SI22709A - Kolo za visokozmogljiva vozila - Google Patents

Abstract

Kolo za visokozmogljiva vozila sestoji iz pesta (1), ki je izvedeno simetrično glede na os (100) vrtenja kolesa in vključuje vsaj osrednjo pušo (10) in po izbiri tulko (11) z na sebi pritrjenima prirobnicama (12, 13) za povezavo pesta (1) z deli zavornega sistema in deli pogonskega sklopa, kot tudi iz kolesnega obroča (2), ki je razporejen simetrično glede na os (100) vrtenja kolesa in togo povezan s pestom (1) ter prirejen za prejem ustrezne pnevmatike ter v ta namen obsega med seboj razmaknjena venca(21, 22) in med slednjima razporejena naseda (23, 24) za naleganje omenjene zračnice. Kolesni obroč (2) in osrednja puša (10) pesta (1) sta med seboj togo povezana preko vsakokrat izbranega števila med seboj v obodni smeri kolesa enakomerno razporejenih in radialno potekajočih cevastih palcev (3, 3', 3"), od katerih je vsak plinotesno povezan z osrednjo pušo (10) pesta (1) v območju obroča (2) pa odprt. S tem je po izumu realizirano v vseh smereh ustrezno togo kolo za vozila, zlasti za visokozmogljivemotocikle, katerega masa in vztrajnostni moment sta ob pričakovani zmožnosti prenašanja ekstremnih obremenitev med uporabo na vozilu razmeroma majhna, obenem pa so v znatni meri zmanjšani tudi nekateri drugi neželeni učinki, npr. zračni upor zaradi ventilacije zraka v območju kolesa in nihanje tlaka v pripadajoči pnevmatiki zaradi toplotnih in drugih obremenitev le-te.

Description

Kolo za visokozmogljiva vozila

Izum se nanaša na kolo za visokozmogljiva vozila, zlasti motocikle, letala ali podobna, še zlasti pa na kolo za tekmovalne motocikle, ki je med uporabo izpostavljeno ekstremnim obremenitvam in pri katerem je celo v primeru regularne uporabe treba računati z izpolnjevanjem tudi drugih v nadaljevanju opredeljenih zahtev.

Tovrstni izumu načeloma spadajo na področje transporta, natančneje k vozilom oz. delom le-teh, povsem konkretno pa h kolesom oz. platiščem s pestom, ki je z možnostjo vrtenja nameščeno na pripadajoči osi. Istočasno je izum mogoče uvrstiti h kolesom oz. platiščem, ki so izvedena iz sintetičnih materialov.

Pri tem je izum osnovan na problemu, kako zasnovati v vseh smereh ustrezno togo kolo za vozila, zlasti za visokozmogljive motocikle, katerega masa in vztrajnostni moment naj bi bila ob pričakovani zmožnosti prenašanja ekstremnih obremenitev med uporabo na vozilu karseda majhna, obenem pa naj bi bili v znatni meri zmanjšani tudi nekateri drugi neželeni učinki, npr. zračni upor zaradi ventilacije zraka v območju platišča in nihanje tlaka v pripadajoči pnevmatiki zaradi toplotnih in drugih obremenitev le-te.

Platišče motocikla v najbolj preprosti izvedbi sestoji iz pesta in kolesnega obroča oz. venca, ki je s pestom povezan bodisi preko naper, radialnih ročic ali reber oz. v določenih primerih s pomočjo polne krožne, v profilu ravne ali ukrivljene stene. Tak primer je sicer zgolj v zvezi z vgradnjo ustrezne pnevmatike na platišče prikazan v DE 10 2004 027 566 A in je na tem mestu naveden zgolj ilustrativno. Kolesni venec je običajno izveden kot sklenjen obroč, katerega prerez v radialni ravnini je prirejen po eni strani za prejem ustrezne pnevmatike z zračnico ali brez nje, po drugi strani pa tudi za povezavo z vsakokratnim elementom ali sklopom, preko katerega je obroč povezan s pestom. Med obročem in omenjenim povezovalnim elementom zlasti med zaviranjem ali pospeševanjem motocikla ter ob spremembah smeri ali sunkih pri vožnji po neravni podlagi prihaja do ekstremnih strižnih in upogibnih obremenitev. Omenjenim ekstremnim obremenitvam ustrezno dimenzionirana platišča imajo potemtakem razmeroma veliko maso in tudi velik vztrajnostni moment. Masa platišča neugodno vpliva na porabo goriva in blažilnike oz. druge elemente nosilne konstrukcije, obenem pa so pri zaviranju ali pospeševanju velike mase tudi obremenitve temu ustrezno visoke. Kadar je masa razporejena na večjem premeru oz. oddaljenosti od vrtišča oz. pesta, je tudi vztrajnostni moment večji, kar je povezano z dvema negativnima učinkoma. Prvi učinek je povezan z večjo vztrajnostjo, ki narekuje večjo porabo energije pri pospeševanju oz. zaviranju. Drugi učinek je strokovnjakom znan pod pojmom giroskopski efekt, kar pomeni, da zaradi vrtenja platišč z visokim vztrajnostnim momentom pri visoki hitrosti motocikel zelo trdovratno vztraja v vsakokratni smeri in ja je zato razmeroma težko preusmeriti v drugo želeno smer in je zato motocikel težko vodljiv oz. neodziven. S tem v zvezi pa velja omeniti tudi nadaljnji efekt, ki še zlasti pride do izraza pri ekstremnih obremenitvah in pri velikih hitrostih. Ker je pri platiščih pnevmatika nameščena na sklenjenem obroču, ki je mimogrede opremljen z ustrezno odprtino za prejem ventila pnevmatike, je prostornina zraka v zračnici razmeroma majhna. Pri vožnji po neravnem terenu se pnevmatika nenehno deformira, vsaka lokalna sprememba tlaka v pnevmatiki pa navzlic intenzivnemu dušenju izzove določeno nihanje. Vsak tak udarec oz. vsako nihanje vsekakor vpliva na deformacije pnevmatike in oprijem slednje z voziščem, kar je še zlasti npr. med izvajanjem ostrih zavojev izjemno pomembno. Zato je vsekakor zaželeno, da bi bila prostornina zraka v pnevmatiki čim večja, ker bi bil vpliv tovrstnih nihanj in drugih učinkov zaradi neizogibnih tlačnih sprememb potemtakem lahko bistveno manjši. V praksi to za zdaj rešujejo z izbiro večje pnevmatike, vendar je to spet neizogibno povezano z večjo maso in vztrajnostnim momentom same pnevmatike in temu ustrezno večjo maso celotnega kolesa in motocikla.

Platišča, kakršno je bilo omenjeno v zvezi z DE 10 2004 027 566 A, so sprva izdelovali iz jeklene pločevine, kasneje pa so zaradi velike mase in vztrajnostnega momenta ter nenazadnje tudi korozije oz. čisto estetskih učinkov pričeli preferirati uporabo lahkih legur. Zaradi tehnologije izdelave so tovrstna platišča iz lahkih legur praviloma lita in obsegajo pesto in venec, ki sta medsebojno povezana preko radialno potekajočih ročic oz. palcev. Eno takih platišč je opisano v DE 102004013489 Al. Navzlic znatno manjši specifični teži legur v primerjavi z jeklom je zaradi zagotavljanja potrebne trdnosti tovrstnih platišč prostornina odlitka znatno večja kot prostornina materiala pri jeklenih platiščih, še zlasti pa je večja koncentracija materiala na lokacijah, ki so precej oddaljena od vrtišča oz. pesta. Posledično je torej navzlic znatno nižji masi platišč iz lahkih legur vztrajnostni moment še vedno lahko razmeroma visok.

Temu v izogib je npr. v DE 199 16 444 C2 predlagano, daje platišče v osrednji ravnini, ki poteka pravokotno glede na os vrtenja, sestavljeno iz dveh delov. Na ta način so lahko ročice votle, tako daje platišče lažje, ne da bi bila pri tem bistveno okrnjena njegova trdnost, razen tega je tudi vztrajnostni moment manjši. Navzlic tem ukrepom je prisotnost omenjenih palcev oz. ročic še vedno povezana z neugodnim povečanjem zračnega upora zaradi ventilacijskega učinka, ki pride do izraza predvsem pri veliki hitrosti. Razen tega kolesni venec še vedno predstavlja sklenjen obroč, tako daje količina zraka v pnevmatiki razmeroma majhna.

Še nadalje je v EP 0 539 214 BI oz. DE 692 07 341 T2 predlagano platišče, ki sestoji iz pesta in venca, ki je preko značilno zasnovanih nosilcev povezan z omenjenim pestom. Tovrstno platišče vsaj povečini sestoji iz kompozitnih, z vlakni ojačenih materialov. Pesto, ki je prirejeno za prejem ustreznih ležajev in vgradnjo na ustrezno os ali gred, je opremljeno z nizom po obodu enakomerno razporejenih navojnih lukenj, ki potekajo v aksialni smeri kolesa. Te luknje so predvidene za privijačenje nosilcev kolesnega obroča. Načeloma so na voljo tri dvojice omenjenih nosilcev, pri čemer vsakokrat po dva v obliko črke U ukrivljena in tudi v prečnem prerezu v obliki črke U zasnovana nosilca tvorita sklenjen oval, ki povezuje pesto in kolesni obroč na območju tretjine oboda kolesa. Preko omenjenih nosilcev je nadalje nameščena ovojnica v obliki trikrake zvezde, ki je po eni strani povezana z omenjenimi nosilci in po drugi strani z vijaki pritrjena v omenjene navojne luknje na pestu. Še nadalje je po obodu platišča nameščen obroč, ki je prirejen za sodelovanje s prej omenjenimi nosilci in pripadajočo ovojnico ter po drugi strani za prejem pnevmatike. Tovrstno platišče je sicer izvedljivo iz kompozitnih materialov, saj omenjeni nosilci omogočajo doseganje v ta namen ugodnega obremenitvenega stanja, ko so strižne sile oz. napetosti vsaj v kritičnih območjih nadomeščene z nateznimi silami oz. napetostmi. Navzlic temu je izdelava in tudi uporaba tovrstnega platišča še vedno povezana s številnimi resnimi pomanjkljivostmi. Že v osnovi gre namreč zaradi prisotnosti razmeroma velikega števila med seboj povezanih sestavnih delov za nedvomno izjemno zahtevno izdelavo, kije povezana tudi z razmeroma velikim tveganjem v pogledu kakovosti in doseganja pričakovane zanesljivosti. Po drugi strani gre za podvajanje nosilnih elementov v določenih območjih platišča, kar sicer znatno ne pripomore k povečanju nosilnosti, nedvomno pa znatno doprinese k povečanju mase in vztrajnostnega momenta. Še nadalje gre tudi pri takem platišču še vedno za prisotnost radialnih ročic in s tem povezane izgube zaradi ventilacijskega učinka oz. velik zračni upor, nenazadnje pa je tudi v tem primeru spet predviden klasično oblikovan kolesni obroč, ki skupaj s pripadajočo pnevmatiko omejuje razmeroma majhno količino zraka v pnevmatiki, ki praktično ustreza tisti pri doslej uporabljanih kolesih motociklov.

Nadalje je iz komercialno dostopnih virov (npr. www.blackstonetek.com ali npr. http://pages.ebay.at znano platišče proizvajalca Blackstone TEK, 29 Northriding 2164, Južna Afrika (ZA) znano kolo, ki sestoji iz obroča, ki je na zunanji površini opremljen z med seboj ustrezno razmaknjenima nasedoma za naleganje pnevmatike, omenjeni obroč pa je preko ročic oz. palcev povezan s pestom, ki je razporejeno koncentrično glede na obroč. Omenjeni obroč, palci in pesto so izvedeni enovito in sestojijo iz kompozitnih materialov, ojačenih s karbonskimi vlakni. Na pesto je pritrjena - npr. s pomočjo vijačenja ali kovičenja - aluminijasta prirobnica, ki služi za prenos vrtilnega momenta v eno ali drugo smer, in sicer bodisi med pospeševanjem z vsakokratnih pogonskih sredstev na platišče ali med zaviranjem s platišča na zavorni sistem. Po tačas dostopnih podatkih je predvidenih pet palcev, ki pa od pesta proti obroču ne potekajo radialno, marveč tangencialno glede na zunanji obod pesta. Taka razporeditev palcev je z estetskega vidika nekoliko moteča, obenem pa že sama prisotnost omenjenih palcev in vrzeli med njimi vodi do razmeroma intenzivne cirkulacije zraka v območju platišča med vožnjo, kar je povezano z razmeroma velikim zračnim uporom in izgubami zaradi ventilacijskega učinka.. Omenjeni palci so polni in njihova masa vsekakor povečuje vztrajnostni moment platišča. Temu ustrezno se prečni presek palcev v smeri od pesta navzven proti obroču zvezno zmanjšuje. Posledično se vse sile s pesta na obroč ali obratno prenašajo v petih razmeroma majhnih lokalnih območjih na stiku med palci in notranjo površino obroča, zato v teh območjih nedvomno prihaja do ekstremnih obremenitev. Povrhu vsega je volumen zraka v zračnici tudi v tem primeru razmeroma majhen.

Še nadalje je v SI 22159 A (P-200500361) opisano platišče motornega kolesa, ki v osnovi sestoji iz pesta in je opremljeno z na obodu razporejenima nasedoma, ki sta prirejena za naleganje pnevmatike. Tovrstno platišče obsega s pestom v integralno celoto povezani konkavni, soosni in vsaksebi obrnjeni lupini, med katerima so na voljo z njima prav tako integralno povezana in vsaj v bistvu v radialni smeri potekajoča rebra. Vsakokraten nased za naleganje pnevmatike je na voljo na vsakokrat pripadajoči lupini. Zahvaljujoč konstrukcijski zasnovi platišča sta njegova masa in vztrajnostni moment ob pričakovani zmožnosti prenašanja ekstremnih obremenitev v okviru uporabe pri tekmovalnih motociklih razmeroma majhna, obenem pa so v znatni meri zmanjšani tudi nekateri drugi neželeni učinki, npr. zračni upor zaradi ventilacije zraka v območju platišča in nihanje tlaka v pnevmatiki zaradi neizogibnega neprestanega spreminjanja pogojev med vožnjo. Navzlic omenjenim prednostim iz omenjene zasnove izhajajo določeni problemi v zvezi z zagotavljanjem zadostne togosti platišča med polnjenjem pnevmatike z zrakom. Tovrstna platišča so sicer predvidena za sodelovanje s pnevmatikami, v katerih vlada razmeroma visok tlak, ki se tudi med uporabo v določenem območju lahko spreminja. Vendar v praksi že pri samem polnjenju pnevmatike z zrakom ali drugo zmesjo plinov lahko pride do tolikšne spremembe tlaka v kratkem časovnem

Ί intervalu, da bi obremenitve platišča načeloma lahko tudi presegle kritično vrednost, ki jo tovrstna zasnova še vzdrži. Iz navedenega razloga je uporaba obstoječe zasnove platišča za širši krog uporabnikov prezahtevna in povezana s previsokim tveganjem.

Izum se nanaša na kolo za visokozmogljiva vozila, pri čemer tovrstno kolo sestoji iz med seboj togo povezanih pesta in kolesnega venca. Pesto je izvedeno simetrično glede na os vrtenja kolesa in obsega vsaj osrednjo pušo in po izbiri tulko z na sebi pritrjenima prirobnicama za povezavo pesta z deli zavornega sistema in deli pogonskega sklopa. Tudi kolesni obroč je razporejen simetrično glede na os vrtenja kolesa in prirejen za prejem ustrezne pnevmatike ter v ta namen obsega med seboj razmaknjena venca in med slednjima razporejena naseda za naleganje omenjene pnevmatike.

Po izumu sta kolesni obroč in osrednja tulka pesta med seboj togo povezana preko vsakokrat izbranega števila med seboj v obodni smeri kolesa enakomerno razporejenih in radialno potekajočih cevastih palcev, od katerih je vsak togo in plinotesno priključen k osrednji tulki pesta, v območju kolesnega obroča pa navzven odprt. Pri tem je vsakokraten palec prednostno v radialno notranjem območju v bližini pesta v vsakokrat navznoter proti pestu konvergirajočih stičiščih plinotesno povezan z vsakokrat sosednjima palcema, medtem ko je na svojem radialno zunanjem območju radialno navzven odprt, obenem pa je ob njegovem radialno zunanjem območju v bližini kolesnega obroča in torej v območju vsakokrat razpoložljive klinaste vrzeli med vsakokratnim palcem in njemu vsakokrat sosednjim palcem predvidena zaprta škatlasta komora, ki je po izbiri ali tudi prednostno zapolnjena z lahkim penastim gradivom.

Po izumu je nadalje predvideno, da osrednja puša pesta, kolesni obroč in omenjeni palci skupaj tvorijo integralno celoto in so izvedeni sočasno in iz taistega gradiva, pri čemer omenjeno gradivo prednostno predstavlja material na osnovi kompozitov, ojačen s karbonskimi vlakni.

Pri eni od izvedb izuma je nadalje predvideno da je osrednja puša pesta prirejena za prejem tulke, ki je predvidena za povezavo z vsaj eno prirobnico za sodelovanje z deli zavornega sistema vozila in/ali pogonskimi prenosnimi sredstvi vozila. Pri tem je omenjena tulka, ki prednostno sestoji iz kovinskega gradiva, bodisi razstavljivo, npr. preko vijačnih elementov, ali nerazstavljivo, npr. z lepljenjem ali kovičenjem in po izbiri dodatno še vijačenjem, povezana z osrednjo pušo pesta.

Nadalje je za kolo po izumu značilno, da je vsak od omenjenih palcev vsaj v zunanjem območju prednostno zasnovan s sploščenim krožnim prečnim presekom, ki vsaj približno ustreza ovalu ali elipsi, pri čemer širina svetline vsakokratnega palca na njegovem odprtem koncu v bližini kolesnega obroča predstavlja 20-75% celotne širine kolesnega obroča med pripadajočima vencema, prednostno pa 3050% celotne širine obroča, obenem pa je dolžina svetline palca v obodni smeri kolesa v omenjenem zunanjem območju palca večja od omenjene širine svetline palca in predstavlja 1,1 do 2-kratnik te širine, prednostno pa 1,2 do 1,5-kratnik omenjene širine svetline palca. Število palcev načeloma lahko znaša od 5 do 15, prednostno 6 do 12, še zlasti prednostno pa 8 do 10.

Izum bo v nadaljevanju podrobneje obrazložen na osnovi primerov izvedbe, ki sta ponazorjena na priloženi skici, kjer kažejo

Sl. 1 prvi primer izvedbe kolesa po izumu, namreč zadnje kolo tekmovalnega motocikla, v perspektivi in z odstranjeno pnevmatiko;

Sl. 2 kolo po Sl. 1 v tlorisu;

Sl. 3 kolo po Sl. 1 in 2 v narisu;

Sl. 4 prerez v ravnini IV - IV po Sl. 3;

Sl. 5 prerez v ravnini V - V po Sl. 2;

Sl. 6 prerez v ravnini VI - VI po Sl. 3;

Sl. 7 nadaljnji primer izvedbe kolesa po izumu, namreč prednje kolo tekmovalnega motocikla, v perspektivi in z odstranjeno pnevmatiko;

Sl. 8 kolo po Sl. 7 v narisu;

SL 9 prerez v ravnini IX - IX po Sl. 8;

Sl. 10 pa prerez v ravnini X - X po Sl. 8.

Kolo po izumu sestoji iz pesta 1, ki je izvedeno simetrično glede na os 100 vrtenja kolesa in na ustreznem radialnem odmiku obdano s prav tako simetrično glede na omenjeno os 100 zasnovanim kolesnim obročem 2, med omenjenim obročem 2 in pestom 1 pa je predviden niz v obodni smeri med seboj enakomerno razporejenih cevastih palcev 3, 3', 3, preko katerih sta med seboj togo povezana pesto 1 in obroč 2.

Vsak od omenjenih palcev 3, 3', 3 je cevasto zasnovan in prednostno v prečni smeri kolesa, t.j. v smeri vzdolž omenjene osi 100 vrtenja kolesa ustrezno sploščen. Pri tem so palci 3, 3', 3 izvedeni enovito skupaj z obročem 2 in osrednjo pušo 10 pesta 1 in prednostno sestojijo iz kompozitnega gradiva, ojačenega s karbonskimi vlakni. Nadalje je vsak od palcev 3, 3', 3 v radialni smeri navzven odprt, v radialni smeri navznoter pa plinotesno zaprt in togo povezan z osrednjo pušo 10 pesta 1. Še nadalje je vsak od palcev 3, 3', 3 prednostno izveden z vsaj približno ovalnim ali eliptičnim prečnim presekom.

Nadalje je vsak od omenjenih palcev 3 tako zasnovan, da je v notranjem območju 31 v bližini pesta 1 togo in plinotesno povezan z vsakokrat sosednjima palcema 3', 3, medtem ko je na zunanjem območju 32 med njim in vsakokrat sosednjim palcem 3', 3' na voljo razmik, ki tvori klinasto, radialno navznoter ožečo se in gledano v smeri osi 100 ter v odnosu na širino oz. debelino b samega palca 3, 3', 3' razmeroma ozko komoro 30 (Sl. 5 in 10), ki je prednostno zapolnjena s polnilom, iz lahkega penastega gradiva.

V omenjenem notranjem območju 31 vsakokratnega palca 3 slednji meji na vsakokrat sosednja palca 3', 3 v območju togih in plinotesnih stičišč 33, 34 ki konvergirata v smeri radialno navznoter proti pestu 1.

Pesto 1 kot rečeno sestoji iz osrednje puše 10, s katero je npr. preko vijačnih elementov 15 povezana tulka 11, ki vključuje vsaj prirobnico 12 za prigraditev neprikazanega ležaja in zavornega koluta ter prirobnico oz. nased 13 za prigraditev ležaja in pogonskega sredstva, npr. verižnega kolesa, zobnika ali podobnega.

Kolesni obroč 2 je na zunanji obodni površini 20 opremljen z ustrezno razmaknjenima in oblikovanima vencema 21, 22, ob katerih sta na omenjeni površini 20 na voljo naseda 23, 24 za naleganje na skici neprikazane pnevmatike.

Zahvaljujoč opisani zasnovi je dobljeno kolo, pri katerem sestav med seboj v območju stičišč 33, 34 in komor 30 in po drugi strani tudi s kolesnim obročem 2 in osrednjo pušo 10 pesta 1 togo povezanih navzven sicer odprtih cevastih palcev 3, 3', 3 zagotavlja izjemno togost kolesa v vseh smereh ob izjemno majhni teži in prav tako majhnem vztrajnostnem momentu okoli osi 100. Ker med omenjenimi palci 3, 3', 3 ni nikakršnih vrzeli in so celo na zunanjem območju 32 siceršnji razmiki med palci 3', 3', 3 pretvorjeni v zaprte komore 30, je ventilacijski učinek celo v primeru velikih hitrosti vrtenja kolesa okoli osi 100 izjemno šibak, praktično zanemarljiv.

Še posebej optimalne togostne in ventilacijske učinke kolesa po izumu dobimo v primeru, kadar širina b svetline palca 3, 3', 3 na odprtem koncu 32 v bližini kolesnega obroča 2 glede na celotno širino B kolesnega obroča 2 med omenjenima vencema 21, 22 znaša med 20 in 75%, prednostno med 30 in 50% omenjene širine B obroča 2. Pri tem je dolžina T svetline palca 3, 3', 3 v obodni smeri kolesa večja od omenjene širine b svetline palca 3, 3', 3 in znaša med 1,1 in 2-kratnikom te širine b, prednostno pa ustreza 1,2 do 1,5-kratniku širine b.

Kadar je na obroču 2 kolesa po izumu nameščena na skici sicer neprikazana pnevmatika, slednja praktično na enak način kot pri doslej znanih kolesih nalega na zunanji površini 20 kolesnega obroča 2. Pri polnjenju zračnice določen volumen zraka ali druge zmesi plinov - enako kot pri doslej znanih kolesih - sprejme pnevmatika, obenem pa je izdatna zaloga zraka ali druge zmesi plinov shranjena tudi v notranjosti cevastih palcev 3', 3', 3 t.j. praktično po celotnem območju med osrednjo pušo 10 pesta 1 in kolesnim obročem 2, izvzemši omenjene komore 30. Tolikšna razpoložljiva količina zraka v znatni meri kompenzira spremembe tlaka bodisi zaradi spremembe temperature ali deformacij pnevmatike med vožnjo, kar seveda pomeni, daje oprijem kolesa s podlago zato v vseh situacijah znatno boljši. Obenem je zaradi izjemno majhne mase kolesa giroskopski efekt nedvomno minimiziran, kar pripomore k boljši vodljivosti vozila v želeni smeri.

Claims (16)

1. Kolo za visokozmogljiva vozila, sestoječe iz pesta (1), ki je izvedeno simetrično glede na os (100) vrtenja kolesa in obsega vsaj osrednjo pušo (10) in po izbiri tulko (11) z na sebi pritrjenima prirobnicama (12, 13) za povezavo pesta (1) z deli zavornega sistema in deli pogonskega sklopa, kot tudi iz. kolesnega obroča (2), ki je razporejen simetrično glede na os (100) vrtenja kolesa in togo povezan s pestom (1) ter prirejen za prejem ustrezne pnevmatike ter v ta namen obsega med seboj razmaknjena venca (21, 22) in med slednjima razporejena naseda (23, 24) za naleganje omenjene zračnice, označeno s tem, da sta kolesni obroč (2) in osrednja tulka (10) pesta (1) med seboj togo povezana preko vsakokrat izbranega števila med seboj v obodni smeri kolesa enakomerno razporejenih in radialno potekajočih cevastih palcev (3, 3', 3), od katerih je vsak togo in plinotesno priključen na osrednjo tulko (10) pesta (1), v območju obroča (2) pa navzven odprt.

2. Kolo po zahtevku 1, označeno s tem, daje vsakokraten palec (3) v svojem radialno notranjem območju (31) v bližini pesta (1) v vsakokrat navznoter proti pestu (1) konvergirajočih stičiščih (33, 34) togo in plinotesno povezan z vsakokrat sosednjima palcema (3', 3), medtem ko je na svojem radialno zunanjem koncu (32) radialno navzven odprt, obenem pa je ob omenjenem radialno zunanjem območju (32) v bližini kolesnega obroča (2) in torej v območju vsakokrat razpoložljive klinaste vrzeli med vsakokratnim palcem (3) in njemu vsakokrat sosednjim palcem (3', 3) predvidena zaprta škatlasta komora (30).

3. Kolo po zahtevku 1 ali 2, označeno s tem, da osrednja puša (10) pesta (1), kolesni obroč (2) in palci (3, 3', 3) tvorijo integralno celoto in so izvedeni sočasno in iz taistega gradiva.

4. Kolo po zahtevku 3, označeno s tem, da gradivo, iz katerega sestojijo osrednja puša (10) pesta (1), kolesni obroč (2) in palci (3, 3', 3), predstavlja material na osnovi kompozitov, ojačen s karbonskimi vlakni.

5. Kolo po enem od predhodnih zahtevkov, označeno s tem, da je osrednja puša (10) pesta (1) prirejena za prejem tulke (11), ki je predvidena za povezavo z vsaj eno prirobnico (12, 13) za sodelovanje z deli zavornega sistema vozila in/ali pogonskimi prenosnimi sredstvi vozila.

6. Kolo po zahtevku 5, označeno s tem, da je za povezavo z vsaj eno prirobnico (12, 13) za sodelovanje z deli zavornega sistema vozila in/ali pogonskimi prenosnimi sredstvi vozila.predvidena tulka (11) razstavljivo povezana z osrednjo pušo (10) pesta (1).

7. Kolo po zahtevku 6, označeno s tem, daje tulka (11) z osrednjo pušo (10) pesta (1) povezana preko vijačnih elementov (15).

8. Kolo po zahtevku 5, označeno s tem, da je za povezavo z vsaj eno prirobnico (12, 13) za sodelovanje z deli zavornega sistema vozila in/ali pogonskimi prenosnimi sredstvi vozila.predvidena tulka (11) nerazstavljivo povezana z osrednjo pušo (10) pesta (1).

9. Kolo po zahtevku 8, označeno s tem, da je tulka (11) z osrednjo pušo (10) pesta (1) povezana s pomočjo lepljenja.

10. Kolo po zahtevku 8, označeno s tem, daje tulka (11) z osrednjo pušo (10) pesta (1) povezana s pomočjo kovičenja.

11. Kolo po zahtevku 8, označeno s tem, da je tulka (11) z osrednjo pušo (10) pesta (1) povezana s pomočjo lepljenja in kovičenja..

12. Kolo po zahtevku 8, označeno s tem, daje tulka (11) z osrednjo pušo (10) pesta (1) povezana s pomočjo lepljenja in vijačenja..

13. Kolo po enem od zahtevkov 5-12, označeno s tem, da tulka (11) sestoji iz kovinskega gradiva.

14. Kolo po zahtevku 6, označeno s tem, da je vsakokratna komora (30) zapolnjena z lahkim penastim gradivom.

15. Kolo po enem od zahtevkov 1-14, označeno s tem, daje vsak od palcev (3, 3', 3) vsaj v zunanjem območju (32) prednostno zasnovan s sploščenim krožnim prečnim presekom, ki vsaj približno ustreza ovalu ali elipsi, pri čemer širina (b) svetline palca (3, 3', 3) na odprtem koncu (32) v bližini obroča (2) predstavlja 20-75% celotne širine (β) kolesnega obroča (2) med vencema (21, 22), prednostno pa 30-50% celotne širine (B), medtem ko je dolžina (T) svetline palca (3, 3', 3) v obodni smeri kolesa v omenjenem območju (32) večja od omenjene širine (b) svetline palca (3, 3', 3) in predstavlja 1,1 do 2-kratnik te širine (b), prednostno pa 1,2 do 1,5-kratnik omenjene širine (6).

16. Kolo po enem od zahtevkov 1 - 14, označeno s tem, da število palcev (3, 3', 3) znaša 5-15, prednostno 6 - 12, še zlasti prednostno pa 8 - 10.