DE10164363A1

DE10164363A1 - Steuerverfahren zum Verschieben einer Fahrzeugtür durch eine angetriebene Verschiebevorrichtung

Info

Publication number: DE10164363A1
Application number: DE10164363A
Authority: DE
Inventors: Kazuhito Yokomori
Original assignee: Mitsui Mining and Smelting Co Ltd
Current assignee: Mitsui Mining and Smelting Co Ltd
Priority date: 2000-12-28
Filing date: 2001-12-28
Publication date: 2002-08-22
Anticipated expiration: 2021-12-29
Also published as: GB0131039D0; JP2002201858A; DE10164363B4; GB2371333A; US20020088180A1; GB2371333B; JP3452548B2; US6618997B2

Abstract

Ein Steuerverfahren zum Verschieben einer Fahrzeugtür durch eine angetriebene Verschiebevorrichtung mit einem Kupplungsmechanismus umfasst die Schritte, dass: ein Motor in einem Zustand gestoppt wird, bei dem eine Drehung einer Drahttrommel durch eine Hilfsbremse beschränkt ist, wenn die Schiebetür eine gewünschte halboffene Stellung erreicht; der Kupplungsmechanismus durch den Motor in einen zweiten gekoppelten Zustand verstellt wird, während die Hilfsbremse betätigt ist; und die Beschränkung durch die Hilfsbremse freigegeben wird, wenn eine vorbestimmte Zeit vergangen ist.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerverfahren zum Ver schieben einer Fahrzeugtür durch eine angetriebene Verschiebevorrich tung.

BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK

Das USP 6,198,242 B1 offenbart einen Kupplungsmechanismus für eine angetriebene Verschiebevorrichtung zum Verschieben einer Fahr zeugtür. Dieser Kupplungsmechanismus wird in einen ersten gekoppelten Zustand geschaltet, um eine Türschließdrehung eines Motors an eine Drahttrommel zu übertragen, wenn der Motor in der Schließrichtung gedreht wird, und wird in einen zweiten gekoppelten Zustand geschaltet, um eine Türöffnungsdrehung des Motors an die Drahttrommel zu über tragen, wenn der Motor in der Öffnungsrichtung gedreht wird. Ferner wird der Kupplungsmechanismus in einen ersten Bremszustand geschaltet, um die Schließdrehung der Drahttrommel an den Motor zu übertragen, wenn die Drahttrommel in dem ersten gekoppelten Zustand in der Schließrich tung bezüglich des Motors relativ gedreht wird, und wird in einen zweiten Bremszustand geschaltet, um die Öffnungsdrehung der Drahttrommel an den Motor zu übertragen, wenn die Drahttrommel in dem zweiten gekop pelten Zustand in der Öffnungsrichtung bezüglich des Motors relativ gedreht wird. Ferner wird der Kupplungsmechanismus in einen entkop pelten Zustand geschaltet, wenn der Motor in dem ersten gekoppelten Zustand in der Öffnungsrichtung gedreht wird oder der Motor in dem zweiten gekoppelten Zustand der Schließrichtung gedreht wird. Alternativ dazu wird, wenn die Drahttrommel in dem ersten Bremszustand in der Öffnungsrichtung gedreht wird oder wenn die Trommel in dem zweiten Bremszustand in der Schließrichtung gedreht wird, der Kupplungsmecha nismus in den entkoppelten Zustand zurückgeführt.

Die Verschiebevorrichtung nach dem Stand der Technik, die mit dem obigen Kupplungsmechanismus versehen ist, weist die Funktion zum Halten einer Schiebetür in einer gewünschten halboffenen Stellung zwi schen einer geschlossenen Stellung und einer offenen Stellung auf. Je doch funktioniert diese Funktion zum halboffenen Halten unter einer bestimmten Bedingung nicht. Der Grund, warum die Funktion zum halb offenen Halten nicht funktioniert, wird später in einem Abschnitt "Betrieb zur Aufhebung einer Öffnung der Tür" gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert erläutert. Der Kupplungsmechanismus sollte nämlich ausreichend verstanden sein, um diesen Grund zu verste hen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den obigen Nachteil durch Verwendung eines Kupplungsmechanismus und einer Hilfsbremse in Kombination mit diesem zu bewältigen.

Alternativ dazu ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerverfahren vorzusehen, um die Gefahr zu verringern, dass eine Haltefunktion des Kupplungsmechanismus unbeabsichtigt freigegeben wird, wenn eine Fahrzeugkarosserie mit der Fahrzeugnase nach unten geneigt ist.

ZEICHNUNGSKURZBESCHREIBUNG

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Beziehung zwischen einer Schiebetür und einer angetriebenen Verschiebevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist eine Entwicklungsansicht der Schiebetür und der Ver schiebevorrichtung;

Fig. 3 ist eine Seitenansicht im Längsschnitt der Verschiebevorrich tung;

Fig. 4 ist eine Vorderansicht im Längsschnitt, die einen entkoppel ten Zustand eines Kupplungsmechanismus der Verschiebevorrichtung zeigt;

Fig. 5 ist eine Vorderansicht einer Motorplatte des Kupplungsme chanismus;

Fig. 6 ist eine Vorderansicht im Längsschnitt, die einen ersten ge koppelten Zustand des Kupplungsmechanismus zeigt;

Fig. 7 ist eine Vorderansicht im Längsschnitt, die einen zweiten gekoppelten Zustand des Kupplungsmechanismus zeigt;

Fig. 8 ist eine teilweise ausgeschnittene Schnittansicht, die einen Zustand zeigt, in welchem eine Drahttrommel der Verschiebevorrichtung in einer Türschließrichtung aus dem ersten gekoppelten Zustand, der in Fig. 6 gezeigt ist, gedreht wird,

Fig. 9 ist eine teilweise ausgeschnittene Schnittansicht, die einen ersten Bremszustand des Kupplungsmechanismus zeigt;

Fig. 10 ist eine teilweise ausgeschnittene Schnittansicht, die einen zweiten Bremszustand des Kupplungsmechanismus zeigt;

Fig. 11 ist eine teilweise ausgeschnittene Schnittansicht, die einen Zustand zeigt, wenn die Drahttrommel in einer Türöffnungsrichtung aus dem ersten Bremszustand, der in Fig. 9 gezeigt ist, gedreht wird;

Fig. 12 ist eine teilweise ausgeschnittene Schnittansicht, die einen Zustand zeigt, wenn die Drahttrommel weiter in der Öffnungsrichtung aus dem in Fig. 11 gezeigten Zustand gedreht wird, um den Kupplungsmecha nismus in den entkoppelten Zustand zu bringen;

Fig. 13 ist eine Darstellung einer Blockschaltung zur Ausführung von Steuervorgängen der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 ist ein Flussdiagramm, das eine Nebenroutine zur Aufhe bung einer Öffnung der Tür zeigt;

Fig. 15 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Aufhebung eines Schließens der Tür zeigt; und

Fig. 16 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zum Schließen der Tür in einem halboffenen Zustand zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Fig. 1 zeigt eine sche matische Beziehung zwischen einer angetriebenen Verschiebevorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung und einer Fahrzeugschiebetür 11, die in einer Schließrichtung und einer Öffnungsrichtung durch die ange triebene Verschiebevorrichtung 10 verschiebbar ist. Fig. 2 zeigt eine Be ziehung, in der diese beiden vorgesehen sind. Die angetriebene Verschie bevorrichtung 10 weist einen Motor 14, einen Untersetzungsmechanismus (Reduktionsmechanismus) 15, eine Drahttrommel 16 und eine Hilfsbrem se 17 auf, wobei diese auf einer Basisplatte 12 befestigt sind, die an einer Fahrzeugkarosserie 13 angebracht ist. Die Hilfsbremse 17 weist ein elekt risches Steuerteil auf, wie beispielsweise ein Solenoid oder dergleichen. Die Hilfsbremse 17 legt bei Betätigung einen Rotationswiderstand an die Drahttrommel 16 an.

Die einen Endseiten von zwei Drahtseilen 18 und 19 sind mit der Drahttrommel 16 gekoppelt. Die andere Endseite des ersten Seiles 18 ist mit einer Halterung 21 der Schiebetür 11 über eine vorderseitige Seil scheibe 20 gekoppelt, die an der Fahrzeugkarosserie 13 befestigt ist. Ähnlicherweise ist die andere Endseite des zweiten Seiles 19 mit der Hal terung 21 über eine rückseitige Seilscheibe 22 gekoppelt, die an der Fahr zeugkarosserie 13 befestigt ist. Wenn die Drahttrommel 16 im Uhrzeiger sinn gedreht wird, wird das erste Seil wieder aufgewickelt, wie auch das zweite Drahtseil 19 abgeleitet, so dass die Schiebetür 11 in der Schließ richtung verschoben wird. Wenn die Drahttrommel 16 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, wird die Schiebetür 11 in der Öffnungsrich tung verschoben.

Ein Spannungsgehäuse 23 mit Spannungsfedern (nicht gezeigt) ist an der Basisplatte 12 mit Schrauben befestigt, und es wird eine vorbe stimmte Spannung an jedes der Seile 18 und 19 angelegt.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist ein Kupplungsmechanismus 25 im We sentlichen in einem relativ großen Innenraum 24 der Drahttrommel 16 untergebracht. Der Kupplungsmechanismus 25 weist einen ersten gekop pelten Zustand zur Übertragung der Schließdrehung des Motors 14 an die Drahttrommel 16, einen zweiten gekoppelten Zustand zur Übertragung der Öffnungsdrehung des Motors 14 an die Drahttrommel 16, einen ersten Bremszustand zur Übertragung der Schließdrehung der Drahttrommel 16 an den Motor 14, einen zweiten Bremszustand zur Übertragung der Öff nungsdrehung der Drahttrommel 16 an den Motor 14 und einen entkop pelten Zustand zur Übertragung weder der Schließdrehung noch der Öffnungsdrehung der Drahttrommel 16 an den Motor 14 auf.

Eine Trommelwelle 26 der Drahttrommel 16 ist drehbar an ei nem Motorzahnrad 27, einer Motorplatte 28 bzw. einer gestuften Hülse 29 befestigt. Das Motorzahnrad 27 ist mit dem Motor 14 über den Unterset zungsmechanismus (Reduktionsmechanismus) 15 gekoppelt. Das Motor zahnrad 27 und die Motorplatte 28 sind einstückig durch einen Kopp lungsstift 30 als ein Stück gekoppelt. Daher ist das Motorzahnrad 27 in Fig. 4 und den Figuren ähnlich zu Fig. 4 zur Vereinfachung der Figuren weggelassen worden. Eine scheibenartige Kupplungsplatte 31 ist drehbar an einem Umfang der Hülse 29 befestigt. Die Kupplungsplatte 31 ist in den Fig. 4, 6 und 7 teilweise in gestrichelten Linien gezeigt. Eine Friktions feder 34 ist zwischen der Kupplungsplatte 31 und einem Flansch 32 der Hülse 29 über ein Element 33 vorgesehen. Die Feder 34 legt einen ver gleichsweise niedrigen Drehwiderstand an die Kupplungsplatte 31 an.

Die Kupplungsplatte 31 weist an ihren äußeren Randabschnitten Zapfenabschnitte 35, 36 auf, die durch den Querschnitt in den Fig. 4, 6 und 7 gezeigt sind und an denen Kupplungsarme 37, 38 drehbar durch Armwellen 39 bzw. 40 angebracht sind. Die Kupplungsarme 37, 38 weisen jeweils an ihrer spitzen Seite Gleitstifte 41, 42 auf, die verschiebbar mit Führungsschlitzen 43, 44 in Eingriff stehen, die jeweils in der Motorplatte 28 ausgebildet sind.

Die Führungsschlitze 43, 44 sind bilateral symmetrisch, wie am besten in Fig. 5 gezeigt ist. Die Führungsschlitze 43, 44 umfassen jeweils kreisbogenförmige innere Schlitze 45, 46 um die Trommelwelle 26 herum, kreisbogenförmige äußere Schlitze 47, 48 um die Trommelwelle 26 herum und Verbindungsschlitze 49, 50, die die inneren Schlitze 45, 46 mit den äußeren Schlitzen 47, 48 verbinden. Jeder der Spalte zwischen den In nenwänden 51, 52 und Außenwänden 53, 54 der Verbindungsschlitze 49, 50 erweitert sich mit zunehmendem Abstand von der Trommelwelle 26. Halbkreisförmige Eingriffsabschnitte 55, 56 sind jeweils an einer Seite der beiden Außenschlitze 47, 48 ausgebildet. Die anderen Seiten der Außen schlitze 47, 48 sind jeweils zu Kontaktseiten 57, 58 ausgebildet, die mit den Außenseitenwänden 53, 54 ohne Niveauunterschied in Flucht sind.

An der Innenfläche der Drahttrommel 16 sind mehrere Vorsprünge 59 mit konstanten Spalten Y ausgebildet, die in Richtung der Trommelwel le 26 vorragen. An den Spitzen der Kupplungsarme 37, 38 sind jeweils Kupplungssperrklinken 60, 61 ausgebildet, die in der Richtung weg von der Trommelwelle 26 vorragen. Die einen Seiten der Kupplungssperrklin ken 60, 61 sind jeweils zu Kopplungsflächen 62, 63 ausgebildet, die grob parallel zu der radialen Richtung der Trommelwelle 26 ausgebildet sind. An den anderen Seiten der Kupplungssperrklinken 60, 61 sind jeweils Bremseinkerbungen 64, 65 ausgebildet.

Wenn die Motorplatte 28 durch die Antriebskraft des Motors 14 ge dreht wird, wird einer der Gleitstifte 41, 42, die später detailliert beschrie ben werden, relativ in Richtung des entsprechenden der Außenschlitze 47, 48 bewegt, um den entsprechenden der Kupplungsarme 37, 38 in der Richtung des Pfeils A zu drehen, und der entsprechende Kupplungsarm tritt in den Spalt Y ein, um mit dem Vorsprung 59 der Drahttrommel 16 in Eingriff zu kommen. Zu diesem Zeitpunkt wird der andere der Gleitstifte 41, 42 lediglich in dem entsprechenden der Innenschlitze 45, 46 bewegt, und demgemäß tritt der andere Kupplungsarm nicht mit der Trommel 16 in Eingriff.

Fig. 13 ist eine Darstellung einer Blockschaltung zur Ausführung eines Steuerbetriebs gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Blockschal tung weist eine Steuerung 66, ein Amperemeter oder Lastdetektor 67, um den durch den Motor 14 fließenden elektrischen Strom zu messen, eine Batterie 68 an der Fahrzeugkarosserie 13, einen Betätigungsschalter 69, einen Motorschalter 70 und einen Stoppschalter 71 auf.

Der Betätigungsschalter 69 weist eine offene Stellung zur Drehung des Motors 14 in der Öffnungsrichtung, eine geschlossene Stellung zur Drehung des Motors 14 in der Schließrichtung und eine Neutralstellung auf. Wenn der Betätigungsschalter 69 gedrückt wird, verschiebt die Steue rung 66 die Schiebetür 11 in Richtung der geschlossenen Stellung oder der offenen Stellung durch die Kraft des Motors 14.

Der Motorschalter 70 ist vorzugsweise in der Nähe eines Fahrersit zes der Fahrzeugkarosserie 13 angeordnet, und der Motorschalter 70 weist eine offene Stellung zur Drehung des Motors 14 in der Öffnungsrich tung, eine geschlossene Stellung zur Drehung des Motors 14 in der Schließrichtung und eine Neutralstellung auf. Wenn der Motorschalter 70 betätigt wird, wird die angetriebene Verschiebevorrichtung 10 aktiviert, und wenn der Motorschalter 70 ausgeschalten wird, wird die angetriebene Verschiebevorrichtung 10 gestoppt. Demgemäß ist es möglich, die Schie betür 11 an einer gewünschten halboffenen Stellung zwischen einer voll ständig geschlossenen Stellung und einer vollständig offenen Stellung durch die Betätigung des Motorschalters 70 zu stoppen. Dies ist in dem Fall vorteilhaft, wenn es von einem Fahrer nicht gewünscht wird, die Schiebetür 11 infolge von starkem Wind und/oder starkem Regen weit zu öffnen.

Der Stoppschalter 71 wird in dem Fall des Stoppens der Schiebetür 11 verwendet, die gesteuert durch die Steuerung 66 in die halboffene Stellung verschoben wird.

BETRIEB Entkoppelter Zustand des Kupplungsmechanismus 25

Wenn beide Gleitstifte 41, 42 der Kupplungsarme 37, 38, die durch die Armwellen 39, 40 zu den Zapfenabschnitten 35, 36 der Kupplungsplatte 31 geschwenkt sind, mit den inneren Schlitzen 45, 46 (der Motorplatte 28) in Eingriff stehen, die unter einer konstanten Entfernung von der Trom melwelle 26 ausgebildet sind, wie in Fig. 4 gezeigt ist, sind die Kupplungs sperrklinken 60, 61 der Kupplungsarme 37, 38 beide von den Vorsprün gen 59 der Drahttrommel 16 getrennt, um so von diesen ausgerückt zu sein. Dieser Zustand, in dem beide Kupplungssperrklinken 60, 61 von den Vorsprüngen 59 ausgerückt sind, ist der entkoppelte Zustand des Kupp lungsmechanismus 25, und in diesem Zustand kann die Schiebetür 11 durch manuelle Kraft in der Öffnungsrichtung oder in der Schließrichtung bewegt werden, da die Drehung der Drahttrommel 16 in jeder der Rich tungen nicht an die Kupplungssperrklinken 60, 61 übertragen wird (Mo torplatte 28 mit dem Motor 14 gekoppelt).

Gekoppelter Zustand des Kupplungsmechanismus 25

In dem entkoppelten Zustand wird, wenn der Motor 14 in der Schließrichtung gedreht wird, die Motorplatte 28 in der Schließrichtung gemäß Fig. 4 gedreht. Zu diesem Zeitpunkt werden, da ein Drehwider stand an die Kupplungsplatte 31 durch die Elastizität der Feder 34 ange legt wird, die Kupplungsplatte 31 und die Kupplungsarme 37, 38, die an der Platte 31 befestigt sind, zu Beginn nicht um die Trommelwelle 26 gedreht. Daher bewegen sich die Gleitstifte 41, 42 der Kupplungsarme 37, 38 relativ in den Führungsschlitzen 43, 44 der Motorplatte 28, und der Gleitstift 42 tritt von dem Innenschlitz 46 des Führungsschlitzes 44 in den Verbindungsschlitz 50 ein, und der Gleitstift 42 wird anschließend durch die Innenwand 52 des Verbindungsschlitzes 50 geführt, um so allmählich von der Trommelwelle 26 getrennt zu werden, wodurch der Kupplungsarm 38 in der Richtung des Pfeiles A um die Armwelle 40 nach außen ge schwenkt wird. Wenn der Stift 42 von dem Verbindungsschlitz 50 den Außenschlitz 48 erreicht, ragt die Kupplungssperrklinke 31 des Kupp lungsarmes 38 auswärts in ihre äußerste Stellung vor, um in den Spalt Y zwischen Vorsprüngen 59 und 59 einzutreten, und der Gleitstift 42 tritt dann mit dem Eingriffsabschnitt 56 des Außenschlitzes 48 in Eingriff. Während dieser Zeit bewegt sich der andere Gleitstift 41 lediglich in dem Innenschlitz 45 um die Trommelwelle 26, und demgemäß schwenkt der andere Kupplungsarm 37 nicht in der Richtung von Pfeil A.

Wenn die Motorplatte 28 kontinuierlich durch die Motorkraft des Motors 14 in der Schließrichtung gedreht wird, nachdem der Gleitstift 42 mit dem Eingriffsabschnitt 56 des Außenschlitzes 48 in Eingriff gebracht worden ist, drückt der Eingriffsabschnitt 56 auf den Gleitstift 42, um den Kupplungsarm 38 und die Kupplungsplatte 31 um die Trommelwelle 26 in der Schließrichtung zu drehen, und anschließend tritt, wie in Fig. 6 ge zeigt ist, die Kopplungsfläche 63 der Kupplungssperrklinke 61 in Eingriff mit dem Vorsprung 59 der Drahttrommel 16, um so die Trommel 16 in der Schließrichtung zu drehen. Dieser Zustand, in dem die Kopplungsfläche 63 der Kupplungssperrklinke 41 in Eingriff mit dem Vorsprung 59 steht, ist der (erste) gekoppelte Zustand des Kupplungsmechanismus 25.

In Fig. 4 wird, wenn die Motorplatte 28 in der Öffnungsrichtung durch die Öffnungsdrehung des Motors 14 gedreht wird, der andere Kupp lungsarm 37 in der Richtung des Pfeiles A geschwenkt, und anschließend wird, wie in Fig. 7 gezeigt ist, die Kopplungsseite 62 der Kupplungssperr klinke 60 mit dem Vorsprung 59 in Eingriff gebracht, um so die Draht trommel 16 in der Öffnungsrichtung zu drehen. Dieser Zustand, in dem die Kopplungsseite 62 der Kupplungssperrklinke 60 mit dem Vorsprung 59 in Eingriff steht, ist der zweite gekoppelte Zustand des Kupplungsme chanismus 25.

Bremszustand des Kupplungsmechanismus 25

Wenn eine externe Kraft in einer Richtung einer Beschleunigung der Tür 11 an die Tür 11 angelegt wird, während sie durch die Motorkraft des Motors 14 verschoben wird, hat dies zur Folge, dass die Schiebetür 11 mit einer überhöhten Geschwindigkeit verschoben wird, die eine vorbestimmte Geschwindigkeit, die durch den Motor 14 und den Untersetzungsmecha nismus 15 eingestellt ist, überschreitet. Der nahezu größte Teil einer derartigen externen Türbeschleunigungskraft ist die Schwerkraft, die an die Tür 11 infolge der Schrägstellung der Fahrzeugkarosserie 13 angelegt wird. Diese externe Beschleunigungskraft wird über die Drahtseile 18 und 19 stets an die Drahttrommel 16 übertragen.

Beispielsweise wird in dem ersten gekoppelten Zustand (Fig. 6) zum Verschieben der Tür 11 in der Schließrichtung, wenn die externe Türbe schleunigungskraft an die Schiebetür 11 angelegt wird, die Drahttrommel 16 in der Schließrichtung mit einer Geschwindigkeit gedreht, die schneller als die der Motorplatte 28 ist, die mit der vorbestimmten Geschwindigkeit durch die Motorkraft des Motors 14 in der Schließrichtung gedreht wird. Dann fängt, wie in Fig. 8 gezeigt ist, ein anderer Vorsprung 59 die Brems einkerbung 65 der Kupplungssperrklinke 61 und tritt mit dieser in Kon takt und dreht den Kupplungsarm 38 und die Kupplungsplatte 31 mit der überhöhten Geschwindigkeit in der Schließrichtung um die Trommelwelle 26, wodurch der Gleitstift 42 des Kupplungsarmes 38 aus dem Eingriffs abschnitt 56 herausgedrückt und in den Außenschlitz 48 bewegt wird, um in Kontakt mit der Kontaktseite 58 des Außenschlitzes 48 zu kommen, wie in Fig. 9 gezeigt ist.

Wenn der Gleitstift 42 in Kontakt mit der Kontaktseite 58 des Au ßenschlitzes 48 kommt, wie in Fig. 9 gezeigt ist, wird die externe Türbe schleunigungskraft von der Drahttrommel 16 an die Motorplatte 28 durch den Gleitstift 42 übertragen. Da jedoch die Motorplatte 28 mit dem Motor 14 durch den Untersetzungsmechanismus 15 verbunden ist, kann die Platte 28 nicht mit einer Geschwindigkeit gedreht werden, die die vorbe stimmte Geschwindigkeit, die durch den Motor 14 und den Unterset zungsmechanismus 15 eingestellt ist, überschreitet. Demgemäß wird ein Bremswiderstand durch die Motorplatte 28 an die Schiebetür 11 angelegt, um die Schiebetür 11 auf die vorbestimmte Geschwindigkeit herunter zu verlangsamen. Der Zustand, in dem der Vorsprung 59 mit der Bremsein kerbung 65 in Eingriff steht, um die überhöhte Geschwindigkeit der Schiebetür 11 zu begrenzen, ist der (erste) Bremszustand des Kupp lungsmechanismus 25.

Ähnlicherweise tritt in dem zweiten gekoppelten Zustand (Fig. 7) zum Verschieben der Tür 11 in der Öffnungsrichtung, wenn die externe Türbeschleunigungskraft an die Schiebetür 11 angelegt ist, der Vorsprung 59 mit einer anderen Bremseinkerbung 64 des Kupplungsarmes 37 in Eingriff, um die Geschwindigkeit der Schiebetür 11 auf der vorbestimmten Geschwindigkeit zu halten. Dieser Zustand ist der zweite Bremszustand des Kupplungsmechanismus 25.

Rückstellen des Kupplungsmechanismus 25 von dem gekoppelten Zustand in den entkoppelten Zustand durch Motor 14

Der Kupplungsmechanismus 25 kann aus dem gekoppelten Zu stand durch Drehen des Motors 14 in der umgekehrten Richtung für eine vorbestimmte Zeitdauer oder um eine vorbestimmte Größe in den entkop pelten Zustand zurückgestellt werden.

Bei Umkehr des Motors 14, um so die Motorplatte 28 in der Öff nungsrichtung zu drehen, während sich der Kupplungsmechanismus 25 durch die Schließdrehung des Motors 14 in dem ersten gekoppelten Zu stand, wie in Fig. 6 gezeigt ist, befindet, wird der Eingriffsabschnitt 56 des Außenschlitzes 48 von dem Gleitstift 42 des Kupplungsarmes 38 getrennt, und die Kontaktseite 58 auf der entgegengesetzten Seite kommt in Kon takt mit dem Gleitstift 42 (Fig. 11), um den Stift 42 in der Umkehrrichtung des Pfeiles A zu drücken. Wenn die Motorplatte 28 dadurch, dass die Umkehrdrehung des Motors 14 in der vorbestimmten Größe vervollstän digt wird, gestoppt wird, wird der Gleitstift 42 durch den Verbindungs schlitz 50 in den Innenschlitz 46 zurückgestellt, wodurch der Kupplungs mechanismus 25 in den entkoppelten Zustand zurückgestellt wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist.

Das Rückstellen des Kupplungsmechanismus 25 aus dem zweiten gekoppelten Zustand in den entkoppelten Zustand wird auch auf der Grundlage derselben Prinzipien ausgeführt.

Prinzipiell führt die Steuerung 66 den Rückstellvorgang zur Umkehr des Motors 14 in der vorbestimmten Größe aus, um so den Kupplungsme chanismus 25 in den entkoppelten Zustand zurückzustellen, wenn die Verschiebebewegung der Schiebetür 11 durch den Motor 14 beendet ist.

Rückstellen des Kupplungsmechanismus 25 von dem Bremszustand in den entkoppelten Zustand durch Motor 14

Der Kupplungsmechanismus 25 kann von dem Bremszustand durch die Motorkraft des Motors 14 über den gekoppelten Zustand in den entkoppelten Zustand zurückgestellt werden.

In dem ersten gekoppelten Zustand (Fig. 6) des Kupplungsmecha nismus 25 zum Verschieben der Tür 11 in der Schließrichtung wird, wenn eine externe Türbeschleunigungskraft an die Tür 11 angelegt wird, der Kupplungsmechanismus 25 zu dem ersten Bremszustand verschoben, wie in Fig. 9 gezeigt ist, in welchem der Vorsprung 59 mit der Bremseinker bung 65 in Eingriff steht. Zu diesem Zeitpunkt ist es nicht erforderlich, dass die Steuerung 66 beurteilt, ob der Kupplungsmechanismus 25 in dem ersten gekoppelten Zustand oder in dem ersten Bremszustand ist. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Steuerung 66 den Rückstellvor gang zur Umkehr des Motors 14 in der vorbestimmten Größe in jedem der Zustände ausführt, während der Stromwert des Motors 14 überwacht wird. Wenn der Kupplungsmechanismus 25 in dem ersten gekoppelten Zustand ist, wird der Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand, wie oben beschrieben ist, dadurch zurückgestellt, dass die Um kehr- (Öffnungs-) Drehung des Motors 14 in der vorbestimmten Größe vervollständigt wird. Während dieser Zeit dreht die Umkehrdrehung des Motors 14 die Drahttrommel 16 nicht, und es wird keine Last des Motors 14 zur Drehung der Trommel 16 durch den Amperemeter 67 detektiert. Demgemäß kann, wenn die Umkehrdrehung des Motors 14 ohne eine Detektion der Last des Motors 14 vervollständigt wird, die Steuerung 66 den Rückstellvorgang vervollständigen.

Jedoch wird bei Drehung des Motors 14 in der Umkehr- (Öffnungs-) Richtung durch den Rückstellbetrieb, während der Kupplungsmechanis mus 25 in dem ersten Bremszustand (Fig. 9) ist, die Umkehrdrehung der Motorplatte 28 unmittelbar an die Drahttrommel 16 durch den Kontakt zwischen der Bremseinkerbung 65 und dem Vorsprung 59 übertragen, und folglich wird die Last des Motors 14 durch das Amperemeter 67 de tektiert, bevor die Umkehrdrehung in der vorbestimmten Größe des Mo tors 14 vervollständigt ist.

Wenn die erhebliche Last des Motors 14 während der Umkehr- (Öff nungs-) Drehung des Motors 14 detektiert wird, ist die Steuerung 66 dazu in der Lage, wahrzunehmen, dass der Kupplungsmechanismus 25 in dem ersten Bremszustand ist, und die Steuerung 66 dreht den Motor 14 un mittelbar in der Schließrichtung, um die Motorplatte 28 in Fig. 9 allein in der Schließrichtung zu drehen. Anschließend tritt der Eingriffsabschnitt 56 des Außenschlitzes 48 in Eingriff mit dem Gleitstift 42, wie in Fig. 8 gezeigt ist, und der Kupplungsarm 38 wird um die Trommelwelle 26 in der Schließrichtung gedreht. Danach wird die Kopplungsseite 63 der Kupp lungssperrklinke 61 in Kontakt mit dem Vorsprung 59 gebracht, und der Kupplungsmechanismus 25 wird in den ersten gekoppelten Zustand verstellt, wie in Fig. 6 gezeigt ist.

Wenn der Kupplungsmechanismus 25 in den ersten gekoppelten Zustand verstellt wird, wird die Schließdrehung der Motorplatte 28 an die Drahttrommel 26 übertragen, wodurch die erhebliche Last des Motors 14 wiederum detektiert wird. Diese zweite Detektion der Last ermöglicht, dass die Steuerung 66 die Verstellung des Kupplungsmechanismus 25 in den ersten gekoppelten Zustand aus dem ersten Bremszustand bestätigen kann, und daher dreht die Steuerung 66 den Motor 14 in der Öffnungs richtung in der vorbestimmten Größe, um den Kupplungsmechanismus 25 von dem ersten gekoppelten Zustand in den entkoppelten Zustand zurückzustellen, wie oben beschrieben ist.

Das Rückstellen in den entkoppelten Zustand von dem zweiten Bremszustand (Fig. 10) des Kupplungsmechanismus 25 wird auch auf Grundlage derselben Prinzipien ausgeführt.

Rückstellung des Kupplungsmechanismus 25 von dem Bremszu stand in den entkoppelten Zustand durch manuelle Kraft

Der Kupplungsmechanismus 25 kann von dem Bremszustand in den entkoppelten Zustand durch manuelle Kraft sogar dann zurückge stellt werden, wenn Schwierigkeiten mit dem Motor 14 bestehen.

In dem ersten Bremszustand, wie in Fig. 9 gezeigt ist, kann, wenn der Motor 14 versagt, die Drahttrommel 16 nicht in der Schließrichtung durch den Kontakt zwischen dem Gleitstift 42 des Kupplungsarmes 38 und der Kontaktseite 58 der Motorplatte 28 gedreht werden. Jedoch ist die Trommel 16 dazu in der Lage, in der Öffnungsrichtung gedreht zu werden. Daher kann die Schiebetür 11 in der Öffnungsrichtung durch manuelle Kraft verschoben werden, um so die Drahttrommel 16 durch die Drahtsei le 18 und 19 in der Öffnungsrichtung zu drehen. Dann wird der Vor sprung 59 der Trommel 16 von der Bremseinkerbung 65 getrennt, und ein anderer Vorsprung 59 wird in Kontakt mit der Kopplungsseite 63 der Kupplungssperrklinke 61 gebracht, wie in Fig. 11 gezeigt ist, um den Kupplungsarm 38 um die Armwelle 40 in der entgegengesetzten Richtung des Pfeils A zu schwenken, wodurch, wie in Fig. 12 gezeigt ist, die Kupp lungssperrklinke 61 von dem Vorsprung 59 ausgerückt wird. Der Gleitstift 42, wie in Fig. 12 gezeigt ist, ist in dem Verbindungsschlitz 50 positioniert und wird nicht in den Innenschlitz 46 zurückgestellt, sondern dieser Zustand wird auch in dem entkoppelten Zustand des Kupplungsmecha nismus 25 gehalten.

Die Rückstellung des Kupplungsmechanismus 25 von dem zweiten Bremszustand (Fig. 10) in den entkoppelten Zustand wird auch auf Grundlage derselben Prinzipien ausgeführt.

Rückstellung des Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand aus dem gekoppelten Zustand durch manuelle Kraft

Der Kupplungsmechanismus 25 kann von dem gekoppelten Zu stand in den entkoppelten Zustand durch manuelle Kraft sogar dann zurückgestellt werden, wenn Schwierigkeiten an dem Motor 14 bestehen.

In dem ersten gekoppelten Zustand, wie in Fig. 6 gezeigt ist, kann, wenn der Motor 14 versagt, die Drahttrommel 16 nicht in der Öffnungs richtung durch den Kontakt zwischen dem Gleitstift 42 des Kupplungsar mes 38 und dem Eingriffsabschnitt 56 der Motorplatte 28 gedreht werden. Die Trommel 16 ist jedoch dazu in der Lage, in der Schließrichtung ge dreht zu werden. Daher kann die Schiebetür ii durch die manuelle Kraft in der Schließrichtung verschoben werden, um so die Drahttrommel 16 durch die Drahtseile 18 und 19 in der Schließrichtung zu drehen. An schließend wird der Vorsprung 59 von der Kopplungsseite 63 der Kupp lungssperrklinke 61 getrennt, und es wird, wie in Fig. 8 gezeigt ist, ein anderer Vorsprung 59 in Kontakt mit der Bremseinkerbung 65 der Kupp lungssperrklinke 61 gebracht, um so den Kupplungsarm 38 in der Schließrichtung um die Trommelwelle 26 zu drehen, und folglich wird der Kupplungsmechanismus 25 in den ersten Bremszustand verstellt, wie in Fig. 9 gezeigt ist, und eine weitere Verschiebebewegung in der Schließrich tung der Schiebetür 11 ist aufgrund des Kontaktes zwischen dem Gleitstift 42 und der Kontaktseite 58 im wesentlichen unmöglich. Nach der Verstel lung in den ersten Bremszustand wird der Kupplungsmechanismus 25 durch Verschieben der Tür 11 in der Öffnungsrichtung durch die manuel le Kraft in den entkoppelten Zustand zurückgestellt, wie in oben beschrie ben ist.

Das Rückstellen des Kupplungsmechanismus 25 von dem zweiten gekoppelten Zustand in den entkoppelten Zustand wird auch auf Grund lage derselben Prinzipien ausgeführt.

Betrieb zur Aufhebung einer Öffnung der Tür

Der Stoppschalter 71 wird in dem Fall eines Stoppens in einer ge wünschten halboffenen Stellung der Schiebetür 11 verwendet, die bei dem Türöffnungsbetrieb der Steuerung 66 in der Öffnungsrichtung verschoben wird.

Während der Verschiebebewegung der Tür 11 in der Öffnungsrich tung wird der Kupplungsmechanismus 25 in dem zweiten gekoppelten Zustand gehalten, wie in Fig. 7 gezeigt ist, wenn sich die Fahrzeugkaros serie 13 in einem horizontalen Zustand, einem mit der Fahrzeugnase nach unten geneigten Zustand oder einem mit der Fahrzeugnase leicht nach oben geneigten Zustand befindet, bei denen keine starke Türbeschleuni gungskraft an die Tür 11 angelegt wird, und der Kupplungsmechanismus 25 wird in dem zweiten Bremszustand gehalten, wie in Fig. 10 gezeigt ist, wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 in einem mit der Fahrzeugnase steil nach oben geneigten Zustand befindet, in welchem die starke Türbe schleunigungskraft an die Tür 11 angelegt wird.

Wenn die Schiebetür 11 die gewünschte halboffene Stellung er reicht, um den Stoppschalter 71 zu betätigen, wie in Fig. 14 gezeigt ist, führt die Steuerung 66 einen Betrieb zur Aufhebung eines Öffnens der Tür aus, und sie stoppt den Motor 14 und betätigt auch die Hilfsbremse 17 (S003). Zu einem Zeitpunkt, wenn der Motor 14 stoppt, wirkt die Träg heitskraft trotz des geneigten Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 weiter an der Schiebetür 11. Da jedoch die Hilfsbremse 17 die Drehung der Drahttrommel 16 beschränkt, wird die Drahttrommel 16 durch die Träg heitskraft der Schiebetür 11 nicht übermäßig gedreht. Wenn die Träg heitskraft der Schiebetür 11 infolge des Ablaufs einer vorbestimmten Zeit (S005) nachlässt, stoppt die Steuerung 66 die Betätigung der Hilfsbremse 17 (S007) ohne Rückführung des Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand und beendet den Aufhebungsbetrieb.

Unmittelbar nach der Beendigung des Aufhebungsbetriebes befindet sich der Kupplungsmechanismus 25 in demselben Zustand wie vor dem Aufhebungsbetrieb. Somit wird, wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 in dem mit der Fahrzeugnase steil nach oben geneigten Zustand befindet, der Kupplungsmechanismus 25 in dem zweiten Bremszustand gehalten (Fig. 10). In diesem Zustand wird, obwohl die starke externe Kraft in der Öffnungsrichtung an der Schiebetür 11 infolge der Schrägstellung der Fahrzeugkarosserie 13 anliegt, die Schiebetür 11 in der halboffenen Stel lung gehalten, da der zweite Bremszustand des Kupplungsmechanismus 25 unmittelbar die Öffnungsdrehung der Drahttrommel 16 an die Motor platte 28 übertragen kann.

Im Gegensatz dazu kann sich die Fahrzeugkarosserie 13, wenn der Aufhebungsbetrieb beendet wird, wenn sich der Kupplungsmechanismus 25 in dem zweiten gekoppelten Zustand befindet (Fig. 7), in einem horizon talen Zustand, einem mit der Fahrzeugnase nach unten geneigten Zu stand oder einem mit der Fahrzeugnase leicht nach oben geneigten Zu stand befinden. Wenn die Fahrzeugkarosserie 13 im horizontalen Zustand ist, liegt keine externe Kraft an der Schiebetür 11 an, so dass die Tür 11 in der halboffenen Stellung gehalten wird. Wenn sich die Fahrzeugkaros serie 13 in dem mit der Fahrzeugnase nach unten geneigten Zustand befindet, liegt die externe Kraft in der Schließrichtung an der Tür 11 an. Da jedoch der zweite gekoppelte Zustand die Schließdrehung der Draht trommel 16 unmittelbar an den Motor 14 überträgt, wird die Schiebetür 11 in der halboffenen Stellung gehalten.

Wenn alternativ dazu die Fahrzeugkarosserie 13 in dem mit der Fahrzeugnase leicht nach oben geneigten Zustand ist, liegt eine schwache externe Kraft in der Öffnungsrichtung an der Schiebetür 11 an. Daher wird, wenn die Drahttrommel 16 von der Beschränkung der Hilfsbremse 17 nach der Beendigung des Aufhebungsbetriebes freigegeben ist, die Tür 11 allmählich in der Öffnungsrichtung verschoben, wobei die Drahttrom mel 16 in der Öffnungsrichtung in Fig. 7 gedreht wird. Jedoch wird, da der Kupplungsmechanismus 25 durch die Öffnungsdrehung der Drahttrom mel 16 unmittelbar in den zweiten Bremszustand (Fig. 10) geschaltet werden kann, die Schiebetür 11 durch die Funktion des Kupplungsme chanismus 25 im wesentlichen in der halboffenen Stellung gehalten, nachdem sich die Schiebetür 11 in der Öffnungsrichtung lediglich sehr geringfügig bewegt.

Wie oben beschrieben ist, kann die Schiebetür 11 in der halboffenen Stellung durch die Funktion des Kupplungsmechanismus 25 zum halbof fenen Halten gehalten werden. Ferner ist die Hilfsbremse 17 nicht betätigt, während die Tür 11 in der halboffenen Stellung gehalten wird, so dass des möglich ist, die Tür 11 durch die manuelle Betätigung durch Zurückstel len des Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand zu bewegen.

Bei der vorliegenden Erfindung ist, wie oben beschrieben ist, die Drehung der Drahttrommel 16 durch die Hilfsbremse 17 beschränkt, wenn die Schiebetür 11 in der halboffenen Stellung durch den Stopp schalter 71 gestoppt wird. Da dies ein Merkmal der vorliegenden Erfin dung ist, wird dies nachstehend detaillierter erläutert.

Zu einem Zeitpunkt, wenn die Öffnungsdrehung des Motors 14 durch den Stoppschalter 71 gestoppt wird, wirkt die Trägheitskraft auf grund des geneigten Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 weiter in der Öffnungsrichtung an der Schiebetür 11. Daher kann, da die Drahttrom mel 16 durch die Hilfsbremse 17 nicht beschränkt ist, die Drahttrommel 16 infolge der Trägheit in der Öffnungsrichtung bewegt werden. Wenn eine derartige Bewegung in dem zweiten gekoppelten Zustand auftritt, der in Fig. 7 gezeigt ist, stößt der Vorsprung 59 der Drahttrommel 16 an die Bremseinkerbung 64 der Kupplungssperrklinke 60 an, um den Kupp lungsarm 37 in der Öffnungsrichtung um die Trommelwelle 26 herum zu bewegen, und dadurch wird der Kupplungsmechanismus 25 in den zwei ten Bremszustand verstellt, wie in Fig. 10 gezeigt ist. Selbst wenn der Kupplungsmechanismus 25 auf diese Art und Weise in den zweiten Bremszustand geschaltet wird, führt dies normalerweise zu keinen Prob lemen. Wenn jedoch die Fahrzeugkarosserie 13 in dem mit der Fahrzeug nase nach unten geneigten Zustand ist, wird die Tür 11 in der Schließ richtung verschoben, nachdem die Trägheit in der Öffnungsrichtung wirkungslos geworden ist. Dann wird die Drahttrommel 16 in der Schließ richtung in den zweiten Bremszustand gedreht, wie in Fig. 10 gezeigt, so dass der Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand zu rückgeführt wird und der Kupplungsmechanismus 25 die Funktion zum halboffenen Halten verliert. Daher ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Einfluss der Trägheit auf die Schiebetür 11 durch die Hilfsbremse 17 ausgeschlossen.

Wenn die Aktivierung und der Stopp des Motors 14 durch den Be trieb des Motorschalters 70 anstelle des Stoppschalters 71 gesteuert werden, sieht die vorliegende Erfindung denselben Effekt vor.

Betrieb zur Aufhebung eines Schließens der Tür

In dem Fall eines Stoppens in einer gewünschten halboffenen Stel lung, wobei die Schiebetür 11 bei dem Türschließbetrieb der Steuerung 66 in der Schließrichtung verschoben wird, wird wie bei dem "Betrieb zur Aufhebung eines Öffnens der Tür" auch der Stoppschalter 71 verwendet. Jedoch ist der Steuerbetrieb der Steuerung 66 geringfügig verschieden von dem obigen Aufhebungsbetrieb. D. h. der Betrieb zur Aufhebung eines Schließens der Tür wird beendet, nachdem die Steuerung 66 den Kupp lungsmechanismus 25 von dem ersten gekoppelten Zustand (Fig. 6) in den zweiten gekoppelten Zustand (Fig. 7) zur Öffnung der Tür 11 und den ersten Bremszustand (Fig. 9) zum Schließen der Tür 11 schaltet.

Der Betrieb zur Aufhebung eines Schließens der Tür wird nachfolgend detaillierter erläutert. Während der Schiebebewegung der Tür 11 in der Schließrichtung wird der Kupplungsmechanismus 25 in dem ersten gekoppelten Zustand gehalten, wie in Fig. 6 gezeigt ist, wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 im horizontalen Zustand, im mit der Fahr zeugnase nach oben geneigten Zustand oder im mit der Fahrzeugnase leicht nach unten geneigten Zustand befindet, wobei in diesen Zuständen keine starke Türbeschleunigungskraft an der Tür 11 anliegt und der Kupplungsmechanismus 25 wird in dem ersten Bremszustand gehalten, der in Fig. 9 gezeigt ist, wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 in dem mit der Fahrzeugnase steil nach unten geneigten Zustand befindet, in wel chem eine starke Türbeschleunigungskraft an der Tür 11 anliegt.

Wenn die Schiebetür 11 die gewünschte halboffene Stellung er reicht, um den Stoppschalter 71 zu betätigen, wie in Fig. 15 gezeigt ist, führt die Steuerung 66 den Betrieb zur Aufhebung eines Schließens der Tür aus, und sie stoppt den Motor 14 und betätigt auch die Hilfsbremse 17 (S103). Zu diesem Zeitpunkt wirkt, wenn der Motor 14 stoppt, die Trägheitskraft trotz des geneigten Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 weiter an der Schiebetür 11. Da jedoch die Hilfsbremse 17 die Drehung der Drahttrommel 16 beschränkt, wird die Drahttrommel 16 durch die Trägheitskraft der Schiebetür 11 nicht übermäßig gedreht. Demgemäß wird zu diesem Zeitpunkt der Kupplungsmechanismus 25 in dem ersten gekoppelten Zustand oder dem ersten Bremszustand gehalten.

Folglich dreht die Steuerung 66 den Motor 14 umgekehrt in der Öff nungsrichtung, wenn diese fortfährt, die Drehung der Drahttrommel 16 durch die Hilfsbremse 17 zu beschränken (S105). In dem Fall, wenn der Kupplungsmechanismus 25 in dem ersten Bremszustand ist (Fig. 9), wird, wenn der Motor 14 (Platte 28) in der Öffnungsrichtung gedreht wird, die Öffnungsdrehung der Motorplatte 28 unmittelbar an die Drahttrommel 16 übertragen, so dass das Amperemeter 67 die Last des Motors 14 in der vorbestimmten Zeit detektiert (S107). Dadurch dreht die Steuerung 66 den Motor 14 in der Schließrichtung (S109), um den Kupplungsmechanismus 25 in den ersten gekoppelten Zustand zu schalten, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Dann wird die Schließdrehung der Motorplatte 28 an die Drahttrommel 16 übertragen, und das Amperemeter 67 detektiert die Last des Motors 14 wiederum (S111), und die Steuerung 66 dreht den Motor 14 in der Öff nungsrichtung (S113), bis das Amperemeter 67 die Last des Motors 14 weiter detektiert (S115). Danach wird der Kupplungsmechanismus 25 in den zweiten gekoppelten Zustand verstellt, wie in Fig. 7 gezeigt ist, und die Steuerung 66 stoppt den Motor 14 und stoppt auch die Betätigung der Hilfsbremse 17 (S117) und beendet den Aufhebungsbetrieb.

Alternativ dazu wird, wenn bei dem Schritt 105 die Steuerung 66 den Motor 14 in der Öffnungsrichtung dreht, während der Kupplungsme chanismus 25 in dem ersten gekoppelten Zustand ist (Fig. 6), keine Last des Motors 14 innerhalb der vorbestimmten Zeit bei Schritt 107 detektiert, und der Kupplungsmechanismus 25 wird dann in den zweiten gekoppel ten Zustand verstellt, wie in Fig. 7 gezeigt ist. Durch Verstellung in den zweiten gekoppelten Zustand wird die Last des Motors 14 detektiert (S115). Dann beendet bei einem Stoppen des Motors wie auch einem Stoppen der Betätigung der Hilfsbremse 17 (S117) die Steuerung 66 den Aufhebungsbetrieb.

Somit stoppt gemäß dem "Betrieb zur Aufhebung eines Schließens der Tür" der vorliegenden Erfindung die Steuerung 66 die Betätigung der Hilfsbremse 17 nach einem Schalten des Kupplungsmechanismus 25 in den zweiten gekoppelten Zustand, der in Fig. 7 gezeigt ist.

Bei diesem zweiten gekoppelten Zustand wird, obwohl die externe Kraft in der Schließrichtung infolge des mit der Fahrzeugnase nach unten geneigten Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 an der Schiebetür 11 anliegt, die Schiebetür 11 in der halboffenen Stellung gehalten, da der zweite gekoppelte Zustand des Kupplungsmechanismus 25 die Schließ drehung der Drahttrommel 16 unmittelbar an die Motorplatte 28 übertra gen kann.

Alternativ dazu wird in dem obigen zweiten gekoppelten Zustand, wenn die externe Kraft in der Öffnungsrichtung an der Schiebetür 11 infolge eines mit der Fahrzeugnase nach oben geneigten Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 anliegt, die Tür 11 allmählich in der Öffnungsrich tung verschoben, wobei die Drahttrommel 16 in der Öffnungsrichtung in Fig. 7 gedreht wird. Da jedoch der Kupplungsmechanismus 25 durch die Öffnungsdrehung der Drahttrommel 16 in den zweiten Bremszustand (Fig. 10) geschaltet werden kann, wird die Schiebetür 11 durch die Funktion des Kupplungsmechanismus 25 im wesentlichen in der halboffenen Stel lung gehalten, nachdem sich die Schiebetür 11 in der Öffnungsrichtung lediglich sehr geringfügig bewegt hat.

Wie oben beschrieben ist, kann die Schiebetür 11 in der halboffenen Stellung durch die Funktion des Kupplungsmechanismus 25 zum halbof fenen Halten gehalten werden. Ferner wird die Hilfsbremse 17 nicht betä tigt, während die Tür 11 in der halboffenen Stellung gehalten wird, so dass es möglich ist, die Tür 11 durch die manuelle Betätigung durch Zurückstellen des Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zu stand zu bewegen.

Zusätzlich dazu sei angemerkt, dass die Beschränkung der Hilfs bremse 17 ermöglicht, dass der Kupplungsmechanismus 25 in den zwei ten gekoppelten Zustand, wie in Fig. 7 gezeigt ist, trotz eines geneigten Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 ohne Bewegung der Tür 11 verstellt werden kann.

Verhinderung einer unbeabsichtigten Türbewegung aus einer halb offenen Stellung

Wie oben beschrieben ist, wird nach einem Stoppen der Schiebetür 11 in der halboffenen Stellung durch die Betätigung des Stoppschalters 11 oder des Motorschalters 70 der Kupplungsmechanismus 25 in den zweiten gekoppelten Zustand (Fig. 7) oder den zweiten Bremszustand (Fig. 10) trotz der Schieberichtung der Schiebetür 11 verstellt. Der zweite gekoppel te Zustand des Kupplungsmechanismus 25 kann die Gefahr verringern, dass die Funktion des Kupplungsmechanismus 25 zum halboffenen Hal ten unbeabsichtigt freigegeben wird, wenn sich die Fahrzeugkarosserie 13 in dem Zustand mit nach unten geneigter Fahrzeugnase befindet. Eine derartige unbeabsichtigte Freigabe der Funktion zum halboffenen Halten ermöglicht die Schließbewegung der Schiebetür 11, was einen Unfall zur Folge haben kann.

Dies bedeutet, dass sowohl der erste Bremszustand (Fig. 9) als auch der zweite gekoppelte Zustand (Fig. 7) des Kupplungsmechanismus 25 die Tür 11 in der halboffenen Stellung in dem Zustand mit nach unten ge neigter Fahrzeugnase halten kann. Die Haltefunktion des ersten Bremszu standes kann jedoch durch eine geringfügige Bewegung der Schiebetür 11 in der Öffnungsrichtung freigegeben werden. Im Gegensatz dazu erfordert der zweite gekoppelte Zustand des Kupplungsmechanismus 25 eine relativ große Bewegung der Schiebetür 11 in der Öffnungsrichtung, um in den entkoppelten Zustand zurückkehren zu können.

Schließen der Tür von einer halboffenen Stellung durch Motor 14

Wenn der Betätigungsschalter 69 in der Schließrichtung in dem Zu stand betätigt wird, in dem die Schiebetür 11 in der halboffenen Stellung durch den zweiten gekoppelten Zustand (Fig. 7) oder den zweiten Brems zustand (Fig. 10) des Kupplungsmechanismus 25 gehalten wird, betätigt die Steuerung 66 die Hilfsbremse 17, um die Drehung der Drahttrommel 16 (S203) zu beschränken, wie in Fig. 16 gezeigt ist, und dreht den Motor 14 in der Öffnungsrichtung während einer vorbestimmten Zeit (S205 und S207), um so den Kupplungsmechanismus 25 sicher in den zweiten ge koppelten Zustand trotz des geneigten Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 zu verstellen, ohne dass die Drahttrommel 16 gedreht wird. Nach einer Rückstellung des Kupplungsmechanismus 25 in den zweiten gekoppelten Zustand wird der Motor 14 in der Schließrichtung gedreht (S209), wobei die Hilfsbremse 17 kontinuierlich betätigt wird, und dann wird der Kupp lungsmechanismus 25 über den entkoppelten Zustand von Fig. 4 in den ersten gekoppelten Zustand (Fig. 6) geschaltet. Somit detektiert das Ampe remeter 67 die Last des Motors 14 (S211), und die Steuerung 66 gibt die Beschränkung der Drahttrommel 16 durch die Hilfsbremse 17 (S213) frei, um so die Tür 11 durch die Kraft des Motors 14 in der Schließrichtung zu verschieben.

Die Schiebetür 11 wird in der Schließrichtung von der halboffenen Stellung nach einer Rückstellung des Kupplungsmechanismus 25 in den zweiten gekoppelten Zustand oder den zweiten Bremszustand in den ersten gekoppelten Zustand verschoben, um die Steuerung zur Rückfüh rung des Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand nach der Beendigung der Schließbewegung der Schiebetür 11 zu vereinfachen. Beispielsweise wird, wenn der Motor 14 in der Schließrichtung in dem Zustand gedreht wird, wenn sich der Kupplungsmechanismus 25 infolge des schräg gestellten Zustandes der Fahrzeugkarosserie 13 mit abwärts geneigter Fahrzeugnase in dem zweiten gekoppelten Zustand befindet, ohne dass der Kupplungsmechanismus 25 in den ersten gekoppelten Zustand verstellt wird, die Motorplatte 28 in der Schließrichtung in Fig. 7 gedreht. Jedoch wird durch die Neigung der Fahrzeugkarosserie 13 mit der Fahrzeugnase nach unten eine externe Kraft in der Schließrichtung an die Drahttrommel 16 angelegt, so dass die Drahttrommel 16 ungeachtet der Schließdrehung der Motorplatte 28 in der Schließrichtung gedreht werden kann, und der zweite gekoppelte Zustand des Kupplungsmecha nismus 25 kann nicht freigegeben werden.

Wenn der Kupplungsmechanismus 25 durch die Schließdrehung des Motors 14 nicht in den ersten gekoppelten Zustand oder in den ersten Bremszustand verstellt werden kann, wird der Steuerbetrieb zur Rückstel lung des Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand an dem Ende des Türschließbetriebes kompliziert, und es erfordert eine lange Zeit, den Kupplungsmechanismus 25 in den entkoppelten Zustand zu rückzustellen, da mehr Steuerschritte erforderlich sind. Dieses Problem besitzt insbesondere in einer Anordnung einen großen Einfluss, wenn die Schiebetür 11 mit einer angetriebenen Schließvorrichtung (nicht gezeigt) ausgerüstet ist, die dazu in der Lage ist, die Tür 11 von einer halb verrie gelten Stellung in eine vollständig verriegelte Stellung zu schließen.

Claims

1. Steuerverfahren zum Verschieben einer Fahrzeugtür durch eine angetriebene Verschiebevorrichtung mit einem Kupplungsmechanis mus, wobei der Kupplungsmechanismus in einen ersten gekoppelten Zustand zur Übertragung einer Türschließdrehung eines Motors an eine Drahttrommel geschaltet wird, wenn der Motor in einer Türschließrich tung gedreht wird, und in einen zweiten gekoppelten Zustand zur Über tragung einer Türöffnungsdrehung des Motors an die Drahttrommel ge schaltet wird, wenn der Motor in einer Türöffnungsrichtung gedreht wird, und in einen ersten Bremszustand zur Übertragung einer Türschließdre hung der Drahttrommel an den Motor geschaltet wird, wenn die Draht trommel in dem ersten gekoppelten Zustand in einer Türschließrichtung bezüglich des Motors relativ gedreht wird, und in einen zweiten Bremszu stand zur Übertragung einer Türöffnungsdrehung der Drahttrommel an den Motor geschaltet wird, wenn die Drahttrommel in dem zweiten gekop pelten Zustand in eine Türöffnungsrichtung bezüglich des Motors relativ gedreht wird, und in einen entkoppelten Zustand geschaltet wird, wenn der Motor in dem ersten gekoppelten Zustand in der Türöffnungsrichtung gedreht wird oder der Motor in dem zweiten gekoppelten Zustand in der Türschließrichtung gedreht wird, und in den entkoppelten Zustand zu rückgeführt wird, wenn die Drahttrommel in dem ersten Bremszustand in der Türöffnungsrichtung gedreht wird oder die Drahttrommel in dem zweiten Bremszustand in der Türschließrichtung gedreht wird; wobei das Verfahren umfasst, dass:
der Motor in einem Zustand gestoppt wird, in dem die Drehung der Drahttrommel durch eine Hilfsbremse beschränkt ist, wenn die Schiebetür eine erwünschte halboffene Stellung zwischen einer offenen Türstellung und einer geschlossenen Türstellung erreicht;
die Beschränkung durch die Hilfsbremse freigegeben wird, wenn ei ne vorbestimmte Zeit vergangen ist.

2. Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei der Kupplungsmechanis mus durch den Motor in den zweiten gekoppelten Zustand verstellt wird, während die Hilfsbremse betätigt ist.

3. Steuerverfahren nach Anspruch 2, wobei, wenn die in der halboffe nen Stellung gehaltene Schiebetür durch den Motor in der Türschließrich tung verschoben wird, der Kupplungsmechanismus durch den Motor in den ersten gekoppelten Zustand verstellt wird, wobei die Drehung der Drahttrommel durch die Hilfsbremse beschränkt wird, und nach einer Vervollständigung des Verstellens des Kupplungsmechanismus in den ersten gekoppelten Zustand die Beschränkung durch die Hilfsbremse freigegeben wird.