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Verwendte Anmeldungen
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Diese
Anmeldung ist eine Continuation-in-part der U.S. Patent Anmeldung
Serien Nr. 10/244,933, eingereicht am 16.September 2002.
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Hintergrund
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung.
Genau gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Airbagmodul,
das eine Belüftung
mit einer Belüftungstür umfasst,
die durch ein Fangband eines Airbags zwischen einem offenen Zustand
und einem geschlossenen Zustand bewegt wird.
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Beschreibung
verwandter Technik
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Es
ist bekannt, einen Airbag mit einem Ablass bzw. einer Belüftung zu
versehen. Die Belüftung ist
betriebsbereit, wenn sich der Airbag aufbläst, um beim Schutz eines Fahrzeuginsassen
zu helfen, um Aufblasströmungsmittel
von dem Airbag abzugeben. In einigen Airbags kann die Belüftung selektiv
geöffnet
werden, abhängig
von abgefühlten
Faktoren, zum Beispiel, ob der Sitzgurt des Insassen geschlossen
ist. In anderen Airbags, wie beispielsweise in dem in U.S. Patent
Nr. 5,405,166 gezeigten, wird die Belüftung als zwei Öffnungen
gebildet, die anfangs so ausgerichtet sind, dass die Belüftung anfangs
offen ist und sich dann schließt,
nachdem der interne Airbagdruck eine vorbestimmten Größe erreicht.
U.S. Patent Nr. 5,246,250 zeigt einen Airbag, der ein an einem Ventilklappenzuschnitt
befestigtes Fangband zum Öffnen
oder Schließen
eine Belüftungsöffnung in
dem Airbag aufweist, wenn der Airbag aufgeblasen ist und das Fangband
betätigt
wird.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, die eine
aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung umfasst, die aufblasbar
ist, um von einem nicht aufgeblasenen Zustand zu einem aufgeblasenen
Zustand eingesetzt zu werden. Eine Belüftungsöffnung leitet den Aufblasströmungsmittelfluss
weg von der Schutzeinrichtung. Ein Belüftungsglied ist relativ zu
die Belüftungsöffnung bewegbar, und
zwar zwischen einem offenen Zustand, der den Aufblasströmungsmittelfluss
weg von der Schutzeinrichtung durch die Belüftungsöffnung ermöglicht, und einem geschlossenen
Zustand, der den Aufblasströmungsmittelfluss
weg von der Schutzeinrichtung durch die Belüftungsöffnung zumindest teilweise
blockiert. Ein Glied ist mit der Schutzeinrichtung und dem Ventilglied
assoziiert. Das Glied bewirkt beim Einsatz der Schutzeinrichtung
die Bewegung des Belüftungsglieds
von dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand. Verriegelungsmittel
besitzen einen verriegelten Zustand, um das Belüftungsglied in dem verschlossenen
Zustand zu halten, und einen unverriegelten Zustand zum Verhindern,
dass das Belüftungsglied
in dem geschlossenen Zustand bleibt. Steuermittel bewirken die Betätigung der
Verriegelungsmittel selektiv zu dem verriegelten Zustand und dem
unverriegelten Zustand, und zwar basierend auf mindestens einem
abgefühlten
Insassenzustand.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich ebenfalls auf eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung, die
eine aufblasbare Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung aufweist, und
zwar aufblasbar, um von einem nicht aufgeblasenen Zustand zu einem
aufgeblasenen Zustand eingesetzt zu werden. Eine Belüftungsöffnung ermöglicht den
Aufblasströmungsmittelfluss
weg von der Schutzeinrichtung. Ein Belüftungsglied ist relativ zu
die Belüftungsöffnung bewegbar,
und zwar zwischen einem offenen Zustand, der den Aufblasströmungsmittelfluss
weg von der Schutzeinrichtung durch die Belüftungsöffnung ermöglicht, und einem geschlossenen
Zustand, der zumindest teilweise den Aufblasströmungsmittelfluss weg von der
Schutzeinrichtung durch die Belüftungsöffnung blockiert.
Ein Fangband ist mit der Schutzeinrichtung verbunden. Die Schutzeinrichtung zieht
während
des Aufblasens und Einsatzes an dem Fangband. Verbindungsmittel,
die einen Geschwindigkeitsmechanismus aufweisen, sind betätigbar,
um das Fangband für
Bewegung relativ zu dem Belüftungsglied
freizugeben, wenn das Fangband bei einer Geschwindigkeit unterhalb
einer vorbestimmten Geschwindigkeit gezogen wird. Der Geschwindigkeitsmechanismus ist
ferner betätigbar,
um das Fangband gegen Bewegung relativ zu dem Belüftungsglied
zu sperren, wenn das Fangband mit einer Geschwindigkeit von oder über einer
vorbestimmten Geschwindigkeit gezogen wird. Das Fangband bewirkt
die Bewegung des Belüftungsglieds
von dem offenen Zustand zu dem geschlossenen Zustand, wenn die Schutzeinrichtung
an dem Fangband zieht und der Geschwindigkeitsmechanismus das Fangband
sperrt.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die
vorangegangenen und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden
dem Fachmann des Gebietes, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht,
beim Berücksichtigen
der folgenden Beschreibung der Erfindung mit Bezug auf die begleitenden
Zeichnungen offensichtlich werden, in denen zeigt:
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1 eine Schnittansicht eines
Teils einer Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung, die eine aufblasbare
Fahrerseitenschutzeinrichtung und eine Belüftung gemäß der vorliegenden Erfindung
aufweist, wobei sich die Belüftung
in einem offenen Zustand befindet;
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2 eine Ansicht ähnlich wie 1, die die Vorrichtung mit
der Belüftung
in einem geschlossenen Zustand zeigt;
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3A–3C vergrößerte Ansichten
eines Teils der Vorrichtung der 1 und 2 mit Teilen in unterschiedlichen
Positionen gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung,
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4 ein Blockdiagramm, das
ein Fahrzeugsicherheitssystem der vorliegenden Erfindung darstellt;
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5 eine vergrößerte Ansicht
eines Teils der Vorrichtung der 1 und 2, gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung; und
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6A und 6B vergrößerte Ansichten des Teils der
Vorrichtung der 5, mit
Teilen in unterschiedlichen Positionen gezeigt:
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Detaillierte
Beschreibung der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung.
Genau gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Airbagmodul,
das eine Belüftung
besitzt, die durch ein Fangband des Airbags zwischen einem offenen Zustand
und einem geschlossenen Zustand bewegt wird. Die Belüftung wird
durch einen Verriegelungsmechanismus in dem geschlossenen Zustand
gehalten, der abhängig
von abgefühlten
Zuständen
selektiv lösbar
ist.
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Repräsentativ
für die
Erfindung stellen 1 und 2 schematisch ein Airbagmodul 10 dar,
das eine aufblasbare Insassenschutzeinrichtung in Form eines Airbags 12 aufweist.
Andere Fahrzeuginsassenschutzeinrichtungen, die gemäß der Erfindung
verwendet werden können,
umfassen zum Beispiel aufblasbare Sitzgurte, aufblasbare Kniepolster,
aufblasbare Kopfauskleidungen, aufblasbare Seitenvorhänge und
Kniepolster, die durch aufblasbare Airbags betätigt werden.
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Das
Airbagmodul 10 des dargestellten Ausführungsbeispiels ist ein Frontaufprall-Airbagmodul, das
auf einer Fahrerseite oder Beifahrerseite eines Fahrzeugs anbringbar
ist. Zum Beispiel kann das Airbagmodul 10 in einer Fahrerseitenimplementierung an
einem Lenkrad des Fahrzeugs angebracht sein. In einer Beifahrerseitenimplementierung
kann das Airbagmodul 10 in einem Armaturenbrett des Fahrzeugs
angebracht werden.
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Der
Airbag 12 ist vorzugsweise aus einem flexiblen Stoffmaterial,
wie beispielsweise gewebtem Nylon, hergestellt und besitzt ein Aufblasströmungsmit telvolumen 14.
Der Airbag 12 kann alternativ aus einem nicht gewebten
Material, wie beispielsweise Kunststofffolie, hergestellt werden.
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Das
Modul 10 umfasst eine Aufblasvorrichtung 16 zum
Aufblasen des Airbags 12. Die Aufblasvorrichtung 16 kann
eine gespeicherte Menge unter Druck stehenden Aufblasströmungsmittels
und ein zündbares
Material zum Erwärmen
des Aufblasströmungsmittels
enthalten. Das Modul 10 könnte alternativ eine Aufblasvorrichtung 16 enthalten,
die die Verbrennung von Gas erzeugendem Material verwendet, um ein
Aufblasströmungsmittel
in Form von Gas zu erzeugen, um den Airbag 12 aufzublasen.
Als andere Alternative kann die Aufblasvorrichtung 16 nur
eine gespeicherte Menge von unter Druck stehendem Aufblasströmungsmittel
zum Aufblasen des Airbags 12 enthalten. Als eine weitere
Alternative kann die Aufblasvorrichtung 16 irgendeine bekannte Konfiguration
besitzen, die zum Liefern von Aufblasströmungsmittel zum Aufblasen des
Airbags 12 geeignet ist.
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Die
Aufblasvorrichtung 16 und der Airbag 12 werden
auf einem Tragglied 20 getragen. Das Tragglied 20 ist
ein Glied oder eine Anordnung, die in Position an dem Fahrzeug befestigt
ist, das die Aufblasvorrichtung 16 und den Airbag 12 trägt, und
das die Reaktionskräfte
der Aufblasvorrichtung und des Airbags aufnimmt, wenn die Aufblasvorrichtung
betätigt wird.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel
ist das Tragglied 20 eine Reaktionsplatte.
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Die
Reaktionsplatte 20 ist ein einzelnes Stück Material, wie beispielsweise
Metall oder hochfester Kunststoff, das zu der dargestellten Konfiguration
geformt ist. Die Reaktionsplatte 20 besitzt einen auf einer
Achse 24 zentrierten Hauptkörperteil 22. Ein Rand
oder eine Außenwand 26 der
Reaktionsplatte 20 erstreckt sich von dem Hauptkörperteil 22 nach
unten (wie in 1 gesehen).
Eine Innenwand 28 der Reaktionsplatte 20 erstreckt
sich von dem Hauptkörperteil 22 nach
unten und parallel zu der Außenwand 26,
und zwar an einer Stelle, die nach innen von der Außenwand 26 beabstandet
ist. Eine Mittelwand 30 deckt die Innenwand 28 ab.
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Die
Innenwand 28 und die Mittelwand 30 der Reaktionsplatte 20 definieren
eine Aufblasvorrichtungs-Befestigungskammer 32. Die Aufblasvorrichtung 16 ist
in der Kammer 32 gelegen und ist an der Reaktionsplatte 20 in
einer nicht gezeigten Weise befestigt. Die Innenwand 28 und
die Außenwand 26 der Reaktionsplatte 20 definieren
eine Belüftungskammer 34,
die außerhalb
der Aufblasvorrichtungs-Befestigungskammer 32 angeordnet
ist.
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Ein
Mundteil 36 des Airbags 12 ist an dem Hauptkörperteil 22 der
Reaktionsplatte 20 durch eine Rückhaltevorrichtung oder einen
Rückhaltering 54 befestigt.
Der Mundteil 36 definiert eine Aufblasströmungsmittelöffnung 40 zum
Aufnehmen von Aufblasströmungsmittel
von der Aufblasvorrichtung 16. Die Aufblasströmungsmittelöffnung 40 lässt zu,
dass Aufblasströmungsmittel
von der Aufblasvorrichtung 16 in das Aufblasströmungsmittelvolumen 14 des
Airbags 12 fließt,
wenn die Aufblasvorrichtung betätigt
wird. Gegenüber
dem Mundteil 36 besitzt der Airbag 12 einen Außenzuschnitt 42,
der entfernt von der Reaktionsplatte 20 gelegen ist, wenn
der Airbag aufgeblasen ist.
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Das
Airbagmodul 10 umfasst Aufblasströmungsmittelablässe bzw.
-belüftungen 38.
In dem in 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel
umfasst das Airbagmodul 10 zwei Belüftungen 38. Das Modul 10 könnte jedoch
mehr oder weniger Belüftungen 38 umfassen,
die anders als dargestellt angeordnet sein könnten. Die zwei in 1 und 2 dargestellten Belüftungen 38 sind identisch.
Jede Belüftung 38 umfasst
eine Belüftungsöffnung 44 und
ein Belüftungsglied 46.
Die Belüftungsglieder 46 sind
selektiv betriebsbereit, um ihre jeweiligen Belüftungsöffnungen 44 zu schließen.
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Die
Belüftungsöffnungen 44 sind
in dem Hauptkörperteil 22 der
Reaktionsplatte 20 gebildet und sind nach innen von dem
Mundteil 36 des Airbags 12 angeordnet. Die Belüftungsöffnungen 44 sind
miteinander identisch, wobei jede eine im Allgemeinen rechteckige
Konfiguration besitzt. Die Belüftungsöffnungen 44 könnten jedoch
Konfigurationen anders als eine rechteckige Konfiguration besitzen, und
wenn mehrere Belüftungen 38 vorgesehen
sind, könnten
sie voneinander unterschiedliche Konfigurationen besitzen.
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Weil
die Belüftungsöffnungen 44 in
dem Hauptkörperteil 22 der
Reaktionsplatte 20 nach innen von dem Mundteil 36 des
Airbags 12 gelegen sind, stehen die Belüftungsöffnungen in Strömungsmittelverbindung
mit dem Aufblasströmungsmittelvolumen 14 des
Airbags. Daraus resultierend fließt zumindest ein Teil des Aufblasströmungsmittels,
das von der Aufblasvorrichtung 16 fließt, wenn die Aufblasvorrichtung
betätigt
wird, über
und in die Belüftungsöffnungen 44 in
der Reaktionsplatte 20.
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Jedes
Belüftungsglied 46 ist
als eine rechteckige Tür
konfiguriert, die an der Reaktionsplatte 20 für Schwenkbewegung
relativ zu der Reaktionsplatte getragen wird. Die Tür 46 ist
schwenkbar an der Reaktionsplatte an einer Stelle benachbart zu
dem Mundteil 36 des Airbags 12 befestigt. Das
Modul 10 umfasst schematisch bei 48 gezeigte Verriegelungsmechanismen,
und zwar an der inneren Wand 28 der Reaktionsplatte 20,
benachbart zu jeder Belüftungsöffnung 44.
Jeder Verriegelungsmechanismus 48 ist betätigbar zu
einem verriegelten Zustand (siehe 3A und 3B) und einem unverriegelten
Zustand (siehe 3C).
Der Verriegelungsmechanismus 48 wird unten in genauerem
Detail beschrieben.
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Jede
Tür 46 besitzt
einen in 1 gezeigten ersten
Zustand, in dem die Tür
von der Belüftungsöffnung 44 in
der Reaktionsplatte 20 beabstandet ist. Wenn die Tür 46 sich
in dem ersten Zustand befindet, wird die Tür weg von der Belüftungsöffnung 44 und weg
von dem Aufblasströmungsmittelvolumen 14 des
Airbags 12 (nach unten wie in 1 gesehen) geschwenkt, und zwar in die
Belüftungskammer 34 in der
Reaktionsplatte 20. Wenn die Tür 46 sich in dem ersten
Zustand befindet, befindet sich die Belüftung 38 in einem
offenen Zustand und die Belüftungsöffnung 44 ist
nicht blockiert. Aufblasströmungsmittel kann
somit weg von dem Airbag 12 durch die Belüftungsöffnung 44 des
Ablasses 38 fließen.
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Jede
Tür 46 besitzt
einen in 2 gezeigten zweiten
Zustand, in dem die Tür
nach oben geschwenkt wird und die Belüftungsöffnung 44 in der Reaktions platte überlappt.
Der Verriegelungsmechanismus 48 hält die Tür 46 in dem zweiten
oder geschlossenen Zustand, wenn er sich in dem verriegelten Zustand
befindet. Wenn die Tür 46 sich
in dem geschlossenen Zustand befindet, befindet sich die Belüftung 38 in
einem geschlossenen Zustand und die Belüftungsöffnung 44 ist zumindest
teilweise blockiert. Dies hilft das Wegfließen des Aufblasströmungsmittels
aus dem Airbag 12 durch die Belüftungsöffnung 44 der Belüftung 38 zu
blockieren.
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Das
Modul 10 umfasst ein oder mehr Fangbänder 50 zum Steuern
oder Begrenzen des Einsatzes des Airbags 12. In dem dargestellten
Ausführungsbeispiel
werden zwei identische Fangbänder 50 vorgesehen,
die jeweils mit einer entsprechenden Belüftung 38 korrespondieren
und, genauer gesagt, mit einer jeweiligen Belüftungstür 46. Die Fangbänder 50 gemäß der vorliegenden
Erfindung können
irgendeine von vielen verschiedenen Formen annehmen. In dem dargestellten
Ausführungsbeispiel
ist jedes Fangband 50 ein schmales, lang gestrecktes Stück oder
Streifen aus Stoffmaterial, das eine Breite von ungefähr einem
halben Zoll bis ungefähr
zwei Zoll besitzt. Das Fangband 50 kann aus dem gleichen
Material wie der Airbag 12 hergestellt sein oder kann aus
einem unterschiedlichen Material hergestellt sein. Die Fangbänder 50 sind
nicht per se Teil des Airbags 12, in dem Sinn, dass der
Airbag eingesetzt und aufgeblasen werden kann, unabhängig davon,
ob die Fangbänder
vorhanden sind oder nicht.
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Jedes
Fangband 50 besitzt einen ersten Endteil 52, der
an dem Außenzuschnitt 42 des
Airbags 12 durch Mittel (nicht gezeigt) wie Nähte befestigt
ist. Der erste Endteil 52 des Fangbands 50 ist
somit für
Bewegung mit dem Airbag 12 verbunden, wenn der Airbag eingesetzt
wird.
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Ein
gegenüberliegender
Endteil 56 von jedem Fangband 50 ist verbunden
mit oder befestigt an seiner jeweiligen Belüftungstür 46. Die Fangbänder 50 übertragen,
wenn sie durch den Airbag 12 gespannt werden, Zugkraft
von dem Airbag und den Fangbändern
zu ihren jeweiligen Belüftungstüren 46. Die
zweiten Endteile 56 der Fangbänder 50 können als
Schleifen gebildet werden, die sich durch und um einen Teil ihrer
jeweiligen Türen 46 erstrecken,
um die Türen
für Bewegung
mit den zweiten Endteilen der Fangbänder zu kuppeln. Die zweiten
Endteile 56 der Fangbänder 50 können an
den Belüftungstüren 46 in
einer anderen Weise, zum Beispiel durch Klebemittel, befestigt sein.
Jedes Fangband 50 umfasst einen Zwischenteil 58,
der sich dazwischen erstreckt und seine ersten und zweiten Endteile 52 und 56 miteinander
verbindet.
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Wenn
der Airbag 12 sich in einem nicht aufgeblasenen Zustand
(nicht gezeigt) befindet, ist der Außenzuschnitt 42 des
Airbags nahe oder benachbart dem Mundstück 36. Es gibt eine
signifikante Menge Spiel bzw. Lockerheit in den Fangbändern 50. Lockerheit
ist vorhanden, weil die Länge
jedes Fangbands 50 größer ist
als der Abstand zwischen dem Teil des Airbags 12, an dem
der erste Endteil 52 des Fangbands an dem Außenzuschnitt 42 befestigt
ist, und der Stelle an der Belüftungstür, wo der
zweite Endteil 56 des Fangbands mit der Tür verbunden
ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel
ist die Lockerheit durch den Zwischenteil 58 der Fangbänder 50 vorgesehen.
Wegen des Vorhandenseins der Lockerheit werden die Belüftungstüren 46 nicht
gegen die Reaktionsplatte 20 zugezogen, wenn der Airbag 12 sich
in dem nicht aufgeblasenen Zustand befindet und Aufblasströmungsmittel
kann weg von dem Airbag durch die Belüftungsöffnungen 44 fließen.
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Wenn
der Airbag 12 aufgeblasen werden soll, wird ein Betätigungssignal
zu der Aufblasvorrichtung 16 übertragen. Wenn die Aufblasvorrichtung 16 betätigt wird,
emittiert sie ein großes
Volumen des Aufblasströmungsmittels
durch den Mundteil 36 des Airbags 12 und in das
Aufblasströmungsmittelvolumen 14 des
Airbags hinein. Der Airbag 12 bläst sich wie in 1 und 2 gezeigt
auf.
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Wenn
sich der Airbag 12 aufbläst, bewegt sich der Außenzuschnitt 42 des
Airbags weg von der Reaktionsplatte 20 und den Belüftungstüren 46.
Mit Bezug auf 1 kann
sich der Außenzuschnitt 42, wenn
der Airbag 12 aufgeblasen wird, um weniger als einen vorbestimmten
Abstand weg von der Reakti onsplatte 20 bewegen. Dies kann
zum Beispiel geschehen, wenn der Airbag 12 beim Aufblasen
einen Fahrzeuginsassen (wie schematisch bei 62 in 1 gezeigt) kontaktiert,
der relativ nahe der Reaktionsplatte 20 angeordnet ist.
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Der
Eingriff des Airbags 12 mit dem relativ nahen Fahrzeuginsassen 62 beendet
oder begrenzt die Bewegung des Außenzuschnitts 42 des
Airbags nach außen.
Wenn dies auftritt, sind die Fangbänder 50 nicht ausreichend
gedehnt, um die Lockerheit von den Fangbändern zu entfernen. Die Fangbänder 50 ziehen
nicht an den Belüftungstüren 46 und
die Belüftungstüren bleiben
in dem ersten Zustand beabstandet von den Belüftungsöffnungen 44. Die Belüftungsöffnungen 44 bleiben
somit offen, wobei sie Fluss von Aufblasströmungsmittel weg von dem Airbag 12 durch
die Belüftungsöffnungen
ermöglichen. Dieses
Belüften
des Airbags 12 kann die Kraft und den Druck mit der sich
der Airbag aufbläst
reduzieren.
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Mit
Bezug auf 2 kann sich
der Außenzuschnitt 42,
wenn sich der Airbag 12 aufbläst, weg von der Reaktionsplatte 20 um
einen vorbestimmten Betrag bewegen. Solche Bewegung könnte auftreten, wenn
sich der Airbag 12 vollständig aufbläst, um beim Schutz eines Fahrzeuginsassen,
der an der Fahrzeugsitzlehne sitzt, zu helfen. Diese Bewegung des
Außenzuschnitts 42 weg
von der Reaktionsplatte 20 um einen vorbestimmten Betrag
bewirkt, dass sich die Fangbänder 50,
wie in 2 gezeigt, gedehnt werden.
Wenn sich der Abstand zwischen den ersten und zweiten Endteilen 52 und 56 der
Fangbänder 50 erhöht, wird
die Lockerheit aus den Fangbändern
genommen und die Fangbänder
ziehen die Belüftungstüren 46 zu
dem in 2 gezeigten zweiten
oder geschlossenen Zustand. Die Belüftungsöffnungen 44 werden
somit geschlossen, wodurch der Fluss von Aufblasströmungsmittel
weg von dem Airbag 12 durch die Belüftungsöffnungen blockiert wird. Wenn sich
die Verriegelungsmechanismen 48 in dem verriegelten Zustand
befinden, wenn die Belüftungstüren 46 geschlossen
sind, verriegelt der Verriegelungsmechanismus die geschlossenen
Türen und der
Airbag 12 bläst
sich mit voller Kraft und Druck auf.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung werden die Verriegelungsmechanismen 48 selektiv
zwischen den unverriegelten und verriegelten Zuständen betätigt und
können
somit selektiv die Belüftungstüren 46 freigeben,
um sich von dem geschlossenen Zustand (2) zu dem offenen Zustand (1) zu bewegen. Die Verriegelungsmechanismen 48 werden
in größerem Detail
in 3A–3C gezeigt.
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Der
Verriegelungsmechanismus 48 umfasst ein Verriegelungsglied 60 verbunden
mit einer Welle 62 einer Betätigungsvorrichtung 64.
Betätigung
der Betätigungsvorrichtung 64 wird
durch ein Signal, das zu der Betätigungsvorrichtung
von einer Steuervorrichtung (nicht gezeigt) über Leitungsdrähte 74 geliefert
wird, begonnen. Der Betrieb der Steuervorrichtung wird unten beschrieben.
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Wenn
der Verriegelungsmechanismus 48 zu dem verriegelten Zustand
betätigt
wird, wird die Welle 62 in einer ersten Richtung nach unten
wie in 3A–3C gesehen zu dem in 3A und 3B gezeigten verriegelten Zustand bewegt.
Die erste Richtung wird im Allgemeinen durch den Pfeil 70 in 3A und 3B gezeigt. Wenn die Betätigungsvorrichtung 64 zu
dem unverriegelten Zustand betätigt wird,
wird die Welle 62 in einer zweiten Richtung, entgegengesetzt
der ersten Richtung und nach oben wie in 3A–3C gezeigt, zu der unverriegelten,
in 3C gezeigten, Position
bewegt. Die zweite Richtung wird im Allgemeinen durch den Pfeil 72 in 3 gezeigt.
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Wenn
sich der Verriegelungsmechanismus 48 in dem verriegelten
Zustand befindet, wenn sich die Belüftungstür 46 von dem offenen
Zustand (3A) zu dem
geschlossenen Zustand (3B) bewegt,
dann steht die Tür
mit dem Verriegelungsglied 60 in Eingriff und drängt das
Glied in die zweite Richtung 72. Die Belüftungstür 46 verschiebt
das Verriegelungsglied 60 und gleitet an dem Verriegelungsmechanismus
vorbei zu dem geschlossenen Zustand der 3B. Wenn die Tür 46 sich an dem Verriegelungsglied 60 vorbei
bewegt hat, kehrt das Verriegelungsglied zu dem verriegelten Zustand
der 3B zurück. Die
Belüftungstür 46 ist
somit in dem geschlossenen Zustand verrie gelt und blockiert Aufblasströmungsmittelfluss
durch die Belüftungsöffnung 44.
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Wenn
sich der Verriegelungsmechanismus 48 in dem unverriegelten
Zustand befindet, wenn sich die Belüftungstür 46 von dem offenen
Zustand (3A) zu dem
geschlossenen Zustand (3C) bewegt,
dann verriegelt das Verriegelungsglied die Tür nicht in der geschlossenen
Position. Der Verriegelungsmechanismus 48 hilft, wenn er
sich in dem unverriegelten Zustand der 3C befindet, zu verhindern, dass die
Belüftungstür 46 in
dem geschlossenen Zustand bleibt. Wenn sich der Verriegelungsmechanismus 48 in
dem unverriegelten Zustand befindet, drängt der Aufblasströmungsmitteldruck
in dem Airbag 12 die Tür 46 zu
dem geöffneten
Zustand. Das Aufblasströmungsmittel
in dem Airbag 12 kann somit von dem Aufblasströmungsmittelvolumen 14 durch
die Belüftungsöffnung 44 wie
durch die Pfeile in 3C angezeigt,
fließen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann die Betätigungsvorrichtung 64 eine
Vielzahl von Konfigurationen besitzen. Zum Beispiel kann die Betätigungsvorrichtung 64 einen
Magnetschalter 80 aufweisen, der betätigbar ist, um die Welle 62 und
das Verriegelungsglied 60 zwischen dem verriegelten Zustand
(3A und 3B) und dem unverriegelten Zustand (3C) zu bewegen. In dieser
Konfiguration wird der Magnetschalter 80 durch ein elektrisches Betätigungssignal,
vorgesehen über
die Leitungsdrähte 74,
betätigt.
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Als
ein anderes Beispiel kann die Betätigungsvorrichtung 64 einen
Magnetschalter 80 aufweisen, in dem die Welle 62 und
das Verriegelungsglied 60 mit einer Feder in der ersten
Richtung 70 zu dem verriegelten Zustand vorgespannt sind.
Der Magnetschalter 80 ist durch ein elektrisches Betätigungssignal
vorgesehen über
die Leitungsdrähte 74 betätigbar,
um die Welle 62 und das Verriegelungsglied 60 in
der zweiten Richtung 72 zu dem unverriegelten Zustand zu
bewegen. Das Verriegelungsglied 60 wird somit so lange
in dem unverriegelten Zustand gehalten, wie das Betätigungssignal
zugegen ist.
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Als
ein anderes Beispiel kann der Magnetschalter 80 ein Verriegelungs-Magnetschalter sein.
In dieser Konfiguration werden, wenn die Welle 62 und das
Verriegelungsglied 60 zu dem verriegelten oder unverriegelten
Zustand bewegt werden, sie in diesem jeweiligen Zustand mechanisch
beibehalten. Daraus resultierend ist ein pulsierendes Betätigungssignal
ausreichend, um den Magnetschalter 80 zu betätigten,
um das Verriegelungsglied 60 zu dem unverriegelten Zustand
zu bewegen und das Glied in dem unverriegelten Zustand zu halten.
Ebenso ist ein anderes pulsierendes Betätigungssignal ausreichend,
um den Magnetschalter zu betätigen,
um das Verriegelungsglied zu dem verriegelten Zustand zu bewegen
und in dem verriegelten Zustand beizubehalten.
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Als
ein weiteres Beispiel kann die Betätigungsvorrichtung 64 eine
Kolben-Betätigungsvorrichtung 82 aufweisen,
in der die Welle 62 betriebsmäßig mit einem Kolben (nicht
gezeigt), gleitbar in einen Zylinder, verbunden ist. Der Kolben
ist betätigbar,
um die Welle 62 und somit das Verriegelungsglied 60 zu
den betätigten
und nicht betätigten
Zuständen
zu bewegen. In solch einer Konfiguration kann der Kolben hydraulisch,
pneumatisch oder pyrotechnisch betätigbar sein.
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Fachleute
werden erkennen, dass der Verriegelungsmechanismus 48 Konfigurationen
alternativ zu diesen oben beschriebenen besitzen kann. Zum Beispiel
könnte
der Verriegelungsmechanismus 48 einen Dauermagneten umfassen
zum Verriegeln die Belüftungstür 46 in
dem geschlossenen Zustand. Diese Konfiguration kann einen Elektromagneten umfassen,
der bei Erregung ein magnetisches Feld erzeugt, das das Magnetfeld
des Dauermagneten überwindet
oder aufhebt, wodurch die Belüftungstür 46 freigegeben
wird, um sich zu dem offenen Zustand zu bewegen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird das Airbagmodul 10 in einem Fahrzeuginsassenschutzsystem
implementiert, um beim Schutz eines Insassen eines Fahrzeugs zu
helfen. Mit Bezug auf 4 umfasst
das Fahrzeuginsassensicherheitssystem 100 eine Steuervorrichtung 102,
die betriebsmäßig mit dem
Verriegelungsmechanismus 48 durch die Leitungsdrähte 74 verbunden
ist.
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Die
Steuervorrichtung 102 ist betriebsmäßig mit einer Vielzahl von
Sensoren zum Abfühlen
verschiedener Zustände
des Fahrzeugs und/oder des Fahrzeuginsassen verbunden. Wie in 4 gezeigt, können diese
Sensoren Fahrzeugzusammenstoß- und/oder Überschlagssensoren 110 umfassen,
Insassenpositionssensoren 112, Sitzpositionssensoren 114,
Sitzgurtverriegelungssensoren 116, Sitzgewichtsensoren 118,
Sitzgurtspannungssensoren 120 oder irgendwelche anderen
Sensoren 122, die nützlich
sein können,
um zu bestimmen, ob die Belüftungstür zu dem
offenen Zustand freigegeben werden soll.
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Wie
oben bemerkt, ist die Steuervorrichtung 102 betriebsbereit,
um den Verriegelungsmechanismus 48 selektiv zwischen dem
unverriegelten und dem verriegelten Zustand zu betätigen, und
zwar basierend auf abgefühlten
Insassen- und/oder Fahrzeugzuständen.
Allgemein gesprochen bestimmt die Steuervorrichtung 102 basierend
auf den abgefühlten
Fahrzeug- und Insassenzuständen
den geeigneten Druck, um den Airbag 12 aufzublasen. Wenn
die Steuervorrichtung 102 die Notwendigkeit einen relativ
hohen Strömungsmitteldruck
für den
Airbag aufrecht zu erhalten bestimmt, dann ist die Steuervorrichtung
betriebsbereit, um die Belüftungstür 46 geschlossen
zu verriegeln, um zu helfen, zu verhindern, dass Aufblasströmungsmittel
von dem Airbag 12 abgelassen wird. Wenn die Steuervorrichtung
die Notwendigkeit bestimmt, einen niedrigen Aufblasdruck für den Airbag
vorzusehen, dann ist die Steuervorrichtung betriebsbereit, die Belüftungstür 46 freizugeben,
dass sie sich öffnet,
so dass Aufblasströmungsmittel
von dem Airbag 12 abgelassen wird. Die Steuervorrichtung 102 kann
ebenso betriebsbereit sein, um die Belüftungstür 46 anfangs zu verriegeln,
um einen relativ hohen Aufblasdruck beizubehalten und nachfolgend
die Belüftungstür zum Öffnen und
Freigeben von Aufblasströmungsmittel
freizugeben.
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Zum
Beispiel kann, in einer Situation wo der Insasse weg von der normalen
Sitzposition angeordnet ist, die Konfiguration der Fangbänder 50 inhärent das
Schließen
die Belüftungstüren 46 steuern.
Dies kann zum Beispiel der Fall sein, wenn der Insasse nach vorne
gelehnt ist nahe dem Airbagmodul 10. In dieser Situation
kann der Insasse den Einsatz des Airbags 12 behindern.
Dies kann ein Dehnen der Fangbänder 50 verhindern,
in welchem Fall die Fangbänder
die Belüftungstür 46 nicht
zu dem geschlossenen Zustand ziehen würden. Deswegen kann in dieser
Situation das Airbagmodul 10 passiv wirken, um zu bewirken,
dass die Belüftungstür 46 in
dem offenen Zustand bleibt.
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Der
Insasse könnte
jedoch weg von der normalen Sitzposition angeordnet sein und die
Fangbänder
wirken dennoch, um die Belüftungstür 46 zu dem
geschlossenen Zustand zu ziehen. Dies kann zum Beispiel der Fall
sein, wo der Insasse sich zu der Seite des Airbagmoduls 10 lehnt.
In dieser Situation kann die Position des Insassen durch den Insassenpositionssensor 112 bestimmt
werden. In dieser Situation kann die Steuervorrichtung 102 betriebsbereit sein,
um den Verriegelungsmechanismus 48 in dem unverriegelten
Zustand zu betätigen
oder beizubehalten, wodurch die Belüftungstüren 46 freigegeben werden,
um Aufblasströmungsmittel
von dem Airbag 12 (siehe 1)
abzulassen.
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Als
ein anderes Beispiel kann der Insasse sich in der normalen Sitzposition
befinden, wird aber nicht durch den Fahrzeugsitzgurt zurückgehalten. Diese
Situation kann durch den Sitzgurtverriegelungssensor 116 und
den Insassenpositionssensor 112 bestimmt werden. Wenn diese
Situation wahrgenommen wird, kann die Steuervorrichtung 102 betriebsbereit
sein, um den Verriegelungsmechanismus 48 in dem verriegelten
Zustand zu betätigen
oder beizubehalten. Dies verhindert das Ablassen von Aufblasströmungsmittel,
was zulässt,
dass sich der Airbag 12 vollständig aufbläst und während der Dauer des Zusammenstoßes aufgeblasen
bleibt. Daraus resultierend kann der Airbag 12 ein hohes
Niveau von Energieabsorbierung vorsehen, um zu helfen, den nicht
angegurteten Insassen zurückzuhalten.
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Als
ein weiteres Beispiel kann der Insasse sich in der normalen Sitzposition
befinden und durch den Fahrzeugsitzgurt zurückgehalten werden. Diese Situation
kann durch den Sitzgurtverriegelungssensor 116 bestimmt
werden. Wenn diese Situation detektiert wurde, kann die Steuervorrichtung 102 betriebsbereit
sein, um den Verriegelungsmechanismus 48 in der unverriegelten
Position zu betätigen
oder beizubehalten. Dies gibt die Belüftungstüren 46 frei, um Aufblasströmungsmittel
von dem Airbag 12 abzulassen. Dies ermöglicht Ablass von Aufblasströmungsmittel
von dem Airbag 12, was einen Runterfahreffekt vorsieht.
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Fachleute
werden erkennen, dass andere Situationen als die oben beschriebenen
abgefühlt
und durch die Steuervorrichtung 102 verwendet werden können, um
den Betrieb des Verriegelungsmechanismus 48 zu steuern.
Es wird ebenfalls erkannt werden, dass andere Sensoren, d.h. der
Sitzpositionssensor 114, Sitzgewichtsensor 118,
Sitzgurtspannungssensor 120 und andere Sensoren 122 Information
liefern können,
die die Steuervorrichtung 102 verwenden kann, um die Betätigung des
Verriegelungsmechanismus 48 weiter zu steuern. Zum Beispiel
kann Information, die durch den Sitzpositionssensor 114, den
Sitzgewichtsensor 118 und den Sitzgurtspannungssensor 120 geliefert
wurde, von der Steuervorrichtung 102 verwendet werden,
um zu helfen, die Größe und Position
des Insassen vorherzusagen. Die Steuervorrichtung 102 kann
dann ferner Betätigung
des Verriegelungsmechanismus 48 steuern, um die Energieabsorbierungsmerkmale
erforderlich für
den abgefühlten
Insassen vorzusehen. Als anderes Beispiel kann der Sitzgurtspannungssensor 120 verwendet
werden, um die Anwesenheit eines Kindersicherheitssitzes zu detektieren.
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Die
Ablässe 38 des
Airbagmoduls 10 funktionieren somit in einem passiven Modus
in dem der Airbag 12 und Fangband 50 arbeiten,
um den Ablass in den geschlossenen Zustand anzuordnen, und zwar
abhängig
von tatsächlichen
Insassenzuständen wie
beispielsweise der Position des Insassen relativ zu dem Airbag.
In der Zwischenzeit funktioniert der Verriegelungsmechanismus 48 in
einem aktiven Modus in dem der Verriegelungsmechanismus 48 durch die
Steuervorrichtung 102 betätigt wird, um den Verriegelungsmechanismus
selektiv in den betätigten oder
unbetätigten
Zustand basierend auf abgefühlten Insassenzuständen zu
setzen.
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Die
Steuervorrichtung 102 kann betriebsbereit sein, um Fahrzeug-
und/oder Insassenzustände abzufühlen und
den Verriegelungsmechanismus 48 in den betätigten oder
unbetätigten
Zustand zu setzen, und zwar unabhängig davon, ob ein Ereignis
für den
Einsatz des Airbags 14 aufgetreten ist. Die Steuervorrichtung 102 kann
somit in Echtzeit betrieben werden, wobei sie kontinuierlich Daten
im Bezug auf Fahrzeug- und/oder Insassenzustände, die durch die Sensoren
geliefert werden, auswertet und den Verriegelungsmechanismen bei
dem geeigneten Zustand betätigt.
Zum Beispiel kann die Steuervorrichtung 102 betriebsbereit
verbunden sein mit dem Sitzgurtverriegelungssensor 116 und
kontinuierlich den Zustand des Sitzgurts überwachen, während das Fahrzeug
sich in Betrieb befindet. In diesem Szenario kann die Steuervorrichtung 102 betriebsbereit
sein, um den Verriegelungsmechanismus 48 in den verriegelten
Zustand zu setzen, wann immer ein unverriegelter Zustand des Sitzgurts
abgefühlt
wird und kann betriebsbereit sein, um den Verriegelungsmechanismus
in den unverriegelten Zustand zu setzen immer wenn ein verriegelter
Zustand des Sitzgurts abgefühlt wird.
In diesem Szenario würde
die Steuervorrichtung 102 den Verriegelungsmechanismus 48 betätigen, und
zwar unabhängig
davon, ob ein Ereignis für den
Einsatz des Airbags abgefühlt
wurde.
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Ein
zweites Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist in 5 dargestellt.
Das zweite Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist ähnlich
dem in 1–4 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel der
Erfindung. Demgemäß werden
in 5 Bezugszeichen ähnlich denen
von 1–4 verwendet, um ähnliche
Komponenten zu identifizieren, wobei der Suffixbuchstabe "a" mit den Bezugszeichen von 5 assoziiert wird, um Verwirrung
zu vermeiden. Das zweite Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist ähnlich
dem ersten Ausführungsbeispiel (1–4),
außer
dass das Fangband des zweiten Ausführungsbeispiels mit die Belüftungstür durch
einen Geschwindigkeitsmechanismus verbunden ist.
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Mit
Bezug auf 5 umfasst
die Belüftung 38a des
Airbagmoduls 10a einen Geschwindigkeitsmechanismus 120,
getragen an die Belüftungstür 46a zum
Aufnehmen des Fangbands 50a. Der Geschwindigkeitsmechanismus 120 umfasst
eine Spule 122, um die das Fangband 50a gewickelt
ist. Die Spule 122 besitzt eine Außenoberfläche, die angepasst ist, um
Reibeingriff zwischen dem Fangband 50a und der Spule zu
fördern.
Um diesen Reibeingriff zu erreichen, kann die Außenoberfläche der Spule 122 zum
Beispiel Zähne
umfassen oder kann aufgerauht sein.
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Der
Geschwindigkeitsmechanismus 120 ist konfiguriert, um zuzulassen,
dass sich die Spule 122 frei um eine Mittellängsachse 124 mit
einer Winkelgeschwindigkeit unter einem vorbestimmten Niveau dreht.
Der Geschwindigkeitsmechanismus 120 ist ferner angepasst,
um Drehung um die Achse 124 zu blockieren, wenn die Winkelgeschwindigkeit
sich auf oder über
dem vorbestimmten Niveau befindet.
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Während Aufblasen
des Airbags 12a wird das Fangband 50a von dem
Airbag gezogen, und zwar in der durch den Pfeil in 5 angezeigten Richtung. Das Fangband 50a überträgt Drehbewegung
auf die Spule 122. Wenn das Fangband 50a mit einer
ausreichenden Geschwindigkeit gezogen wird, um zu bewirken, dass
die Spule 122 blockiert, dann greift der Geschwindigkeitsmechanismus
in das Fangband. Wenn der Geschwindigkeitsmechanismus in das Fangband 50a greift,
zieht die weitere Bewegung des Fangbands die Belüftungstür 46a zu.
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Als
Beispiel dienend ist eine Konfiguration für den Geschwindigkeitsmechanismus 120 in 6A und 6B dargestellt. Wie in 6A und 6B gezeigt, wird
die Spule 122 für
Drehung um die Achse 124 an einem Schwenkarm 130 getragen.
Der Schwenkarm 130 ist schwenkbar um eine Schwenkachse 132 und ist
vorgespannt zu einer zurückgezogenen
Position, dargestellt in 6A durch
eine Feder 134. In der zurückgezogenen Position gibt es
ein Spiel zwischen einer gezahnten Außenoberfläche 140 der Spule
und einer gezahnten Oberfläche 142 die
Belüftungstür 46a.
Dieses Spiel ist ausreichend, um zuzulassen, dass das Fangband 50a sich
frei zwischen den gezahnten Oberflächen 140 und 142 bewegt.
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Der
Geschwindigkeitsmechanismus 120 umfasst ebenfalls einen
Zahn 150, der auf der Achse 124 zentriert ist.
Der Zahn ist befestigt und nicht gestattet, sich um die Achse 124 zu
drehen. Eine Klaue bzw. Sperrklinke 152 ist an der Spule 122 befestigt und
ist um eine Achse 154 schwenkbar, die verschoben von der
Achse 124 ist. Die Klaue 152 besitzt einen mittleren,
ausgeschnittenen Teil 160, der eine innere Oberfläche bildet,
auf der ein Paar Zähne 162 gebildet
werden. Die Klaue ist durch Mittel (nicht gezeigt) wie beispielsweise
eine Feder zu einer normalen Position, dargestellt in 6A, vorgespannt. Der Zahn 150 passt
in den ausgeschnittenen Teil 160 der Klaue 152.
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Wenn
sich die Klaue 152 in der normalen Position der 6A befindet, sind die Zähne 162 von dem
Zahn 150 beabstandet. Die Spule 122 zusammen mit
der Klaue 152 ist somit frei, sich um die Achse 124 zu
drehen. Daher dreht sich, wenn das Fangband 50a gespannt
wird in der Richtung, die im Allgemeinen durch den mit 170 bezeichneten
Pfeil angezeigt wird, die Spule 122 in der Richtung, die
im Allgemeinen durch den mit 172 bezeichneten Pfeil angezeigt
wird.
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Wenn
sich die Spule 122 um die Achse 124 dreht, wirken
zentrifugale und andere Kräfte
auf die Klaue 152 und drängen die Klaue, sich relativ
zu der Spule um die Achse 154 zu schwenken. Wenn die Spule 122 eine
vorbestimmte Drehgeschwindigkeit erreicht, werden die Kräfte, die
auf die Klaue 152 wirken, ausreichend, um die Federvorspannung,
die die Klinke in der normalen Position der 6A hält,
zu überkommen.
Daraus resultierend schwenkt die Klaue 152 um die Achse 154 gegen
die Federvorspannung zu einer verschließenden Position, die in 6B dargestellt ist. Diese
vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit kann auf eine Vielzahl von
Arten ausgebildet werden, wie beispielsweise Verändern der Vorspannung der Feder,
die die Klaue 152 vorspannt, oder durch Verändern der
Form oder der Masse der Klaue.
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Wenn
sich die Klaue 152 in der Richtung 172 mit oder über einer
vorbestimmten Geschwindigkeit dreht, dann schwenkt die Klaue 152 in
die Richtung, die im Allgemeinen durch den 174 bezeichneten
Pfeil angezeigt wird, zu der verschließenden Position der 6B. Daraus resultierend
greift einer der Zähne 162 (d.h.
der Zahn an der rechten Seite wie in 6B gezeigt)
in den Zahn 150 ein. Da der Zahn 150 gegen Drehung
um die Achse 124 befestigt ist, blockiert der Eingriff
der Klaue 152 mit dem Zahn die Spule 122 gegen
Drehung um die Achse 124. Da die Spule 122 gegen
Drehung blockiert ist, wird die Spannung auf dem Fangband 50a zu
dem Schwenkarm 130 übertragen.
Diese Spannung drängt
den Schwenkarm 130, sich um die Achse 132 gegen
die Vorspannung der Feder 134 zu schwenken.
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Der
Schwenkarm 130 schenkt sich um die Achse 132 in
einer Richtung, die im Allgemeinen durch den mit 176 bezeichneten
Pfeil in 6B angezeigt
wird. Daraus resultierend bewegt sich die gezahnte Oberfläche 140 der
Spule 122 zu der gezahnten Oberfläche 142 die Belüftungstür 46a,
wobei das Spiel geschlossen wird und eine Klemmkraft auf das Fangband 50a ausgeübt wird.
Der Geschwindigkeitsmechanismus 120 greift somit auf das
Fangband 50a und die Spannung an dem Fangband wird auf
die Belüftungstür 46a übertragen,
so dass sich die Tür
zu dem geschlossenen Zustand (siehe 5)
bewegt. Erhöhte
Spannung an dem Fangband 50a erhöht die Klemmkraft, die auf
das Fangband ausgeübt
wird und erhöht
somit die Kraft mit der der Geschwindigkeitsmechanismus 120 das
Fangband greift.
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Fachleute
werden erkennen, dass der Geschwindigkeitsmechanismus 120 das
Fangband 50a greifen kann, bevor der Airbag 12a vollständig aufgeblasen
ist. Deswegen kann es wünschenswert
sein, das Fangband 50a mit dem Airbag 12a zu verbinden durch
lösbare
Befestigungsmittel, wie beispielsweise Reißnähte. Daraus resultierend wird,
wenn die Belüftungstür 46a geschlossen
ist, erhöhte
Spannung auf dem Fangband 50a wegen Aufblasens des Airbags 12a bewirken,
dass die Reißnähte reißen, wodurch der
Airbag für
weiteres Aufblasen freigegeben wird.
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Vorteilhafterweise
gestattet ein Einschließen des
Geschwindigkeitsmechanismus 120 der Belüftungstür 46a, geschlossen
zu sein, wenn das Fangband 50a die vorbestimmte Geschwindigkeit
erreicht, anstatt wenn der Airbag 12a vollständig aufgeblasen ist.
Das Fangband 50a, das die vorbestimmte Geschwindigkeit
erreicht, kann die Anwesenheit eines Spiels zwischen dem Airbagmodul
und dem Fahrzeuginsassen anzeigen, und zwar ausreichend um Schließen der
Belüftungstür 56a zu
gewährleisten. Demgemäß kann somit
die Belüftungstür 46a sofort zugezogen
werden, anstatt wenn der Airbag seinen vollständig aufgeblasenen Zustand
erreicht. Die Belüftungstür 46a kann,
wenn geschlossen, geschlossen gehalten werden oder durch den Verriegelungsmechanismus 48a (5) in der oben beschriebenen
Weise in Bezug auf das erste Ausführungsbeispiel der 1–4 zum Öffnen freigegeben
werden.
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Aus
obiger Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserungen,
Veränderungen
und Modifikationen der Erfindung entnehmen. Solche Verbesserungen,
Veränderungen
und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen durch die beigefügten Ansprüche abgedeckt
werden.