das Sollschlupfverhältnis jedes Rads korrigiert, das zum Ausführen der Steuerung erforderlich ist, die gleichzeitig mit der Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel aufgeführt wird und dem Wert der Variablen Mode entspricht.
  • Wenn die Variable Mode bei der Beurteilung bei dem Schritt 1015 ”4” ist, macht die CPU 61 bei dem Schritt 1015 eine Bestimmung von ”JA” und läuft direkt zu dem Schritt 1025, das unnötig ist, das Sollschlupfverhältnis St** jedes Rads zu korrigieren, das schon in 7 oder in 8 eingerichtet wurde. Beim Laufen zu dem Schritt 1025 berechnet die CPU 61 eine Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** für jedes zu steuernde Rad auf der Grundlage des Werts des Sollschlupfverhältnisses St**, des Werts des Ist-Schlupfverhältnisses Sa**, das bei dem Schritt 515 in 5 berechnet wird, und der in dem Schritt 1025 offenbarten Formel.
  • Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 1030 weiter, um eine Hydrauliksteuerungsbetriebsart mit Bezug auf das zu steuernde Rad für jedes zu steuernde Rad einzustellen. Insbesondere richtet für jedes zu steuernde Rad die CPU 61 die Hydrauliksteuerungsbetriebsart auf ”Druckanheben” ein, wenn der Wert der Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** den vorbestimmten positiven Bezugswert übersteigt, richtet die Hydrauliksteuerungsbetriebsart auf ”Halten” ein, wenn der Wert der Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** nicht geringer als der vorbestimmte negative Bezugswert aber nicht größer als der vorbestimmte positive Bezugswert ist, und richtet die Hydrauliksteuerungsbetriebsart auf ”Druckabsenken” ein, wenn der Wert der Schlupfverhältnisabweichung ΔSt** geringer als der vorbestimmte negative Bezugswert ist, nämlich auf der Grundlage des Werts der Schlupfverhältnisabweichung ΔSt**, die bei dem Schritt 1025 für jedes zu steuernde Rad berechnet wird, und der in dem Schritt 1030 offenbarten Tabelle.
  • Nachfolgend schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 1035 weiter, bei der sie die Steuerungsventile SA1 und SA2 sowie das Umschaltventil STR, die in 2 gezeigt sind, auf der Grundlage der bei dem Schritt 1030 für jedes zu steuernde Rad eingestellten Hydrauliksteuerungsbetriebsart steuert, und steuert sie des weiteren das Druckerhöhungsventil PU** und das Druckverringerungsventil PD** gemäß der Hydrauliksteuerungsbetriebsart für jedes zu steuernde Rad.
  • Insbesondere steuert die CPU 61 derart, um das entsprechende Druckerhöhungsventil PU** und das Druckverringerungsventil PD** auf die erste Position (Position in dem nicht betätigten Zustand) mit Bezug auf das zu steuernde Rad mit der Hydrauliksteuerungsbetriebsart von ”Druckanheben” einzurichten, während sie derart steuert, dass sie das entsprechende Druckerhöhungsventil PU** auf die zweite Position (Position in dem betätigten Zustand) und das entsprechende Druckverringerungsventil PD** auf die erste Position mit Bezug auf das zu steuernde Rad mit der Hydrauliksteuerungsbetriebsart von ”Halten” einrichtet und steuert sie des weiteren derart, dass sie das entsprechende Druckerhöhungsventil PU** und das Druckverringerungsventil PD** auf die zweite Position (Position in dem betätigten Zustand) mit Bezug auf das zu steuernde Rad mit der Hydrauliksteuerungsbetriebsartform von ”Druckabsenken” einrichtet.
  • Dieser Betrieb verursacht, dass der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder W** des zu steuernden Rads mit der Hydrauliksteuerungsbetriebsart von ”Druckanheben” ansteigt, während sich der Bremsfluiddruck in dem Radzylinder W** des zu steuernden Rads mit der Hydrauliksteuerungsbetriebsart von ”Druckabsenken” verringert, wodurch jedes zu steuernde Rad so gesteuert wird, dass das Ist-Schlupfverhältnis SA** jedes zu steuernden Rads das Sollschlupfverhältnis St** erreicht. Folglich kann die Steuerung entsprechend der in 9 eingestellten Steuerungsbetriebsart erzielt werden.
  • Es wird angemerkt, dass dann, wenn die Steuerungsbetriebsart, die durch die Ausführung der Routine von 9 eingestellt wird, die Steuerungsbetriebsart (Variable Mode = 3) zum Ausführen der Traktionssteuerungsbetriebsart oder die Steuerungsbetriebsart (Variable Mode = 4) zum Ausführen von nur der Stabilitätssteuerung beim Richtungswechsel ist, die CPU 61 gemäß dem Bedarf die Öffnung kleiner als die Solldrosselventilöffnung TAt um einen vorbestimmten Betrag als die Solldrosselventilöffnung anstelle der Solldrosselventilöffnung TAt gemäß dem Betätigungsbetrag Accp des Beschleunigerpedals AP einrichtet, um die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 31 zu verringern. Durch diesen Prozess spritzt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 33 Kraftstoff mit einer Menge ein, die geringer als die Menge gemäß dem Beschleunigeröffnungsbetrag Accp durch den Fahrer ist, so dass der Verbrennungsmotor 31 eine Abgabe erzeugt, die kleiner als die Abgabe gemäß dem Beschleunigerbetätigungsbetrag Accp ist. Dann schreitet die CPU 61 zu dem Schritt 1095 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden.
  • Wie vorstehend erklärt ist, verwendet die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung die Tatsache, dass die erfasste Seitenbeschleunigung Gyd (ihr absoluter Wert) auf der Grundlage der Abgabe von dem Seitenbeschleunigungssensor 54 einen Wert annimmt, der durch Addieren eines Werts entsprechend dem Wankwinkel zu der Ist-Seitenbeschleunigung auf der Grundlage der Zentrifugalkraft gewonnen wird, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, und dass die Ist-Seitenbeschleunigung genau als die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye (Yr × Vso) berechnet und geschätzt werden kann, wodurch diese Vorrichtung beurteilt, dass es eine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, um dadurch die Vorrichtung zur Überschlagverhinderungssteuerung auszuführen, wenn die Anstiegsgeschwindigkeit DGyd des absoluten Werts der erfassten Seitenbeschleunigung den ersten vorbestimmten Wert DGydref übersteigt und die Anstiegsgeschwindigkeit DGye des absoluten Werts der geschätzten Seitenbeschleunigung kleiner als der zweite vorbestimmte Wert Dgyeref wird (< DGydref), insbesondere wenn der (absolute) Wert der geschätzten Seitenbeschleunigung Gyd von seinem Anstiegszustand auf den im Wesentlichen konstanten Zustand geändert wird, wenn die erfasste Seitenbeschleunigung Gyd (ihr absoluter Wert) ansteigt.
  • Insbesondere wird die Beurteilung, dass es eine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, durch Verwenden des Anstiegs (der Änderung) der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd, nicht durch die erfasste Seitenbeschleunigung Gyd selbst auf der Grundlage der Abgabe von dem Seitenbeschleunigungssensor 54 vorgenommen. Demgemäß kann auch dann, wenn die Genauigkeit der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd selbst gering ist, da des einen Fehler der Montageorientierung oder des Montagewinkels des Seitenbeschleunigungssensors 54 an der Fahrzeugkarosserie gibt, die Beurteilung, dass es eine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, genau vorgenommen werden, was zur Folge hat, dass es möglich ist, das Auftreten eines übermäßigen Wankwinkels geeignet zu verhindern.
  • [Zweites Ausführungsbeispiel]
  • Nachfolgend wird eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung erklärt. Diese Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung ist von der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels hinsichtlich einer bestimmten Technik zum Erfassen unterschiedlich, dass ”der (absolute) Wert der geschätzten Seitenbeschleunigung Gye von seinem Anstiegszustand auf den im Wesentlichen konstanten Zustand geändert wird, während der (absolute) Wert der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd sich vergrößert”, beim Vornehmen einer Beurteilung, dass es eine Tendenz gibt, das ein übriger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt. Daher wird das zweite Ausführungsbeispiel hauptsächlich hinsichtlich des unterschiedlichen Punkts erklärt.
  • Wie vorstehend erklärt ist, kann die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye einen Wert annehmen, der gleich der Ist-Seitenbeschleunigung ist, und nimmt die erfasste Seitenbeschleunigung Gye (ihr absoluter Wert) einen Wert an, der durch Addieren des Werts entsprechend dem Wankwinkel zu der Ist-Seitenbeschleunigung gewonnen wird, so dass die Seitenbeschleunigungsabweichung DGy, die durch eine nachstehend beschriebene Formel (5) dargestellt wird, ein Wert sein kann, der den Wankwinkel darstellt. Daher kann die Änderungsgeschwindigkeit (Anstiegsgeschwindigkeit) DDGy (= d/dt(DGy)) der Seitenbeschleunigungsabweichung ein Wert sein, der die Änderungsgeschwindigkeit (Anstiegsgeschwindigkeit) des Wankwinkels darstellt. DGy = |Gyd – Gye| (5)
  • Andererseits steigt während eines Prozesses, bei dem der Wankwinkel sich von seinem kleinen Wert auf den übermäßigen Wert aufgrund der Richtungswechselfahrt des Fahrzeugs erhöht, die Anstiegsgeschwindigkeit des Wankwinkels im Allgemeinen, wenn die Fahrzeugbewegung von dem Stadium, bei dem es keine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt (Bereich A in 4), zu einem Stadium ändert, bei dem es eine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt (Bereich B in 4).
  • Die Erhöhung der Anstiegsgeschwindigkeit des Wankwinkels wird unter Bezugnahme auf 11 unter Verwendung der Seitenbeschleunigungsabweichung DGy und der Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigungsabweichung erklärt. 11 ist eine Grafik, die ein Ergebnis in einer Beziehung über den Zeitverlauf zwischen der Seitenbeschleunigungsabweichung DGy und der Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigungsabweichung für den Fall zeigt, bei dem das Fahrzeug auf die gleiche Art und Weise fährt, wie es der in 4 gezeigte Fall ist, wobei die Werte einzeln in einer Koordinatenebene aufgetragen sind, in der eine Abszisse als die Seitenbeschleunigungsabweichung DGy definiert ist und eine Ordinate als die Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigungsabweichung definiert ist. Insbesondere entspricht die Abszisse dem Wankwinkel und entspricht die Ordinate der Anstiegsgeschwindigkeit des Wankwinkels in 11.
  • Wie in 11 gezeigt ist, wird in dem Bereich A, der der Bereich ist, bevor der Wankwinkel DGy 0 erreicht, die Anstiegsgeschwindigkeit des Wankwinkels, insbesondere die Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigungsabweichung im Wesentlichen konstant gehalten. Wenn andererseits der Wankwinkel den Wert DGy0 durchläuft, wenn er ansteigt, insbesondere wenn die Fahrzeugbewegung von der Bewegung in dem Bereich A zu der Bewegung in dem Bereich B geändert wird, steigt die Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigungsabweichung rasch von DDGy1 auf DDGy2 an, was größer als DDGy1 ist. Dann wird die Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigung im Wesentlichen konstant auf DDGy2 in dem Bereich B gehalten, in welchem der Wankwinkel DGy 0 übersteigt.
  • Daher kann, wie aus 11 verständlich ist, wenn das Verhältnis der Erhöhung der Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigungsabweichung zu der Erhöhung der Seitenbeschleunigungsabweichung DGy (insbesondere die Steigung in 11) irgendeinen Bezugswert übersteigt, beurteilt werden, dass die Fahrzeugbewegung von der Bewegung in dem Bereich A zu der Bewegung in dem Bereich B geändert wird, und daher kann beurteilt werden, dass es eine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt.
  • Daher gewinnt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung nacheinander ein Verhältnis (DDDGy/DDGy) der Änderungsgeschwindigkeit DDDGy (= d/dt(DDGy) = d2/dt2(DGy)) der Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigungsabweichung entsprechend der Erhöhung der Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigungsabweichung zu der Änderungsgeschwindigkeit DDGy (= d/dt(DGy)) der Seitenbeschleunigungsabweichung entsprechend der Erhöhung der Seitenbeschleunigungsabweichung DGy. Wenn die Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigungsabweichung ein positiver Wert ist und wenn das Verhältnis (DDDGy/DDGy) einen Bezugswert gradref übersteigt, beurteilt diese Vorrichtung, dass es eine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, wobei sie dadurch die vorstehend genannte Überschlagverhinderungssteuerung ausführt.
  • [Eigentlicher Betrieb des zweiten Ausführungsbeispiels]
  • Nachfolgend wird der eigentliche Betrieb der Bewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel erklärt. Die CPU 61 dieser Vorrichtung führt jede Routine von den in den 5 bis 10 gezeigten Routinen, die in dem ersten Ausführungsbeispiel durch die CPU 61 ausgeführt werden, außer der in 7 gezeigten Routine aus und führt eine mit einem Ablaufdiagramm in 12 gezeigte Routine anstelle der in 7 gezeigten Routine aus. Die in 12 gezeigte Routine, die dem zweiten Ausführungsbeispiel eigen ist, wird im Folgenden nur erklärt. Es ist anzumerken, dass die gleichen Bezugszeichen den Schritten beigefügt sind, die die gleichen wie die in 7 gezeigten sind.
  • Die CPU 61 führt eine in 12 gezeigte Routine wiederholt aus, die zum Berechnen des Sollschlupfverhältnisses jedes Rads vorgesehen ist, das zum Bestimmen der Bremskraft erforderlich ist, die an jedem Rad beim Ausführen von nur der vorstehend erwähnten Überschlagverhinderungssteuerung ausgeübt werden sollte, und zwar einmal in jeder vorbestimmten Zeitdauer. Demgemäß startet die CPU 61 den Prozess von einem Schritt 1200 mit einer vorbestimmten Zeitabstimmung und schreitet dann zu einem Schritt 705 weiter, um die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye auf die gleiche Art und Weise wie in dem Schritt 705 in 7 zu berechnen.
  • Dann läuft die CPU 61 zu einem Schritt 1205 weiter, um die Seitenbeschleunigungsabweichung DGy auf der Grundlage der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd, die von dem Seitenbeschleunigungssensor 54 gewonnen wird, der geschätzten Seitenbeschleunigung Gye, die bei dem Schritt 715 berechnet wird, und der in dem Schritt 1502 gezeigten Formel auf der Grundlage der vorstehend erwähnten Formel (5) zu gewinnen. Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 1210 weiter, um die Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigungsabweichung auf der Grundlage der Seitenbeschleunigungsabweichung DGy, die bei dem Schritt 1205 berechnet wird, dem letztmaligen Wert DGyb der Seitenbeschleunigungsabweichung, der bei dem Schritt 1225, der später beschrieben wird, während der letzten Ausführung dieser Routine erneuert wird, und der in dem Schritt 1210 beschriebenen Formel zu gewinnen. Das Symbol Δt ist die vorbestimmte Zeit, die eine Betriebsdauer dieser Routine ist.
  • Dann schreitet die CPU 61 zu einem Schritt 1215 weiter, um die Änderungsgeschwindigkeit DDDGy der Änderungsgeschwindigkeit der Seitenbeschleunigungsabweichung auf der Grundlage der Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigungsabweichung die bei dem Schritt 1210 berechnet wird, dem letztmaligen Wert DDGyb der Änderungsgeschwindigkeit der Seitenbeschleunigungsabweichung, die bei dem Schritt 1225, der später beschrieben wird, während der letzten Ausführung dieser Routine erneuert wird, und der in dem Schritt 1215 beschriebenen Formel zu gewinnen. Das Symbol Δt ist die vorbestimmte Zeit, die eine Betriebsdauer dieser Routine ist.
  • Dann läuft die CPU 61 zu einem Schritt 1220, um zu bestimmen, ob die Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigungsabweichung ein positiver Wert ist und das Verhältnis (DDDGy/DDGy) der Änderungsgeschwindigkeit DDDGy der Änderungsgeschwindigkeit der Seitenbeschleunigungsabweichung zu der Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigungsabweichung größer als der Bezugswert gradref ist oder nicht.
  • Es wird angenommen, dass die Bedingung bei dem Schritt 1220 gebildet ist. Die CPU 61 macht eine Bestimmung von ”JA” bei dem Schritt 1220 und führt die Prozesse, die die gleichen wie diejenigen bei den Schritten 725 bis 745 in 7 sind, zum Berechnen des Sollschlupfverhältnisses jedes Rads beim Ausführen der Überschlagverhinderungssteuerung aus und schreitet dann zu einem Schritt 1225 weiter.
  • Wenn andererseits angenommen wird, dass die Bedingung bei dem Schritt 1220 nicht gebildet ist, macht die CPU 61 bei dem Schritt 1220 eine Bestimmung von ”NEIN” und führt den gleichen Prozess wie denjenigen bei dem Schritt 750 in 7 aus. Darauf schreitet die CPU 61 unmittelbar zu dem Schritt 1225 weiter. Beim Laufen zu dem Schritt 1225 speichert die CPU 61 den (diesmaligen) Wert der Seitenbeschleunigungsabweichung DGy als den letzten Wert DGyd der Seitenbeschleunigungsabweichung und speichert den (diesmaligen) Wert der Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigungsabweichung als den letzten Wert DDGyb der Änderungsgeschwindigkeit der Seitenbeschleunigungsabweichung. Dann läuft die CPU 61 zu einem Schritt 1295 weiter, um diese Routine zeitweilig zu beenden. Für den Fall, bei dem die Bedingung bei dem Schritt 1220 gebildet ist, wird das Sollschlupfverhältnis jedes Rads, das erforderlich ist, um die Bremskraft zu bestimmen, die auf jedes Rad beim Ausführen von nur der Überschlagsverhinderungssteuerung ausgeübt werden sollte, entschieden wie vorstehend beschrieben ist. Wenn die Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigungsabweichung ein positiver Wert ist und das Verhältnis (DDDGy/DDGy) der Änderungsgeschwindigkeit DDDGy der Änderungsgeschwindigkeit der Seitenbeschleunigungsabweichung zu der Änderungsgeschwindigkeit DDGy der Seitenbeschleunigungsabweichung größer als der Bezugswert gradref ist, wenn insbesondere die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye (ihr absoluter Wert) von ihrem Anstiegszustand auf den im Wesentlichen konstanten Zustand geändert wird, während die erfasste Seitenbeschleunigung Gyd (ihr absoluter Wert) sich erhöht, beurteilt die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, dass es eine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, wie vorstehend erklärt ist, für das sie dadurch die vorbestimmte Überschlagverhinderungssteuerung ausführt.
  • Insbesondere gestattet das, die Beurteilung, dass es eine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, durch Verwenden der Erhöhung (Änderung) des Werts der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd nicht der erfassten Seitenbeschleunigung Gyd selbst auf der Rücklage der Abgabe von dem Seitenbeschleunigungssensor 54 vorzunehmen. Daher kann die Beurteilung, dass es eine Tendenz gibt, dass ein übermäßiger Wankwinkel an dem Fahrzeug auftritt, genau vorgenommen werden, wobei es dadurch möglich ist, das Auftreten eines übermäßigen Wankwinkels wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel geeignet zu verhindern.
  • Verschiedenartige Abwandlungen können innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung angewendet werden. Obwohl beispielsweise die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye auf der Grundlage der Gierrate Yr, die durch den Gierratensensor 56 gewonnen wird, als Bewegungszustandsgröße in jedem Ausführungsbeispiel berechnet wird, kann die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye auf der Grundlage einer Differenz, als eine Bewegungszustandsgröße, zwischen einer Raddrehzahl von Rädern an der linken Seite der Fahrzeugkarosserie und einer Raddrehzahl von Rädern an der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie berechnet werden.
  • Insbesondere kann die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye gemäß einer später beschriebenen Formel (6) aus einer Differenz zwischen dem Durchschnittswert Vwlave der Raddrehzahl Vwfl des vorderen linken Rads FL und der Raddrehzahl Vwrl des hinteren linken Rads RL, die die Raddrehzahlen der Räder an der linken Seite der Fahrzeugkarosserie sind, die von den Raddrehzahlsensoren 51fl und 51rl gewonnen werden, wie später beschrieben wird, und dem Durchschnittswert Vwrave der Raddrehzahl Vwfr des vorderen rechten Rads FR und der Raddrehzahl Vwrr des hinteren rechten Rads RR, die Raddrehzahlen der Räder an der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie sind, die aus den Raddrehzahlsensoren 51fr und 51rr gewonnen werden, wie später beschrieben wird, der geschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vso und dem Wert der Spurweite T(m) berechnet werden. Gye = (Vwrave – Vwlave)·Vso/T (6)
  • Des Weiteren kann anstelle der Differenz zwischen der durchschnittlichen Raddrehzahl Vwlave der Raddrehzahl Vwfl des vorderen linken Rads FL und der Raddrehzahl Vwrl des hinteren rechten Rads RL und der durchschnittlichen Raddrehzahl Vwrave der Raddrehzahl Vwfr des vorderen rechten Rads FR und der Raddrehzahl Vwrr des hinteren rechten Rads RR in den vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel die geschätzte Seitenbeschleunigung Gye auf der Grundlage von einer der Differenzen zwischen der Raddrehzahl Vwfl des vorderen linken Rads FL und der Raddrehzahl Vwfr des vorderen rechten Rads FR, zwischen der Raddrehzahl Vwrl des hinteren linken Rads RL und der Raddrehzahl Vwrr des hinteren rechten Rads RR, zwischen der Raddrehzahl Vwfl des vorderen linken Rads FL und der Raddrehzahl Vwrr des hinteren rechten Rads RR sowie zwischen der Raddrehzahl Vwrl des hinteren linken Rads RL und der Raddrehzahl Vwfr des vorderen rechten Rads FR berechnet werden.

Claims (5)

  1. Fahrzeugdynamikregelvorrichtung mit: einer Berechnungseinrichtung (61) zum Berechnen eines Seitenbeschleunigungsschätzwerts (Gye) auf der Grundlage einer erfassten Bewegungszustandsgröße (Yr, Vso) des Fahrzeugs, wobei die Seitenbeschleunigung durch eine auf das Fahrzeug ausgeübte Zentrifugalkraft verursacht wird; einem Seitenbeschleunigungssensor (54), der einen Seitenbeschleunigungserfassungswert (Gyd) des Fahrzeugs durch Erfassen eines Werts einer Beschleunigungskomponente aus einer externen auf das Fahrzeug von einer Seite zur anderen Seite der Fahrzeugkarosserie ausgeübten Kraft erfasst; einer Einrichtung zum Feststellen einer Tendenz zum Auftreten eines übermäßigen Wankwinkels an dem Fahrzeug, wobei im Fall des Auftretens einer solchen Tendenz durch Aufbringen einer Bremskraft ein Giermoment zum Verhindern eines übermäßigen Wankwinkels auf das Fahrzeug aufgebracht wird, wobei eine Tendenz zum Auftreten eines übermäßigen Wankwinkels dann festgestellt wird, wenn die Anstiegsgeschwindigkeit (DGyd) des Seitenbeschleunigungserfassungswerts (Gyd) einen ersten vorbestimmten Wert (DGydref) übersteigt, während die Anstiegsgeschwindigkeit (Dgye) des Seitenbeschleunigungsschätzwerts (Gye) kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert (DGyeref) ist, der kleiner als der erste vorbestimmte Wert (DGydref) ist.
  2. Fahrzeugdynamikregelvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnungseinrichtung (61) zum Berechnen eines Seitenbeschleunigungsschätzwerts (Gye) eine Gierrate (Yr) des Fahrzeugs als Bewegungszustandsgröße gewinnt und den Seitenbeschleunigungsschätzwert (Gye) auf der Grundlage der gewonnenen Gierrate (Yr) berechnet.
  3. Fahrzeugdynamikregelvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zum Feststellen einer Tendenz zum Auftreten eines übermäßigen Wankwinkels aufgebaut ist, um eine Abweichung zwischen dem Seitenbeschleunigungserfassungswert (Gyd) und dem Seitenbeschleunigungsschätzwert (Gye) als eine Seitenbeschleunigungsabweichung (DGy) zu berechnen und die Tendenz zum Auftreten des übermäßigen Wankwinkels an dem Fahrzeug auf der Grundlage der Änderung der Änderungsgeschwindigkeit der Seitenbeschleunigungsabweichung (DGy) festzustellen.
  4. Fahrzeugdynamikregelvorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zum Feststellen einer Tendenz zum Auftreten eines übermäßigen Wankwinkels aufgebaut ist, um die Tendenz zum Auftreten des übermäßigen Wankwinkels an dem Fahrzeug festzustellen, wenn das Verhältnis der Änderung der Änderungsgeschwindigkeit der Seitenbeschleunigungsabweichung (DGy) zu der Änderung der Seitenbeschleunigungsabweichung (DGy) größer als ein vorbestimmter Bezugswert (gradref) wird.
  5. Fahrzeugdynamikregelvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1–4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einrichtung vorgesehen ist, die einen Prozess zum Ausüben einer Bremskraft zum Erzeugen eines Giermoments an dem Fahrzeug in die Richtung, die entgegengesetzt zu der Richtungswechselrichtung des Fahrzeugs ist, auf ein vorbestimmtes Rad ausführt.
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