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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs
1 angegebenen Gattung.
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Bei
einer bekannten Vorrichtung dieser Art, insbesondere für Magnetschwebefahrzeuge,
erfolgt die Steuerung des in der Regel fahrerlosen Fahrzeugs von
einer stationären
Betriebszentrale aus mit Hilfe einer redundant ausgebildeten Betriebsleittechnik.
Dazu gehören
insbesondere ein Fahrtrechner, der anhand vorgegebener, vom Streckenprofil
abhängiger
Daten die Fahrzeuggeschwindigkeit steuert und das Fahrzeug fahrplanmäßig in vorgegebenen Haltezonen
(Bahnhöfen)
zum Stillstand bringt. Daneben kann es weitere Haltezonen (Hilfshaltezonen) geben,
in denen das Fahrzeug nur in Notfällen angehalten wird.
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Im
Falle eines Magnetschwebefahrzeugs dienen zum Antrieb beispielsweise
Langstatormotoren, die einen längs
des Fahrwegs erstreckten, mit Nuten versehenen Langstator aufweisen.
In den Nuten sind Wechselstromwicklungen verlegt, die mit Drehstrom
variabler Amplitude und Frequenz gespeist werden, um eine längs des
Langstators fortschreitende Wanderwelle zu erzeugen. Das Erregerfeld
wird durch im Fahrzeug angeordnete Tragmagnete erzeugt, die neben
der das Schweben bewirkenden Tragfunktion auch das Erregerfeld für den Langstatormotor
liefern. Die Frequenz der Wanderwelle bestimmt dabei die Fahrzeuggeschwindigkeit, weshalb
sich Langstatormotoren sowohl zum Antrieb als auch zum Bremsen des
Fahrzeugs eignen.
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Damit
das Fahrzeug auch beim Ausfall eines derartigen Antriebs- und Bremssystems
zum Stillstand gebracht werden kann, ist es mit einer Zusatzbremse
in Form einer Zangenbremse (
DE
30 04 705 A1 ), einer Wirbelstrombremse od. dgl. ausgerüstet.
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Zur
Erleichterung der Steuerung des Fahrzeugs von der Betriebszentrale
aus ist es weiter bekannt (
DE
33 03 961 C1 ), längs
des Fahrwegs wenigstens einen Informationsgeber in Form einer Meßleiste
od. dgl. anzuordnen, der absolute Ortsinformationen enthält. Im Fahrzeug
ist in diesem Fall eine Erfassungseinheit montiert, die den Informationsgeber laufend
abtastet, daraus Istwerte für
den Ort und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ableitet und diese Istwerte
in Form von Zustandssignalen beispielsweise per Funk an die Betriebszentrale übermittelt.
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Das
Anhalten eines Fahrzeugs an einem vorgewählten Zielhaltepunkt einer
Haltezone wird in der Regel dadurch bewirkt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
mit Hilfe des Antriebs- und Bremssystems einer vorgegebenen Bremskurve
nachgeführt
wird, die z. B. in einem Leitrechner des Fahrzeugs abgelegt ist.
Außerdem
sind im Fahrzeug zweckmäßig Mittel
vorgesehen, die ein Bestandteil des Leitrechners sein können und
die durch Abtastung der Informationsgeber erhaltenen Istwerte der
Fahrzeuggeschwindigkeit mit ortsabhängigen Grenzwerten bzw. zulässigen Höchstgeschwindigkeiten
vergleichen, die für
jeden Ort des Fahrwegs vorgegeben und vorzugsweise ebenfalls im
Leitrechner gespeichert sind. Wird festgestellt, daß die zulässige Höchstgeschwindigkeit
erreicht oder überschritten
ist, dann wird dies als Anzeichen dafür interpretiert, daß das Antriebs- und
Bremssystem defekt ist. Infolgedessen wird vom Leitrechner ein diesen
Fehler anzeigendes Steuersignal erzeugt. Das Steuersignal wird einerseits
per Funk an die Betriebszentrale übermittelt, um das Antriebs-
und Bremssystem, d. h. bei einem Magnetschwebefahrzeug den die zugehörige Langstatorwicklung
durchfließenden
Strom abzuschalten. Andererseits wird das Steuersignal der Zusatzbremse zugeführt, um
diese einzuschalten und das Fahrzeug trotz des defekten Antriebs-
und Bremssystems abzubremsen und an dem vorgewählten Zielhaltepunkt der Haltezone
zum Stillstand zu bringen.
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Vorrichtungen
dieser Art und weitere mögliche
Bremsmanöver
für sie,
die insbesondere beim Auftreten verschiedener Störfälle angewendet werden, sind
allgemein bekannt (z. B.
DE
38 07 919 C2 ,
DE
39 17 058 C1 , ZEVrail Glasers Annalen, Sonderheft Transrapid,
Oktober 2003, insbesondere S. 70 bis 94).
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Ein
bei derartigen Steuervorrichtungen bisher unvermeidbarer Nachteil
besteht darin, daß die Übertragung
der Steuersignale per Funkt an die Betriebszentrale mit nicht vernachlässigbaren
Verarbeitungszeiten für
die Steuersignale selbst und die daraufhin durchzuführende Abschaltung
des Antriebs- und Bremssystems verbunden ist. Die dadurch bedingten
Verzögerungen
bei der Einleitung von Bremsmanövern
können
zum Überfahren
der vorgewählten
Zielhaltepunkte in den Haltezonen führen. Dies gilt insbesondere
dann, wenn das Fahrzeug aufgrund eines defekten Antriebs- und Bremssystems während der
Verzögerungszeiten
irrtümlich
beschleunigt anstatt abgebremst wird. Wegen derartiger, nicht ausschließbarer Betriebsstörungen ist
es erforderlich, hinter dem Zielhaltepunkt einer jeden Haltezone
einen sog. Anschlußfahrweg
vorzusehen, damit das Fahrzeug beim Überfahren des vorgegebenen
Zielhaltepunktes weder den Fahrweg verlassen kann noch in einem
unzugänglichen
Fahrwegabschnitt zum Stillstand kommt. Dabei ist zu berücksichtigen,
daß eine
Verzögerungszeit
von einer Sekunde bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 200 km/h einer
Weglänge
von ca. 55 m entspricht.
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Eine
weitere Betriebsstörung
kann sich beim Anfahren des Fahrzeugs aus einer Haltezone heraus dadurch
ergeben, daß die
Startphase aufgrund eines Defekts des Antriebs- und Bremssystems
oder der Betriebsleittechnik mit der falschen Fahrtrichtung begonnen
wird. In diesem Fall können
die Verzögerungszeiten
bei der über
Funk od. dgl. erfolgenden Signalübermittlung
und -verarbeitung dazu führen, daß ein Zielhaltepunkt
in der falschen Richtung bereits bei weitem überschritten ist, ehe ein von
der Betriebsleittechnik gegebener Befehl zum Abbruch der Startphase
wirksam wird.
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Entsprechende
Nachteile im Bereich der Haltezonen können sich beim Vorliegen anderer Fahrtzustände des
Fahrzeugs ergeben.
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Ausgehend
davon liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, die Vorrichtung
der eingangs bezeichneten Gattung so auszubilden, daß die Länge des
vorzuhaltenden Anschlußfahrwegs stark
reduziert werden kann.
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Zur
Lösung
dieses Problems dienen die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs
1.
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Die
Erfindung bringt den Vorteil mit sich, daß beim Vorliegen unzulässiger Zustände nicht
erst abgewartet werden braucht, bis diese Zustände in einer vom Fahrzeug entfernten
Betriebszentrale festgestellt und daraufhin entsprechende Gegenmaßnahmen
eingeleitet wurden. Erfindungsgemäß wird das Fahrzeug vielmehr
beim Feststellen eines fehlerhaften Fahrtzustands sofort vom Antrieb
entkoppelt, indem z. B. bei Magnetschwebefahrzeugen die Tragmagnete
und dadurch die im Fahrzeug erzeugten Erregerfelder für den Langstator-Linearmotor
ausgeschaltet werden. Dadurch sind die Wege für die Übermittlung und Auswertung
von entsprechenden Schaltsignalen extrem kurz, so daß das Fahrzeug
sicher an den vorgegebenen Zielhaltepunkten zum Stillstand gebracht
werden kann, ohne diese um eine wesentliche Strecke zu überfahren.
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Weitere
vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen
am Ausführungsbeispiel
eines Magnetschwebefahrzeugs näher erläutert. Es
zeigen:
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1 ein
grob schematisches Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung
und
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2 und 3 schematisch
das mögliche Bremsverhalten
eines Magnetschwebefahrzeugs bei Anwendung einer bekannten bzw.
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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In 1 sind
mit einem Block 1 die ortsfesten Komponenten und mit einem
Block 2 die bewegbaren, in einem Magnetschwebefahrzeug
angeordneten Komponenten angedeutet. Der Block 1 enthält insbesondere
einen längs
eines Fahrwegs erstreckten Langstator 3 mit Nuten und darin
eingelegten Wechselstromwicklungen, ein mit den Wicklungen verbundenes
Antriebs- und Bremssystem 4 und einen Fahrtrechner 5,
der z. B. in einer Betriebszentrale untergebracht ist. Ferner enthält der Block 1 einen zumindest
mit dem Antriebs- und Bremssystem 4 verbundenen Empfänger 6 für Funksignale,
die von einem im Fahrzeug angeordneten Sender 7 gesendet
werden und z. B. Informationen über
den aktuellen Fahrtzustand des Fahrzeugs enthalten.
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Im
Fahrzeug bzw. Block 2 ist insbesondere wenigstens ein Tragmagnet 8 vorgesehen,
mittels dessen zwischen dem Fahrzeug und dem Langstator 3 während der
Fahrt ein Spalt von z. B. 10 mm gebildet wird. Dadurch wird das
Fahrzeug einerseits im Schwebezustand gehalten, andererseits ein
Erregerfeld für
einen den Langstator 3 aufweisenden, synchronen Langstator-Linearmotor
aufgebaut, der das Fahrzeug antreibt. Außerdem weist das Fahrzeug wenigstens
eine Zusatzbremse 9 auf, die z. B. eine Zangenbremse, eine
Wirbelstrombremse od. dgl. sein kann.
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Zur
genauen Erfassung des Orts, an dem sich das fahrerlose Fahrzeug
befindet, dienen am Fahrweg angeordnete Informationsgeber 10,
die z. B. in Abständen
von 200 m längs
der Strecke angeordnet sind und in binär codierter Form Informationen über den
Ort aufweisen, an dem sie aufgestellt sind. Diesen Informationsgebern 9 ist
wenigstens eine am Fahrzeug befindliche Erfassungseinheit 11 zugeordnet,
die die codierten Ortsinformationen abtastet und an einem im Fahrzeug
befindlichen Leitrechner 12 weiterleitet, an den der Sender 7 angeschlossen
ist.
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Die
Erfassungseinheit 11 oder der Leitrechner 12 wandelt
die von den Informationsgebern 10 gelieferten Informationen
in Istsignale um, die vorzugsweise sowohl den aktuellen Ort als
auch die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs angeben. Diese Istsignale
werden vom Leitrechner 12 permanent an den Sender 7 weitergeleitet.
Von diesem werden sie über
Funk an den Empfänger 6 übermittelt
und von dort u. a. dem Antriebs- und Bremssystem 4 zugeführt. Dieses
kann sich entweder in einem der zahlreichen, längs des Fahrwegs angeordneten
Unterwerke befinden, in denen die mit den Wicklungen des Langstators 3 verbundenen
Wechselrichter od. dgl. untergebracht sind, oder Bestandteil eines übergeordneten,
in der Betriebszentrale angeordneten Betriebsleitsystems sein, mittels
dessen die einzelnen Unterwerke angesteuert werden.
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Die
Betriebsweise der beschriebenen Vorrichtung ist im wesentlichen
wie folgt:
Während
der Fahrt des Fahrzeugs längs
des Fahrwegs werden die Langstatorwicklungen mit Hilfe des Antriebs-
und Bremssystems 4 und mit nicht dargestellten, in den
Unterwerken installierten Wechselrichtern od. dgl. mit Drehstrom
variabler Amplitude und Frequenz gespeist, um das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit
anzutreiben, die synchron zur Ausbreitungsgeschwindigkeit der von
den Wechselrichtern erzeugten Wanderwelle ist. Gleichzeitig wird dem
Antriebs- und Bremssystem 4 vom Fahrtrechner 5 mitgeteilt,
mit welcher Geschwindigkeit sich das Fahrzeug an einem bestimmten
Ort bewegen soll. Das Einhalten dieser Geschwindigkeit wird mittels
eines im Antriebs- und Bremssystem 4 befindlichen Regelkreises überwacht.
Diesem werden einerseits vom Empfänger 6 die Istwerte
des Fahrzeugortes und der Fahrzeuggeschwindigkeit und andererseits die
im Fahrtrechner 5 gespeicherten Sollwerte übermittelt.
Der Regelkreis regelt daraufhin die den Wicklungen des Langstators 3 zugeführten Ströme und/oder
Spannungen so, daß etwaige
Regelabweichungen der Istwerte von den Sollwerten innerhalb tolerierbarer
Grenzen bleiben.
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Vorrichtungen
der beschriebenen Art sind aus dem eingangs genannten Druckschriften
allgemein bekannt, die zur Vermeidung von Wiederholungen hiermit
durch Referenz zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gemacht
werden.
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Soll
das Fahrzeug in einer Haltezone, z. B. einem Bahnhof, angehalten
werden, wird das Antriebs- und Bremssystem 4 z. B. entsprechend
einer im Fahrt- oder Leitrechner 5 bzw. 12 abgelegten Bremskurve 14 (2)
so gesteuert bzw. geregelt, daß die
Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs längs dieser Bremskurve 14 allmählich reduziert wird.
Dabei zeigt 2 längs der Abszisse die Ortsangaben für einen
Endabschnitt einer am Fahrweg vorgesehenen Haltezone A und längs der
Abszisse die vorgegebene Soll-Fahrtgeschwindigkeit im Bereich dieser Haltezone
A. Demnach soll das Fahrzeug normalerweise an einem vorgewählten Zielhaltepunkt 15 zum Stillstand
kommen.
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Da
die vom Fahrzeug an das Antriebs- und Bremssystem 4 oder
den Fahrtrechner 5 übertragenen
Orts- und Geschwindigkeitssignale zunächst vom Betriebsleitsystem überprüft und ausgewertet und
dann ggf. in Stellsignale für
den Regelkreis des Antriebs- und Bremssystems 4 umgewandelt
werden müssen,
ergeben sich bis zur Erkennung und Beseitigung von Störungen meistens
Verzögerungszeiten merklicher
Dauer. Eine mögliche
Störung
und deren Wirkung sind in 2 beispielhaft
an einer Stelle 16 der Bremskurve 14 angedeutet.
Es sei hier angenommen, daß die
Störung
anstatt einer Abbremsung eine Beschleunigung des Fahrzeugs längs einer
Linie 17 zur Folge hat. Diese Störung wird gewöhnlich im
Leitrechner 12 des Fahrzeugs anhand von ebenfalls in diesem
gespeicherten Daten entdeckt, die für jeden Ort längs des
Fahrwegs eine zulässige
Höchstgeschwindigkeit
vorschreiben, wie in 2 durch eine Linie 18 angedeutet
ist.
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Sobald
die längs
der Linie 17 ansteigende Fahrtgeschwindigkeit die Linie 18 an
einer Stelle 19 schneidet, d. h. die zulässige Höchstgeschwindigkeit erreicht
ist bzw. überschritten
wird, gibt der Leitrechner 12 ein Steuersignal entsprechend
dem Befehl "Abschalten
des Antriebs- und Bremssystems" ab, das
dem Sender 7 zugeführt,
an das Antriebs- und Bremssystem 4 bzw. den Fahrtrechner 5 weitergeleitet
und dort in ein Abschaltsignal für
das Antriebs- und Bremssystem 4 umgewandelt wird. Die Umsetzung
in den Abschaltbefehl erfolgt jedoch verzögert. Sie wird in 2 erst
an einer Stelle 20 wirksam, so daß erst ab der Stelle 20 die
eigentliche Verzögerung des
Fahrzeugs längs
einer Linie 21 stattfindet, die der Bremskurve 14 entspricht,
parallel zu dieser verläuft und
an einem Haltepunkt 22 endet. Eine Folge davon ist, daß das Fahrzeug
nicht am vorgewählten
Zielhaltepunkt 15, sondern erst am Haltepunkt 22 zum
Stillstand kommt. Daher kann die Haltezone A nicht, wie erwünscht wäre, am vorgewählten Zielhaltepunkt 15 enden.
Sie muß vielmehr,
insbesondere im Falle eines Kopfbahnhofs od. dgl., sicherheitshalber
um eine Strecke B verlängert
werden, die am Haltepunkt 22 endet. Bei Magnetschwebefahrzeugen
muß der
zusätzlich
Für die
Strecke B vorzuhaltende Fahrwegabschitt z. B. 30 m bis 100 m betragen,
was u. a. von der Fahrtgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug in
die Haltezone A einfährt,
und von der möglichen
Beschleunigung des Fahrzeugs längs
einer Linie 23 in 2 während der
Verzögerungszeit
abhängt.
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Die
beschriebene Verzögerung
beim Abbremsen kann auch dann, allerdings in geringerem Umfang eintreten,
wenn ein beim Überschreiten
der Höchstgeschwindigkeit
erzeugtes Bremssignal vom Leitrechner 12 unmittelbar der
Zusatzbremse 9 zugeleitet wird, um diese zu aktivieren,
wie es in 1 angedeutet und an sich bekannt
ist.
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Zur
Vermeidung des beschriebenen Nachteils ist erfindungsgemäß vorgesehen,
die das Erreichen der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit
anzeigenden Signale z. B. über
eine Leitung 24 auch direkt dem Tragmagneten 8 bzw.
einer zu dessen Regelung verwendeten Regeleinrichtung 25 zuzuführen. Diese enthält gewöhnlich einen
Spaltsensor 26 und einen mit diesem verbundenen Regler 27,
der den vom Spaltsensor 26 gelieferten Istwert des Tragspalts
mit einem vorgegebenen Sollwert vergleicht und den erhaltenen Differenzwert
einem Stellglied 28 zuführt, das
den Strom durch den Tragmagneten 8 so regelt, daß die Größe des Spalts
während
der Fahrt im wesentlichen konstant bleibt. Dabei ist die Anordnung so
getroffen, daß das
vom Leitrechner 12 über
die Leitung 24 zugeführte
Signal zu einer sofortigen Deaktivierung des Tragmagneten 8 mit
der Folge führt,
daß dieser
stromlos wird. Dadurch wird einerseits das Erregerfeld des Langstator-Linearmotors abgeschaltet
und daher das Fahrzeug nicht mehr angetrieben. Andererseits geht
die Tragkraft des Tragmagneten 8 verloren, wodurch das
Fahrzeug mit seinen Kufen auf Gleitleisten des Fahrwegs abgesetzt und
dadurch zusätzlich
abgebremst wird.
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Insgesamt
wird durch die beschriebene Maßnahme
somit eine sofortige Entkopplung des Fahrzeugs vom Antriebs- und
Bremssystem 4 erreicht. Diese Entkopplung tritt ein, so
bald im Fahrzeug das Erreichen oder Überschreiten der zulässigen Höchst geschwindigkeit
bemerkt wird. Ein Überfahren
des Zielhaltepunkts 15 in 2 aufgrund
von Verzögerungen,
die bisher wegen der beschriebenen Übermittlung und Auswertung
von Signalen über Funk
unvermeidbar waren, ist daher unabhängig davon weitgehend ausgeschlossen,
ob das Antriebs- und Bremssystem 4 noch eine Zeitlang eingeschaltet bleibt
oder nicht.
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Nach
einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Erfindung werden die ortsabhängigen,
zulässigen
Höchstgeschwindigkeiten
für das Fahrzeug
zumindest im Bereich der Haltezonen (z. B. im Bereich A gemäß 2)
zusätzlich
auf den Informationsgebern 10 angebracht. Diese Informationen werden
von der Erfassungseinheit 11 an eine im Fahrzeug befindliche Überwachungseinrichtung 29 übermittelt.
Diese errechnet z. B. aus den ebenfalls von der Erfassungseinheit 11 gelieferten
Ortssignalen die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und vergleicht
diese mit der abgelesenen zulässigen
Höchstgeschwindigkeit.
Wird diese erreicht oder überschritten,
gibt die Überwachungseinrichtung 29 über eine mit
der Regeleinrichtung 25 verbundene Ausgangsleistung 30 ein
Signal zur Deaktivierung des Tragmagneten 8 und gleichzeitig über eine
Leitung 31 ein Einschaltsignal für die Zusatzbremse 9 ab.
Dadurch wird wiederum sichergestellt, daß das Fahrzeug beim Erreichen
der zulässigen
Höchstgeschwindigkeit
ohne Zeitverzögerung
sofort abgebremst wird. Dies ist schematisch in 3 dargestellt,
in der gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen wie in 2 versehen
sind. Danach findet beim Erreichen der Höchstgeschwindigkeit an der
Stelle 19 sofort die Entkopplung des Fahrzeugs vom Antriebs-
und Bremssystem 4 statt, und das Fahrzeug wird daher mit
Hilfe der Zusatzbremse 9 und den Gleitkufen längs der
Kurve 18 abgebremst, die der zulässigen Höchstgeschwindigkeit entspricht.
Dadurch wird wie im zuerst beschriebenen Fall ein sicheres Anhalten des
Fahrzeugs am vorgegebenen Zielhaltepunkt 15 erreicht. Eine
Verlängerung
des Fahrwegs in der Haltezone A um die Strecke B (2)
ist daher bei Anwendung der Erfindung nicht erforderlich. Insbesondere
dann, wenn die Informationen betreffend die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Bereich
der Haltezone A in kurzen Abständen
aufeinander folgen, ist eine Überschreitung
der Bremskurve 18 praktisch unmöglich.
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Fällt aufgrund
der beschriebenen Maßnahmen
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zeitweilig unter die zulässige Höchstgeschwindigkeit,
wie z. B. eine Stelle 32 in 3 zeigt,
dann kann die Zusatzbremse 9 wieder gelöst, ggf. der Strom durch den Tragmagneten 8 wieder
eingeschaltet und das Antriebs- und Bremssystem 4 neu aktiviert
werden, um das Fahrzeug auf übliche
Weise zum Stillstand zu bringen.
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Ein
besonderer Vorteil des die Überwachungseinrichtung 29 aufweisenden
Ausführungsbeispiels
der Erfindung besteht darin, daß es
unabhängig
von den übrigen
Komponenten, insbesondere unabhängig
sowohl vom Leitrechner 12 als auch vom Fahrtrechner 5 arbeitet,
einfach realisiert werden kann und sicher ist.
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Die
beschriebene Vorrichtung wird erfindungsgemäß vorzugsweise dahingehend
ergänzt, daß auch das
Anfahren in eine vorgegebene Richtung sicher gemacht wird. Solange
die Möglichkeit besteht,
daß das
Fahrzeug aufgrund von Verzögerungen
bei der Signalübermittlung
und -auswertung beispielsweise ungehindert den Streckenabschnitt
B in 2 durchfährt,
obwohl es vom Zielhaltepunkt 15 aus eigentlich in Richtung
des Streckenabschnitts A hätte
starten sollen, müßte die
Haltezone sicherheitshalber ebenfalls mit dem Fahrtwegabschnitt
B versehen werden. Erfindungsgemäß wird dies
dadurch vermieden, daß die
Informationsgeber 10 oder zusätzliche Informationsgeber auch
mit Informationen versehen werden, die eine eindeutige Erkennung
der Ist-Fahrtrichtung des Fahrzeugs mit Hilfe der Überwachungseinrichtung 29 oder
des Leitrechners 12 ermöglichen.
Mit Hilfe von in der Überwachungseinrichtung 29 oder
im Leitrechner 12 gespeicherten Informationen betreffend
die jeweils vorgeschriebene Fahrtrichtung kann daher bei einem Start
im Fahrzeug selbst, d. h. in kürzester
Zeit erkannt werden, ob die tatsächliche
Fahrtrichtung mit der Soll-Fahrtrichtung übereinstimmt. Wie in den oben
beschriebenen Fällen
wird bei einem als falsch erkannten Fahrtzustand eine sofortige
Entkopplung des Fahrzeugs vom Antriebs- und Bremssystem 4 vorgenommen,
indem der Tragmagnet 8 abgeschaltet wird, und gleichzeitig eine
sofortige Einschaltung der Zusatzbremse 9 bewirkt. Dadurch
kann sich das Fahrzeug allenfalls um eine sehr kleine Strecke in
die falsche Richtung bewegen, insbesondere wenn die Informationsgeber
in sehr kurzen Abständen
Infor mationen enthalten, anhand derer die aktuelle Fahrzeugrichtung
erfaßt
werden kann. Der bisherige, vergleichsweise große Fahrwegabschnitt B (2)
wird dadurch erheblich verkürzt.
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Die
Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, die
auf vielfache Weise abgewandelt werden können. Dies gilt insbesondere
für die
Ausgestaltung der Informationsgeber 10, der Erfassungseinheit 11 und
der Überwachungseinrichtung 29,
die auch als Bestandteil des Leitrechners 12 ausgebildet
sein kann. Dabei ist es im Prinzip auch unerheblich, ob die Auswertung
der vom Informationsgeber 10 abgetasteten Informationen
bereits in der Erfassungseinheit 11 oder erst im Leitrechner 12 oder
in der Überwachungseinrichtung 29 durchgeführt wird.
Weiter ist klar, daß Magnetschwebefahrzeuge
der beschriebenen Art in der Regel eine Mehrzahl von Tragmagneten 8,
Zusatzbremsen 9, Erfassungseinheiten 11 usw. aufweisen,
die weitgehend redundant arbeiten und daher vorzugsweise sämtlich in
derselben Weise betrieben werden, wie oben für die Vorrichtung nach 1 beschrieben
ist. Außerdem
ist es möglich,
die erfindungsgemäße Vorrichtung
auch bei anderen, insbesondere fahrerlosen Fahrzeugsystemen anzuwenden.
Anstelle einer Abschaltung von Tragmagneten kommt hier z. B. die Entkopplung
des Fahrzeugs von einem Antriebs- und Bremssystem durch Einfahren
oder Abschalten eines Stromabnehmers od. dgl. in Betracht. Schließlich versteht
sich, daß die
verschiedenen Merkmale auch in anderen als den beschriebenen und
dargestellten Kombinationen angewendet werden können.