DE102004002704A1 - Steuerung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents
Steuerung für ein Hybridfahrzeug Download PDFInfo
- Publication number
- DE102004002704A1 DE102004002704A1 DE102004002704A DE102004002704A DE102004002704A1 DE 102004002704 A1 DE102004002704 A1 DE 102004002704A1 DE 102004002704 A DE102004002704 A DE 102004002704A DE 102004002704 A DE102004002704 A DE 102004002704A DE 102004002704 A1 DE102004002704 A1 DE 102004002704A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- torque
- output torque
- output
- electric motor
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
- B60L2240/423—Torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/08—Electric propulsion units
- B60W2710/083—Torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H2059/147—Transmission input torque, e.g. measured or estimated engine torque
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/908—Fuel cell
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/904—Component specially adapted for hev
- Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
- Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
- Y10S903/945—Characterized by control of gearing, e.g. control of transmission ratio
Abstract
Eine Steuerung für ein Hybridfahrzeug, bei welchem das Drehmoment von einem Verbrennungsmotor und/oder einem Elektromotor ausgegeben wird und über einen Fluiddrehmomentwandler und eine Übertragung an Antriebsräder übertragen wird. Die Steuerung umfasst einen Motorabgabedrehmomentbegrenzer, um das Abgabedrehmoment des Elektromotors zu begrenzen, so dass das durch den Fluiddrehmomentwandler erhöhte Drehmoment nicht ein erlaubtes Drehmoment überschreitet, welches für die Übertragung zum Empfang annehmbar ist, wenn der Elektromotor zusätzlich zum Verbrennungsmotor betrieben wird.
Description
- Diese Erfindung betrifft eine Steuerung für ein Hybridfahrzeug, und insbesondere ein Fahrzeugantriebssystem, bei welchem ein elektrischer Motor mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors verbunden ist und die Leistungsabgabe des Verbrennungsmotors unterstützt, und die Steuerung für das Hybridfahrzeug das Unterstützungsdrehmoment in Kombination mit einer mit einem Fluiddrehmomentwandler ausgestatteten automatischen Übertragung steuert.
- Bei Fahrzeugen gibt es ein Hybridfahrzeug, bei welchem ein durch die Verbrennung von Treibstoff angetriebener Verbrennungsmotor direkt mit einem durch elektrische Energie angetriebenen und eine Energieerzeugungsfunktion aufweisenden Elektromotor verbunden ist. Bei diesem Hybridfahrzeug wird ein Drehmoment durch den Verbrennungsmotor und/oder den Elektromotor ausgegeben, und wird über einen Fluiddrehmomentumwandler und eine Übertragung an Fahrzeugantriebsräder übertragen. Das heißt, bei dem Fahrzeugantriebssystem unterstützt der mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors in Verbindung stehende Motor die Leistungsabgabe des Verbrennungsmotors, und eine Steuerung steuert das Unterstützungsdrehmoment in Kombination mit der mit dem Fluiddrehmomentwandler ausgestatteten automatischen Übertragung.
- Herkömmlicherweise ist das Hybridfahrzeug nicht nur mit dem Verbrennungsmotor, sondern auch mit dem Elektromotor (hier "Motor") versehen, um die Treibstoffeffizienz zu erhöhen (siehe offengelegte JP-Anmeldung Nr. H09-84210 und offengelegte JP-Anmeldung Nr. 2000-197209). Bei diesem Hybridfahrzeug unterstützt der Motor das Antriebsdrehmoment, wenn die Belastung des Verbrennungsmotors hoch ist, oder das Drehmo mentverhältnis des Drehmomentwandlers hoch ist, wohingegen der Motor das Antriebsdrehmoment nicht unterstützt, wenn die Belastung des Verbrennungsmotors gering ist, oder das Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers gering ist, so dass der Motor oft in einem Bereich betrieben wird, in dem die Effizienz des Verbrennungsmotors relativ hoch ist.
- Jedoch bestehen einige Probleme, wenn der Motor das Antriebsdrehmoment unter einer Bedingung unterstützt, bei welcher die Belastung des Verbrennungsmotors hoch ist oder das Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers hoch ist.
- Das heißt, unter einer Bedingung, bei welcher die Belastung des Verbrennungsmotors hoch ist, wird das Drehmoment, welches die automatische Übertragung empfängt, das heißt, das Übertragungseingangsdrehmoment, groß. Wie es in
7 gezeigt ist, wenn das Verhältnis "e" zwischen Eingangs- und Ausgangsgeschwindigkeiten des Drehmomentwandlers (Turbinenrotationsgeschwindigkeit/Pumprotationsgeschwindigkeit) klein ist, wird das Übertragungseingangsdrehmoment wegen der Tatsache größer, dass das Drehmoment vor dem Kupplungspunkt durch den Drehmomentwandler multipliziert wird. Mit anderen Worten wird die Effizienz "n" des Drehmomentwandlers wegen der Bewegung eines Stators erhöht, wodurch das Drehmomentverhältnis "t" erhöht wird. Wenn der elektrische Motor den Verbrennungsmotor unter dieser Bedingung unterstützt, kann das Übertragungseingangsdrehmoment einen erlaubten Wert oder Kapazität überschreiten, wodurch die Lebensdauer der automatischen Übertragung verringert wird. - Um dieses Problem zu umgehen, ist das Fahrzeug typischerweise mit einer automatischen Übertragung versehen, welche einen hohen erlaubten Wert oder Kapazität zum Empfang des Eingangsdrehmomentes aufweist. Jedoch, je höher die erlaubte Kapazität für das Eingangsdrehmoment, desto schwerer und größer wird die automatische Übertragung, und desto größer ist der Drehmomentverlust wegen der Reibung in der automatischen Übertragung, was für die Verbesserung der Treibstoffeffizienz von Nachteil ist.
- Zusammenfassung der Erfindung
- Um die oben erwähnten Nachteile zu umgehen oder zu minimieren, stellt die vorliegende Erfindung eine Steuerung für ein Hybridfahrzeug bereit, in welchem das Drehmoment von einem Verbrennungsmotor und/oder einem Elektromotor ausgegeben wird, und über einen Fluiddrehmomentwandler und eine Übertragung an Antriebsräder übertragen wird. Die Steuerung umfasst einen Motorausgangsdrehmomentbegrenzer, um das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors zu beschränken, so dass das durch den Fluiddrehmomentwandler erhöhte Drehmoment eine erlaubte Drehmomentmenge nicht übersteigt, welche zum Empfang für die Übertragung annehmbar ist, wenn der Elektromotor zusätzlich zum Verbrennungsmotor betrieben wird.
- Gemäß der vorliegenden Erfindung begrenzt der Motorabgabebegrenzer das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors, so dass das durch den Fluiddrehmomentwandler erhöhte Drehmoment nicht die Drehmomentmenge übersteigt, welche es der Übertragung zu empfangen erlaubt ist, wenn der Elektromotor zusätzlich zum Verbrennungsmotor betrieben wird. Dies vermeidet eine Erhöhung des Gewichts der Übertragung und Reibung, welche durch Erhöhung der erlaubten Eingangsdrehmomentkapazität begleitet wird, und verbessert folglich die Lebensdauer der automatischen Übertagung und erhöht die Flexibilität bei der Wahl der Kombination des Verbrennungsmotors und des Motors in Bezug zur Übertragung. Auch kann das Fahrzeug mit einer automatischen Übertragung versehen werden, welche eine kleinere erlaubte Eingangsdrehmomentkapazität aufweist, so dass das Gewicht und die Dimensionen und die Reibungsdrehmomentverluste klein sind, um die Treibstoffeffizienz zu verbessern.
-
1 ist ein Flussdiagramm zur Steuerung eines Hybridfahrzeuges gemäß der vorliegenden Erfindung. -
2 ist ein Blockdiagramm eines Motorabgabebegrenzers. -
3 ist ein Zeitdiagramm der Steuerung des Hybridfahrzeuges. -
4 ist eine Berechnungstabelle für ein Grundunterstützungsdrehmoment. -
5 ist eine Berechnungstabelle für einen Korrekturkoeffizienten zur Unterstützungsdrehmomentverringerung. -
6 ist ein systematisches Diagramm der Steuerung für das Hybridfahrzeug. -
7 ist eine Leistungskurve des herkömmlichen Drehmomentwandlers. - Ausführliche Beschreibung
- Die
1 bis6 veranschaulichen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. -
6 zeigt einen auf ein Hybridfahrzeug (nicht dargestellt) montierten Verbrennungsmotor2 , einen Elektromotor (Unterstützungsmotor)4 in Verbindung mit einer Kurbelwelle (nicht dargestellt) des Verbrennungsmotors2 , eine automatische Übertragung6 , ein Differential8 , Antriebswellen10 , Fahrzeugantriebsräder12 , eine Batterie14 , und eine Steuerung16 . Der Verbrennungsmotor2 wird durch die Verbrennung von Treibstoff angetrieben. Der Elektromotor4 wird durch elektrische Energie angetrieben und wirkt auch als Generator. Die automatische Übertragung umfasst6 einen Fluiddrehmomentwandler18 und einen Gangwechselabschnitt (Getriebeabschnitt)20 . Dieser Fluiddrehmomentwandler18 umfasst eine Pumpe, einen Stator und eine Turbine, die nicht gezeigt sind. Das Drehmoment wird von der Pumpenseite zu der Turbinenseite der Übertragung hin multipliziert und übertragen. - Die Steuerung
16 überträgt die Drehmomentabgabe vom Verbrennungsmotor2 und/oder Motor4 durch die automatische Übertragung6 , welche den Fluiddrehmomentwandler18 und den Getriebeabschnitt20 aufweist, an die Antriebsräder12 . - Die Batterie
14 ist über einen Inverter22 mit dem Elektromotor4 verbunden. - Der Verbrennungsmotor
2 ist mit einem Treibstoffeinspritzventil24 in Verbindung mit einem Steuermittel (elektronisches Steuerungsmodul EMC)26 ausgestattet. Dieses Steuermittel26 ist mit dem Inverter22 verbunden, um den Motor4 mit dem Drehmomentbefehl zu versorgen, und empfängt auch Signale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor28 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Verbrennungsmotorgeschwindigkeitssensor30 zur Erfassung der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit, dem Turbinengeschwindigkeitssensor32 , um eine Rotationsgeschwindigkeit einer Turbine des Fluiddrehmomentwandlers18 zu erfassen, einem Drosselsensor34 zur Erfassung des Öffnungswinkels einer Drossel, einem Bremsschalter36 zur Erfassung eines Zustandes, in welchem ein Bremspedal (nicht dargestellt) gedrückt ist, und einem Schalthebelstellungsschalter38 , um die Stellung eines Schalthebels (nicht dargestellt) für die Übertragung zu erfassen. - Das Steuermittel
26 umfasst einen "Motorabgabebegrenzer"40 , welcher das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors4 derart begrenzt, dass, wenn der Elektromotor4 zusätzlich zum Verbrennungsmotor2 betrieben wird, das durch den Fluiddrehmomentwandler18 erhöhte Drehmoment ein erlaubtes Eingangsdrehmo ment, welches der Getriebeabschnitt20 in der automatischen Übertragung6 empfangen kann, nicht überschreitet. - Wie es in
2 gezeigt ist, umfasst der Motorabgabebegrenzer40 einen "Grundunterstützungsdrehmomentberechnungsabschnitt"40A , einen "Unterstützungsdrehmomentverringerungskorrekturkoeffizientenberechnungsabschnitt"40B , und einen "Unterstützungsdrehmomentberechnungsabschnitt"40C . Insbesondere berechnet der Grundunterstützungsdrehmomentberechnungsabschnitt40A anhand des Drosselwinkels ein Grundunterstützungsdrehmoment oder Grundausgangsdrehmoment des Elektromotors4 . Der Unterstützungsdrehmomentverringerungskorrekturkoeffizientenberechnungsabschnitt40B berechnet den Korrekturkoeffizienten oder Faktor, welcher das Unterstützungsdrehmoment oder Ausgangsdrehmoment basierend auf der Turbinenrotationsgeschwindigkeit der Turbine des Fluiddrehmomentwandlers18 verringert. Der Unterstützungsdrehmomentberechnungsabschnitt40C berechnet ein Unterstützungsdrehmoment oder Ausgangsdrehmoment durch Korrigieren des Grundunterstützungsdrehmomentes oder Grundausgangsdrehmomentes durch den Unterstützungsdrehmomentverringerungskorrekturkoeffizienten. - In dem Grundunterstützungsdrehmomentberechnungsabschnitt
40A , beginnt, wie in4 gezeigt, der Unterstützungsdrehmomentrichtwert beim Drosselwinkel TH1 sich zu erhöhen und verbleibt bei einem konstanten Wert A, beginnend beim Drosselwinkel TH2. In dem Unterstützungsdrehmomentverringerungskorrekturfaktorberechnungsabschnitt40B , beginnt, wie es in5 gezeigt ist, ein Korrekturkoeffizient bei der Turbinenrotationsgeschwindigkeit TB1 sich zu erhöhen, und verbleibt bei Erreichen der Turbinenrotationsgeschwindigkeit TH2 bei einem Koeffizientenwert 1,0. - Der Betrieb der Ausführungsform der Erfindung wird mit Bezug auf das Flussdiagramm in
1 im Folgenden beschrieben. - Ein Steuerungsprogramm für den Motorabgabebegrenzer
40 startet beim Schritt 102. Der Motorabgabebegrenzer40 empfängt Signale von verschiedenen Sensoren beim Schritt 104. Das Grundunterstützungsdrehmoment wird beim Schritt 106 berechnet. Der Korrekturkoeffizient zur Verringerung des Unterstützungsdrehmomentes wird beim Schritt 108 berechnet. Das Unterstützungsdrehmoment wird beim Schritt 110 durch Multiplizieren des Grundunterstützungsdrehmoments mit dem Unterstützungsdrehmomentverringerungskorrekturkoeffizienten berechnet. Schließlich kehrt das Programm beim Schritt 112 zurück. - Bezugnehmend auf
3 , erhöht sich die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit herkömmlicherweise stark, wie es durch die gestrichelte Linie angezeigt wird, wenn der Drosselwinkel zum Zeitpunkt t1 sich zu erhöhen anfängt. Gemäß der vorliegenden Erfindung jedoch erhöht sich die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit allmählich, und die Turbinengeschwindigkeit, beim Zeitpunkt t2 startend, erhöht sich allmählich, wie es durch die durchgezogenen Linien angezeigt wird. In Bezug auf das Eingangsdrehmoment an einer Eingangsseite des Fluiddrehmomentwandlers, erhöht sich das Eingangsdrehmoment herkömmlicherweise in Kombination mit dem Verbrennungsmotordrehmoment und dem Motordrehmoment stark, wie es durch die gestrichelte Linie angezeigt wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung jedoch, startend beim Zeitpunkt t4, erhöht sich das Eingangsdrehmoment in Kombination mit dem Verbrennungsmotordrehmoment und dem Motordrehmoment allmählich, nachdem die Drossel voll geöffnet ist (zum Zeitpunkt t3), wie es durch die durchgezogene Linie angezeigt wird. Herkömmlicherweise erhöht sich das Eingangsdrehmoment an einer Eingangsseite der automatischen Übertragung6 stark und übersteigt den erlaubten Eingangsdrehmomentwert, wie es durch die gestrichelte Linie angezeigt wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung erhöht sich das Übertragungseingangsdrehmoment allmählich und überschreitet nicht den erlaubten Eingangsdrehmomentwert, wie es durch die durchgezogene Linie in3 angezeigt wird. - Bei dem Hybridfahrzeug mit dem Verbrennungsmotor
2 und dem Unterstützungsmotor4 an der Eingangsseite der mit dem Fluiddrehmomentwandler18 ausgestatteten automatischen Übertragung6 kann als Ergebnis das Unterstützungsdrehmoment gemäß der Turbinengeschwindigkeit begrenzt werden, so dass das durch den Fluiddrehmomentwandler18 erhöhte Übertragungseingangsdrehmoment nicht das erlaubte Drehmoment überschreitet. Dies vermeidet eine Erhöhung des Gewichtes der automatischen Übertragung und eine Erhöhung der Reibung, welche durch eine Erhöhung des erlaubten Eingangsdrehmomentwertes begleitet werden, und folglich wird die Lebensdauer der Übertragung verbessert. Dies erhöht auch die Flexibilität beim Auswählen der Kombination des Verbrennungsmotors2 und des Motors4 in Bezug zu der Übertragung. Auch kann das Fahrzeug eine automatische Übertragung montiert haben, welche einen geringeren erlaubten Eingangsdrehmomentwert aufweist, so dass das Gewicht und die Ausmaße und die Reibungsdrehmomentverluste gering sind, um die Treibstoffeffizienz zu verbessern. - Zusätzlich umfasst der Motorabgabebegrenzer
40 , wie es in2 gezeigt ist, den Grundunterstützungsdrehmomentberechnungsabschnitt40A , welcher anhand des Drosselwinkels das Grundunterstützungsdrehmoment oder Grundabgabedrehmoment des Elektromotors4 berechnet, den Unterstützungsdrehmomentverringerungskorrekturkoeffizientenberechnungsabschnitt40B , welcher den Korrekturkoeffizienten oder -faktor berechnet, welcher das Unterstützungsdrehmoment oder Abgabedrehmoment basierend auf der Turbinenrotationsgeschwindigkeit der Turbine des Fluiddrehmomentwandlers18 verringert, und den Unterstützungsdrehmomentberechnungsabschnitt40C , welcher das Unterstützungsdrehmoment oder Abgabedrehmoment durch Korrektur des Grundunterstützungsdrehmomentes oder Grundabgabedrehmomentes um den Unterstützungsdrehmomentverringerungskorrekturkoeffizienten berechnet. Das Unterstützungsdrehmoment wird durch Korrektur mit dem auf der Turbinengeschwindigkeit der Turbine des Fluiddrehmomentwandlers18 basierenden Unterstützungsdrehmomentverringerungskorrekturkoeffizienten berechnet, und die Abgabe des Motors wird auf dieses berechnete Drehmoment begrenzt. Auch wenn Fluiddrehmomentwandler mit verschiedenen Eigenschaften benutzt werden, kann dementsprechend der Motorabgabebegrenzer40 durch Änderung des Abgabedrehmomentverringerungskoeffizienten einfach mit den verschiedenen Drehmomentwandlern umgehen. - Im Übrigen ist bei dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Unterstützungsdrehmoment basierend auf der Turbinengeschwindigkeit begrenzt. Um das gleiche Ergebnis zu erhalten, ist es lediglich nötig, das Unterstützungsdrehmoment zu begrenzen, so dass das Drehmoment, welches die automatische Übertragung empfängt, nicht den erlaubten Eingangsdrehmomentwert überschreitet. Zum Beispiel kann der Maximalwert des Unterstützungsdrehmomentes basierend auf dem anhand der Einlassluftmenge berechneten Verbrennungsmotordrehmoment und dem Drehmomentverhältnis zwischen den Rotationsgeschwindigkeiten des Fluiddrehmomentwandlers berechnet werden, und das Unterstützungsdrehmoment wird auf diesen berechneten Maximalwert eingestellt.
- Auch kann der Verbrennungsmotor gesteuert werden, oder das Drehmoment des Drehmomentwandlers kann begrenzt werden, oder die Reibungseinrückelemente in dem Getriebeabschnitt der automatischen Übertragung können gleiten, so dass das durch den Fluiddrehmomentwandler erhöhte Drehmoment nicht das erlaubte Eingangsdrehmoment für die Übertragung überschreitet.
- Wie folglich beschrieben, beschränkt der Motorabgabedrehmomentbegrenzer das Abgabedrehmoment des Elektromotors, so dass das durch den Fluiddrehmomentwandler erhöhte Drehmoment nicht das für die Übertragung erlaubte Eingangsdrehmoment überschreitet, wenn der Elektromotor zusätzlich zum Verbrennungsmotor betrieben wird. Dies vermeidet Erhöhungen im Übertragungsgewicht und in der Reibung, welche von einer Erhöhung der erlaubten Eingangsdrehmomentkapazität begleitet werden, und verbessert folglich die Lebensdauer der automatischen Übertragung und erhöht die Flexibilität beim Auswählen der Kombination des Verbrennungsmotors und des Motors in Bezug zu der Übertragung. Auch kann auf das Fahrzeug eine automatische Übertragung mit einem kleineren erlaubten Eingangsdrehmoment montiert werden, so dass das Gewicht und die Ausmaße und die Drehmomentverluste gering sind, um die Treibstoffeffizienz zu verbessern.
- Obwohl eine besondere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung im Detail zu Veranschaulichungszwecken offenbart wurde, wird man anerkennen, dass Variationen oder Veränderungen der offenbarten Vorrichtung, umfassend die Neuanordnung von Bestandteilen, innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung liegen.
Claims (2)
- Steuerung für ein Hybridfahrzeug bei welchem das Drehmoment von einem Verbrennungsmotor und/oder einem Elektromotor ausgegeben wird und über einen Fluiddrehmomentwandler und eine Übertragung an Antriebsräder übertragen wird, wobei die Steuerung einen Motorabgabedrehmomentbegrenzer umfasst, um das Abgabedrehmoment des Elektromotors zu begrenzen, so dass das durch den Fluiddrehmomentwandler erhöhte Drehmoment ein erlaubtes Eingangsdrehmoment nicht überschreitet, welches für die Übertragung zum Empfang annehmbar ist, wenn der Elektromotor zusätzlich zum Verbrennungsmotor betrieben wird.
- Steuerung für das Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Motorabgabedrehmomentbegrenzer einen Grundabgabedrehmomentberechnungsabschnitt, einen Abgabedrehmomentverringerungskorrekturkoeffizientenberechnungsabschnitt, und einen Abgabedrehmomentberechnungsabschnitt umfasst, wobei der Grundabgabedrehmomentberechnungsabschnitt ein Grundabgabedrehmoment des Elektromotors berechnet, der Abgabedrehmomentverringerungskorrekturkoeffizientenberechnungsabschnitt den Korrekturkoeffizienten für die Abgabedrehmomentverringerung basierend auf der Turbinenrotationsgeschwindigkeit des Fluiddrehmomentwandlers berechnet, und der Abgabedrehmomentberechnungsabschnitt ein Abgabedrehmoment durch Korrektur des Grundabgabedrehmomentes durch den Korrekturkoeffizienten für die Abgabedrehmomentverringerung berechnet.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003-012126 | 2003-01-21 | ||
JP2003012126A JP2004229371A (ja) | 2003-01-21 | 2003-01-21 | ハイブリッド車の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102004002704A1 true DE102004002704A1 (de) | 2004-08-12 |
Family
ID=32709227
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102004002704A Ceased DE102004002704A1 (de) | 2003-01-21 | 2004-01-19 | Steuerung für ein Hybridfahrzeug |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US7096099B2 (de) |
JP (1) | JP2004229371A (de) |
DE (1) | DE102004002704A1 (de) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3931810B2 (ja) * | 2002-12-27 | 2007-06-20 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車輌の制御装置 |
JP3804669B2 (ja) * | 2004-04-15 | 2006-08-02 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車の制御装置 |
JP2008284975A (ja) * | 2007-05-17 | 2008-11-27 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動装置の制御装置 |
JP4683023B2 (ja) * | 2007-08-21 | 2011-05-11 | 日産自動車株式会社 | 車両の加速ショック軽減装置 |
US8591381B2 (en) * | 2010-10-12 | 2013-11-26 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for controlling an automatic engine restart |
ES2784257T3 (es) | 2014-11-17 | 2020-09-23 | Alpraaz Ab | Tren de potencia para un vehículo |
US11161406B2 (en) * | 2018-08-07 | 2021-11-02 | Exedy Corporation | Power transmission device for vehicle |
Family Cites Families (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5773259A (en) * | 1980-09-24 | 1982-05-07 | Aisin Seiki Co Ltd | Safety circuit of automatic speed changer control system |
JPS59117950A (ja) * | 1982-12-25 | 1984-07-07 | Aisin Seiki Co Ltd | ロツクアツプ制御装置 |
DE69215623T2 (de) * | 1991-09-20 | 1997-07-10 | Toyota Motor Co Ltd | Hydraulische Drehmoment-Übertragungseinheit mit Überbrückungskupplung |
DE59608158D1 (de) * | 1995-08-31 | 2001-12-13 | Isad Electronic Sys Gmbh & Co | Antriebsschlupfsteuerungssystem für ein kraftfahrzeug unter verwendung einer elektrischen maschine |
JPH0984210A (ja) | 1995-09-08 | 1997-03-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の出力トルク制御装置 |
JP3454036B2 (ja) * | 1995-11-13 | 2003-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置 |
US5982045A (en) * | 1996-04-19 | 1999-11-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle drive system adapted to prevent concurrent mode change and transmission shifting or torque distribution ratio change |
JP3861321B2 (ja) * | 1996-05-02 | 2006-12-20 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車 |
JP3945045B2 (ja) * | 1998-10-22 | 2007-07-18 | トヨタ自動車株式会社 | 回生制動トルクの制御装置 |
JP3893778B2 (ja) * | 1998-11-09 | 2007-03-14 | トヨタ自動車株式会社 | ロックアップクラッチ制御装置 |
JP3911889B2 (ja) | 1998-12-24 | 2007-05-09 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車の制御装置 |
US6428444B1 (en) * | 1999-09-06 | 2002-08-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling a vehicle and a method of controlling the vehicle |
US6364807B1 (en) * | 2000-06-30 | 2002-04-02 | Ford Global Technologies, Inc. | Control strategy for a hybrid powertrain for an automotive vehicle |
US6543565B1 (en) * | 2000-11-10 | 2003-04-08 | Ford Motor Company | Method and system for collecting regenerative braking energy in a parallel hybrid electric vehicle |
JP3976225B2 (ja) * | 2000-11-10 | 2007-09-12 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪駆動車両の制御装置 |
JP3772683B2 (ja) * | 2001-03-21 | 2006-05-10 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
US7131933B2 (en) * | 2001-12-07 | 2006-11-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus having means for changing inertia torque of engine during shifting action or during switching of operating state of lock-up clutch |
JP4120346B2 (ja) * | 2001-12-07 | 2008-07-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のエンジン制御装置 |
-
2003
- 2003-01-21 JP JP2003012126A patent/JP2004229371A/ja active Pending
-
2004
- 2004-01-19 DE DE102004002704A patent/DE102004002704A1/de not_active Ceased
- 2004-01-20 US US10/760,840 patent/US7096099B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US20040148072A1 (en) | 2004-07-29 |
US7096099B2 (en) | 2006-08-22 |
JP2004229371A (ja) | 2004-08-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69922731T2 (de) | Vorrichtung zur Kraftübertragung für ein Kraftfahrzeug | |
DE19949773B4 (de) | Steuervorrichtung und Steuerverfahren für das Starten und anschließende Betreiben eines Motors | |
DE10036504B4 (de) | Antriebsstrang | |
EP2137039B1 (de) | Hybridantriebsstrang | |
DE112010000034B4 (de) | Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe | |
DE102017103396A1 (de) | Hybridfahrzeugsystem | |
DE112009000557T5 (de) | Steuergerät für eine Fahrzeug-Antriebsvorrichtung | |
DE112014001249B4 (de) | Ölversorgungsgerät | |
DE102011080081A1 (de) | Fahrzeugleistungsübertragungsvorrichtung | |
DE112009000558T5 (de) | Fahrzeug-Antriebsvorrichtung | |
EP1628009A3 (de) | Ausgangsdrehmoment-Steuerungssystem und Verfahren für eine Brennkraftmaschine | |
DE3016620A1 (de) | Antriebsaggregat | |
DE10332542A1 (de) | Elektronisches Steuersystem für ein hydromechanisches Getriebe für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge | |
DE102006037576A1 (de) | Nebenaggregatantrieb für ein Kraftfahrzeug | |
DE10236010A1 (de) | Steuereinrichtung sowie Verfahren für ein Fahrzeug, welches mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist | |
DE112012005834T5 (de) | Drehzahländerungssteuerungssystem und Drehzahländerungssteuerungsverfahren für Hybridfahrzeug | |
DE102015220635A1 (de) | Antriebsstranganordnung für ein Arbeitsfahrzeug mit einem Motor | |
EP1876080A3 (de) | Antriebssystem für ein Flurförderzeug mit einer Brennkraftmaschine | |
EP1301366B1 (de) | Steuereinheit für ein getriebe und zugehöriges betriebsverfahren | |
DE112013006142T5 (de) | Elektromotorisches Fahrzeug und Steuerungsverfahren für ein elektromotorisches Fahrzeug | |
DE202011001781U1 (de) | Individuell angetriebenes Doppel-CVT-Differentialsystem mit Stabilisator | |
DE102015115500A1 (de) | Hybridfahrzeug | |
DE102006016133A1 (de) | Betriebsarten- und Momentenkoordination bei Hybrid-Kraftfahrzeugantrieben | |
DE102017103608A1 (de) | Antriebssteuerungs-Mechanismus und Antriebssteuerung | |
DE112011104837T5 (de) | Hybridfahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: B60K 4100 20000101 |
|
R002 | Refusal decision in examination/registration proceedings | ||
R003 | Refusal decision now final |
Effective date: 20121103 |