DE102004013489A1

DE102004013489A1 - Radkonstruktion und Verfahren zum Montieren eines Rads

Info

Publication number: DE102004013489A1
Application number: DE102004013489A
Authority: DE
Inventors: Hidetoshi Wako Toyoda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-03-19
Filing date: 2004-03-18
Publication date: 2004-10-07
Anticipated expiration: 2024-03-19
Also published as: CN1532077A; CN1310776C; JP2004276875A; JP4108513B2; TW200422208A; US20040222693A1; ITTO20040180A1; BRPI0400715A; DE102004013489B4; TWI232813B; BRPI0400715B1; US7097259B2

Abstract

Es wird eine Radkonstruktion zur Verfügung gestellt, bei welcher eine Nabe 233 sowohl durch einen Nabenkörper 239 als auch ein eine Öffnung 237 des Nabenkörpers verschließendes Gummi-Halteelement 267 gebildet ist. Ein auf der Seite des Nabenkörpers 239 vorgesehenes rechtes Lager 245 und ein auf der Seite des Gummi-Halteelements 267 vorgesehenes linkes Lager 244 sind drehbar an einer Achse 232 gelagert, und eine innere Hülse 246 zum Konstanthalten des Abstands zwischen dem linken und dem rechten Lager 244, 245 ist an der Achse 232 befestigt. Bei dieser Radkonstruktion wird das rechte Lager 245 durch eine die innere Hülse 246 umschließende zylindrische äußere Hülse 247 an dem Gummi-Halteelement 267 zur Anlage/Abstützung gebracht. Beim Einpressen des rechten Lagers in die Nabenkörperöffnung kann eine auf das rechte Lager wirkende Einpresskraft über die äußere Hülse von dem Gummi-Halteelement getragen werden. Folglich ist es möglich, die Festigkeit/Stabilität der Nabe zu vergrößern und eine Verformung des Nabenkörpers zu verhindern. Ferner kann die Nabe einer während der Fahrt auf sie wirkenden höheren Last standhalten.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radkonstruktion und ein Verfahren zum Montieren eines Rads bei einem Motorrad.
Stand der Technik
Es ist eine Hinterrad-Konstruktion für ein Motorrad bekannt, bei der ein angetriebenes Kettenrad und eine Nabe relativ zueinander drehbar angeordnet sind und ein Raddämpfer zwischen dem angetriebenen Kettenrad und der Nabe vorgesehen ist, um zu verhindern, dass sich Stöße von der Seite des angetriebenen Kettenrads zur Nabenseite ausbreiten (siehe z.B. japanische Patentveröffentlichung Nr. Hei 8-25363[Dokument 1], Seiten 2 und 3 und 3).
3 in Dokument 1 wird nunmehr mit Bezug auf die anliegende 26 beschrieben, in der die Bezugzeichen neu zugeordnet wurden. 26 ist eine Schnittansicht einer konventionellen Radkonstruktion. Gemäß dieser konventio-nellen Radkonstruktion ist eine Hülse 402 an einer Achse 401 befestigt, eine Hinterradnabe 407 ist über Lager 403 und 404 drehbar an der Hülse 402 gelagert, eine Abdeckung 408 ist mit einem Bolzen 411 an einem Endbereich der Nabe 407 befestigt, und ein angetriebenes Kettenrad 413 ist über einen Dämpfungsmechanismus 412 mit der Abdeckung 408 verbunden. Bezugsziffer 415 bezeichnet einen Basisbereich mit großem Durchmesser, der in der Mitte der Hülse 402 gebildet ist, die Bezugsziffern 416 und 417 bezeichnen Verlängerungsbereiche mit kleinem Durchmesser, die an beiden Seiten des Basisbereichs 415 der Hülse 402 gebildet sind, und Bezugsziffer 418 bezeichnet eine Hinterradgabel zum Halten beider Enden der Achse 401.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf 27 ein Verfahren zum Montieren des wie oben angegeben ausgebildeten Hinterrads beschrieben.
27 ist ein Ablaufschema zur Darstellung eines konventionellen Verfahrens zum Montieren eines Rads.
Für die Montage des Hinterrads werden zunächst die Nabe 407 und die Abdeckung 408 mit einem Bolzen 411 miteinander verbunden. Dann wird ein Lager 404 in eine in der Abdeckung 408 ausgebildete Lageröffnung 421 eingepresst und weiter der Verlängerungsbereich 417 der Hülse 402 durch das Lager 404 eingesetzt.
Danach wird das andere Lager 403, wie anhand von Pfeilen angegeben, in eine Lageröffnung 422, die in einem Endbereich der Nabe 407 gebildet ist, eingepresst, und eine Innenfläche des Lagers 403 wird an dem Verlängerungsbereich 416 der Hülse 402 in Anordnung gebracht.
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
Für das Einpressen des Lagers 403 in die Lageröffnung 422, wie in 27 dargestellt, wird eine vorgegebene Einpresskraft benötigt. Diese Kraft wird über die Hülse 402 auf das andere Lager 404 ausgeübt. Wenn nun die auf das Lager 403 wirkende Einpresskraft genauso hoch ist wie die auf das Lager 404 wirkende Einpresskraft, kann das Lager 404 der Belastung beim Einpressen des Lagers 403 in die Lageröffnung 422 kaum standhalten, weshalb eine spezielle Maßnahme erwünscht ist, die dafür sorgt, dass dieser Einpresskraft standgehalten werden kann.
Die Nabe 407 muss nicht nur im Hinblick auf die Belastung des Lagers 403 durch die Einpresskraft, sondern auch im Hinblick auf ihre während der Fahrt des Fahrzeugs höhere Belastung über eine ausreichende Festigkeit/Stabilität verfügen.
Um die Festigkeit/Stabilität der Nabe 407 zu verbessern, wäre ein wirksames Verfahren zum Beispiel eine Vergrößerung ihrer Wanddicke. Dieses Verfahren erfordert jedoch eine Formänderung des verwendeten Gesenks, die jedoch nicht einfach ist und die zu höheren Kosten führt.
Demzufolge ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Radkonstruktion zur Verfügung zu stellen, bei der ein Rad mit einer Nabe ausgebildet ist, deren Konstruktion eine in einem Ende der Nabe gebildete und mit einem Seitenwandelement verschlossene Öffnung vorsieht, wobei die Festigkeit/Stabilität der Radkonstruktion derart verbessert wird, dass diese der Belastung beim Einpressen eines Lagers und der Belastung während der Fahrt des Fahrzeugs voll standhalten kann. Ferner liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde ein Verfahren zum Montieren eines Rads zur Verfügung zu stellen, mit welchem die Festigkeit/Stabilität der Nabe unter Vermeidung höherer Kosten auf einfache Weise erhöht werden kann.
Mittel zum Lösen der Aufgabe
Zur Lösung der vorstehend genannten Aufgabe wird gemäß Anspruch 1 eine Radkonstruktion zur Verfügung gestellt, bei welcher eine Radnabe sowohl aus einem becherartigen Nabenkörper als auch einem Seitenwandelement zum Verschließen einer in dem Nabenkörper vorgesehenen Öffnung gebildet ist, wobei die Nabe über ein auf der Seite des Nabenkörpers vorgesehenes erstes Lager und ein auf der Seite des Seitenwandelements vorgesehenes zweites Lager mit einer Achse drehbar verbunden ist und wobei eine zylindrische innere Hülse zum Halten eines Abstands zwischen dem ersten und dem zweiten Lager an der Achse vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lager über eine zylindrische äußere Hülse, die die innere Hülse umschließt, mit dem Seitenwandelement verbunden ist.
Beim Einpressen des ersten Lagers in eine Nabenkörperöffnung, kann eine auf das erste Lager ausgeübte Einpresskraft über die äußere Hülse von dem Seitenwandelement getragen werden. Beispielsweise im Vergleich zu einer konventionellen Konstruktion, bei der keine äußere Hülse vorgesehen ist, sondern die auf das Lager wirkende Einpresskraft größtenteils von der Nabe getragen wird, ist es gemäß vorliegender Erfindung möglich, die Festigkeit/Stabilität der Nabe zu erhöhen und so eine Verformung des Nabenkörpers zu verhindern.
Da das erste Lager und das Seitenwandelement durch die äußere Hülse miteinander verbunden sind, sind außerdem auch der Nabenkörper und das Seitenwandelement an einer achsnahen Position miteinander verbunden, so dass die Festigkeit/Stabilität der Nabe erhöht werden kann. Infolgedessen kann die Nabe einer höheren Belastung standhalten, der sie während der Fahrt des Fahrzeugs ausgesetzt ist.
Gemäß Anspruch 2 wird eine Radkonstruktion zur Verfügung gestellt, bei welcher eine Radnabe sowohl durch einen becherartigen Nabenkörper als auch ein Seitenwandelement zum Verschließen einer in dem Nabenkörper vorgesehenen Öffnung gebildet ist, wobei die Nabe über ein auf der Seite des Nabenkörpers vorgesehenes erstes Lager und ein auf der Seite des Seitenwandelements vorgesehenes zweites Lager drehbar mit einer Achse verbunden ist und wobei eine zylindrische innere Hülse zum Halten eines Abstands zwischen dem ersten und dem zweiten Lager an der Achse angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine die zylindrische innere Hülse umschließende zylindrische äußere Hülse brückenartig sowohl mit dem Nabenkörper als auch mit Seitenwandelement verbunden ist.
Da die äußere Hülse brückenartig zwischen den Nabenkörper und das Seitenwandelement geschaltet ist, kann eine Einpresskraft, die beim Einpressen des ersten bzw. des zweiten Lagers in den Nabenkörper bzw. in das Seitenwandelement auf das erste bzw. das zweite Lager ausgeübt wird, über die äußere Hülse von dem jeweils anderen Element, d.h. dem Nabenkörper oder dem Seitenwandelement, getragen werden. Infolgedessen ist es möglich, die Festigkeit/Stabilität der Nabe zu erhöhen und eine Verformung des Nabenkörpers bzw. des Seitenwandelements beim Einpressen des ersten bzw. des zweiten Lagers zu verhindern.
Gemäß Anspruch 3 wird ein Verfahren zum Montieren eines mit einer Nabe, die einen allgemein becherförmigen Nabenkörper und ein Seitenwandelement zum Verschließen einer in dem Nabenkörper gebildeten Öffnung aufweist, versehenen Rads an einer Achse zur Verfügung gestellt, umfassend:

– das Verbinden des Seitenwandelements mit dem Nabenkörper,
– das Einsetzen einer zylindrischen äußeren Hülse durch eine bodenseitig in dem Nabenkörper ausgebildete Öffnung in den Nabenkörper und das Lagern/Abstützen des vorderen Endes der äußeren Hülse an dem Seitenwandelement,
– das Einpassen eines ersten Lagers in die Nabenkörperöffnung,
– das Einsetzen einer zylindrischen inneren Hülse durch eine in der Mitte der Seitenwand gebildete Seitenwandöffnung in die äußere Hülse und das Lagern/Abstützen des vorderen Endes der inneren Hülse an dem ersten Lager,
– das Einpassen eines zweiten Lagers in die Seitenwandöffnung und das Lagern/Abstützen des zweiten Lagers an der inneren Hülse und
– das Anordnen der Achse derart, dass diese das zweite Lager, die innere Hülse und das erste Lager durchgreift.

Durch das Einsetzen der äußeren Hülse durch die Nabenkörperöffnung in den Nabenkörper lässt sich die äußere Hülse problemlos in der Nabe anbringen, deren Festigkeit/Stabilität durch die äußere Hülse auf einfache Weise erhöht werden kann.
Gemäß Anspruch 4 wird ein Verfahren zum Montieren eines mit einer Nabe, die einen allgemein becherförmigen Nabenkörper und ein Seitenwandelement zum Verschließen einer in dem Nabenkörper gebildeten Öffnung aufweist, versehenen Rads an einer Achse zur Verfügung gestellt, umfassend:

– das Verbinden des Nabenkörpers und des Seitenwandelements miteinander, während eine zylindrische äußere Hülse zwischen dem Nabenkörper und dem Seitenwandelement gehalten wird,
– das Einpassen eines ersten Lagers in eine Nabenkörperöffnung, die bodenseitig in dem Nabenkörper gebildet ist,
– das Einsetzen einer zylindrischen inneren Hülse durch eine in der Mitte des Seitenwandelements gebildete Seitenwandöffnung und das Lagern/Abstützen des vorderen Endes der inneren Hülse an einem ersten Lager,
– das Einpassen eines zweiten Lagers in die Seitenwandöffnung und das Lagern/Abstützen des zweiten Lagers an der inneren Hülse und
– das Anordnen der Achse derart, dass diese das zweite Lager, die innere Hülse und das erste Lager durchgreift.

Die äußere Hülse zum Verstärken der Nabe kann zum Zeitpunkt des Verbindens des Nabenkörpers und des Seitenwandelements miteinander an der Nabe befestigt werden, wodurch sich eine Erhöhung der Anzahl von Montageschritten verhindern lässt.
Figurenkurzbeschreibung
Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden anhand eines Beispiels beschrieben, wobei auf die anliegenden Zeichnungen Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigt:
1 eine Seitenansicht eines Motorrads mit einer erfindungsgemäßen Radkonstruktion;
2 eine Seitenansicht eines Hauptbereichs des Motorrads gemäß vorliegender Erfindung;
3 eine Draufsicht auf den Hauptbereich des Motorrads gemäß vorliegender Erfindung;
4 eine Schnittansicht eines oberen Bereichs einer hinteren Dämpfungseinheit und eines Vorspannungs-Einstellmechanismus des erfindungsgemäßen Motorrads;
5 eine Seitenansicht eines Schwingarms des erfindungsgemäßen Motorrads;
6 eine Draufsicht auf den Schwingarm in 5;
7 eine Schnittansicht entlang der Linie 7-7 in 6;
8 eine Schnittansicht (teilweise Draufsicht) eines vorderen Endbereichs des Schwingarms gemäß der vorliegenden Erfindung;
9 eine Draufsicht auf eine in dem erfindungsgemäßen Motorrad verwendete Auspuffvorrichtung;
10 eine Schnittansicht eines in dem erfindungsgemäßen Motorrad verwendeten Katalysator-Trägerrohres;
11 eine Schnittansicht eines in dem erfindungsgemäßen Motorrad verwendeten Schalldämpfers;
12 ein Ablaufschema, das zeigt, wie das in dem erfindungsgemäßen Motorrad verwendete Katalysator-Trägerrohr montiert wird;
13 eine schematische Darstellung der Funktionsweise eines in dem erfindungsgemäßen Motorrad verwendeten Kommunikationsrohres;
14 eine Schnittansicht eines modifizierten Beispiels eines Katalysator-Trägerrohres bei dem erfindungsgemäßen Motorrad;
15 eine Schnittansicht eines in dem erfindungsgemäßen Motorrad verwendeten Luftfilters;
16 eine Schnittansicht eines bei dem erfindungsgemäßen Motorrad verwendeten Rads;
17 ein erstes Ablaufschema, welches darstellt, wie das Rad gemäß der vorliegenden Erfindung zusammengesetzt wird;
18 ein zweites Ablaufschema, welches darstellt, wie das Rad gemäß der vorliegenden Erfindung zusammengesetzt wird;
19 ein drittes Ablaufschema, welches darstellt, wie das Rad gemäß der vorliegenden Erfindung zusammengesetzt wird;
20 ein Flussdiagramm zur Darstellung eines erfindungsgemäßen Rad-Montageverfahrens;
21 eine Schnittansicht eines modifizierten Beispiels einer äußeren Hülse bei dem erfindungsgemäßen Rad;
22 eine Schnittansicht eines Rads des Motorrads gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
23 ein Flussdiagramm zur Darstellung eines weiteren Rad-Montageverfahrens gemäß vorliegender Erfindung;
24 eine Seitenansicht zur Darstellung einer bei dem erfindungsgemäßen Motorrad verwendeten Fußrasten konstruktion;
25 eine Schnittansicht entlang der Linie 25-25 in 24;
26 eine Schnittansicht einer konventionellen Radkonstruktion;
27 eine Schnittansicht eines konventionellen Verfahrens zum Montieren eines Rads;
Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt eine Seitenansicht eines Motorrads, das mit einer Radkonstruktion gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. In der Figur umfasst das Motorrad 10 einen Rahmen 11, der als Skelett dient, einen Vorderradaufhängungs-/Lenkmechanismus 13, der für die Aufhängung und zum Lenken eines Vorderrads an einem vorderen Bereich des Rahmens 11 befestigt ist, einen wassergekühlten Motor 14 und ein Getriebe 15, die beide annähernd in der Mitte des Rahmens 11 angeordnet sind, eine hintere Aufhängung 18, die an einem hinteren unteren Bereich des Rahmens 11 befestigt ist, und einen Kraftstofftank 21 und einen Sitz 22, die beide an einem oberen Bereich des Rahmens 11 befestigt sind.
Der Rahmen 11 umfasst ein an einer vorderen Endposition angeordnetes Kopfrohr (Steuerkopf) 31, ein aus einem rechten und einem linken Hauptrahmen 32 bestehendes Hauptrahmenpaar (wobei lediglich die dem Hauptrahmen auf der Vorderseite in der Figur zugeordnete Bezugsziffer 32 angegeben ist), das sich von einem oberen Bereich des Kopfrohres 31 schräg nach unten zur Rückseite erstreckt, ein aus einer rechten und einer linken Sitzschiene 33 bestehendes Sitzschienenpaar (wobei lediglich die der Sitzschiene auf der Vorderseite der Figur zugeordnete Bezugsziffer 33 angegeben ist), das sich von annähernd zentralen Bereichen der Hauptrahmen 32 nach hinten erstreckt, ein Zwischenrahmenpaar 34 (wobei lediglich die dem Zwischenrahmen auf der Vorderseite in der Figur zugeordnete Bezugsziffer 34 angegeben ist), das brückenartig mit den beiden hinteren Enden der Sitzschienen 33 und der Hauptrahmen 32 verbunden ist, und Rahmenunterzüge 35, die sich von einem unteren Bereich des Kopfrohres 31 schräg nach hinten unten und weiter zur Rückseite erstrecken und mit unteren Abschnitten der Hauptrahmen 32 verbunden sind. Die Bezugsziffer 36 bezeichnet einen Verstärkungsrahmen.
Der Vorderradaufhängungs-/Lenkmechanismus 13 umfasst eine vordere Gabel 41, die lenkbar an dem Kopfrohr 31 gelagert ist, eine Lenkstange 42, die an dem oberen Ende der vorderen Gabel 41 befestigt ist, und ein Vorderrad 12, das an einem unteren Ende der vorderen Gabel 41 gelagert ist.
Der Motor 14 und das Getriebe 15 bilden eine integrale Antriebseinheit, die an den Hauptrahmen 32 und an den Rahmenunterzügen 35 befestigt ist.
In dem Motor 14 ist eine Abgasanlage 46 von einem Zylinderkopf 45 nach unten und nach hinten geführt. Das Getriebe 15 überträgt Kraft über eine Kette 47 auf ein Hinterrad 17.
Die hintere Aufhängung 18 umfasst einen Schwingarm 51, der schwenkbar an einem hinteren unteren Bereich des Hauptrahmens 32 gelagert ist, eine hintere Dämpfungseinheit 52, deren oberes Ende an einem vorderen oberen Bereich des Schwingarms 51 befestigt ist, und einen Gelenkmechanismus 53 der brückenartig sowohl mit einem unteren Ende der hinteren Dämpfungseinheit 52 als auch einem unteren Ende eines Hauptrahmens 32 verbunden ist.
Die ein (nicht dargestelltes) Luftfilter, das unter und integral mit dem Kraftstofftank 21 angeordnet/ausgebildet ist, betreffende Beschreibung folgt an späterer Stelle. Die Bezugsziffer 57 bezeichnet einen Standfuß.
2 ist eine Seitenansicht eines Hauptbereichs des Motorrads gemäß der vorliegenden Erfindung. In dieser Figur ist der Schwingarm 51 durch eine Schwenkachse 61 an einem hinteren unteren Bereich eines Hauptrahmens 32 gelagert, eine linke und eine rechte senkrechte Wand 62 (wobei nur die der Wand auf der dargestellten Seite in der Figur zugeordnete Bezugsziffer 62 angegeben ist) sind an einem oberen Bereich des Schwingarms 51 gebildet, eine Dämpferhalterung 63 als Querelement ist brückenartig mit den senkrechten Wänden 62 verbunden, und ein oberer Endbereich der hinteren Dämpfungseinheit 52 ist an der hinteren Dämpferhalterung 63 befestigt, während ein unterer Endbereich der hinteren Dämpfungseinheit 52 an einer unteren Endseite des Hauptrahmens 32 befestigt ist. Die Bezugsziffer 65 bezeichnet ein Verbindungselement zum Verbinden des Gelenkmechanismus 53 mit einem unteren Ende des Hauptrahmens 32.
Die senkrechten Wände 62 und die Dämpferhalterung 63 bilden ein Halteelement 60 am oberen Ende, das die hintere Dämpfungseinheit 52 hält.
Die hintere Dämpfungseinheit 52 hat einen Zylinder 66, in dem ein (nicht gezeigter) Kolben beweglich aufgenommen ist, eine Kolbenstange 67, die mit ihrem einen Ende an dem Kolben befestigt ist und sich zur Außenseite des Zylinders 66 erstreckt, ein unteres endseitiges Befestigungselement 68, das an dem der Kolbenstange 67 gegenüberliegenden Ende vorgesehen ist, ein oberes endseitiges Befestigungselement 71, das an einem oberen Ende des Zylinders 66 vorgesehen ist, eine Tragfeder 74, die zwischen einen außerhalb des Zylinders 66 angeordneten oberen Federsitz 72 und einen an dem unteren endseitigen Befestigungselement 68 befestigten unteren Federsitz 73 geschaltet ist, und einen (nicht dargestellten, an späterer Stelle näher erläuterten) Reservoirbehälter, der durch einen Verbindungsschlauch 76 mit einem oberen Bereich des Zylinders 66 verbunden ist. Das obere endseitige Befestigungselement 71 ist an der Dämpferhalterung 63 festgelegt, und das untere endseitige Befestigungselement 68 ist mit dem Gelenkmechanismus 53 verbunden.
Die hintere Dämpfungseinheit 52 hat folgende Funktion. Wenn der Schwingarm 51 nach unten schwingt und die Kolbenstange 67 in eine in dem Zylinder 66 ausgebildete Ölkammer eintritt, verringert sich das Innenvolumen der Ölkammer, so dass in der Ölkammer vorhandenes Öl in den Reservoirbehälter als eine weitere Ölkammer geleitet und in dieser gespeichert wird. Schwingt der Schwingarm 51 dagegen nach oben und zieht sich die Kolbenstange 67 nach außerhalb der in dem Zylinder 66 ausgebildeten Ölkammer zurück, vergrößert sich das Innenvolumen der Ölkammer, so dass das in dem Reservoirbehälter gespeicherte Öl in die Ölkammer in dem Zylinder 66 zurückgeleitet wird.
Ferner ist ein (nicht dargestellter und später im Detail erläuterter) Vorspannungs-Einstellmechanismus an der hinteren Dämpfungseinheit 52 angebracht. Gemäß dem Vorspannungs-Einstellmechanismus wird eine Vorspannung der Tragfeder 74 eingestellt, indem eine Vorspannungs-Betätigungseinheit (die nicht dargestellt ist und die an späterer Stelle näher beschrieben wird) betätigt wird. Die Vorspannungs-Betätigungseinheit ist über ein hydraulisches Federvorspannungs-Einstellrohr 77 (im Folgenden kurz "Vorspannungs-Einstellrohr 77" genannt) mit dem oberen Bereich des Zylinders 66 verbunden.
Der Gelenkmechanismus 53 hat ein erstes Glied 82, das an seinem einen Ende mit einem an einem unteren Bereich des Schwingarms 51 vorgesehenen unteren Befestigungsabschnitt 81 verbunden ist, und ein zweites Glied 83, das mit einem gegenüberliegenden Ende des ersten Glieds 82 verbunden ist, wobei das zweite Glied 83 an einem seiner Enden ferner mit dem unteren endseitigen Befestigungsabschnitt 68 der hinteren Dämpfungseinheit 52 und an seinem gegenüberliegenden Ende mit dem auf der Seite des Hauptrahmens 32 vorgesehenen Verbindungselement 65 verbunden ist. Die Bezugsziffern 85, 86, 87 und 88 bezeichnen Verbindungsbolzen.
3 ist eine Draufsicht auf einen Hauptbereich des Motorrads gemäß der vorliegenden Erfindung. In dieser Figur ist eine längliche Durchgangsöffnung 91 in dem vorderen Abschnitt des Schwingarms 51 längs des Fahrzeugkörpers ausgebildet, senkrechte Wände 62 sind an oberen Positionen sowohl auf der rechten als auch auf der linken Seite der Durchgangsöffnung 91 gebildet, die Dämpferhalterung ist brückenartig zwischen die senkrechten Wände 62 geschaltet und mit Hilfe von Bolzen 92 ... (die Punkte stehen für eine Mehrzahl, was auch für den folgenden Teil der Beschreibung gilt) an denselben befestigt, das obere endseitige Befestigungselement der hinteren Dämpfungseinheit 52 ist schwenkbar an der Dämpferhalterung 63 angebracht, ein Reservoirbehälter-Verbindungsschlauch 76 erstreckt sich von der Hinterseite der Dämpferhalterung 63 nach oben und ist mit einem Reservoirbehälter 93 verbunden, der an einer oberen Position eines Vorderseitenbereichs des Schwingarms 51 montiert ist, und das Vorspannungs-Einstellrohr 77 erstreckt sich vor der Dämpferhalterung 63 nach oben. Die Bezugsziffer 95 bezeichnet ein Montagerohr, das als ein Schwenkbereich dient und das an einem vorderen Ende des Schwingarms 51 befestigt ist, und die Bezugsziffer 96 bezeichnet eine Mutter zum Fixieren des oberen endseitigen Befestigungselements 71 an der Dämpferhalterung 63.
Da die Dämpferhalterung 63, wie in der Figur gezeigt, mittels Bolzen 92 ... der Seite nach an den senkrechten Wänden 62 befestigt ist, ist es möglich, den Zusammenbau effizienter zu gestalten.
Zurückkommend auf 2 hat die Durchgangsöffnung 91 einen nach oben verjüngten Bereich 91a. Durch den verjüngten Bereich 91a lässt sich zuverlässig verhindern, dass ein Verbindungsbereich des Zylinders 66 für die Verbindung mit dem Verbindungsschlauch 76 zu dem Reservoirbehälter und eine Innenfläche der Durchgangsöffnung 91 einander stören. Da der verjüngte Bereich 91a außerdem nur an dem oberen Abschnitt der Durchgangsöffnung 91 ausgebildet ist, wird der Durchmesser der Durchgangsöffnung 91 insgesamt nicht vergrößert, und die Festigkeit/Stabilität des Schwingarms 51 kann problemlos sichergestellt werden.
Ein Leiter für die Ausgabe eines Signals von einem Hub-Sensor, der an der hinteren Dämpfungseinheit 52 angebracht ist, kann mit dem oberen Endbereich der hinteren Dämpfungseinheit 52 verbunden sein.
4 ist eine Schnittansicht zur Darstellung des oberen Bereichs der hinteren Dämpfungseinheit und des Vorspannungs-Einstellmechanismus bei dem erfindungsgemäßen Motorrad. Das obere endseitige Befestigungselement 71 der hinteren Dämpfungseinheit 52 umfasst ein zylindrisches Gehäuse 101, das an die Dämpferhalterung 63 geschraubt ist, einen äußeren Ring 102, der in dem Gehäuse 101 aufgenommen ist, eine Mutter 103 zum Fixieren des äußeren Rings, die an eine Innenfläche des Gehäuses 101 geschraubt ist, um den äußeren Ring in dem Gehäuse 101 festzulegen, einen inneren Ring 104, der an einer Innenfläche des äußeren Rings 102 gleiten kann, und einen Bolzen 107 zum Festlegen des inneren Rings 104 an einem Endbereich des Zylinders 66 über einen Abstandshalter 106.
Der äußere Ring 102 wird gebildet durch das Formen einer Innenfläche eines zylindrischen Elements als einen Teil einer konkaven sphärischen Oberfläche und indem man äußere Ringhälften 102a der gleichen Form aneinanderstoßen lässt, während der innere Ring 104 durch Formen einer Außenfläche eines zylindrischen Elements als ein Teil einer konvexen sphärischen Oberfläche hergestellt wird.
Der äußere Ring 102 und der innere Ring 104 bilden ein Kugellager 108. Die Bezugsziffer 111 bezeichnet eine Staubdichtung zum Verhindern des Anlagerns von Staub etc. an einem Gleitbereich zwischen dem äußeren Ring 102 und dem inneren Ring 104.
Der Vorspannungs-Einstellmechanismus 114 umfasst eine Vorspannungs- Betätigungseinheit 115 und eine Betätigungseinheit 116, die über das Vorspannungs-Einstellrohr 77 mit der Vorspannungs-Betätigungseinheit 115 verbunden ist. Der Vorspannungs-Einstellmechanismus 114 stellt die auf die Tragfeder 74 wirkende Last ein und sorgt für eine Vorspannung der Tragfeder 74 (siehe 2), d.h. eine Gesamtlänge der hinteren Dämpfungseinheit 52 (siehe 2) (Befestigungslänge sowohl des oberen endseitigen Befestigungselements 71 als auch des unteren endseitigen Befestigungselements 68 in 2). Mit anderen Worten: der Vorspannungs-Einstellmechanismus 114 stellt die Befestigungslänge der Tragfeder 74 ein.
Wenn sich zum Beispiel im Soziusbetrieb (siehe 1) die Anzahl der Personen auf dem Motorrad 10 auf zwei erhöht, wird die Federvorspannung erhöht, um zu verhindern, dass der Fahrzeugkörper niedergedrückt wird.
Die Vorspannungs-Betätigungseinheit 115 hat einen Zylinderbereich 118, einen in dem Zylinderbereich 118 bewegbar aufgenommenen Kolben 121, ein Bolzenelement 122, das an seinem einen Ende drehbar an dem Kolben 121 gelagert ist, einen mittels einer Schraube 123 an dem anderen Ende des Bolzenelements 122 befestigten Einstellknopf 124 und ein Dichtungselement 126, das auf den Zylinderbereich 118 und das Bolzenelement 122 geschraubt ist, um eine Öffnung des Zylinderbereichs 118 zu verschließen. Mit Bezugsziffer 127 ist eine Ölkammer bezeichnet, die sowohl durch den Zylinderbereich 118 als auch den Kolben 121 definiert ist.
Das Enddichtungselement 126 hat eine in seiner Seitenfläche gebildete Öffnung 128, in der eine Feder 131 und eine Kugel 132 aufgenommen sind. Der Einstellknopf 124 wird bezogen auf die Seite des Zylinderbereichs 118 schrittweise gedreht, indem die Kugel 132 mittels der Feder 131 an konkave Bereiche 124a ... gedrückt wird. Das heißt, während der Drehung des Einstellknopfs 124 entsteht ein Klick-Gefühl. Die Bezugsziffer 133 bezeichnet einen O-Ring.
Die Betätigungseinheit 116 hat eine zwischen dem oberen Federsitz 72, der axial bewegbar an dem Zylinder 66 montiert ist, und dem Zylinder 66 gebildete Ölkammer 66a, eine Ölleitung 66c, die in einem Vorsprung 66b an einer ersten Seite des Zylinders 66 derart ausgebildet ist, dass sie mit der Ölkammer 66a kommuniziert, und ein Drosselventil 66d, das die Ölleitung 66c drosselt. Mit den Bezugsziffern 135 und 136 sind O-Ringe bezeichnet, und mit Bezugsziffer 137 ist ein Vorsprung an einer zweiten Seite bezeichnet, der seitlich von dem Zylinder 66 abragt, um den Verbindungsschlauch 76 des Reservoirbehälters mit dem oberen Endbereich des Zylinders 66 zu verbinden.
Die Funktionsweise des in vorstehend beschriebener Weise ausgebildeten Vorspannungs-Einstellmechanismus 114 wird im Folgenden beschrieben.
Wird der Einstellknopf 124 mit der Hand gedreht, dreht sich das Bolzenelement 122 zusammen mit dem Einstellknopf 124, und der Kolben 121 bewegt sich durch einen Gewindeeingriff zwischen einem in dem Bolzenelement 122 gebildeten Außengewinde 122a und einem in dem Enddichtungselement 126 gebildeten Innengewinde aus seiner dargestellten Position nach unten.
Infolgedessen fließt das in die Ölkammer 127 in dem Zylinder 188 gefüllte Öl durch das Vorspannungs-Einstellrohr 77, dann weiter durch die Ölleitung 66c und erreicht schließlich die Ölkammer 66a, um das Innenvolumen der Ölkammer 66a zu vergrößern.
Dadurch bewegt sich der obere Federsitz 72 bezogen auf den Zylinder 66 nach unten, wodurch es möglich ist, die Befestigungslänge der Tragfeder zu verkürzen und deren Vorspannung zu vergrößern.
Wenn zurückkommend auf 4 der Einstellknopf 124 in die zur vorstehend genannten Richtung entgegengesetzte Richtung gedreht wird, hebt sich der Kolben 121, und das in der Ölkammer 66a vorhandene Öl gelangt durch die Ölleitung 66c und durch das Vorspannungs-Einstellrohr 77 in die Ölkammer 127, so dass sich deren Innenvolumen verkleinert und der obere Federsitz 72 sich bezogen auf den Zylinder 66 nach oben bewegt, wodurch es möglich ist, die Befestigungslänge der Tragfeder zu vergrößern und die Vorspannung der Tragfeder zu verringern.
5 ist eine Seitenansicht des in dem erfindungsgemäßen Motorrad verwendeten Schwingarms. Wie diese Figur zeigt, ist das Befestigungsrohr 95 bei dem Schwingarm 51 an dem vorderen Ende befestigt, die senkrechten Wände 62 sind an dem das Befestigungsrohr 95 einschließenden vorderen oberen Bereich befestigt, der untere Befestigungsbereich 81 ist an einem unteren Bereich angebracht, und eine Achsbefestigungsöffnung 52a als ein Bereich für die Befestigung der Achse des Hinterrads 17 (siehe 1) ist in einem hinteren Ende gebildet. Die Bezugsziffer 62a bezeichnet ein Öffnungspaar zum Durchstecken eines Bolzenpaares 92 für die Montage der Dämpferhalterung 63 (siehe 2) an den senkrechten Wänden 62.
6 ist eine Draufsicht auf den in dem Motorrad gemäß der vorliegenden Erfindung verwendeten Schwingarm. Der Schwingarm 51 hat einen Basisbereich 141, der an der Vorderseite gebildet ist und der bei Draufsicht eine allgemeine Trapezform besitzt, einen rechten und einen linken Armabschnitt 142, 143, die sich von dem Basisbereich 141 integral nach hinten erstrecken, sowie das Befestigungsrohr 95, die senkrechten Wände 62 und den unteren Befestigungsabschnitt 81 (siehe 5), die an dem Basisbereich 141 angebracht sind, wobei die Durchgangsöffnung 91 in dem Basisbereich 141 ausgebildet ist.
Wie die 5 und 6 zeigen, können die senkrechten Wände 62, da sie nicht nur an dem Basisbereich 141, sondern auch an dem Befestigungsrohr 95 befestigt sind, fest und stabil montiert werden und verbessern daher die Festigkeit/Stabilität des Schwingarms 51. Deshalb kann das Gewicht des Schwingarms 51 bei einer erreichbaren vorgegebenen Festigkeit/Stabilität weiter reduziert werden.
7 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 7-7 in 6. Bei dem Schwingarm 51, wie er in 7 dargestellt ist, sind vorgesehen: ein oberes Plattenelement 145, das eine Oberfläche bildet und das die senkrechten Wände 62 als integral geformte Komponenten umfasst, ein zylindrisches Element 146, das die Durchgangsöffnung 91 bildet, ein unteres Plattenelement 147, das eine Unterfläche bildet, ein linkes Plattenelement 148 und ein rechtes Plattenelement 151, die eine linke bzw. eine rechte Seitenfläche des oberen Plattenelements 145 bzw. des unteren Plattenelements 147 bilden, ein nach links gekehrtes U-förmiges Element 152 eines gedrehten U-Profils, das zusammen mit dem linken Plattenelement 148 ein vierseitiges Rohr bildet, und ein nach rechts gekehrtes U-förmiges Element 153 eines gedrehten U-Profils, das zusammen mit dem rechten Plattenelement 151 ein vierseitiges Rohr bildet. Diese Komponenten sind miteinander verschweißt.
In der Schnittansicht (und teilweisen Draufsicht) gemäß 8 ist der vordere Endbereich des in dem erfindungsgemäßen Motorrad verwendeten Schwingarms dargestellt. In dieser Figur ist ein Kugellagerpaar 161 in das jeweilige Ende eines hohlen Bereichs 95a des Befestigungsrohres 95 eingesetzt, ein Innenrohr 162 ist in den hohlen Bereich 95a eingesetzt, um den Abstand zwischen den Kugellagern 161 konstant zu halten, ein Paar von Halteringen 163 verhindert eine Verlagerung der Kugellager 161 aus dem hohlen Bereich 95a heraus, ein Flanschpaar 164 ist an der Außenseite und angrenzend an die Kugellager 161 vorgesehen, eine durch einen Bolzen gebildete Schwenkachse 61 durchgreift sowohl die Kugellager 161 als auch das Innenrohr 162, die Flansche 164 und ein in den Hauptrahmen 32 ausgebildetes Paar von Befestigungsöffnungen 32a, und eine Mutter ist auf das an einem vorderen Ende der Schwenkachse 61 gebildete Außengewinde geschraubt, wodurch der Schwingarm 51 sowohl an dem rechten als auch an dem linken Hauptrahmen 32 festgelegt wird. Mit Bezugsziffer 165 sind Staubdichtungen bezeichnet.
Jedes der Kugellager 161 hat einen in das Befestigungsrohr 95 eingesetzten äußeren Ring 167 und einen inneren Ring 168, dessen Außenfläche in dem äußeren Ring 167 gleitbeweglich gelagert ist und dessen Innenfläche an der Schwenkachse 61 befestigt ist.
9 ist eine Draufsicht, die die in dem erfindungsgemäßen Motorrad verwendete Abgasanlage zeigt. In dieser Figur umfasst die Abgasanlage 46, die für einen 4-Zylinder-Reihenmotor vorgesehen ist, ein erstes Auspuffrohr 171, ein zweites Auspuffrohr 172, ein drittes Auspuffrohr 173, ein viertes Auspuffrohr 174, die jeweils Zylinder für Zylinder an dem Zylinderkopf 45 (siehe 1) befestigt sind, ein mit dem ersten und dem zweiten Auspuffrohr 171, 172 verbundenes Zusammenfluss- bzw. Sammelrohr 176, ein linkes Katalysator-Trägerrohr 177, das mit einem hinteren Ende des linken Sammelrohres 176 verbunden ist, ein linkes hinteres Auspuffrohr 178, das mit einem hinteren Ende des linken Katalysator-Trägerrohres 177 verbunden ist, einen linken Schalldämpfer 181, der mit einem hinteren Ende des linken hinteren Auspuffrohres 178 verbunden ist, ein rechtes Sammelrohr 183, das mit dem dritten und dem vierten Auspuffrohr 173, 174 verbunden ist, ein rechtes Katalysator-Trägerrohr 184, das mit einem hinteren Ende des rechten Sammelrohres 183 verbunden ist, ein rechtes hinteres Auspuffrohr 186, das mit einem hinteren Ende des rechten Katalysator-Trägerrohres 184 verbunden ist, einen mit einem hinteren Ende des rechten Auspuffrohres 186 verbundenen rechten Schalldämpfer 187, ein vorderes Kommunikationsrohr 188 für eine Kommunikation zwischen dem linken und dem rechten Sammelrohr 176, 183 und ein hinteres Kommunikationsrohr 191 für eine Kommunikation zwischen dem linken und dem rechten Auspuffrohr 178, 186.
10 ist eine Schnittansicht eines Katalysator-Trägerrohres, das bei dem Motorrad gemäß der vorliegenden Erfindung Anwendung findet. Die nachstehende Beschreibung erfolgt im Zusammenhang mit dem linken Katalysator-Trägerrohr 177, das in 9 dargestellt ist und das konstruktionsgleich mit rechten Katalysator-Trägerrohr 184 ist.
Das linke Katalysator-Trägerrohr 177 hat einen Rohrabschnitt 193, einen in diesem Rohrabschnitt 193 aufgenommenen Katalysator 194 und ein Paar ringförmiger Abstandshalter 195, die zwischen dem Rohrabschnitt 193 und dem Katalysator 194 angeordnet sind. Beide Enden des Rohrabschnitts 193 sind eingeschnürt, um den Katalysator 194 durch die Abstandshalter 195 zu halten. Die Bezugsziffer 195a bezeichnet einen gestuften Bereich, der an einem inneren umfangsseitigen Endbereich eines jeden Abstandshalters 195 angeordnet ist, um sich an den Endabschnitten 194a des Katalysators 194 abzustützen.
Jeder Abstandshalter 195 ist ein allgemein zylinderförmiges Element, das aus einem rostfreien Stahldrahtgewebe hergestellt ist und eine Elastizität besitzt.
Das heißt, wenn der Katalysator 194 eine Wärmedehnung erfährt oder wenn der Rohrabschnitt 193 eingeschnürt/gedrosselt wird, wird eine auf den Katalysator 194 wirkende externe Kraft durch die Abstandshalter 195 gemindert, damit der Katalysator 194 in dem Rohrabschnitt 193 elastisch gehalten werden kann.
Die Abstandshalter 195 können unter Verwendung von Keramikfasern gebildet werden.
In der Schnittansicht von 11 ist ein Schalldämpfer gezeigt, der bei dem erfindungsgemäßen Motorrad verwendet wird. Die folgende Beschreibung bezieht sich auf den linken Schalldämpfer 181, der in 9 gezeigt ist und der konstruktionsgleich mit dem rechten Schalldämpfer 187 ist.
Der linke Schalldämpfer 181 umfasst ein Einlassrohr 198, ein mit einem hinteren Abschnitt des Einlassrohres 198 integrales Zwischenrohr 201, ein mit einem hinteren Abschnitt des Zwischenrohres 201 integrales hinteres Rohr 202 und einen mit dem Zwischenrohr 201 verbundenen äußeren Zylinder 203.
Ein Ventil-Befestigungsbereich 205 für die drehbare Befestigung eines (nicht dargestellten) Abgasventils für die Einstellung eines Abgasdrucks ist in dem Einlassrohr 198 gebildet.
Das Zwischenrohr 201, welches eine Doppelrohr ist, umfasst ein Innenrohr 206 mit Entlüftungsöffnungen 206a ... und ein Außenrohr 207, das außerhalb des Innenrohrs 206 angeordnet ist. Ein Ringraum 208 ist zwischen dem Innenrohr 206 und dem Außenrohr 207 gebildet und mit rostfreier Stahlfaserwolle gepackt.
Durch die rostfreie Stahlfaserwolle wird die Temperatur des Abgases, das durch die Entlüftungsöffnungen 206a aus dem Innenrohr 206 in den Ringraum gelangt, beibehalten, um einen Temperaturabfall des das Innenrohr durchströmenden Abgases zu verhindern.
Das einen Katalysator 211 enthaltende hintere Rohr 202 umfasst einen Rohrabschnitt 212, den Katalysator 211 und zwischen dem Katalysator 211 und dem Rohrabschnitt 212 angeordnete Abstandshalter 213. Die Abstandshalter 213 bestehen aus dem gleichen Material und haben die gleiche Konstruktion wie die in 10 gezeigten Abstandshalter. Durch Einschnüren/Drosseln des Rohrabschnitts 212 wird der Katalysator 211 durch die Abstandshalter 213 elastisch gehalten. Mit Bezugsziffer 215 ist ein Rohrauslass bezeichnet, der in einem hinteren Ende des Rohrabschnitts 212 gebildet ist.
Das Abgas, dessen Temperaturabfall in dem Zwischenrohr 201 verhindert wurde, gelangt bei hoher Temperatur mit dem Katalysator in dem hinteren Rohr 202 in Kontakt, so dass die katalytische Reaktion beschleunigt werden kann.
Im Folgenden wird beschrieben, wie das auf vorstehende Weise ausgebildete Katalysator-Trägerrohr 177 zusammengebaut wird.
12 zeigt ein Ablaufdiagramm für den Zusammenbau eines in dem erfindungsgemäßen Motorrad verwendeten Katalysator-Trägerrohres. Dieser Ablauf wird im Zusammenhang mit dem linken Katalysator-Trägerrohr 177 beschrieben, wobei die Schritte mit STXX nummeriert sind.
ST01: Abstandshalter werden an dem Katalysator befestigt, d.h. insbesondere, dass die Abstandshalter 195 von der Seite der Endabschnitte 194a des säulenförmigen Katalysators 194 an äußeren Umfangsbereichen 194b des Katalysators 194 angebracht werden, um die Katalysatoreinheit 217 zu bilden.
Zum Befestigen bzw. Anbringen wird ein Innendurchmesser D4 jedes Abstandshalters 195 kleiner bemessen als ein Außendurchmesser D3 des Katalysators 194, so dass die Abstandshalter 195 elastisch auf den Katalysator 194 aufgepresst werden. Deshalb können sich die Abstandshalter 195 nach dem Aufpressen nur schwer von dem Katalysator 194 lösen, was die Durchführung des nächsten Vorgangs erleichtert.
ST02: Die Katalysatoreinheit wird in den Rohrabschnitt eingesetzt, d.h. insbesondere, dass die in Schritt ST01 hergestellte Katalysatoreinheit 217 in einen geraden Rohrabschnitt 193A eingesetzt wird und dann eine Positionierung vorgenommen wird.
In diesem Fall ist die Passung eine Spielpassung oder eine Presspassung.
ST03: Der Rohrabschnitt wird eingeschnürt, d.h. insbesondere, dass beide Enden des Rohrabschnitts 193A eingeschnürt werden, damit der Katalysator 194 nach dem Einschnüren durch den Rohrabschnitt 193 elastisch gehalten werden kann.
Da der Katalysator 194 durch die Abstandshalter 195 elastisch gehalten wird, lässt sich eine Beschädigung der Ecken zwischen den Endbereichen 194a und den äußeren Umfangsbereichen 194b des Katalysators 194 während der Einschnürungsarbeit verhindern, und eine Wärmedehnung des Katalysators 194 kann durch die Abstandshalter 195 absorbiert werden. Daneben besteht auch keine Gefahr, dass der Katalysator 194 in dem Rohrabschnitt 193 wobbelt, selbst wenn er sich bei einer niedrigen Temperatur zusammenzieht. Ob die Einschnürung der beiden Enden des Rohrabschnitts 193A wechselweise oder gleichzeitig durchgeführt wird, ist optional. Wenn die beiden Enden gleichzeitig eingeschnürt werden, kann man die Anzahl der Herstellungsschritte reduzieren und die Produktivität entsprechend steigern.
Die Funktionsweise des Kommunikationsrohres 188, das wie vorstehend beschrieben ausgebildet ist, wird im Folgenden erläutert.
13 ist ein Funktionsdiagramm, das die Funktionsweise eines in dem erfindungsgemäßen Motorrad verwendeten Kommunikationsrohres darstellt.
Der Großteil des Abgases, das aus dem Motor in das linke Sammelrohr 176 gelangt ist, strömt normalerweise durch den Katalysator 194 in dem linken Katalysator-Trägerrohr 177 hindurch in das linke hintere Auspuffrohr 178.
Ähnlich strömt das Abgas, das aus dem Motor in das rechte Sammelrohr 183 gelangt ist, durch den Katalysator 194 in dem rechten Katalysator-Trägerrohr 184 hindurch in das rechte hintere Auspuffrohr 186.
Ist zum Beispiel der Katalysator 194 auf der Seite des rechten Katalysator-Trägerrohres 184 mit Kohlenstoff verschmutzt und wird daher weniger gasdurchlässig als der Katalysator 194 auf der Seite des linken Katalysator-Trägerrohres 177, durchströmt ein Teil des in dem rechten Sammelrohr 183 vorhandenen Abgases das Kommunikationsrohr 188 und erreicht das linke Sammelrohr 176 und strömt dann durch den Katalysator 194 in dem linken Katalysator-Trägerrohr 177 hindurch in das linke hintere Auspuffrohr 178.
Wenn umkehrt der Katalysator 194 auf der Seite des linken Katalysator-Trägerrohres 177 mit Kohlenstoff verschmutzt ist und weniger gasdurchlässig wird als der Katalysator 194 auf der Seite des rechten Katalysator-Trägerrohres 184, gelangt ein Teil des in dem linken Sammelrohr 176 vorhandenen Abgases durch das Kommunikationsrohr 188 in das rechte Sammelrohr 183 und strömt dann durch den Katalysator 194 in dem rechten Katalysator-Trägerrohr 184 hindurch in das rechte hintere Auspuffrohr 186.
Dadurch wird eine durch eine Verschmutzung des Katalysators 195 verursachte Abgasdruckdifferenz zwischen dem rechten und dem linken Auspuffrohr in der Abgasanlage 46 durch das Kommunikationsrohr 188 verringert, wodurch ein maximaler Abgasdruckwert niedriger gehalten und eine gewünschte Leistungscharakteristik über lange Zeit sichergestellt werden kann. Weiterhin kann durch den Schrägeinbau des Kommunikationsrohres 188 zwischen dem linken und dem rechten Sammelrohr 176, 183 und durch eine Änderung des Neigungsgrads die Länge des Kommunikationsrohres 188 eingestellt und die Leistungscharakteristik des Motors verbessert werden.
Die 14(a) und 14(b) sind Schnittansichten eines modifizierten Beispiels eines Katalysator-Trägerrohres, das in dem erfindungsgemäßen Motorrad verwendet werden kann.
14(a) zeigt ein Paar zylindrischer Abstandshalter 218, die an dem Katalysator 194 befestigt sind.
Jeder der Abstandshalter 218 ist aus einem gewebten rostfreien Stahldraht gebildet und hält den Katalysator 194 auf elastische Weise.
14(b) zeigt einen Zustand, in dem der Katalysator 194 und die Abstandshalter 218 in den Rohrabschnitt eingesetzt sind und beide Enden des Rohrabschnitts eingeschnürt/gedrosselt sind, um ein Katalysator-Trägerrohr 219 zu bilden.
Die ursprünglich zylindrischen Abstandshalter 218 sind an ihren Endabschnitten jeweils einwärts gebogen, so dass sie nach der Einschnürung einer Innenfläche des Rohrabschnitts 193 folgen und die Ecken des Katalysators unter Umklammerung elastisch halten.
15 ist eine Schnittansicht eines Luftfilters, das in dem Motorrad gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Ein Gehäuse 222 des Luftfilters 56 ist durch eine Bodenplatte 21a des Kraftstofftanks 21 und eine Gehäusehälfte 221 gebildet, die an der Bodenplatte 21a derart befestigt ist, dass sie den Raum unter der Bodenplatte 21a abdeckt. Ein in dem Luftfiltergehäuse 222 angeordneter Lufttrichter 223 ist mit einem Filter abgedeckt, und eine Einlassöffnung 55 ist in einem vorderen Bereich der Gehäusehälfte 221 gebildet.
Ein an dem Zylinderkopf 45 des Motors 14 befestigter Ansaugkrümmer ist mit Bezugsziffer 226 gekennzeichnet, während die Bezugsziffer 227 ein Ansaugrohr bezeichnet, das an dem Ansaugkrümmer 226 angebracht ist und als Befestigungsabschnitt für den Lufttrichter 223 dient. Die Bezugsziffer 228 bezeichnet einen Kraftstoff-Injektor, der an dem Ansaugrohr 227 befestigt ist.
Dadurch, dass die Bodenplatte 21a des Kraftstofftanks 21 als Teil des Luftfiltergehäuses 222 verwendet wird, kann der Raum unter dem Kraftstofftank 21 effektiv genutzt werden und ermöglicht eine schlanke Bauform des Motorrads 10 (siehe 1) und daher eine Gewichtsreduzierung des Luftfiltergehäuses 222.
16 ist eine Schnittansicht eines Rads 231, das bei dem erfindungsgemäßen Motorrad verwendet wird. Die nachstehende Beschreibung erfolgt im Zusammenhang mit dem Hinterrad 17.
Ein Rad 231 hat eine Nabe 233, die auf der Seite einer Achse 232 montiert ist, mehrere Speichen 234, die sich im wesentlichen radial von der Nabe 233 erstrecken, und eine Felge 236, die an den entfernten Enden der Speichen 234 vorgesehen ist.
Die Nabe 233 weist einen Nabenkörper 239 mit einem konkaven Bereich 238 auf, in dem eine Öffnung 237 gebildet ist, ein Gummi-Halteelement 267 als ein die Öffnung 237 verschließendes Seitenwandelement, mehrere Bolzen 242 zum Befestigen des Gummi-Halteelements 267 an dem Nabenkörper 239 und eine sowohl in dem Nabenkörper 239 als auch in dem Gummi-Halteelement 267 angeordnete Hülse 247.
Der Nabenkörper 239, die Speichen 234 und die Felge 236 bilden einen geschmiedeten Radkörper 241 einer integralen/einstückigen Konstruktion.
Im Folgenden wird eine Haltekonstruktion für das Rad 231 beschrieben. Zum Halten des Rads 231 ist die den Nabenkörper 239 und das einen Raddämpfer 243 bildende Gummi-Halteelement 267 aufweisende Nabe 233 über ein linkes Lager 244 als zweites Lager und ein rechtes Lager 245 als erstes Lager an einer Achse 232 gelagert. Eine innere Hülse 246 zum Konstanthalten des Abstands zwischen dem linken und rechten Lager 244, 245 ist zwischen beiden Lagern 244 und 245 angeordnet, und eine äußere Hülse 247 ist zwischen dem Gummi-Halteelement 267 und dem rechten Lager 245 vorgesehen.
Da der Nabenkörper 239 und die äußere Hülse 247 als separate Elemente geformt sind, ist es im Vergleich zu der konventionellen integralen Konstruktion von Nabe und äußerer Hülse möglich, die Bearbeitbarkeit der Nabe 239 durch Schmieden und die Innenbearbeitbarkeit des konkaven Bereichs 238 zu verbessern, wodurch sich auch die Produktivität verbessern lässt.
In der Figur bezeichnet die Bezugsziffer 251 eine Bremsscheibe für ein Scheibenbremssystem, die Bezugsziffer 252 ein Kettenrad-Halteelement, das mittels eines Lagers 253 drehbar an der Achse 232 gelagert ist, die Bezugsziffer 254 ein angetriebenes Kettenrad, das mit einem Bolzen 255 und einer Mutter 256 an dem Kettenrad-Halteelement 252 befestigt ist, die Bezugsziffern 257 und 258 bezeichnen Staubdichtungen, die Bezugsziffer 261 bezeichnet eine Nabenkörperöffnung, die zum Einpressen des rechten Lagers 245 und der äußeren Hülse 247 in dem Boden der Nabe 233 gebildet ist, und die Bezugsziffer 262 bezeichnet einen Haltering, der verhindert, dass sich das rechte Lager aus seiner Aufnahme herausbewegt.
Bei der Übertragung einer Antriebskraft von dem Motor 14 und dem Getriebe 15 (in 1 gezeigt) über die Kette 47 und das angetriebene Kettenrad 254 (in 16 gezeigt) auf das Rad 231 übertragen wird, wird ein Stoß durch den Raddämpfer 243 abgeschwächt, um zu verhindern, dass ein zu heftiger Stoß von dem angetriebenen Kettenrad 254 auf das Rad 231 übertragen wird. Der Raddämpfer 243 hat mehrere Vorsprünge 265, die an dem Kettenrad-Halteelement 252 gebildet sind, ein an die Vorsprünge angrenzendes Gummiteil 266 und ein Gummi-Halteelement 267 zum Halten des Gummiteils 266. Die Übertragung der Antriebskraft ist wie folgt: angetriebenes Kettenrad 254 → Kettenrad-Halteelement 252 → Vorsprünge 265 → Gummiteil 266 → Gummi-Halteelement 267 → Nabenkörper 239.
Wenn eine stoßartige Antriebskraft auf das Kettenrad 254 ausgeübt wird, so wird dieser Stoß durch das Gummiteil 266 gedämpft, das durch die Vorsprünge 265 mit einer Schubkraft beaufschlagt wird und kontrahiert.
Die Bezugsziffer 271 bezeichnet einen gestuften Bereich, der an einem Ende der äußeren Hülse 247 für eine Anlage an einem Eckbereich 272 des Gummi-Halteelements 267 gebildet ist, die Bezugsziffer 274 bezeichnet einen der äußeren Hülse 247 gegenüberliegenden Endbereich zum Einpassen in die Nabenkörperöffnung 261, und die Bezugsziffer 275 bezeichnet eine Halteelement-Öffnung als eine in dem Gummi-Halteelement 267 gebildete Seitenwandöffnung, in die ein oberes Ende des gestuften Bereichs 271 der äußeren Hülse 247 eingepasst ist.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die 17 bis 19 ein Verfahren für die Montage des wie vorstehend beschrieben gebauten Hinterrads 231 an der Achse 232 beschrieben.
17 ist ein erstes Ablaufschema zur Darstellung des erfindungsgemäßen Radmontageverfahrens.
Zuerst wird das Gummi-Halteelement 267 mittels Bolzen 242 an der Seite der Öffnung 237 des Nabenkörpers 239 befestigt. Das Ergebnis ist eine aus dem Nabenkörper 239 und dem Gummi-Halteelement 267 hergestellte Nabeneinheit 278.
Die 18(a) und 18(b) sind zweite Ablaufschemen zur Darstellung eines Radmontageverfahrens gemäß vorliegender Erfindung.
In 18(a) wird die äußere Hülse 247 durch die in dem Nabenkörper 239 gebildete Nabenkörperöffnung 261 in die Nabeneinheit 278 eingesetzt, und der gestufte Bereich 271 der äußeren Hülse 247 wird an den Eckbereichen 272 des Gummi-Halteelements 267 zur Anlage gebracht.
In 18(b) wird das rechte Lager 245 in die Nabenkörperöffnung 261 eingepresst, bis es an dem gegenüberliegenden Endbereich 274 der äußeren Hülse 247 zur Anlage kommt.
Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die äußere Hülse 247 in einem Zustand, in dem sie sich an dem Gummi-Halteelement 267 abstützt, so dass eine auf das rechte Lager 245 wirkende Einpresskraft über die äußere Hülse 247 von dem Gummi-Halteelement 267 getragen werden kann, weshalb es möglich ist, eine Verformung der Nabe 233 zu verhindern.
Ferner wird der Haltering 262 in eine Ringnut 261a eingesetzt, die in der Nabenkörperöffnung 261 ausgebildet ist.
Die 19(a) und 19(b) sind dritte Ablaufschemen zur Darstellung eines Radmontageverfahrens gemäß vorliegender Erfindung.
In 19(a) wird die innere Hülse 249 durch die in dem Gummi-Halteelement 267 ausgebildete Halteelement-Öffnung 275 in die äußere Hülse 247 eingesetzt, und ein vorderes Ende der inneren Hülse 246 wird an dem rechten Lager 245 zur Anlage gebracht.
In 19(b) wird das linke Lager 244 bis zur Anlage an der inneren Hülse 246 in die Halteelement-Öffnung 275 eingepresst.
In 16 wird das Kettenrad-Halteelement 252 samt Lager 253, das bereits vorher in das Kettenrad-Halteelement eingepresst wurde, und angetriebenem Kettenrad 254, das an dem Kettenrad-Halteelement vormontiert wurde, mit einem Seitenbereich des Gummi-Halteelements 267 zusammengesetzt, die Staubdichtung 257 wird in einem Endbereich des Kettenrad-Halteelements 252 montiert, die Staubdichtung 258 wird in einem Endbereich des Nabenkörpers 239 montiert, und die Achse 232 wird durch das Lager 253, das linke Lager 244, die innere Hülse 246 sowie das rechte Lager 245 hindurchgesteckt.
Die Montage des Rads 231 an der Achse 232 ist damit beendet.
Das Flussdiagramm in 20 zeigt ein Radmontageverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Beschreibung erfolgt dabei erneut auf der Basis des in den 17 bis 19 dargestellten Radmontageverfahrens. Die einzelnen Schritte sind mit Schrittnummern STXX bezeichnet.

ST11: Das Gummi-Halteelement wird an dem Nabenkörper festgelegt.
ST12: Die äußere Hülse wird durch die Nabenkörperöffnung bis zur Anlage an dem Gummi-Halteelement in die Nabeneinheit geschoben.
ST13: Das rechte Lager wird in die Nabenkörperöffnung eingepresst.
ST14: Der Haltering wird in die Nabenkörperöffnung eingesetzt.
ST15: Die innere Hülse wird bis zur Anlage an dem rechten Lager durch die Halteelement-Öffnung in die äußere Hülse geschoben.
ST16: Das linke Lager wird in die Halteelement-Öffnung eingepresst.
ST17: Die Achse wird durch das linke Lager, die innere Hülse und das rechte Lager hindurchgesteckt.

Die Montage des Rads ist beendet.
21 ist eine Schnittansicht eines modifizierten Beispiels einer äußeren Hülse bei dem Rad gemäß der vorliegenden Erfindung. Es ist eine äußere Hülse 283 gezeigt, die an ihrer Innenfläche mit einer ringförmigen Ausstülpung 282 versehen ist.
Indem diese Ausstülpung 282 an der Innenfläche der äußeren Hülse 283 gebildet ist, kann die in die äußere Hülse 283 eingesetzte innere Hülse 246 annähernd in der Mitte eines Querschnitts der äußeren Hülse 283 positioniert werden, so dass die Achse 232 (siehe 16) leichter in die innere Hülse 246 einsetzbar ist.
22 ist eine Schnittansicht zur Darstellung eines Rads gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei Komponenten, die mit jenen der in 16 dargestellten Ausführungsform identisch sind, die gleichen Bezugsziffern tragen und nicht mehr im Detail erläutert sind.
Ein Rad 285 ist mit einer auf der Seite der Achse 232 montierten Nabe 286 versehen.
Die Nabe 286 hat einen Nabenkörper 287, ein Gummi-Halteelement 288 als ein Seitenwandelement, das eine in dem Nabenkörper 287 gebildete Öffnung verschließt, mehrere Bolzen 242 zum Befestigen des Gummi-Halteelements 288 an dem Nabenkörper 287 und eine sowohl in dem Nabenkörper 287 als auch in dem Gummi-Halteelement 288 angeordnete äußere Hülse 289.
Der Nabenkörper 287 hat eine in seiner Innenfläche gebildete Ringnut 292 zum Einsetzen eines Endbereichs 291 der äußeren Hülse 289. Ähnlich hat das Gummi-Halteelement 288 eine in seiner Innenfläche gebildete Ringnut 294 zum Einsetzen des gegenüberliegenden Endes 293 der äußeren Hülse 289.
Der Nabenkörper 287, Speichen 234 und eine Felge 236 bilden einen geschmiedeten Radkörper 295 einer integralen/einstückigen Konstruktion.
Im Folgenden wird ein Verfahren zur Montage des Rads 285 an der Achse 232 beschrieben.
Während ein Endbereich 291 der äußeren Hülse 289 in die Ringnut 292 des Nabenkörpers 287 und der gegenüberliegende Endbereich 293 der äußeren Hülse 289 in die Ringnut 294 des Gummi-Halteelements 288 eingesetzt werden, wird das Gummi-Halteelement 288 zunächst mittels Bolzen 242 auf der Seite der Öffnung 237 an dem Nabenkörper 287 befestigt. Das Ergebnis ist die Herstellung einer Nabeneinheit 296 aus dem Nabenkörper 287, dem Gummi-Halteelement 288 und der äußeren Hülse 289.
Als nächstes folgt das Einpressen des rechten Lagers 245 in eine Nabenkörperöffnung 297, die in dem Boden des Nabenkörpers 287 gebildet ist.
Weiterhin wird ein Haltering 262 in eine in der Nabenkörperöffnung 297 ausgebildete Ringnut 298 eingesetzt.
Dann wird eine innere Hülse 246 durch eine Halteelement-Öffnung 301, die als eine Seitenwandöffnung in der Mitte des Gummi-Halteelements 288 gebildet ist, in die äußere Hülse 289 geschoben und ihr vorderes Ende an einem rechten Lager 245 zur Anlage/Abstützung gebracht.
Dann wird ein linkes Lager 244 bis zur Anlage an der inneren Hülse 246 in die Halteelement-Öffnung 301 gepresst.
In 16 schließlich wird das Kettenrad-Halteelement 252 samt vormontiertem Lager 253 und angetriebenen Kettenrad 254 mit einem Seitenbereich des Gummi-Halteelements 288 zusammengesetzt, die Staubdichtung 257 wird in einen Endbereich des Kettenrad-Halteelements 252 eingesetzt, die Staubdichtung 258 wird in einen Endbereich des Nabenkörpers 287 eingesetzt, und die Achse 232 wird durch das Lager 253, das linke Lager 244, die innere Hülse 246 und das rechte Lager 245 hindurchgesteckt.
Damit ist die Montage des Rads 285 an der Achse 232 beendet.
23 ist ein Flussdiagramm, das ein weiteres Radmontageverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Die nachstehende Beschreibung erfolgt erneut auf der Basis des in 22 dargestellten Radmontageverfahrens, wobei die einzelnen Schritte mit Schrittnummern STXX bezeichnet sind.

ST21: Das Gummi-Halteelement wird an dem Nabenkörper montiert, während man die äußere Hülse zwischen dem Nabenkörper und dem Gummi-Halteelement in Eingriff bringt.
ST22: Das rechte Lager wird in die Nabenkörperöffnung eingepresst.
ST23: Der Haltering wird in die Nabenkörperöffnung eingesetzt.
ST24: Die innere Hülse wird bis zur Anlage/Abstützung an dem rechten Lager durch die Halteelement-Öffnung in die äußere Hülse geschoben.
ST25: Das linke Lager wird in die Halteelement-Öffnung eingepresst.
ST26: Die Achse wird durch das linke Lager, die innere Hülse und das rechte Lager hindurchgesteckt.

Die Montage des Rads ist damit beendet.
24 ist eine Seitenansicht zur Darstellung einer Fußrastenkonstruktion, die bei einem erfindungsgemäßen Motorrad verwendet wird (wobei der mit „Vorderseite" benannte Pfeil die Vorderseite des Fahrzeugkörpers angibt). In dieser Figur ist ein Fußrastenhalter 321 an einem hinteren unteren Bereich des Hauptrahmens 32 befestigt, eine Fußraste 322 ist mit einem Bolzen 315 an dem Fußrastenhalter 321 befestigt, und ein Bremspedal 323 ist an einer Innenseitenposition der Fußraste 322 schwenkbar an dem Bolzen 315 gelagert.
Der Fußrastenhalter 321 hat einen Oberarmabschnitt 321a und einen Unterarmabschnitt 321b für die Befestigung an dem Hauptrahmen 32 und ist des weiteren mit einem sich nach hinten erstreckenden Abschnitt 321c für die Befestigung des rechten Dämpfers 187 versehen.
Das Bremspedal 323 hat einen Basisbereich 323a, der durch ein Lager an dem Bolzen 315 befestigt ist, einen an einem vorderen Ende gebildeten Trittbereich 323b und einen an einem hinteren Ende gebildeten Zylinder-Verbindungsbereich 323c, der mit einem Hauptzylinder 325 verbunden ist.
25 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 25-25 in 24. In 25 umfasst ein Verbindungselement 327 für eine Verbindung des Hauptzylinders 325 mit dem Bremspedal 323 ein Verlängerungselement 328, das an dem Zylinder-Verbindungsbereich 323c (siehe 24) des Bremspedals 323 befestigt ist, einen Bolzen 332, der sowohl in das Verlängerungselement 328 als auch in ein Element an dem vorderen Stangenende des Hauptzylinders 325 eingesetzt ist, eine Mutter 333, die auf einen Endabschnitt des Bolzens 332 geschraubt ist, und einen Haltering 334, der an einer mittleren Position des Bolzens 332 und zwischen dem Verlängerungselement 328 und dem Element 331 an dem vorderen Stangenende angeordnet ist.
Das Element 331 an dem vorderen Stangenende ist ein Element, das an einer Stange 336 befestigt ist, die sich von einem in dem Hauptzylinder 325 aufgenommen Kolben erstreckt.
Die Bezugsziffer 337 bezeichnet eine Einsatzöffnung, die zum Einsetzen des Verbindungselements 327 durch den Fußrastenhalter 321 in demselben gebildet ist.
Wenngleich die äußere Hülse 289 in der in 22 dargestellten Ausführungsform eine zylindrische Form mit annähernd einheitlichem Außendurchmesser hat, bedeutet dies keinesfalls eine Einschränkung, denn es kann zum Beispiel eine Zylinderform mit einem groß bemessenen Außendurchmesser eines zentralen Bereichs und mit einem kleiner als dieser bemessenen Außendurchmesser der Bereiche auf beiden Seiten des zentralen Bereichs gewählt werden. In diesem Fall sind die Bereiche mit kleinerem Durchmesser in die Nabenkörperöffnung 261 bzw. die Halteelement-Öffnung 301 eingesetzt, und die zur Achse orthogonalen Oberflächen, die in den Grenzzonen zwischen den Bereichen mit großem und kleinem Durchmesser gebildet sind, können an dem Nabenkörper 287 bzw. an dem Gummi-Halteelement 288 zur Anlage kommen.
Wirkungen der Erfindung
Aufgrund der wie vorstehend beschriebenen Konstruktion der Erfindung werden die folgenden Wirkungen erzielt.
Bei der in Anspruch 1 angegebenen Radkonstruktion wird das erste Lager durch die die innere Hülse umschließende zylindrische äußere Hülse an dem Seitenwandelement zur Anlage gebracht, so dass beim Einpressen des ersten Lagers in die Öffnung des Nabenkörpers die auf das erste Lager wirkende Einpresskraft über die äußere Hülse von dem Seitenwandelement getragen werden kann. Deshalb ist es erfindungsgemäß möglich, im Vergleich zu konventionellen Radkonstruktionen, die keine äußere Hülse aufweisen und bei denen die auf das Lager ausgeübte Einpresskraft zum Großteil von der Nabe getragen wird, die Festigkeit/Stabilität der Nabe zu verbessern und die Verformung des Nabenkörpers zu verhindern.
Da ferner das erste Lager und das Seitenwandelement durch die äußere Hülse miteinander verbunden sind, sind der Nabenkörper und das Seitenwandelement an einer achsnahen Position miteinander verbunden, weshalb es möglich ist, die Festigkeit/Stabilität der Nabe zu verbessern. Folglich kann die Nabe einer während der Fahrt auf sie wirkenden höheren Last standhalten.
Bei der in Anspruch 2 angegebenen Radkonstruktion ist die die innere Hülse umschließende zylindrische äußere Hülse brückenartig zwischen den Nabenkörper und das Seitenwandelement geschaltet, so dass beim Einpressen des ersten Lagers bzw. des zweiten Lagers in den Nabenkörper bzw. das Seitenwandelement die auf das erste Lager bzw. auf das zweite Lager wirkende Einpresskraft über die äußere Hülse von dem jeweils anderen dieser beiden Element getragen werden kann. Folglich kann die Festigkeit/Stabilität der Nabe verbessert werden, und die Verformung des Nabenkörpers bzw. der Seitenwand beim Einpressen des ersten bzw. des zweiten Lagers lässt sich verhindern. Ferner kann die Nabe einer während der Fahrt auf sie wirkenden höheren Last standhalten.
Gemäß dem in Anspruch 3 angegebenen Radmontageverfahren wird das Seitenwandelement mit dem Nabenkörper zusammengesetzt, die zylindrische äußere Hülse wird durch die in dem Boden des Nabenkörpers gebildete Öffnung in den Nabenkörper eingesetzt, das vordere Ende der äußeren Hülse wird an dem Seitenwandelement zur Anlage/Abstützung gebracht, das erste Lager wird in die Nabenkörperöffnung eingesetzt, die zylindrische innere Hülse wird durch die in der Mitte des Seitenwandelements gebildete Öffnung in die äußere Hülse eingesetzt, das vordere Ende der inneren Hülse wird an dem ersten Lage zur Anlage/Abstützung gebracht, das zweite Lager wird in die Seitenwandöffnung eingesetzt und an der inneren Hülse zur Anlage/Abstützung gebracht, und die Achse wird durch das zweite Lager, die innere Hülse und das erste Lager hindurchgesteckt. Deshalb lässt sich die äußere Hülse durch Einschieben über die Nabenkörperöffnung in den Nabenkörper auf einfache Weise in der Nabe anbringen, wobei letztere durch die äußere Hülse auf einfache Weise verstärkt werden kann.
Gemäß dem in Anspruch 4 angegebenen Radmontageverfahren werden der Nabenkörper und das Seitenwandelement zusammengesetzt, während die zylindrische äußere Hülse zwischen dem Nabenkörper und dem Seitenwandelement gehalten wird, das erste Lager wird durch die in dem Boden des Nabenkörpers gebildete Öffnung in den Nabenkörper eingepasst, die zylindrische innere Hülse wird durch die in der Mitte des Seitenwandelements gebildete Seitenwandöffnung in die äußere Hülse eingesetzt, das zweite Lager wird in die Seitenwandöffnung eingesetzt und an der inneren Hülse zur Anlage/Abstützung gebracht, und die Achse wird durch das zweite Lager, die innere Hülse und das erste Lager hindurchgesteckt. Dadurch kann die äußere Hülse zur Verstärkung der Nabe zum Zeitpunkt des Zusammensetzens des Nabenkörpers mit dem Seitenwandelement in der Nabe montiert werden. Eine Erhöhung der Anzahl von Arbeitsschritten wird dadurch verhindert, eine Erhöhung der Kosten entsprechend vermieden.
Zusammenfassung
Es wird eine Radkonstruktion zur Verfügung gestellt, bei welcher eine Nabe sowohl durch einen Nabenkörper als auch ein eine Öffnung des Nabenkörpers verschließendes Gummi-Halteelement gebildet ist. Ein auf der Seite des Nabenkörpers vorgesehenes rechtes Lager und ein auf der Seite des Gummi-Halteelements vorgesehenes linkes Lager sind drehbar an einer Achse gelagert, und eine innere Hülse zum Konstanthalten des Abstands zwischen dem linken und dem rechten Lager ist an der Achse befestigt. Bei dieser Radkonstruktion wird das rechte Lager durch eine die innere Hülse umschließende zylindrische äußere Hülse an dem Gummi-Halteelement zur Anlage/Abstützung gebracht. Beim Einpressen des rechten Lagers in die Nabenkörperöffnung kann eine auf das rechte Lager wirkenden Einpresskraft über die äußere Hülse von dem Gummi-Halteelement getragen werden. Folglich ist es möglich, die Festigkeit/Stabilität der Nabe zu vergrößern und eine Verformung des Nabenkörpers zu verhindern. Ferner kann die Nabe einer während der Fahrt auf sie wirkenden höheren Last standhalten.

231, 285: Rad
232: Achse
233, 286: Nabe
237: Öffnung
239, 287: Nabenkörper
244: zweites (= linkes) Lager
245: erstes (= rechtes) Lager
246: innere Hülse
247, 289: äußere Hülse
261, 297: Nabenkörperöffnung
267, 288: Seitenwandelement (= Gummi-Halteelement)
275, 301: Seitenwandöffnung (= Stützelement-Öffnung)

Claims

Radkonstruktion, bei welcher eine Nabe (233; 286) eines Rads (231; 285) sowohl durch einen becherartigen Nabenkörper (239; 287) als auch ein Seitenwandelement (267; 288) zum Verschließen einer in dem Nabenkörper (239; 286) vorgesehenen Öffnung (261; 297) gebildet ist, wobei die Nabe (233; 286) durch ein auf der Seite des Nabenkörpers (239; 287) vorgesehenes erstes Lager (245) und ein auf der Seite des Seitenwandelements (267; 288) vorgesehenes zweites Lager (244) drehbar an einer Achse (232) gelagert ist und wobei eine zylindrische innere Hülse (246) zum Halten des ersten Lagers (245) in einem Abstand zu dem zweiten Lager (244) an der Achse (232) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lager (245) durch eine die innere Hülse (246) umschließende zylindrische äußere Hülse (247; 297) mit dem Seitenwandelement (267; 288) verbunden ist.
Radkonstruktion, bei welcher eine Nabe (233; 286) eines Rads (231; 285) sowohl durch einen becherartigen Nabenkörper (239; 287) als auch ein Seitenwandelement (267; 288) zum Verschließen einer in dem Nabenkörper (239; 287) vorgesehenen Öffnung (261; 297) gebildet ist, wobei die Nabe (233; 286) durch ein auf der Seite des Nabenkörpers (239; 287) vorgesehenes erstes Lager (245) und ein auf der Seite des Seitenwandelements (267; 288) vorgesehenes zweites Lager (244) drehbar an einer Achse (232) gelagert ist und wobei eine zylindrische innere Hülse (246) zum Halten des ersten Lagers (245) in einem Abstand zu dem zweiten Lager (244) an der Achse (232) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine die innere Hülse (246) umschließende zylindrische äußere Hülse (247; 289) brückenartig zwischen den Nabenkörper (239; 287) und das Seitenwandelement (267; 288) geschaltet ist.
Verfahren zum Montieren eines Rads an einer Achse, wobei das Rad (231; 285) eine Nabe (233; 286) aufweist, die einen allgemein becherförmigen Nabenkörper (239; 287) und ein Seitenwandelement (267; 288) zum Verschließen einer in dem Nabenkörper (239; 287) gebildeten Öffnung (261; 297) hat, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: – das Verbinden des Seitenwandelements (267; 288) mit dem Nabenkörper (239; 287); – das Einsetzen einer zylindrischen äußeren Hülse (247; 289) durch eine in dem Boden des Nabenkörpers (239; 287) gebildete Nabenkörperöffnung (267; 288) in den Nabenkörper (239; 287) und das Lagern/Abstützen eines vorderen Endes der äußeren Hülse (247; 289) an dem Seitenwandelement (267; 288); – das Einpassen eines ersten Lagers (245) in die Nabenkörperöffnung (261; 297); – das Einsetzen einer zylindrischen inneren Hülse (246) durch eine in der Mitte des Seitenwandelements (267; 288) gebildete Seitenwandöffnung (275; 301) in die äußere Hülse (247; 297) und das Lagern/Abstützen eines vorderen Endes der inneren Hülse (246) an dem ersten Lager (245); – das Einpassen eines zweiten Lagers (244) in die Seitenwandöffnung (275; 301) und Lagern/Abstützen des zweiten Lagers (244) an der inneren Hülse (246); und – das Anordnen der Achse (232) derart, dass diese sich in dem zweiten Lager (244), der inneren Hülse (246) und dem ersten Lager (245) befindet.
Verfahren zum Montieren eines Rads an einer Achse, wobei das Rad (231; 285) eine Nabe (233; 286) aufweist, die einen allgemein becherförmigen Nabenkörper (239; 287) und ein Seitenwandelement (267; 288) zum Verschließen einer in dem Nabenkörper (239; 287) gebildeten Öffnung (261; 297) hat, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: – das Verbinden des Nabenkörpers (239; 287) und des Seitenwandelements (267; 288) miteinander, während eine zylindrische äußere Hülse (247; 289) zwischen dem Nabenkörper (239; 287) und dem Seitenwandelement (267; 288) gehalten wird; – das Einpassen eines ersten Lagers (245) in die in einem Boden des Nabenkörpers (239; 287) gebildete Nabenkörperöffnung (261; 297); – das Einsetzen einer zylindrischen inneren Hülse (246) durch eine in der Mitte des Seitenwandelements (267; 288) gebildete Seitenwandöffnung (275; 301) in die äußere Hülse (247; 289) und das Lagern/Abstützen eines vorderen Endes der inneren Hülse (246) an dem ersten Lager (245); – das Einpassen eines zweiten Lagers (244) in die Seitenwandöffnung (275; 301) und Lagern/Abstützen des zweiten Lagers (244) an der inneren Hülse (246); und – das Anordnen der Achse (232) derart, dass diese sich in dem zweiten Lager (244), in der inneren Hülse (246) und in dem ersten Lager (245) befindet.