DE19802041A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeuges im Sinne einer Umkippvermeidung - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeuges im Sinne einer Umkipp- Vermeidung. Solche Verfahren und Vorrichtungen sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Modifikationen bekannt.

Aus der DE 32 22 149 C2 ist eine Vorrichtung für die Vermei­ dung des Seitwärtskippens eines Fahrzeuges bekannt. Bei die­ sem Fahrzeug handelt es sich um einen Portalhubwagen. Die Vorrichtung enthält eine Einrichtung zur Berechnung der sta­ tischen Stabilität des Fahrzeuges als kritischen Bezugswert aus dem Quotienten von Fahrzeugspur und der zweifachen Höhe des Gesamtschwerpunktes. Ferner enthält die Vorrichtung eine Einrichtung zu Berechnung der dynamischen Instabilität aus dem Quotienten von Fahrzeuggeschwindigkeit im Quadrat und dem Produkt des aus dem jeweiligen Steuerwinkel berechneten Kurvenradius mit der Erdbeschleunigung. Wird der Bezugswert durch die dynamische Instabilität überschritten, so wird die Geschwindigkeit des Fahrzeuges reduziert. Dies geschieht zum einen durch Ansteuerung der Fahrzeugbremsen und zum anderen durch entsprechende Ansteuerung der Motorkupplung.

Aus der DE 44 16 991 A1 ist ein Verfahren und eine Einrich­ tung zum Warnen des Fahrers eines Lastkraftwagens vor Kippgefahr bei Kurvenfahrten bekannt. Hierzu wird vor dem Einfahren des Fahrzeuges in eine Kurve der Fahrzeugtyp und die für die Kippgefahr relevanten Zustandsdaten erfaßt und in Abhängigkeit vom Fahrzeugschwerpunkt und Kurvenradius das Kipprisiko bzw. die für letzteres maßgebliche Grenzgeschwin­ digkeit ermittelt. Es wird ein zur Geschwindigkeitsreduzie­ rung auf forderndes Signal ausgelöst, wenn die aktuelle Fahr­ geschwindigkeit des Fahrzeuges ein Kipprisiko begründet oder ein vorbestimmter Sicherheitsabstand zur Kippgefahr unter­ schritten wird. Die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges, bei der mit Sicherheit keine Kippgefahr besteht, wird ausgehend von einer Kippgleichung ermittelt. In die Kippgleichung ge­ hen u. a. die Fahrzeuggeschwindigkeit, der vom Fahrzeug durchfahrene Kurvenradius, die Höhe des Schwerpunktes des Fahrzeuges über der Fahrbahn, sowie das Ungleichgewicht der Radlasten ein. Die Radlasten werden mit Hilfe von in die Fahrbahn eingelassenen Radlastsensoren ermittelt. Unter­ schreitet die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges einen vor­ bestimmten Sicherheitsabstand zu der an der Grenze der Kippgefahr liegenden Fahrgeschwindigkeit, so wird ein Signal erzeugt, mit dem der Fahrer des Fahrzeuges vor überhöhter Geschwindigkeit beim Befahren der Kurve gewarnt wird. Das die überhöhte Fahrgeschwindigkeit anzeigende Signal wird so­ lange ausgelöst, bis die jeweils gemessene Fahrgeschwindig­ keit auf ein jegliches Kipprisiko ausschließendes Maß redu­ ziert ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, beste­ hende Verfahren bzw. Vorrichtungen zur Stabilisierung eines Fahrzeuges im Sinne einer Umkippvermeidung zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 bzw. 7 bzw. 15 bzw. 16 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform gegenüber dem Stand der Technik ist der, daß bei der Ermitt­ lung einer Größe, die beschreibt, ob für das Fahrzeug eine Kipptendenz, insbesondere eine Kipptendenz um eine in Längs­ richtung des Fahrzeuges orientierte Fahrzeugachse, vorliegt, eine das Radverhalten wenigstens eines Rades beschreibende Größe berücksichtigt wird. Aus diesem Grund kann schneller auf eine Kipptendenz reagiert werden, da sich das Kippen ei­ nes Fahrzeuges als erstes im Radverhalten bemerkbar macht.

Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfin­ dungsgemäßen Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform gegenüber dem Stand der Technik ist der, daß bei der Ermitt­ lung des charakteristischen Wertes für die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe die momentanen Reibver­ hältnisse berücksichtigt werden. Dadurch werden die Straßen­ verhältnisse, die das Umkippverhalten eines Fahrzeuges be­ einflussen, berücksichtigt und somit das Verfahren genauer.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht darin, daß es bzw. sie sich für Nutzfahrzeuge, insbesondere Sattelzüge, Glie­ derzüge, Busse, sowie für Personenkraftwagen mit hohem Schwerpunkt, wie beispielsweise Transporter, Vans oder Ge­ ländewagen eignet, d. h., daß es bzw. sie für verschiedene Fahrzeuge verwendbar ist.

Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können den Unteransprüchen, der Zeichnung sowie der Beschreibung der Ausführungsbeispiele entnommen werden.

Zeichnung

Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 4. Die Fig. 1a und 1b zeigen verschiedene Straßenfahrzeuge, bei denen das erfindungsgemäße Verfahren eingesetzt wird. Fig. 2 zeigt in einer Übersichtsanordnung die erfindungsgemäße Vor­ richtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Fig. 3 und 4 zeigen jeweils mit Hilfe eines Ablauf­ diagrammes zwei verschiedene Ausführungsformen zur Durchfüh­ rung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei ist die Dar­ stellung auf die wesentlichen Schritte beschränkt.

Es sei darauf hingewiesen, daß Blöcke mit derselben Bezeich­ nung in unterschiedlichen Figuren die selbe Funktion haben.

Ausführungsbeispiel

Zunächst soll auf die Fig. 1a und 1b eingegangen werden, die verschiedene Straßenfahrzeuge darstellen, bei denen das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommen kann.

In Fig. 1a ist ein einteiliges Fahrzeug 101 dargestellt. Bei diesem Fahrzeug kann es sich sowohl um einen Personen­ kraftwagen als auch um einen Nutzkraftwagen handeln. Bei dem in Fig. 1a dargestellten einteiligen Fahrzeug 101 soll es sich um ein Fahrzeug mit wenigstens zwei Radachsen handeln, was durch die teilweise gestrichelte Darstellung angedeutet ist. Die Radachsen des Fahrzeuges 101 sind mit 103ix be­ zeichnet. Dabei gibt der Index i an, ob es sich um eine Vor­ derachse (v) oder um eine Hinterachse (h) handelt. Durch den Index x wird bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen angege­ ben, um welche der Vorder- bzw. Hinterachsen es sich han­ delt. Dabei gilt folgende Zuordnung: Der Vorderachse bzw. der Hinterachse, die der Fahrzeugberandung am nächsten ist, ist jeweils der Index x mit dem kleinsten Wert zugeordnet ist. Je weiter die jeweilige Radachse von der Fahrzeugberan­ dung entfernt ist, desto größer ist der Wert des zugehörigen Index x. Den Radachsen 103ix sind die Räder 102ixj zugeord­ net. Die Bedeutung der Indizes i bzw. x entspricht der vor­ stehend beschriebenen. Mit dem Index j wird angezeigt, ob sich das Rad auf der rechten (r) bzw. auf der linken (l) Fahrzeugseite befindet. Bei der Darstellung der Räder 102ixj wurde auf die Unterscheidung zwischen Einzelrädern bzw. Zwillingsrädern verzichtet. Ferner enthält das Fahrzeug 101 ein Steuergerät 104, in welchem die erfindungsgemäße Vor­ richtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens implementiert ist.

In Fig. 1b ist eine Fahrzeugkombination, bestehend aus ei­ ner Zugmaschine 105 und einem Auflieger 106 dargestellt. Die gewählte Darstellung soll keine Einschränkung darstellen, denkbar ist auch eine Fahrzeugkombination, die aus einer Zugmaschine und einem Deichselanhänger besteht. Die Zugma­ schine 105 soll die Radachsen 108iz aufweisen. Den Radachsen 108iz sind die entsprechenden Räder 107ijz zugeordnet. Die Bedeutung der Indizes i bzw. j entspricht der bereits im Zu­ sammenhang mit Fig. 1a beschriebenen. Der Index z gibt an, daß es sich um Radachsen bzw. Räder der Zugmaschine handelt. Ferner weist die Zugmaschine 105 ein Steuergerät 109 auf, in dem das erfindungsgemäße Verfahren abläuft und mit dem so­ wohl die Zugmaschine 105 als auch der Auflieger 106 stabili­ siert wird. Der Auflieger 106 soll zwei Radachsen 108ixa enthalten. Den beiden Radachsen 108ixa sind in entsprechen­ der Weise die Räder 107ixja zugewiesen. Die Bedeutung der Indizes i bzw. x bzw. j entspricht der bereits im Zusammen­ hang mit Fig. 1a dargestellten. Der Index a gibt an, daß es sich um Komponenten des Aufliegers 106 handelt. Die in Fig. Ib dargestellte Anzahl von Radachsen für die Zugmaschine 105 bzw. für den Auflieger 106 soll keine Einschränkung darstel­ len. Das Steuergerät 109 kann anstelle in der Zugmaschine 105 auch im Auflieger 106 angeordnet sein. Ferner ist es denkbar, sowohl das Zugfahrzeug 105 als auch den Auflieger 106 mit einem Steuergerät auszustatten.

Die in den Fig. 1a und 1b gewählte Kennzeichnung durch die Indizes a, i, j, x sowie z ist für sämtliche Größen bzw. Komponenten, bei denen sie Verwendung findet, entsprechend.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. das erfindungsgemäße Verfahren betrifft die Stabilisierung eines Fahrzeuges im Sinne einer Umkipperkennung. In dieser Anmeldung werden zwei Ausführungsformen vorgestellt, denen jeweils eine unter­ schiedliche Vorgehensweise bei der Auswahl der zum Einsatz kommenden Stabilisierungsstrategien zugrunde liegt. Auf die beiden Ausführungsformen wird im Zusammenhang mit den Fig. 3 bzw. 4 eingegangen.

Zunächst soll mit Hilfe von Fig. 2 die erfindungsgemäße Vorrichtung, die beiden Ausführungsformen zugrundeliegt, be­ schrieben werden.

Bei dem der Fig. 2 zugrundeliegenden Fahrzeug handelt es sich um ein einteiliges Fahrzeug, wie es beispielsweise in Fig. 1a dargestellt ist. Es sei angenommen, daß dieses ein­ teilige Fahrzeug wenigstens zwei Radachsen 103ix aufweist. Bei diesen beiden Radachsen soll es sich um die Vorderachse 103v1 mit den Rädern 102v1r bzw. 102v1l sowie um die Hinter­ achse 103h1 mit den Rädern 102h1r bzw. 102h1l handeln. Die zu diesen Rädern gehörenden Raddrehzahlsensoren 201v1r, 201v1l, 201h1r bzw. 201h1l sind in Fig. 2 dargestellt. Je nach Anzahl der Radachsen des einteiligen Fahrzeuges kommen, wie in Fig. 2 angedeutet, weitere Raddrehzahlsensoren 201ixj hinzu. Mit den Raddrehzahlsensoren 201ixj werden Grö­ ßen nixj ermittelt, die jeweils die Raddrehzahl des entspre­ chenden Rades 102ixj beschreiben. Die Größen nixj werden Blöcken 203 und 208 zugeführt. Die Raddrehzahlsensoren 201ixj sind unabhängig von der Art des Reglers 208 auf jeden Fall vorhanden.

Ferner enthält das Fahrzeug einen Sensor 202 mit dem eine die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende ermittelt wird. Im vorliegenden Fall handelt es bei der die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe um eine die Querbeschleuni­ gung des Fahrzeuges beschreibende Größe aqmess. Selbstver­ ständlich kann anstelle einer die Querbeschleunigung be­ schreibenden Größe auch eine die Gierrate des Fahrzeuges be­ schreibende Größe verwendet werden. Die mit Hilfe des Sen­ sors 202 erfaßte Größe aqmess wird den Blöcken 203, 204, 205 sowie 208 zugeführt. Die Größe aqmess kann alternativ an­ stelle mit Hilfe eines Sensors auch aus den Raddrehzahlen nixj hergeleitet werden.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Sensorik handelt es sich um die, die Verwendung findet, wenn es sich bei dem Regler 208 beispielsweise um einen bekannten Bremsschlupfregler han­ delt, der aufgrund der in ihm ablaufenden Regelung in die Radbremsen eingreift, und/oder um einen Antriebsschlupfreg­ ler handelt, der aufgrund der in ihm ablaufenden Regelung in die Radbremsen und/oder in den Motor eingreift. An dieser Stelle sei nochmals erwähnt, daß der Querbeschleunigungssen­ sor nicht zwingend erforderlich ist. Die Querbeschleunigung aqmess kann auch ausgehend von den Raddrehzahlen nixj ermit­ telt werden. Selbstverständlich können in Abhängigkeit der Art des in der erfindungsgemäßen Vorrichtung implementierten Reglers 208 weitere Sensoren hinzukommen. Handelt es sich beispielsweise bei dem Regler 208 um einen Regler, der in seiner Grundfunktion eine die Fahrdynamik des Fahrzeuges be­ schreibende Größe, vorzugsweise eine von der Querbeschleuni­ gung und/oder der Gierrate des Fahrzeuges abhängige Größe, durch Eingriffe in die Radbremsen und/oder in den Motor re­ gelt - solch ein Regler ist beispielsweise aus der in der Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 16, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienen Veröffentlichung "FDR- die Fahrdynamikregelung von Bosch" bekannt -, so sind ne­ ben den Raddrehzahlsensoren 201ixj und dem Querbeschleuni­ gungssensor 202, auch ein Gierratensensor und ein Lenkwin­ kelsensor vorhanden.

Die in Fig. 2 gewählte strukturelle Darstellung soll keine Einschränkung darstellen. In Abhängigkeit der Art des imple­ mentierten Reglers sind, wie oben angedeutet, eventuell leichte Modifikationen erforderlich.

Im folgenden sei angenommen, daß das Fahrzeug 101 Raddreh­ zahlsensoren 201ixj und einen Querbeschleunigungssensor 202 aufweist.

In einem Block 203 werden Größen Rvixj ermittelt, die das Radverhalten der Räder des Fahrzeuges quantitativ beschrei­ ben. Hierzu werden dem Block 203 die Raddrehzahlen nixj, die Größe aqmess sowie eine die Fahrzeuggeschwindigkeit be­ schreibende Größe vf, die im Block 208 in bekannter Weise aus den Raddrehzahlen nixj ermittelt wird, zugeführt. Die das Radverhalten quantitativ beschreibenden Größen Rvixj werden einem Block 204 zugeführt. In diesem Block 204 wird wenigstens in Abhängigkeit der Größen Rvixj eine Größe KT ermittelt, die beschreibt, ob für das Fahrzeug eine Kippten­ denz, insbesondere um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges orientierte Fahrzeugachse, vorliegt oder nicht.

Im folgenden soll auf die im Block 203 ablaufenden Ermittlung der Größen Rvixj und auf die im Block 204 ablaufende Ermitt­ lung der Größe KT in Zusammenschau eingegangen werden, da beide Vorgänge eng zusammenhängen. Zur Ermittlung der Größe KT können zwei unterschiedliche Vorgehensweisen herangezogen werden. Bei einer ersten werden kurzzeitig Bremsmomente und/oder Antriebsmomente erzeugt und/oder verändert, eine zweite kommt ohne diese Erzeugung aus.

Bei der ersten Vorgehensweise wird zunächst in dem Block 204 die Größe aqmess mit einem entsprechenden Schwellenwert ver­ glichen. Ist die Größe aqmess größer als der Schwellenwert, so deutet dies darauf hin, daß sich das Fahrzeug in einem querdynamisch kritischen Fahrzustand befindet. Deshalb wer­ den in diesem Fall im Block 204 Größen SMixj* bzw. SM* er­ zeugt, die dem Block 208 zugeführt werden. Ausgehend von den Größen SMixj* werden durch den Regler 208 und der zugehöri­ gen Ansteuerlogik 209 an wenigstens einem Rad kurzzeitig Bremsmomente erzeugt und/oder verändert. Ausgehend von den Größen SMixj* und SM* werden durch den Regler 208 und der zugehörigen Ansteuerlogik 209 an wenigstens einem Rad kurz­ zeitig Antriebsmomente erzeugt und/oder verändert. Da sich das Fahrzeug in einem querdynamisch kritischen Zustand be­ findet, kann eine Kipptendenz des Fahrzeuges um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges orientierte Fahrzeugachse vor­ liegen. Eine Kipptendenz eines Fahrzeuges ist im Normalfall damit verbunden, daß einzelne Räder des Fahrzeuges abheben bzw. abzuheben drohen. Solche Räder haben eine geringe Bo­ denhaftung, weswegen eine kurzzeitige Erzeugung und/oder Veränderung des Bremsmomentes und/oder des Antriebsmomentes an diesen Rädern zu deutlich erkennbaren Änderungen der Rad­ dynamik führen. An dieser Stelle sei bemerkt, daß es ausrei­ chend ist, vorstehend beschriebene Eingriffe an den Rädern vorzunehmen, die beispielsweise während einer Kurvenfahrt vom Abheben bedroht sind, d. h. an den kurveninneren Rädern.

Ferner ist es ausreichend geringe Momente zu erzeugen bzw. geringfügige Änderungen der Momente durchzuführen. Aus den vorstehend genannten Gründen kann durch die kurzzeitige Er­ zeugung und/oder Veränderung eines Bremsmomentes und/oder eines Antriebsmomentes an den Rädern ermittelt werden, ob für das Fahrzeug tatsächlich eine entsprechende Kipptendenz vorliegt oder nicht.

Bei der ersten Vorgehensweise werden im Block 203 für die Räder Größen Rvixj ermittelt, die das Radverhalten der ent­ sprechenden Räder quantitativ beschreiben. Als Größen Rvixj werden solche Größen verwendet, die von der auf das jeweili­ ge Rad wirkenden Radlast abhängen. Beispielsweise handelt es sich hierbei um die Raddrehzahlen nixj selbst oder um eine den Radschlupf beschreibende Größe oder um eine die Radver­ zögerung oder die Radbeschleunigung beschreibende Größe. Die Größen Rvixj werden dem Block 204 zugeführt.

Alternativ zu den das Radverhalten quantitativ beschreiben­ den Größen kann bei der ersten Vorgehensweise auch eine Grö­ ße ermittelt werden, die anzeigt, ob ein Schlupfregler, in diesem Fall der Regler 208, aufgrund der oben beschrieben Erzeugung und/oder Veränderung von Bremsmomenten und/oder Antriebsmomenten an wenigstens einem Rad einen Eingriff zur Stabilisierung dieses Rades durchführt. Falls ausgehend vom Regler 208 ein solcher Eingriff stattfindet und/oder statt­ gefunden hat, wird dies dem Block 204 über die Größe SR mit­ geteilt. D.h. die Größe SR beschreibt ebenfalls, vergleich­ bar den Größen Rvixj, das Radverhalten wenigstens eines Ra­ des. Bei dieser Art von Eingriff versucht der Regler Bremsdruck abzubauen, da er bei der vorliegenden Situation vorgetäuscht bekommt, das Rad hätte einen zu großen Brems­ schlupf.

Folglich wird während die Bremsmomente und/oder die An­ triebsmomente an dem wenigstens einen Rad kurzzeitig erzeugt und/oder verändert werden und/oder nachdem die Bremsmomente und/oder die Antriebsmomente an dem wenigstens einem Rad kurzzeitig erzeugt und/oder verändert wurden, die das Radverhalten des wenigstens einen Rades quantitativ be­ schreibende Größe und/oder die einen Eingriff des Schlupf­ reglers anzeigende Größe ermittelt.

Im Block 204 wird während der Zeitdauer, in der die Bremsmo­ mente und/oder die Antriebsmomente an dem wenigstens einen Rad kurzzeitig erzeugt und/oder verändert werden und/oder nachdem die Bremsmomente und/oder die Antriebsmomente an dem wenigstens einen Rad kurzzeitig erzeugt und/oder verändert wurden, die sich ergebende Änderung der das Radverhalten quantitativ beschreibenden Größe ermittelt. Ferner wird, so­ weit realisiert, im Block 204 ermittelt, ob die den Eingriff des Schlupfreglers anzeigende Größe SR vorhanden ist oder nicht. In Abhängigkeit der Größen Rvixj bzw. SR liegt eine Kipptendenz für das Fahrzeug vor, wenn der Betrag der sich ergebenden Änderung der das Radverhalten quantitativ be­ schreibenden Größe Rvixj größer als ein entsprechender Schwellenwert ist und/oder wenn die den Eingriff des Schlupfreglers anzeigende Größe SR vorhanden ist. In diesem Fall erzeugt der Block 204 eine Größe KT, die dem Block 205 zugeführt wird. Folglich wird die Größe KT, die ihrem Wesen nach eine Kippgröße ist, da sie beschreibt, ob für das Fahr­ zeug eine Kipptendenz vorliegt, wenigstens in Abhängigkeit einer das Radverhalten wenigstens eines Rades beschreibenden Größe ermittelt.

Bei der zweiten Vorgehensweise sind keine kurzzeitigen Er­ zeugungen und/oder Veränderungen von Bremsmomenten und/oder Antriebsmomenten erforderlich. Im Block 203 wird als die das Radverhalten quantitativ beschreibende Größe, eine Größe er­ mittelt, die den Durchmesser oder den Radius des jeweiligen Rades beschreibt. Insbesondere handelt es sich bei dieser Größe um den dynamischen Rollradius. Diese Größe wird in Ab­ hängigkeit der Raddrehzahl nixj des entsprechenden Rades, der die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden Größe vf, der Größe aqmess und einer die Geometrie des Fahrzeuges be­ schreibenden Größe, insbesondere der halben Spurweite, er­ mittelt. Auch bei der zweiten Vorgehensweise wird die Größe Rvixj dem Block 204 zugeführt. Eine Kipptendenz liegt bei­ spielsweise dann vor, wenn die Größe Rvixj größer als ein entsprechender Schwellenwert ist. In diesem Fall wird, wie bei der ersten Vorgehensweise auch, vom Block 204 eine Größe KT ausgegeben. Vorzugsweise wird bei der zweiten Vorgehens­ weise die im Block 204 stattfindende Ermittlung der Größe KT entsprechend der ersten Vorgehensweise durchgeführt, wenn die Größe aqmess größer als ein entsprechender Schwellenwert ist.

An dieser Stelle sei bemerkt, daß die Darstellung allgemein zu verstehen ist, so daß beide vorstehend vorgestellten Vor­ gehensweisen implementiert sein können. Dies soll bedeuten, daß entweder eine Vorgehensweise in Alleinstellung oder aber auch eine Kombination beider Vorgehensweisen implementiert sein können. Je nach Implementierung können bzgl. der Dar­ stellung in Fig. 2 leichte Modifikationen erforderlich sein, was allerdings keine Einschränkung der erfindungswe­ sentlichen Idee darstellen soll.

Im Regler 208 werden aus den Raddrehzahlen nixj in bekannter Weise verschiedene Größen ermittelt. Zum einen wird im Reg­ ler 208 beispielsweise unter Verwendung der Raddrehzahlen nixj eine Größe µ ermittelt, die die momentanen, d. h. die in der jeweiligen Fahrsituation vorliegenden, Reibverhältnisse beschreibt. Diese Größe µ wird einem Block 206 zugeführt. Ferner werden im Regler 208 in bekannter Weise unter Verwen­ dung der Raddrehzahlen nixj die Radlasten beschreibende Grö­ ßen Lixj ermittelt, die ebenfalls dem Block 206 zugeführt werden. Außerdem wird im Regler 208 in bekannter Weise unter Verwendung von Schätzverfahren eine die Schwerpunktshöhe des Fahrzeuges beschreibende Größe SP ermittelt, die ebenfalls dem Block 206 zugeführt wird.

Im Block 206 werden verschiedene Größen ermittelt, die im Block 205 benötigt werden. Zum einen wird im Block 206 ein charakteristischer Wert chWaq für die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe ermittelt. In die Ermittlung dieses charakteristischen Wertes chWaq gehen die Radlasten Lixj bzw. die Massenverteilung des Fahrzeuges, die Schwer­ punktshöhe SP sowie die Größe µ ein. Folglich wird der cha­ rakteristische Wert chWaq in Abhängigkeit der Beladung des Fahrzeuges, in Abhängigkeit der Schwerpunktshöhe und in Ab­ hängigkeit der Größe µ ermittelt. Alternativ ist auch denk­ bar, daß es sich bei dem charakteristischen Wert chWaq um einen fest vorgegebenen Wert handelt.

Die Größen epsilon, S1 und S2, die wie aus den noch zu be­ schreibenden Fig. 3 und 4 hervorgeht, Schwellenwerte dar­ stellen, sind entweder fest vorgegebene Werte, oder sie wer­ den in Abhängigkeit der Größe chWaq ermittelt. Ebenfalls ist auch eine Ermittlung in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwin­ digkeit vf oder der Querbeschleunigung aqmess denkbar. Die Größen chWaq, epsilon, S1 und S2 werden ausgehend vom Block 206 dem Block 205 zugeführt.

Im Block 205 wird ausgehend von dem ihm zugeführten Größen eine Strategie zur Stabilisierung des Fahrzeuges aus wenig­ stens zwei unterschiedlichen Strategien ausgewählt. Auf die Vorgehensweise bei der Auswahl der Strategie wird im Zusam­ menhang mit den Fig. 3 bzw. 4 noch ausführlich eingegan­ gen. Entsprechend der ausgewählten Strategie erzeugt der Block 205 Größen SMixj und SM, die dem Regler 208 zugeführt werden. Mit Hilfe dieser Größen wird dem Regler 208 gemäß der ausgewählten Strategie mitgeteilt, welche Räder wie be­ einflußt werden müssen bzw. wie der Motor beeinflußt werden muß, damit das Fahrzeug stabil bleibt bzw. damit das Fahr­ zeug stabilisiert wird. Denkbar wäre auch eine Modifikation bzw. Veränderung einer bestehenden Strategie, anstelle der Auswahl einer Strategie aus wenigstens zwei Strategien.

Die erfindungswesentlichen Blöcke 203, 204, 205 und 206 sind in Fig. 2 zu einem Block 207 zusammengefaßt.

Mit 208 ist der im Steuergerät 104 implementierte Regler bzw. Fahrzeugregler bezeichnet. Bei dem Regler 208 handelt es sich beispielsweise um einen Bremsschlupfregler und/oder um einen Antriebsschlupfregler. Alternativ kann es sich auch um einen Regler handeln, der in seiner Grundfunktion eine die Fahrdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe, bei­ spielsweise eine von der Querbeschleunigung und/oder der Gierrate des Fahrzeuges abhängige Größe, durch Eingriffe in die Radbremsen und/oder in den Motor regelt. An dieser Stel­ le sei auf die vorstehend erwähnte Veröffentlichung "FDR - die Fahrdynamikregelung von Bosch" verwiesen. Die im Block 208 in ihrer Grundfunktion stattfindende Regelung basiert in bekannter Weise auf den dem Block 208 zugeführten Größen nixj bzw. aqmess, einer Größe mot2, die beispielsweise die Motordrehzahl des Motors 210 beschreibt und die ausgehend von dem Motor 210 dem Block 208 zugeführt wird, sowie Größen ST2, die ausgehend von einem Block 209, welcher die Ansteu­ erlogik für die im Fahrzeug enthaltenen Aktuatoren dar­ stellt, dem Block 208 zugeführt werden. Aus der Größe aqmess und unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit vf kann die eventuell für die in der Grundform stattfindende Regelung erforderliche Gierrate ermittelt werden.

Zusätzlich zu der im Block 208 in der Grundfunktion imple­ mentierten Regelung ist in ihm eine Umkippvermeidung imple­ mentiert. Im Rahmen der Umkippvermeidung erfüllt der Regler im wesentlichen zwei Aufgaben. Zum einen setzt er gemäß der vorstehend beschriebenen ersten Vorgehensweise die Größen SMixj* bzw. SM* in entsprechende Signal ST1 um, die der An­ steuerlogik 209 zugeführt werden, und ausgehend von denen an den Rädern kurzzeitig Bremsmomente und/oder Antriebsmomente erzeugt und/oder verändert werden. Zum anderen setzt er die Signale SMixj bzw. SM in entsprechende Signale ST1 um, die ebenfalls der Ansteuerlogik 209 zugeführt werden, und ausge­ hend von denen zur Stabilisierung des Fahrzeuges entspre­ chende Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe durchgeführt werden. Diese Eingriffe zur Stabilisierung des Fahrzeuges können den Eingriffen der Regelung der Grundfunktion quasi übergeordnet sein.

Der Regler 208 erzeugt Größen ST1, die der Ansteuerlogik 209, mit der die dem Fahrzeug zugeordneten Aktuatoren ange­ steuert werden, zugeführt werden. Mit den Größen ST1 wird der Ansteuerlogik 209 mitgeteilt, welche Aktuatoren wie an­ gesteuert werden sollen. Bzgl. der Erzeugung der Größen ST1 gemäß der für die Grundfunktion implementierten Regelung wird auf die vorstehend aufgeführte Veröffentlichung "FDR - die Fahrdynamikregelung von Bosch" verwiesen. Für die Ein­ griffe, die für die Erkennung der Kipptendenz bzw. die für die Umkippvermeidung durchgeführt werden, werden die Größen ST1 entsprechend modifiziert.

Um ein Fahrzeug bei einer vorliegenden Kipptendenz um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges orientierte Fahrzeugachse zu stabilisieren bzw. um ein Umkippen des Fahrzeuges um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges orientierte Fahrzeugachse zu vermeiden, sind beispielsweise folgende Eingriffe in die Ak­ tuatoren des Fahrzeuges denkbar: Zum einen kann durch Brem­ sen bzw. durch Zurücknahme des Motormomentes eine Verminde­ rung der Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht werden. Zum ande­ ren kann durch radindividuelle Bremseingriffe gezielt dem Umkippen des Fahrzeuges entgegengewirkt werden. Durch einen starken Bremseneingriff an ausgewählten Rädern wird das ge­ samte Fahrzeug abgebremst. Bei den ausgewählten Rädern han­ delt es sich im Normalfall um Räder der Kurvenaußenseite, da diese in einem querdynamisch kritischen Fahrzustand eine hö­ here Radlast aufweisen, und somit an diesen Rädern eine gro­ ße Bremskraft erzeugt werden kann. Solch ein Bremseneingriff hat mehrere positive Effekte. Zum einen wird die Geschwin­ digkeit des Fahrzeuges stark verringert, wodurch gleichzei­ tig die auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung und so­ mit auch die auf das Fahrzeug wirkende Fliehkraft verringert wird. Zum anderen wird durch die Bremskraft an den kurvenäu­ ßeren Rädern die Seitenführungskraft verringert, wodurch das auf das Fahrzeug wirkende Kippmoment ebenfalls verringert wird. Außerdem werden durch das Bremsen die Aufstandskräfte an der oder an den Hinterachsen zu Gunsten der Aufstands­ kräfte an der oder an den Vorderachsen vermindert. Durch diesen Bremseneingriff wird ein entsprechendes, auf das Fahrzeug wirkendes Giermoment erzeugt, welches den Kurvenra­ dius des Fahrzeuges aufweitet, wodurch das auf das Fahrzeug wirkende Kippmoment weiter verringert wird.

Im Block 209, der Ansteuerlogik, werden die vom Regler 208 erzeugten Größen ST1 in Ansteuersignale für den Motor 210 sowie in Ansteuersignale für die Aktuatoren des Fahrzeuges umgesetzt. Bei den Aktuatoren handelt es sich beispielsweise um Aktuatoren 212ixj, mit denen an den entsprechenden Rädern eine Bremskraft erzeugbar ist. Zur Ansteuerung des Motors 210 erzeugt die Ansteuerlogik ein Signal mot1, mit dem bei­ spielsweise die Drosselklappenstellung des Motors beeinfluß­ bar ist. Zur Ansteuerung der Aktuatoren 212ixj, die insbe­ sondere als Bremsen ausgebildet sind, erzeugt die Ansteuer­ logik 209 Signale Aixj, mit denen die von den Aktuatoren 212ixj an den entsprechenden Rädern erzeugten Bremskräfte beeinflußbar sind. Die Ansteuerlogik 209 erzeugt Größen ST2, die dem Regler 208 zugeführt werden, und die eine Informati­ on über die Ansteuerung der einzelnen Aktuatoren enthalten.

Sofern das Fahrzeug über einen Retarder 211 verfügt, kann die Ansteuerlogik zusätzlich ein Signal FR erzeugen, mit dem der Retarder angesteuert wird. Ferner ist auch denkbar, daß das Fahrzeug mit Fahrwerksaktuatoren zur Beeinflussung des Fahrwerks des Fahrzeuges ausgestattet ist.

Bei der in Fig. 2 zum Einsatz kommenden Bremsanlage kann es sich um eine hydraulische oder pneumatische oder elektrohy­ draulische oder elektropneumatische Bremsanlage handeln.

Im folgenden soll mit Hilfe von Fig. 3 eine erste Ausfüh­ rungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben wer­ den, welches größtenteils im Block 205 abläuft. Dadurch daß in Fig. 3 lediglich auf ein einteiliges Fahrzeug eingegan­ gen wird, soll keine Einschränkung der erfindungswesentli­ chen Idee entstehen. Das in Fig. 3 dargestellte Ablaufdia­ gramm ist in entsprechender Weise auch für eine Fahrzeugkom­ bination anwendbar.

Das erfindungsgemäße Verfahren beginnt mit einem Schritt 301, in welchem die Größen aqmess, chWaq, epsilon, S1 und S2 eingelesen werden. Im Anschluß an den Schritt 301 wird ein Schritt 302 ausgeführt. Im Schritt 302 wird eine Differenz deltaaq ermittelt. Hierzu wird von der Größe chWaq der Be­ trag der Größe aqmess subtrahiert. Die Größe deltaaq stellt den Abstand der die Querdynamik des Fahrzeuges beschreiben­ den Größe aqmess von dem charakteristischen Wert chWaq dar. Im Anschluß an den Schritt 302 wird ein Schritt 303 ausge­ führt.

Im Schritt 303 wird in einer Abfrage bzw. mit Hilfe eines Vergleiches ermittelt, ob die Größe deltaaq kleiner als ein Vorgebbarer Schwellenwert epsilon ist oder nicht. Mit ande­ ren Worten: Es wird ermittelt, ob der Abstand zwischen der Größe aqmess und der Größe chWaq kleiner als der vorgebbare Schwellenwert epsilon ist oder nicht. Ist die Größe deltaaq kleiner als der Schwellenwert epsilon, was gleichbedeutend damit ist, daß die die Querdynamik des Fahrzeuges beschrei­ bende Größe aqmess einen kleineren Abstand als epsilon von dem charakteristischen Wert chWaq hat, und sich das Fahrzeug somit nahe eines querdynamisch kritischen Fahrzustandes be­ findet, so wird anschließend an den Schritt 303 ein Schritt 304 ausgeführt. Beginnend mit dem Schritt 304 wird eine der wenigstens zwei Strategien zur Stabilisierung des Fahrzeuges ausgewählt. Wird dagegen im Schritt 303 festgestellt, daß die Größe deltaaq größer als der Schwellenwert epsilon ist, was gleichbedeutend damit ist, daß die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe aqmess einen größeren Abstand als epsilon von dem charakteristischen Wert chWaq hat, und sich das Fahrzeug somit weit entfernt von einem querdyna­ misch kritischen Fahrzustandes befindet, so wird anschlie­ ßend an den Schritt 303 erneut der Schritt 301 ausgeführt, was gleichbedeutend damit ist, daß in diesem Fahrzustand keine Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe durchgeführt werden. Mit Hilfe des im Schritt 303 stattfindenden Ver­ gleichs wird folglich entschieden, ob eine der wenigstens zwei Strategien zur Stabilisierung des Fahrzeuges ausgewählt wird oder nicht.

Im Schritt 304 wird ermittelt, ob für das Fahrzeug eine Kipptendenz um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges orien­ tierte Fahrzeugachse vorliegt. Diese Ermittlung läuft ent­ sprechend den obigen Ausführungen in den Blöcken 203 und 204 ab. Wie in diesem Zusammenhang ausgeführt, wird die Kippten­ denz anhand einer das Radverhalten wenigstens eines Rades beschreibenden Größe ermittelt.

An dieser Stelle sei bemerkt, daß die Formulierung "eine in Längsrichtung des Fahrzeuges orientierte Fahrzeugachse" fol­ gendermaßen zu verstehen ist: Zum einen kann es sich bei der Fahrzeugachse, um die eine Kipptendenz des Fahrzeuges auf­ tritt, um die eigentliche Fahrzeuglängsachse handeln. Zum anderen kann es sich um eine Fahrzeugachse handeln, die um einen gewissen Winkel gegenüber der eigentlichen Fahrzeu­ glängsachse verdreht ist. Dabei ist es unerheblich, ob die verdrehte Fahrzeugachse durch den Schwerpunkt des Fahrzeuges geht oder nicht. Der Fall der verdrehten Fahrzeugachse soll auch solch eine Orientierung der Fahrzeugachse zulassen, bei der die Fahrzeugachse entweder einer Diagonalachse des Fahr­ zeuges oder einer zu dieser parallelen Achse entspricht.

Wird im Schritt 304 festgestellt, daß eine Kipptendenz vor­ liegt, so wird im Anschluß an den Schritt 304 ein Schritt 305 ausgeführt. Durch die Verzweigung von Schritt 304 auf Schritt 305 wird eine erste Strategie zur Stabilisierung des Fahrzeuges ausgewählt. Diese erste Strategie besteht im we­ sentlichen aus dem Schritt 305.

Im Schritt 305 werden zur Stabilisierung des Fahrzeuges an wenigstens einem Rad Bremseneingriffe durchgeführt. Vornehm­ lich werden diese an solchen Rädern durchgeführt, die eine große Radlast aufweisen. Die Räder, die eine große Radlast aufweisen, sind aufgrund der Ermittlung der Kipptendenz be­ kannt. Die Bremseneingriffe werden so durchgeführt, daß die­ se Räder stark gebremst werden. Alternativ oder unterstüt­ zend werden zur Stabilisierung des Fahrzeuges, insbesondere zur Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit, Motoreingriffe durchgeführt. Die Bremseneingriffe und/oder die Motorein­ griffe werden dabei so durchgeführt, daß sich die Größe aqmess dem charakteristischen Wert chWaq annähert und/oder diese nicht überschreitet. Dabei werden die Bremseneingriffe und/oder die Motoreingriffe wenigstens in Abhängigkeit der Größe deltaaq gebildet. Durch die innerhalb der ersten Stra­ tegie durchgeführten Bremseneingriffe werden die Räder des Fahrzeuges individuell angesteuert, so daß beispielsweise lediglich ein Rad gebremst wird. Diese Art von Eingriffen, d. h. starke radindividuelle Bremseneingriffe sind deshalb erforderlich, weil für das Fahrzeug bereits eine Kipptendenz vorliegt, und durch diese radindividuellen Bremseneingriffe zum einen die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert wird und zum anderen ein Giermoment, welches auf das Fahrzeug stabilisie­ rend wirkt, erzeugt wird.

Wird dagegen im Schritt 304 festgestellt, daß keine Kippten­ denz vorliegt, so wird im Anschluß an den Schritt 304 ein Schritt 306 ausgeführt. Mit der Verzweigung von Schritt 304 auf Schritt 306 wird eine zweite Strategie ausgewählt. Folg­ lich wird in Abhängigkeit der Tatsache, ob eine Kipptendenz des Fahrzeuges um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges ori­ entierte Fahrzeugachse vorliegt, und somit in Abhängigkeit der Größe KT, die dieses beschreibt, eine Strategie zur Sta­ bilisierung des Fahrzeuges aus wenigstens zwei Strategien ausgewählt.

Die zweite Strategie besteht im wesentlichen aus den Schrit­ ten 306, 307 sowie 308. Im Schritt 306 wird ein erster Ver­ gleich in Abhängigkeit der Größe deltaaq durchgeführt. Hier­ zu werden im Schritt 306 zwei Teilabfragen durchgeführt. Zum einen wird in einer ersten Teilabfrage ermittelt, ob die Größe deltaaq negativ ist. Dadurch wird erkannt, ob die Grö­ ße aqmess bereits größer als der charakteristische Wert chWaq ist, d. h. ob sich das Fahrzeug bereits in einem quer­ dynamisch kritischen Fahrzustand befindet. In einer zweiten Teilabfrage wird ermittelt, ob die zeitliche Änderung der Größe deltaaq kleiner als ein entsprechender Schwellenwert S1 ist. Bei dem Schwellenwert S1 handelt es sich um einen negativen Wert. Mit dieser Teilabfrage wird erkannt, wie schnell sich die Größe aqmess an den charakteristischen Wert chWaq annähert.

Ist im Schritt 306 weder die erste Teilabfrage noch die zweite Teilabfrage erfüllt, was gleichbedeutend damit ist, daß die Größe aqmess kleiner als der charakteristische Wert chWaq ist und daß sich die Größe aqmess nur langsam an den charakteristischen Wert chWaq annähert, so wird anschließend an den Schritt 306 erneut der Schritt 301 ausgeführt, da in diesem Fahrzustand des Fahrzeuges keine Stabilisierungsein­ griffe erforderlich sind. Ist dagegen im Schritt 306 entwe­ der die erste Teilabfrage oder die zweite Teilabfrage er­ füllt, was gleichbedeutend damit ist, daß entweder die Größe aqmess bereits größer als der charakteristische Wert chWaq ist, oder daß sich die Größe aqmess schnell an den charakte­ ristischen Wert chWaq annähert, so wird im Anschluß an den Schritt 306 ein Schritt 307 ausgeführt.

Im Schritt 307 wird ein zweiter Vergleich durchgeführt, bei dem ermittelt wird, ob die zeitliche Änderung der Größe aqmess kleiner als ein entsprechender Schwellenwert S2 ist.

Wird im Schritt 307 festgestellt, daß die zeitliche Änderung der Größe aqmess kleiner als der Schwellenwert S2 ist, so wird anschließend an den Schritt 307 der Schritt 305 ausge­ führt, d. h. es werden die Bremseneingriffe und/oder Mo­ toreingriffe gemäß der ersten Strategie durchgeführt. Bei dem Schwellenwert S2 handelt es sich um einen negativen Wert. Wird dagegen im Schritt 307 festgestellt, daß die zeitliche Änderung der Größe aqmess größer als der Schwel­ lenwert S2 ist, so wird im Anschluß an den Schritt 307 ein Schritt 308 ausgeführt.

Im Schritt 308 werden die Bremseneingriffe und/oder Mo­ toreingriffe der zweiten Strategie durchgeführt. Hierzu wer­ den beispielsweise alle Räder des Fahrzeuges gleichmäßig ge­ bremst. Ergänzend oder alternativ werden Motoreingriffe durchgeführt. Die Bremseneingriffe und/oder die Motorein­ griffe werden dabei so durchgeführt, daß die Größe aqmess sich dem charakteristischen Wert chWaq annähert und/oder diesen nicht überschreitet. Dabei werden die Bremseneingrif­ fe und/oder die Motoreingriffe wenigstens in Abhängigkeit der Größe deltaaq gebildet. Durch die Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe der zweiten Strategie wird über eine Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Stabilisierung des Fahrzeuges erreicht.

In Abhängigkeit der beiden in den Schritten 306 bzw. 307 stattfindenden Vergleiche wird somit ermittelt, ob keine Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe oder die Bremsen­ eingriffe und/oder Motoreingriffe der ersten Strategie oder ob die Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe der zweiten Strategie durchgeführt werden.

Sowohl im Anschluß an den Schritt 305 als auch im Anschluß an den Schritt 308 wird erneut der Schritt 301 ausgeführt.

Mit Hilfe der Fig. 4 soll eine zweite Ausführungsform des größtenteils im Block 205 ablaufenden erfindungsgemäßen Ver­ fahrens beschrieben werden. Dabei ist das in Fig. 4 mit Hilfe des Ablaufdiagrammes dargestellte erfindungsgemäße Verfahren sowohl für eine Fahrzeugkombination als auch für ein Einzelfahrzeug anwendbar.

Das erfindungsgemäße Verfahren beginnt mit einem Schritt 401, in welchem die Größen aqmess, chWaq, epsilon und S1 eingelesen werden. Im Anschluß an den Schritt 401 wird ein Schritt 402 ausgeführt, wobei der Schritt 402 dem bereits beschriebenen Schritt 302 entspricht. Im Anschluß an den Schritt 402 wird ein Schritt 403 ausgeführt, der dem bereits beschriebenen Schritt 303 entspricht. Ist die im Schritt 403 stattfindende Abfrage nicht erfüllt, so wird entsprechend der Fig. 3 im Anschluß an den Schritt 403 erneut der Schritt 401 ausgeführt. Ist dagegen die im Schritt 403 stattfindende Anfrage erfüllt, so wird anschließend an den Schritt 403 ein Schritt 404 ausgeführt.

Im Schritt 403 wird ermittelt, ob die Größe deltaaq positiv ist. Wird im Schritt 404 festgestellt, daß die Größe deltaaq positiv ist, so wird im Anschluß an den Schritt 404 ein Schritt 405 ausgeführt. Mit der Verzweigung von Schritt 404 auf Schritt 405 wird eine zweite Strategie zur Stabilisie­ rung des Fahrzeuges ausgewählt, die aus den Schritten 405 und 406 besteht.

Im Schritt 405 wird ein Vergleich durchgeführt, bei dem er­ mittelt wird, ob die zeitliche Änderung der Größe deltaaq kleiner als ein entsprechender Schwellenwert S1 ist. Bei dem Schwellenwert S1 handelt es sich um einen negativen Wert. Die Bedeutung dieser Anfrage entspricht der zweiten Teilab­ frage des Schrittes 306. Wird im Schritt 405 festgestellt, daß die zeitliche Änderung der Größe deltaaq größer als der Schwellenwert S1 ist, so wird anschließend an den Schritt 405 ein Schritt 406 ausgeführt, d. h. es werden die Bremsen­ eingriffe und/oder Motoreingriffe gemäß der zweiten Strate­ gie durchgeführt. Wird dagegen im Schritt 405 festgestellt, daß die zeitliche Änderung der Größe deltaaq kleiner als der Schwellenwert S1 ist, so wird im Anschluß an den Schritt 405 ein Schritt 408 ausgeführt, d. h. es werden die Bremsenein­ griffe und/oder Motoreingriffe gemäß der ersten Strategie durchgeführt.

Im Schritt 406 werden zur Stabilisierung des Fahrzeuges die Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe so durchgeführt, daß die Größe aqmess kleiner oder gleich dem charakteristi­ schen Wert chWaq ist. Beispielsweise werden durch die Brem­ seneingriffe alle Räder des Fahrzeuges gleichmäßig gebremst. Durch die Motoreingriffe wird das Motormoment entsprechend reduziert. Weitere Ausführungen bzgl. dieser Bremseneingrif­ fe und/oder Motoreingriffe können der Beschreibung der zwei­ ten Strategie in der Fig. 3 entnommen werden.

Wird dagegen im Schritt 404 festgestellt, daß die Größe del­ taaq negativ ist, so wird im Anschluß an den Schritt 404 ein Schritt 407 ausgeführt. Mit der Verzweigung von Schritt 404 auf Schritt 407 wird eine erste Strategie zur Stabilisierung des Fahrzeuges ausgewählt, die aus den Schritten 407 und 408 besteht.

Folglich wird gemäß des Schrittes 404 in Abhängigkeit der Tatsache, ob die betrachtete Größe deltaaq positiv oder ne­ gativ ist, eine Strategie zur Stabilisierung des Fahrzeuges aus wenigstens zwei Strategien ausgewählt.

Im Schritt 407 wird ermittelt, ob für das Fahrzeug eine Kipptendenz um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges orien­ tierte Fahrzeugachse vorliegt. Diese Ermittlung läuft ent­ sprechend den obigen Ausführungen in den Blöcken 203 und 204 ab. Der Schritt 407 entspricht dem bereits beschriebenen Schritt 304. Wird im Schritt 407 festgestellt, daß für das Fahrzeug keine Kipptendenz vorliegt, so wird anschließend an den Schritt 407 der Schritt 405 ausgeführt, und somit die zweite Strategie zur Stabilisierung des Fahrzeuges durchge­ führt.

Wird dagegen im Schritt 407 festgestellt, daß für das Fahr­ zeug eine Kipptendenz vorliegt, so wird im Anschluß an den Schritt 407 ein Schritt 408 ausgeführt, in welchem die Brem­ seneingriffe und/oder Motoreingriffe der ersten Strategie zur Stabilisierung des Fahrzeuges durchgeführt werden. Für diese Bremseneingriffe und Motoreingriffe gilt das bereits zur ersten Strategie der Fig. 3 Ausgeführte.

Sowohl im Anschluß an den Schritt 406 als auch im Anschluß an den Schritt 408 wird erneut der Schritt 401 ausgeführt.

Abschließend sei bemerkt, daß die in der Beschreibung ge­ wählte Form des Ausführungsbeispiels sowie die in den Figu­ ren gewählte Darstellung keine einschränkende Wirkung auf die erfindungswesentliche Idee darstellen soll.

Claims (16)

1. Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeuges im Sinne einer Umkippvermeidung, insbesondere zur Vermeidung des Um­ kippens eines Fahrzeuges um eine in Längsrichtung des Fahr­ zeuges orientierte Fahrzeugachse,
bei dem eine Kippgröße ermittelt wird, die beschreibt, ob für das Fahrzeug eine Kipptendenz, insbesondere eine Kipp­ tendenz um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges orientierte Fahrzeugachse, vorliegt, wobei diese Kippgröße wenigstens in Abhängigkeit einer das Radverhalten wenigstens eines Rades beschreibenden Größe ermittelt wird,
bei dem in Abhängigkeit der Kippgröße eine Strategie zur Stabilisierung des Fahrzeuges aus wenigstens zwei unter­ schiedlichen Strategien ausgewählt wird,
wobei in den Strategien zur Stabilisierung des Fahrzeuges jeweils wenigstens eine Art von Eingriffen zur Stabilisie­ rung des Fahrzeuges durchgeführt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß eine die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe ermittelt wird,
daß in Abhängigkeit dieser die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe und eines charakteristischen Wertes, insbesondere eines Schwellenwertes, für die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe, ein Vergleich durchge­ führt wird, und
daß in Abhängigkeit des Vergleiches entschieden wird, ob ei­ ne der wenigstens zwei Strategien ausgewählt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Durchführung des Vergleiches eine Differenz aus dem charakteristischen Wert und dem Betrag der die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe ermittelt wird, und
daß diese Differenz mit einem vorgebbaren Schwellenwert ver­ glichen wird,
insbesondere wird keine Strategie zur Stabilisierung des Fahrzeuges ausgewählt, wenn diese Differenz größer als der Schwellenwert ist und/oder wird eine der wenigstens zwei Strategien zur Stabilisierung des Fahrzeuges ausgewählt, wenn diese Differenz kleiner als der Schwellenwert ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß bei einer ersten Strategie zur Stabilisierung des Fahr­ zeuges an wenigstens einem Rad, insbesondere an einem Rad, welches eine große Radlast aufweist, Bremseneingriffe durch­ geführt werden, so daß dieses Rad, insbesondere stark, ge­ bremst wird, und/oder
daß bei der ersten Strategie zur Stabilisierung des Fahrzeu­ ges Motoreingriffe durchgeführt werden,
insbesondere werden die Bremseneingriffe und/oder die Mo­ toreingriffe so durchgeführt, daß die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe sich dem charakteristischen Wert annähert und/oder diesen nicht überschreitet, wobei die Bremseneingriffe und/oder die Motoreingriffe wenigstens von einer Differenz abhängen, die aus der die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe und einem charakteristischen Wert für die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe gebildet wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß eine zweite Strategie einen ersten Vergleich, der insbe­ sondere in Abhängigkeit einer Differenz, die aus einer die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe und einem charakteristischen Wert für die die Querdynamik des Fahrzeu­ ges beschreibende Größe gebildet wird, durchgeführt wird, und/oder einen zweiten Vergleich, der insbesondere in Abhän­ gigkeit von der die Querdynamik des Fahrzeuges beschreiben­ den Größe durchgeführt wird, enthält,
wobei in Abhängigkeit dieser beiden Vergleiche ermittelt wird, ob keine Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe oder ob die Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe einer ersten Strategie oder ob die Bremseneingriffe und/oder Motorein­ griffe der zweiten Strategie durchgeführt werden,
insbesondere werden bei der zweiten Strategie die Bremsen­ eingriffe, insbesondere für alle Räder des Fahrzeuges gleichmäßig, und/oder die Motoreingriffe so durchgeführt, daß die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe sich dem charakteristischen Wert annähert und/oder diesen nicht überschreitet, wobei die Bremseneingriffe und/oder die Motoreingriffe wenigstens von einer Differenz abhängen, die aus der die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe und einem charakteristischen Wert für die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe gebildet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Durchführung des ersten Vergleichs die Differenz mit einem entsprechenden Schwellenwert und/oder eine die zeitli­ che Änderung der Differenz beschreibende Größe mit einem entsprechenden Schwellenwert verglichen wird, und/oder
daß zur Durchführung des zweiten Vergleichs eine die zeitli­ che Änderung der die Querdynamik des Fahrzeuges beschreiben­ den Größe mit einem entsprechenden Schwellenwert verglichen wird,
insbesondere werden keine Bremseneingriffe und/oder Mo­ toreingriffe durchgeführt, wenn die Differenz positiv und wenn die die zeitliche Änderung der Differenz beschreibende Größe größer als der entsprechende Schwellenwert ist, und/oder
werden Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe gemäß der ersten Strategie durchgeführt, wenn zum einen die Differenz negativ oder die die zeitliche Änderung der Differenz be­ schreibende Größe kleiner als der entsprechende Schwellen­ wert ist, und wenn zum anderen die die zeitliche Änderung der die Querdynamik beschreibenden Größe kleiner als der entsprechende Schwellenwert ist und/oder
werden Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe gemäß der zweiten Strategie durchgeführt, wenn zum einen die Differenz negativ oder die die zeitliche Änderung der Differenz be­ schreibende Größe kleiner als der entsprechende Schwellen­ wert ist, und wenn zum anderen die die zeitliche Änderung der die Querdynamik beschreibenden Größe größer als der ent­ sprechende Schwellenwert ist.

7. Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeuges im Sinne einer Umkippvermeidung, insbesondere zur Vermeidung des Um­ kippens eines Fahrzeuges um eine in Längsrichtung des Fahr­ zeuges orientierte Fahrzeugachse,
bei dem eine die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe ermittelt wird,
bei dem wenigstens ein charakteristischer Wert, insbesondere ein Schwellenwert, für die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe ermittelt wird,
wobei dieser charakteristische Wert wenigstens in Abhängig­ keit einer Größe ermittelt wird, die die momentanen, insbe­ sondere die in der jeweiligen Fahrsituation vorliegenden, Reibverhältnisse beschreibt,
bei dem wenigstens in Abhängigkeit der die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe und des charakteristischen Wertes wenigstens ein Vergleich durchgeführt wird,
wobei die zur Stabilisierung des Fahrzeuges verwendete Stra­ tegie wenigstens in Abhängigkeit dieses wenigstens einen Vergleichs aus wenigstens zwei unterschiedlichen Strategien zur Stabilisierung des Fahrzeuges ausgewählt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß aus dem charakteristischen Wert und dem Betrag der die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe eine Diffe­ renz gebildet wird, und
daß für den Fall, daß die Differenz größer als ein entspre­ chender Schwellenwert ist, keine Strategie zur Stabilisie­ rung des Fahrzeuges ausgewählt wird, und/oder
daß für den Fall, daß die Differenz kleiner als der entspre­ chende Schwellenwert ist, eine der wenigstens zwei Strategi­ en zur Stabilisierung des Fahrzeuges ausgewählt wird,
insbesondere wird eine erste Strategie ausgewählt, wenn die Differenz negativ ist, und/oder wird eine zweite Strategie ausgewählt, wenn die Differenz positiv ist.

9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß innerhalb einer zweiten Strategie zur Stabilisierung des Fahrzeuges ein Vergleich in Abhängigkeit einer Größe durch­ geführt wird, die die zeitliche Änderung einer Differenz be­ schreibt, die in Abhängigkeit der die Querdynamik des Fahr­ zeuges beschreibenden Größe und des charakteristischen Wer­ tes ermittelt wird, wobei in Abhängigkeit dieses Vergleichs Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe durchgeführt wer­ den,
insbesondere werden die Bremseneingriffe und/oder Motorein­ griffe der zweiten Strategie durchgeführt, wenn die die zeitliche Änderung beschreibende Größe größer als ein ent­ sprechender Schwellenwert ist, und/oder werden die Bremsen­ eingriffe und/oder Motoreingriffe einer ersten Strategie durchgeführt, wenn die die zeitliche Änderung beschreibende Größe kleiner als der entsprechende Schwellenwert ist.

10. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß bei einer zweiten Strategie zur Stabilisierung des Fahr­ zeuges wenigstens Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe so durchgeführt werden, daß die die Querdynamik des Fahrzeu­ ges beschreibende Größe kleiner oder gleich dem charakteri­ stischen Wert ist,
insbesondere werden durch die Bremseneingriffe alle Räder des Fahrzeuges gleichmäßig gebremst und/oder durch die Mo­ toreingriffe das Motormoment entsprechend reduziert, wobei die Bremseneingriffe und/oder die Motoreingriffe wenigstens abhängig von einer Differenz gebildet werden, die aus der die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe und dem charakteristischen Wert ermittelt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß innerhalb einer ersten Strategie zur Stabilisierung des Fahrzeuges, eine Kippgröße ermittelt wird, die beschreibt, ob für das Fahrzeug eine Kipptendenz, insbesondere eine Kipptendenz um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges orien­ tierte Längsachse, vorliegt,
wobei in Abhängigkeit dieser Kippgröße Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe durchgeführt werden,
insbesondere werden für den Fall, daß gemäß der Kippgröße eine Kipptendenz vorliegt, die zu der ersten Strategie gehö­ renden Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe durchge­ führt, vorzugsweise werden die Bremseneingriffe an wenig­ stens einem Rad durchgeführt, und/oder wird für den Fall, daß gemäß der Kippgröße keine Kipptendenz vorliegt eine zweite Strategie zur Stabilisierung des Fahrzeuges durchge­ führt,
vorzugsweise wird die Kippgröße wenigstens in Abhängigkeit einer das Radverhalten wenigstens eines Rades beschreibenden Größe ermittelt.

12. Verfahren nach Anspruch 1 oder 11, dadurch gekennzeich­ net,
daß die zur Ermittlung der Kippgröße verwendete Größe, die das Radverhalten wenigstens eines Rades beschreibt, eine quantitative Größe ist, die wenigstens von der auf das je­ weilige Rad wirkenden Radlast abhängt, vorzugsweise handelt es sich bei der das Radverhalten quantitativ beschreibenden Größe um eine den Radschlupf und/oder eine die Raddrehzahl und/oder eine die Radverzögerung oder die Radbeschleunigung des entsprechenden Rades beschreibende Größe, und/oder
daß die zur Ermittlung der Kippgröße verwendete Größe, die das Radverhalten wenigstens eines Rades beschreibt, eine Größe ist, die anzeigt, ob ein Schlupfregler, insbesondere ein Bremsschlupfregler, einen Eingriff zur Stabilisierung wenigstens eines Rades durchführt und/oder durchgeführt hat.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens in Abhängigkeit einer die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibenden Größe, an wenigstens einem Rad kurzzeitig Bremsmomente und/oder Antriebsmomente erzeugt und/oder verändert werden,
daß während die Bremsmomente und/oder die Antriebsmomente an dem wenigstens einen Rad kurzzeitig erzeugt und/oder verän­ dert werden und/oder nachdem die Bremsmomente und/oder die Antriebsmomente an dem wenigstens einem Rad kurzzeitig er­ zeugt und/oder verändert wurden, die das Radverhalten des wenigstens einen Rades quantitativ beschreibende Größe und/oder die einen Eingriff des Schlupfreglers anzeigende Größe ermittelt wird,
insbesondere wird während der Zeitdauer, in der die Bremsmo­ mente und/oder die Antriebsmomente an dem wenigstens einen Rad kurzzeitig erzeugt und/oder verändert werden und/oder nachdem die Bremsmomente und/oder die Antriebsmomente an dem wenigstens einen Rad kurzzeitig erzeugt und/oder verändert wurden, die sich ergebende Änderung der das Radverhalten quantitativ beschreibenden Größe ermittelt,
wobei eine Kipptendenz des Fahrzeuges vorliegt, wenn der Be­ trag der sich ergebenden Änderung größer als ein entspre­ chender Schwellenwert ist und/oder wenn die den Eingriff des Schlupfreglers anzeigende Größe vorhanden ist.

14. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß als die das Radverhalten des jeweiligen Rades quantita­ tiv beschreibende Größe, eine Größe ermittelt wird, die den Durchmesser oder den Radius des jeweiligen Rades beschreibt, insbesondere wird diese Größe wenigstens in Abhängigkeit ei­ ner die Raddrehzahl des entsprechenden Rades beschreibenden Größe, einer die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden Grö­ ße, einer die Querdynamik des Fahrzeugs beschreibenden Größe und einer die Geometrie des Fahrzeuges beschreibenden Größe ermittelt,
wobei eine Kipptendenz des Fahrzeuges vorliegt, wenn die den Durchmesser oder den Radius des jeweiligen Rades beschrei­ bende Größe größer als ein entsprechender Schwellenwert ist.

15. Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeuges im Sinne einer Umkippvermeidung, insbesondere zur Vermeidung des Um­ kippens eines Fahrzeuges um eine in Längsrichtung des Fahr­ zeuges orientierte Fahrzeugachse,
die erste Mittel enthält, mit denen eine das Radverhalten wenigstens eines Rades beschreibende Größe ermittelt wird, die zweite Mittel enthält, mit denen eine Größe ermittelt wird, die beschreibt, ob für das Fahrzeug eine Kipptendenz, insbesondere eine Kipptendenz um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges orientierte Fahrzeugachse, vorliegt, wobei diese Kippgröße wenigstens in Abhängigkeit der mit den ersten Mit­ teln ermittelten Größe ermittelt wird,
die dritte Mittel enthält, mit denen in Abhängigkeit der mit den zweiten Mitteln ermittelten Größe eine Strategie zur Stabilisierung des Fahrzeuges aus wenigstens zwei unter­ schiedlichen Strategien ausgewählt wird,
wobei in den Strategien zur Stabilisierung des Fahrzeuges jeweils wenigstens eine Art von Eingriffen zur Stabilisie­ rung des Fahrzeuges durchgeführt wird.

16. Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeuges im Sinne einer Umkippvermeidung, insbesondere zur Vermeidung des Um­ kippens eines Fahrzeuges um eine in Längsrichtung des Fahr­ zeuges orientierte Fahrzeugachse,
die erste Mittel enthält, mit denen eine die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe ermittelt wird,
die zweite Mittel enthält, mit denen eine Größe ermittelt wird, die die momentanen, insbesondere die in der jeweiligen Fahrsituation vorliegenden, Reibverhältnisse beschreibt,
die dritte Mittel enthält, mit denen wenigstens ein charak­ teristischer Wert, insbesondere ein Schwellenwert, für die die Querdynamik des Fahrzeuges beschreibende Größe ermittelt wird, wobei dieser charakteristische Wert wenigstens in Ab­ hängigkeit der mit den zweiten Mitteln ermittelten Größe er­ mittelt wird,
die vierte Mittel enthält, mit denen wenigstens in Abhängig­ keit der mit den ersten Mitteln ermittelten Größe und dem mit den dritten Mitteln ermittelten Wert wenigstens ein Ver­ gleich durchgeführt wird, wobei die zur Stabilisierung des Fahrzeuges verwendete Strategie wenigstens in Abhängigkeit dieses wenigstens einen Vergleichs aus wenigstens zwei un­ terschiedlichen Strategien zur Stabilisierung des Fahrzeuges ausgewählt wird.